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El AGM-28 era un misil de crucero lanzado desde el aire con un alcance cercano a las 800 millas. Conocido como Hound Dog, solo fue llevado por ciertas versiones del bombardero B-52 Stratofortress. Se denominó un arma de "distanciamiento" en el sentido de que podía lanzarse contra objetivos manteniendo al bombardero bien lejos de las defensas locales. Los motores turborreactores de los AGM-28 emparejados montados debajo de las alas internas de un B-52 podrían usarse para complementar su potencia de despegue, una vez en el aire, el bombardero podría repostar los tanques de combustible de los misiles. Ningún Hound Dogs fue despedido con ira, y se retiraron de su uso en 1978.
B-52F-70-BW 57-0163, Ala 320 de Bombardeo, Comando Aéreo Estratégico, Portador de misiles separador North American AGM-28A Hound Dog
El primero de los misiles con puntas nucleares transportados por los modelos B-52E, F, G y H, Hound Dog estuvo en funcionamiento con SAC desde septiembre de 1961 a 1976. Uno podía transportarse en un pilón suspendido debajo de cada ala de un B-52G. entre el fuselaje y las góndolas del motor interior. Se produjeron dos modelos básicos de Hound Dog: GAM-77 (más tarde AGM-28A) y GAM-77A (más tarde AGM-28B). El misil no era capaz de una precisión milimétrica, pero fue diseñado como un arma de enfrentamiento o 'retroceso' para 'suavizar' las defensas enemigas o complejos de objetivos a una distancia de hasta 700 millas durante los ataques de los bombarderos, al igual que el posterior AGM. 69 SRAM. AGM-28B se diferenciaba del AGM-28A principalmente en tener un sistema de guía inercial más preciso y en el reposicionamiento del dispositivo astrotracker KS-120 desde la torre de misiles hasta el cuerpo del misil. El B-52 podría usar los motores turborreactores Pratt & Whitney J52-P-3 de Hound Dog para obtener potencia adicional en despegues de peso pesado y los tanques del misil podrían ser recargados por el B-52 en vuelo. Hound Dog tenía un sistema de guía inercial, que fue actualizado por el sistema a bordo del B-52 justo antes del lanzamiento. La primera unidad B-52G equipada con Hound Dog fue la 4135th Strategic Wing, en Eglin AFB, Florida, que se desplegó por primera vez en diciembre de 1959. El 17 de enero de 1962, los B-52G de la 4038th Strategic Wing en Dow AFB, Maine, se convirtieron en los primeros unidad operativa para entrar en estado de alerta con el nuevo misil. Se construyeron un total de 703 unidades y en su apogeo en 1963 la fuerza de Hound Dog llegó a 593, pero el misil se volvió obsoleto rápidamente y se inició la retirada del servicio en 1967. A finales de junio de 1975, finalmente fue retirado del servicio de alerta y el último AGM-28 se desechó en junio de 1978.
El 12 de abril de 1960, una tripulación de B-52G en la 4135a Ala Estratégica en Eglin AFB, Florida, lanzó con éxito un misil de ataque aéreo GAM-77 (AGM-28) Hound Dog como punto culminante de su vuelo cautivo de 20 horas y media a la Polo Norte y espalda. La 4135th Strategic Wing había sido la primera unidad B-52G equipada con Hound Dog y se desplegó por primera vez en diciembre de 1959. La tripulación completó extensas pruebas tanto del B-52G como del sistema de guía del Hound Dog en temperaturas tan bajas como -7.5 grados. El 14 de diciembre, un B-52G de la 5ª Bomb Wing en Travis AFB, California, completó un vuelo récord oficial de 10.078,84 millas sin repostar en diecinueve horas cuarenta y cuatro minutos. La aeronave, comandada por el teniente coronel TR Grisson, voló en un circuito cerrado desde Edwards AFB, California, a El Paso, Texas, Andrews AFB, Maryland, Ernest Harmon AFB, Newfoundland, Eielson AFB, Alaska, Philip, South Dakota y de regreso a Edwards.
El primer B-52H voló el 20 de julio de 1960. Debido a la extensa reelaboración y las tecnologías avanzadas, cada modelo B-52H costó $ 9.2 millones cada uno. (Los primeros modelos 'B' costaron $ 14,4 millones cada uno y el B-52E finalmente costó $ 5,9 millones por avión). Una de las razones del pedido del B-52H fue el requisito de llevar cuatro misiles GAM-87A Skybolt en un lanzador de misiles gemelo pilones. Aunque los pilones se desarrollaron, los B-52 nunca llevaron Skybolts operativamente, ya que el misil se canceló en 1962. La fuerza del B-52 volvió a ser AGM-28 Hound Dogs durante catorce años más y los nuevos modelos B-52H se modernizaron para Hound Perros en 1963.
Tipo
Misil de crucero de ojiva única, de alcance intermedio, lanzado desde el aire, propulsado por ramjet.
Desarrollo
Los estudios del desarrollo del GAM-77 Hound Dog comenzaron en 1956 cuando la USAF emitió un Requisito de Operaciones Generales para un misil aire-tierra para el avión bombardero B-52. Los requisitos de diseño requerían que una ojiva nuclear de 4 MT (luego reducida a 1 MT) se transportara a un alcance máximo de 560 km, en M2.0 a más de 17.000 m (55.000 pies) de altitud. El contrato para el desarrollo y producción de Hound Dog se adjudicó a North American Aviation en 1957. El W-28, una ojiva de 1 MT, que había sido desarrollado para la bomba Mk 28, fue seleccionado para Hound Dog. En 1958, la creciente preocupación por el cambio desfavorable percibido en el equilibrio estratégico y la creciente vulnerabilidad de los bombarderos penetrantes llevó a la USAF a acelerar el desarrollo del GAM-77, ahora designado AGM-28. En 1959 se estableció la compatibilidad de la ojiva W-28 con el misil Hound Dog y se probó con éxito el primer prototipo de misil. El primer Hound Dog AGM-28A de producción se entregó al Comando Aéreo Estratégico (SAC) en diciembre de 1959 y el SAC lanzó su primer AGM-28A en febrero de 1960. Debido a ciertas deficiencias en los misiles de producción inicial, el desarrollo continuó y una versión mejorada GAM -77A designado AGM-28B se introdujo en servicio en 1961.
El B-52 podría transportar dos de los misiles, uno en cada uno de sus dos pilones interiores debajo de las alas, aunque los dos misiles degradaron el rendimiento de vuelo del B-52. Sin embargo, las tripulaciones del SAC descubrieron que podían acortar la carrera de despegue de los B-52 utilizando los motores Hound Dog además de los ocho motores de los bombarderos, y el combustible de los bombarderos se podía transferir a los misiles antes de que fueran lanzados.
Descripción
AGM-28 Hound Dog era un misil estilizado, largo y delgado con una configuración de ala delta y canard. Debajo de la mitad trasera del fuselaje había un gran motor estatorreactor en un pilón corto. El misil tenía 12,95 m de largo, un diámetro de cuerpo de 0,72 m, una envergadura de 3,70 my un peso de lanzamiento de 4.350 kg. La guía fue por un sistema inercial autónomo producido por la División Autonetics de Norteamérica que operaba las superficies de control de ala y canard. La unidad de propulsión fue el motor ramjet Pratt & Whitney J52, que desarrolló un empuje de 3.400 kg. El motor tenía una entrada de aire en el centro del cuerpo y una boquilla de propulsión variable para modular el empuje y la temperatura de la turbina en diferentes condiciones de vuelo. La carga útil del misil era de 790 kg y consistía en una ojiva nuclear W-28 que tenía un rendimiento de 1 TM.
Cuando se lanzó en su perfil de alto nivel, Hound Dog tenía una velocidad de crucero de M 2.0 y un alcance de 1.180 km. El alcance máximo a bajo nivel fue de 630 km con una velocidad de M 0.83 a 300 m de altitud. La precisión del misil, 1.850 m CEP a rango completo, probablemente fue adecuada considerando el rendimiento de la ojiva.
Estado operativo
El AGM-28A Hound Dog entró en servicio con la USAF en bombarderos B-52 en 1960. A esto le siguió el AGM-28B en 1961. El número de misiles Hound Dog en la flota B-52 creció rápidamente de 54 en 1960, llegando a 593 en 1963 de los cuales más de 400 eran AGM-28B, y en ese momento 29 alas SAC estaban operativas con el AGM-28. La producción de Hound Dog terminó en 1963 y el número de misiles se redujo a 308 en 1976. La USAF eliminó el Hound Dog en 1976, reemplazándolo por el AGM-69 SRAM más pequeño. El último Hound Dog fue retirado para desguace el 15 de junio de 1978, del 42nd Bomb Wing en Loring Air Force Base, Maine.
Especificaciones
Longitud: 42 pies 6 pulgadas (1295,4 cm)
Diámetro: 2 pies 4 pulgadas (71,12 cm)
Altura: 9 pies 4 pulgadas (284,48 cm)
Alcance máximo: 370,84 cm (12 pies 2 pulg)
Función: aire a superficie
Peso: 10,147 libras (4,607 kg)
Ojiva: Ojiva nuclear W28, 1 TM
Orientación: inercial
Fecha de primer uso: 1959
Productor: norteamericano
Usuarios: Fuerza Aérea de EE. UU.
Otras denominaciones: WS 131B, GAM-77
Estado: estaba operativo, retirado del uso 1978
Misil de crucero aerotransportado AGM-28A / B (GAM-77 / GAM-77A) Hound Dog
Un C-17 Globemaster III, 14o Escuadrón de Transporte Aéreo, Base de la Fuerza Aérea de Charleston, Carolina del Sur lanza bengalas sobre el Océano Atlántico durante un ejercicio local en la Base de la Fuerza Aérea de Charleston, Carolina del Sur (Foto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos / Sargento Tecnológico Russell E. Cooley IV)
El Boeing (anteriormente McDonnell Douglas) C-17 “Globemaster III” es el avión de carga más nuevo de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Mide 174 pies de largo y tiene una envergadura de 170 pies. Es un avión fly-by-wire que puede transportar cargas útiles de 172,000 libras a 41,000 pies y una velocidad aérea de 575 mph. Hay tres miembros de la tripulación: piloto, copiloto y jefe de carga. La tripulación de vuelo rentable es posible mediante el uso de un sistema de aviónica digital avanzado que utiliza cuatro pantallas de tubo de rayos catódicos, dos pantallas de visualización frontal de capacidad completa y sistemas de carga avanzados.
El C-17 puede despegar y aterrizar en pistas tan cortas como 3000 pies (914 metros) y tan estrechas como 90 pies (27,4 metros). Incluso en pistas tan estrechas, el C-17 puede dar la vuelta utilizando un giro en estrella de tres puntos y su capacidad de retroceso.
Durante las pruebas normales, los C-17 establecieron 22 récords mundiales, incluida la carga útil al tiempo de ascenso de altitud, así como la marca corta de despegue y aterrizaje en la que el C-17 despegó en menos de 1,400 pies, con una carga útil de 44,000. libras a la altitud y aterrizó a menos de 1.400 pies.
En 1998, ocho C-17 completaron la misión de lanzamiento desde el aire más larga de la historia, volando más de 13.000 kilómetros desde los Estados Unidos a Asia Central, dejando caer tropas y equipo después de más de 19 horas en el aire.
El C-17 se remonta a la adjudicación inicial de un avión de transporte "CX" a McDonnell Douglas en agosto de 1981, con la compañía basando su nuevo avión proyectado en su demostrador YV-15. McDonnell prometió un diseño de bajo riesgo basado en tecnología probada.
No pasó mucho tiempo antes de que golpeara la turbulencia. El requisito de aterrizar en pistas de aterrizaje cortas y retroceder en una pista mientras también servía como un avión de transporte estratégico que transportaba tanques de batalla M-1 y otros equipos a grandes distancias complicaba el desarrollo. Surgieron problemas de control de vuelo y diseño de alas.
En poco tiempo, el Congreso y el Pentágono amenazaron con cancelar el programa por completo. Los líderes militares y de la industria fueron despedidos. Boeing, que eventualmente compraría McDonnell Douglas, ofreció una alternativa: un 747-400F militarizado, llamado C-33.
Lockheed Martin ofreció una variante de la versión actualizada C-5.
La general Jacqueline D. Van Ovost, ahora comandante del Comando de Movilidad Aérea, era un piloto de pruebas que trabajaba en la demostración del C-17 en esos primeros días. Se convirtió en jefa de la Subdivisión de Adquisiciones C-17 y del Monitor de Elementos del Programa C-17. El programa estaba “siendo maltratado como una pérdida de dinero”, recordó recientemente. Las deficiencias eran rampantes.
En 1994, la USAF y McDonnell Douglas llegaron a un acuerdo para solucionar los problemas. La USAF gastó más y modificó los requisitos. "Todos pusieron sus narices en la piedra de moler", recordó Van Ovost en una entrevista con Air Force Magazine. “Nos dieron un ultimátum y lo producimos. Vimos logros reales, así que aprovechamos todo lo que pudimos y le dimos la vuelta al avión ".
El equipo de la USAF se centró en la realización simultánea de pruebas y evaluaciones operativas iniciales y pruebas e ingeniería de desarrollo, con el objetivo de solucionar problemas rápidamente.
Las pruebas de vuelo se centraron en el reabastecimiento aéreo, las operaciones en tierra, las operaciones a baja altitud y los lanzamientos aéreos de estilo de combate, los principales desafíos. La capacidad única y la naturaleza robusta del C-17 significaron que pronto se convirtió en la columna vertebral de las operaciones de movilidad que respaldan las operaciones en Irak y Afganistán y en todo el mundo. Esas desafiantes capacidades exigidas en las décadas de 1980 y 1990 estaban en sintonía con las demandas reales de la década de 2000.
“Darme la vuelta y vernos usarlo en combate fue muy, muy satisfactorio para mí”, dijo Van Ovost. Hoy, ella ve paralelismos con los desafíos y luchas que soportó con el C-17 y el modelo de hoy para los aviones de movilidad con problemas, el KC-46. “Cuando entré en el programa, el C-17 estaba siendo maltratado como una pérdida de dinero en Hill. Ese fue un momento en el que solo teníamos 40 aviones contratados. Y me quedé con ese programa durante cinco o seis años y en ese período, lo cambiamos, ya sabes, la broma, a que firmamos nuestro primer [contrato] de varios años para los 120 aviones debido al cambio de rumbo. ... Francamente, tenía más "Categoría Uno", o el peor tipo de deficiencias, que este avión ".
El último USAF C-17 se entregó en 2013; dos años más tarde, la flota registró su hora 3 millonésima, y Boeing, mucho antes de haber adquirido McDonnell Douglas, entregó su último C-17 y cerró la línea de producción de Long Beach, California.
"El C-17 es una plataforma sólida y robusta que puede entrar y salir de las pistas de aterrizaje con una carga significativa mejor que cualquier avión de transporte", dijo Ekstrom. “Estamos viendo que la aeronave puede volar más que su diseño inicial, pero no sin actualizaciones y modernización.
ACTUALIZACIONES A CERCANO PLAZO
Los 275 C-17, tanto de la USAF como internacionales, completaron la actualización del Bloque 21 en 2020. La actualización incluyó el sistema de transpondedor de transmisión automática de vigilancia dependiente, requerido tanto por la Administración Federal de Aviación como por las autoridades europeas para aeronaves en espacio aéreo controlado. Las actualizaciones adicionales incluyeron una capacidad de identificación / amigo o enemigo, además de otro software de comunicación y navegación.
Los equipos de la USAF trabajaron para completar la actualización en cinco ubicaciones de EE. UU. Y se desplegaron en otras cinco a nivel internacional para completar las actualizaciones según lo programado, dijo Jim Ross, gerente principal de modernización del Bloque 21 en la Oficina del Programa C-17, según un comunicado. Todo el proceso duró unos dos años.
A medida que los C-17 roten hacia el mantenimiento del depósito, se reemplazará el antiguo sistema Head-Up Display del C-17, con el nuevo sistema que proporcionará un mayor campo de visión, relación de contraste y resolución, informes del Comando de Movilidad Aérea.
A partir de 2023, las radios ARC-210 de tercera generación heredadas serán reemplazadas por nuevas radios de sexta generación que incluyen la forma de onda integrada, la voz del sistema de objetivos de usuario móvil y la radio UHF táctica anti-atasco de segunda generación para la OTAN (SATURN), que reemplazará el sistema HAVE QUICK II para todos los servicios militares en octubre de 2024. Las nuevas radios con salto de frecuencia son resistentes a las contramedidas electrónicas, según AMC.
Los sistemas de satélites de enlace de datos también están siendo reemplazados a medida que los satélites de comunicaciones Inmarsat I-3 están llegando al final de su vida útil; AMC realizará esas actualizaciones al mismo tiempo para reducir el costo y el tiempo de inactividad.
“AMC continuará investigando y priorizando la modernización de nuestra flota de caballos de batalla C-17 a medida que surjan nuevos requisitos”, dijo el portavoz de AMC, el Capitán Christopher J. Herbert.
Pero AMC también está revolucionando la capacidad de lucha del C-17. Una demostración en la rampa del Sistema Avanzado de Gestión de Batalla (ABMS) de la Fuerza Aérea en 2020 demostró que el C-17 puede desplegar armas cuando un C-17 arrojó un misil de separación conjunta aire-superficie utilizando una paleta rodante.
"¿Por qué no cambiaríamos el cálculo haciendo cosas diferentes, alejándonos de la visión anticuada de que AMC solo trae cosas cuando se les llama?" Dijo Van Ovost. Los C-17 pueden "ser una fuerza de maniobra dentro del anillo de amenaza", agregó. "En lugar de dejarlos caer en una rampa en algún lugar de alguna isla, simplemente los dejamos caer en el cielo", dijo Van Ovost. "Y después de que caen del cielo, alguien más los apaga y los lleva al objetivo".
AMC está planificando futuras demostraciones para lanzar sistemas atritables, como el Gremlin desarrollado por la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa. La pequeña aeronave no tripulada podría ser útil tanto en operaciones de ataque aéreo ofensivas como defensivas.
Y con los puntos rígidos montados en las alas del C-17, dijo Van Ovost, "no es exagerado pensar que podríamos poner uno o dos misiles allí para defensa propia".
En otra demostración de ABMS de 2020, un C-17 ayudó a un sistema de cohetes de artillería de alta movilidad del Cuerpo de Marines a apuntar. El C-17 voló a su destino, el HIMARS se quitó y disparó, luego se volvió a encender para que el C-17 pudiera despegar nuevamente en una maniobra de "disparar y deslizar".
MANTENIMIENTO SOBRE LA MARCHA
Para mantener la flota en buen estado, AMC está aplicando prácticas de mantenimiento basadas en las condiciones utilizadas para las flotas C-5 y C-130 para predecir mejor las fallas de las piezas con miras a aumentar la preparación de Globemaster. El comando ha explorado fuselajes rotativos desde unidades de alto tempo de operaciones hasta unidades de bajo tempo de operación para mantener el desgaste uniforme en toda la flota, y también rotar unidades desde ambientes de alta humedad y alta salinidad a climas más áridos, en un intento por minimizar corrosión estructural.
"Somos optimistas en el análisis, pero esto requiere un estudio continuo de lo que tendríamos que hacer con ese avión", dijo Van Ovost. "Así que diría que somos cautelosamente optimistas sobre la vida útil del avión".
DEMANDA DE ELEVADORES AÉREOS
La “Fuerza Aérea que Necesitamos” de 2018 solicitó 386 escuadrones operativos, incluidos tres escuadrones C-17 más, o el equivalente, para 2030. Pero la opción de comprar o construir más C-17 ha pasado hace mucho tiempo. El costo de reconstituir la línea de producción C-17 sería prohibitivo.
Pero agregar más no es necesario, argumentó un estudio de Capacidades y Requisitos de Movilidad de 2018. Llegó a la conclusión de que el transporte aéreo estratégico existente es adecuado para satisfacer las necesidades futuras. El Centro de Evaluaciones Estratégicas y Presupuestarias, en un informe ordenado por el Congreso publicado en 2019, recomendó mantener la flota C-17 y garantizar que los niveles de preparación sigan siendo altos como la mejor manera de avanzar.
Este año podría publicarse un nuevo estudio de requisitos y capacidades de movilidad.
La flota C-17 tiene aproximadamente 20 años en promedio, lo que la convierte en uno de los aviones de transporte más nuevos y saludables del inventario de la USAF. La tasa de capacidad de misión fue de 82,23 en 2018, según cifras de la USAF.
Boeing C-17 Globemaster III en servicio australiano
El Convair B-58 Hustler de alas delta de la USAF fue el primer bombardero supersónico en entrar en servicio, en el verano de 1960, pero solo se construyeron 116, 30 para desarrollo y 86 para servicio de combate. Sin embargo, sigue siendo un avión importante. Fue el primer bombardero en alcanzar una velocidad de Mach 2; el primer avión construido principalmente con sándwich de nido de abeja de acero inoxidable; el primer bombardero que transportó su carga útil en una cápsula desechable, que también contenía el combustible para el viaje de ida; el primero en incorporar un sistema de navegación estelar-inercial; y el primero en utilizar el concepto de cápsula de escape, en el que la tripulación de tres personas se sentaba en cápsulas individuales que podían ser expulsadas en caso de emergencia incluso a velocidad supersónica.
B-58A 61-2068 "Diputado Dawg" B-58A 59-2447 "Rapid Rabbit" B-58A 60-1119 "Ciudad de Kokomo" B-58A 59-2451 "La luciérnaga" B-58A 59-2428 "Ben Hur" B-58A 58-1016 "Champion of Champions" (como se indica en la película promocional de Jimmy Stewart) B-58A 59-2430 (esquema temprano de Carswell AFB con chevron rojo en la cola) B-58A 58-1009 “Bonanza / El Toro de Moron” B-58A 59-2461 "Hoosier Hustler" B-58A 59-2458 "Star Raker" (Ganador del Trofeo Bendix) B-58A 61-2053 2nd BW "alado 2" en la cola B-58A 59-2435 "Shackbuster" B-58A 55-0660 primer esquema de vuelo de Convair B-58A 55-0662 Esquema de evaluación posterior de Convair Avión de persecución TB-58 55-0662 XB-70 B-58A 55-0661 ARDC B-58A 55-0662 ARDC B-58A 55-0665 ARDC B-58A 59-2428 "Proyecto Bullseye" camuflaje SEA
Tanto Estados Unidos como la Unión Soviética invirtieron fuertemente en bombarderos supersónicos de largo alcance en la década de 1960; el U. S. Convair B-58 Hustler y el Tupolev TU-22 Blinder soviético eran comparables en este sentido. Los reemplazos planeados para las flotas de bombarderos estratégicos de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y la Unión Soviética, el XB-70 Valkyrie de América del Norte y el Myasishchev M-50 Bounder experimental, eran indicadores de la dirección que se suponía que debía tomar el diseño del bombardero, pero el costo, la vulnerabilidad y la tecnología. Las limitaciones llevaron a que ambos aviones fueran cancelados en la década de 1970.
El desarrollo de lo que se convirtió en el supersónico Convair B-58 Hustler comenzó en 1949, y la configuración básica del avión con alas delta se finalizó en enero de 1951. El requisito operacional de la USAF se emitió en diciembre y el diseño se seleccionó para la producción en octubre (superando un diseño B-59 competidor ofrecido por Boeing). En esa etapa, se esperaba que también hubiera una versión de reconocimiento dedicada de la aeronave.
El B-58 Hustler fue diseñado para un rendimiento de Mach 2, tenía un fuselaje regido por áreas y hacía un uso considerable de paneles sándwich de panal adheridos para resistir la temperatura. Los cuatro motores J79-GE-1 se colgaron debajo del ala delgada, mientras que las armas se transportaron en una enorme cápsula ventral, que también contenía 4.172 galones estadounidenses (15.792 litros) de combustible. A pesar de su alto rendimiento, el B-58 Hustler estaba equipado con un cañón defensivo de 20 mm en el cono de cola. El avión llevaba una tripulación de tres en tándem sentados en cabinas individuales. Una característica especial del B-58 eran las cápsulas de escape individuales adaptadas para que los miembros de la tripulación las usaran en emergencias mientras volaban a velocidades supersónicas.
El prototipo XB-58 realizó su primer vuelo el 11 de noviembre de 1956 (menos su cápsula, que voló debajo del avión desde el 16 de febrero de 1957). Los 13 YB-58 fueron seguidos por 17 YB-58A (el último de los cuales se completó con los estándares de producción completos). Durante el extenso programa de pruebas de vuelo, que involucró a 30 aviones, se perdieron un total de siete aviones. Se realizaron pedidos de producción para 86 Convair B-58A más. Posteriormente, se llevaron a cabo 11 YB-58A con los mismos estándares. La producción de los B-58A cesó en el otoño de 1962.
Se hicieron modificaciones a ocho de los aviones de prueba para convertirlos en entrenadores de control dual. Estos tenían controles duales y transparencias adicionales en la segunda cabina (trasera). El primero de ellos voló el 10 de mayo de 1960.
La aeronave comenzó a ser entregada al ala 43 de bombas del Comando Aéreo Estratégico en la Base de la Fuerza Aérea Carswell, Texas, en diciembre de 1959. El primer escuadrón entró en funcionamiento en marzo de 1960. Posteriormente, los estafadores fueron entregados al ala 305 en mayo de 1961. Pero mientras muchos quedaron impresionados por el desempeño del B-58, y por la sucesión de vuelos récord (incluyendo Nueva York-París y Tokio-Londres) el avión tuvo una tasa de accidentes atroz (¡con 18 perdidos en servicio!). Muchos lo consideraban una pérdida de dinero derrochadora, ya que cada uno costaba más de tres B-52G.
El último clavo en el ataúd del Convair B-58 vino con el cambio de penetración de alto nivel a baja altitud, ya que el rendimiento de bajo nivel del B-58 se vio obstaculizado por su corto alcance y estructura de ala relativamente endeble, el primer Convair B-58 Hustler se retiró en noviembre de 1969, y todos se habían retirado en enero de 1970.
Entre la gran cantidad de datos de investigación aeronáutica alemana que comenzaron a llegar a los EE. UU. a fines de 1945, se encontraban detalles de algunos trabajos sobre diseños sin cola llevados a cabo por Arado. Estos diseños fueron desarrollados por Chance Vought, lo que condujo a la producción del poco convencional Cutlass F7U. El ala, con un barrido de 38 grados, tenía una relación de aspecto muy baja, 3: 1, y una cuerda casi paralela. Los controles de cabeceo y balanceo se combinaron en elevones en el ala; las aletas y los timones se ubicaron en el ala en los extremos de la sección central.
Aunque su carrera de servicio duró relativamente poco, el radical Chance Vought F7U Cutlass tuvo fama en varios aspectos. Fue el primer avión de producción en lograr un vuelo supersónico, el primero en lanzar bombas a velocidad supersónica y, en su día, fue el caza de portaaviones monoplaza más pesado en servicio con cualquier armada. También estableció el patrón para las generaciones futuras de aviones de combate multimisión, ya que era fácilmente adaptable como interceptor, caza de superioridad aérea, avión de ataque de bajo nivel o para reconocimiento diurno y nocturno. Pero su tasa de pérdidas fue fenomenal. En 55.000 horas de vuelo, el Cutlass estuvo involucrado en 78 accidentes (21 de ellos mortales), lo que resultó en una tasa de accidentes de 17 por cada 10.000 horas, en comparación con un promedio de los tipos de combate de la Marina de los EE. UU. De 9,81.
El prototipo XF7U-1 Cutlass voló por primera vez el 29 de septiembre de 1948 y fue seguido por un lote de preproducción de catorce F7U-1 para evaluación del servicio, el primero de ellos volando el 1 de marzo de 1950. Estos aviones estaban propulsados por un par de Westinghouse J34 -Turborreactores WE-32 que desarrollan un empuje de 3000 lb (4200 lb con recalentamiento), y con estos motores, el rendimiento del F7U-1 se quedó considerablemente por debajo de los requisitos de la Marina de los EE. UU. Los motores proporcionaban mucha menos potencia de la necesaria para que el F7U fuera seguro para volar, y mucho menos un caza potente. El empuje deficiente del motor a menudo resultaba en la pérdida de aviones. El F7U-1, de hecho, tenía tan poca potencia que el manual del piloto prohibía estrictamente las aproximaciones con un solo motor a los portaaviones. En cambio, las instrucciones de emergencia pedían altitud, si era posible, y expulsión, con suerte, a un lugar seguro. El Cutlass era simplemente demasiado peligroso para arriesgarse a un aterrizaje de un solo motor.
Tan grave como era la falta de potencia, una deficiencia de diseño más grave se manifestó en la forma de una abrazadera de enlace de arrastre débil en el sistema del tren de aterrizaje de morro. La unidad se agrietó con frecuencia durante los aterrizajes detenidos a bordo, lo que provocó que el tren de morro colapsara violentamente. Dado que la aeronave fue diseñada con un alto ángulo de ataque para producir más sustentación en el despegue y aterrizaje, su morro cayó unos 14 pies cuando el tren de morro colapsó. Casi invariablemente, el piloto resultó gravemente herido o muerto.
Chance Vought intentó remediar el problema de la potencia del motor presentando propuestas para una versión con motores más potentes, el F7U-2, pero esto fue condenado por los recortes de defensa estadounidenses de 1949-1950. Sin embargo, Chance Vought perseveró con una versión muy rediseñada, el F7U-3, y finalmente recibió un contrato de desarrollo en febrero de 1950. Impulsado inicialmente por dos turborreactores Allison J35-A-21, el F7U-3 voló por primera vez el 22 de diciembre de 1951. y completó sus pruebas de portaaviones en julio del año siguiente. Estas pruebas demostraron las extraordinarias características de manejo a baja velocidad del Cutlass, reivindicando la fe de Chance Vought en su configuración sin cola. La aeronave también demostró tener buena maniobrabilidad y velocidad de ascenso. Sin embargo, todavía tenía poca potencia, y el nuevo motor que se había seleccionado para él, el Westinghouse J46, tardó en entregarse, por lo que los primeros F7U-3 no llegaron a los escuadrones operativos de la Marina de los EE. UU. Hasta finales de 1954. Incluso entonces, el diseño inicialmente prometedor del J46 resultó ser una decepción. El diseño del J46 prometía un empuje en seco estático de 10,000 lb con recalentamiento, pero ofrecía menos de la mitad. Además, los motores tenían una vida relativamente corta y necesitaban mucho mantenimiento, con el resultado de que gran parte de la flota de F7U no estuvo operativa durante gran parte de su despliegue marítimo.
Otro problema se hizo evidente cuando se dispararon las armas del Cutlass. El cañón de 20 mm del avión se montó dos a cada lado, justo encima de las tomas de aire del motor. Ambos motores tenían una alarmante tendencia a apagarse cuando se disparaban los cañones. Inicialmente, se pensó que el problema estaba causado por la ingestión de gases de armas, pero más tarde se demostró que era el resultado de un fenómeno de resonancia de presión. Cuando ambos juegos de pistolas dispararon simultáneamente, se creó una onda de presión en las tomas del motor. Esta onda de presión provocó una resonancia tipo tubo de órgano, que luego viajó a la sección de popa del compresor del motor, creando una condición de pérdida. La masa de aire resultante hizo que las palas del compresor se sobrecalentaran, lo que quizás provocó que el motor se quemara o se desintegrara. El problema se resolvió posteriormente instalando circuitos que impedían que los pares de armas de fuego izquierdo y derecho dispararan simultáneamente, pero no antes de que varios aviones y pilotos se perdieran simplemente disparando sus armas a un objetivo.
La primera unidad en equiparse con el Cutlass fue el Escuadrón de Combate VF-81 de la Armada de los EE. UU., y una docena de otros escuadrones basados en portaaviones también recibieron el tipo. Los F7U-3 de producción temprana todavía tenían algo de potencia insuficiente, y la mayoría de los Cutlasses operativos se rediseñaron con los turborreactores J46-WE-8A más potentes cuando estuvieron disponibles. El 12 de julio de 1955, apareció una nueva variante Cutlass; este era el F7U-3M, equipado con rieles de lanzamiento para cuatro misiles antiaéreos Sparrow I con haz de luz y un paquete de fuselaje ventral que aloja cohetes de avión de aleta plegable Mighty Mouse (FFAR) de 2.75 pulgadas. En marzo de 1956, el Escuadrón de Ataque VA-83, equipado con F7U-3M, se convirtió en el primer escuadrón armado con misiles de la Armada de los EE. UU. en desplegarse en el extranjero, operando desde el USS Intrepid como parte de la Sexta Flota de los EE. UU. En el Mediterráneo. Otra versión, el F7U-3P, también voló por primera vez en julio de 1955; el morro de esta variante se había alargado poco más de sesenta centímetros y estaba equipado con hasta cinco cámaras para reconocimiento diurno y nocturno.
En la configuración de ataque, el Cutlass podía llevar una carga debajo de las alas de hasta 5400 libras. A fines de 1958, el F7U se había eliminado en gran medida a favor de tipos más avanzados como el F-8U Crusader, la última unidad operativa en utilícelo como Attack Squadron VA-66.
A pesar de todas sus deficiencias, el Cutlass fue popular entre la mayoría de los pilotos, una vez que se acostumbraron a su idiosincrasia. Era robusto y no se podía sobrecargar en maniobras de combate de alta gravedad, y podía superar a otros aviones de combate navales de su época. Quizás, cuando se toma todo en consideración, realmente no merecía el apodo despectivo de "Gutless".
McDonnell F3H Demon
Otro caza de la Armada de los EE. UU. que se mantuvo peligrosamente insuficiente a lo largo de su carrera operativa fue el McDonnell F3H Demon, tanto que se ganó el apodo de "Lead Sled". Diseñado en respuesta a un requisito de la Marina de los EE. UU. Para un caza basado en portaaviones con un rendimiento comparable al de los aviones terrestres, el McDonnell XF3H-1 Demon voló por primera vez el 7 de agosto de 1951, propulsado por el nuevo Westinghouse XJ40-WE. -6 turborreactor, que resultó ser extremadamente poco confiable durante las pruebas de vuelo. En agosto de 1952, el primer prototipo resultó dañado en un accidente de aterrizaje tras una falla del motor en vuelo. Ambos prototipos fueron puestos a tierra temporalmente en dos ocasiones debido a problemas en el motor. Además, las primeras pruebas de vuelo revelaron problemas con mala visibilidad hacia adelante, una velocidad de balanceo excesivamente lenta y una estabilidad lateral inadecuada. Un rediseño de la sección de la nariz en los modelos de producción solucionó el problema de visibilidad. El problema de la velocidad de balanceo se solucionó moviendo los alerones más hacia adentro, con una disminución correspondiente en la longitud y el área de los flaps del borde de salida. La estabilidad lateral se mejoró quitando la guía del ala de cada panel de ala exterior.
El segundo prototipo fue equipado con un J40-WE-8 de postcombustión de 10,500 lb de empuje en enero de 1953. Este motor no demostró ser más confiable que el XJ40-WE-6 sin postcombustión. Este avión se utilizó para pruebas de evaluación preliminares en el Centro Naval de Pruebas Aéreas (NATC) en Patuxent River, Maryland, a partir de agosto de 1953. En octubre de 1953, el segundo XF3H-1 se utilizó para las pruebas iniciales de portaaviones a bordo del USS Coral Sea (CVA -43). Estas pruebas fueron bastante exitosas, pero hubo algunos problemas con la baja visibilidad durante la aproximación y el aterrizaje del portaaviones.
El primer XF3H-1 se perdió en un accidente el 18 de marzo de 1954, tras la explosión de un motor en vuelo. El segundo prototipo se conectó a tierra permanentemente poco después. Más tarde fue enviado al Centro de Desarrollo Aéreo Naval en Johnsville, Pensilvania, para ser utilizado en pruebas de activación de barreras.
Mientras tanto, la Marina de los EE. UU. Había decidido realizar pedidos sustanciales de producción para dos variantes: el F3H-1N, que será construido por McDonnell y propulsado por un J40-WE-8 de 7500 lb de empuje, y el F3H-3, que será construido por Temco. y alimentado por el J40-WE-22. El F3H-1N fue impulsado por el J40-WE-8 durante sus pruebas iniciales, pero en su forma de producción fue equipado con el motor J40-WE-22 o -22A, clasificado en 7500 lb de empuje en seco y 10,900 lb de empuje con postcombustión. . Incluso con este motor, el F3H-1N tenía decididamente poca potencia, y se planeó reemplazar el J40-WE-22 con el J40-WE-24 más potente cuando finalmente estuviera disponible.
En septiembre de 1953, era evidente que el motor J40-WE-24 nunca se materializaría, y la Marina de los EE. UU. tendría que estar satisfecha con el J40-WE-22 de menor empuje. El primer F3H-1N de producción despegó en su vuelo inaugural el 24 de diciembre de 1953. Los primeros F3H-1N estaban destinados a la evaluación del servicio y las pruebas de idoneidad del transportista. A principios de 1954, el primer F3H-1N se entregó para evaluación de servicio en NATC Patuxent River en Maryland.
La producción del F3H-1N avanzó muy lentamente debido a las entregas tardías de los motores J40-WE-22. El programa de prueba del servicio de la Marina de los EE. UU. Se encontró de inmediato con serios problemas. En el lapso de sólo unos pocos días, ocurrieron no menos de once accidentes, algunos de ellos fatales. Los titulares de los periódicos y los editoriales gritaban que la Marina de los EE. UU. Había adquirido un avión peligroso y mortal, uno que era más peligroso para sus propios pilotos que para cualquier enemigo potencial. El F3H-1N no solo tenía una potencia muy baja, sino que su planta motriz era propensa a explosiones en vuelo y fallas repentinas. En consecuencia, el F3H-1N era un avión completamente inseguro y sus pilotos no le gustaban mucho. Los problemas con el motor resultaron ser incurables, y la Marina de los EE. UU. Se vio obligada a detener la producción del F3H-1N después de que solo se hubieran construido cincuenta y ocho ejemplares. El trabajo en la variante de reconocimiento fotográfico F3H-1P se detuvo antes de que se pudiera construir algo, y el contrato con Temco se canceló en su totalidad. La Marina de los EE. UU. Puso en tierra permanentemente todos sus F3H-1N en julio de 1955. La debacle del F3H-1N le había costado a la Marina de los EE. UU. Unos $ 200 millones, la mayoría de los cuales se habían gastado en el fallido motor J40-WE-22.
El F3H-3 fue cancelado por completo. Toda la línea de producción se mantuvo hasta que el turborreactor Allison J71 más confiable estuvo disponible, y fue con el J71 que el Demon finalmente entró en funcionamiento con el Escuadrón de Combate VF-14 de la Armada de los EE. UU. En marzo de 1956. Los primeros Demons que se asignaron a la flota eran la variante de caza nocturno y para todo clima F3H-2N; Otras variantes fueron el caza diurno F3H-2M, armado con misiles Sparrow, y el avión de reconocimiento fotográfico F3H-2P. Los primeros F3H-2M armados con gorriones se desplegaron con la Séptima Flota en el Pacífico a fines de 1958, siendo los escuadrones en cuestión VF-64 (USS Midway) y VF-193 (USS Bon Homme Richard). Veintinueve de los F3H-2 entregados a la Marina de los EE. UU. Eran de hecho F3H-1, actualizados y equipados con el motor J71. Se construyeron ciento diecinueve F3H-2 Demons antes de que terminara la producción en 1959 y el tipo permaneció en servicio hasta agosto de 1964, cuando los últimos F3H-3M (F-3B) se retiraron del VF-161.
Boeing B-47 Stratojet
En sus esfuerzos por ayudar al Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la USAF a construir una potente fuerza de ataque nuclear en la década de 1950, la industria de la aviación estadounidense produjo algunos diseños de bombarderos radicales, el primero de los cuales fue el Boeing B-47 Stratojet. Todos tenían peculiaridades que los hacían peligrosos en determinadas situaciones, y en el caso del B-47 era durante el despegue y el aterrizaje cuando el bombardero necesitaba un manejo extremadamente cuidadoso.
El B-47 fue una desviación radical del diseño convencional. Presentaba un ala delgada y flexible, basada en datos de investigación de tiempos de guerra alemanes, con 35 grados de barrido y equipada con seis turborreactores en cápsulas debajo del ala, el tren de aterrizaje principal estaba alojado en el fuselaje. Llevaba tanques de combustible debajo de las alas y estaba equipado con dieciocho cohetes de combustible sólido JATO (despegue asistido por jet) para dar un empuje de despegue de emergencia de hasta 20.000 libras. Estos no se utilizaron durante el entrenamiento operativo normal, pero habrían sido necesario en una situación de combate real para que el B-47, que transporta el máximo de combustible y una carga de bomba de 10,000 libras, despegue del suelo.
El tren de aterrizaje del B-47 consistía en dos pares de ruedas principales montadas en tándem debajo del fuselaje y ruedas estabilizadoras debajo de cada ala; el tren principal se dobló hacia el fuselaje, mientras que los estabilizadores se replegaron hacia las góndolas del motor interior. La disposición era ligera y ahorraba espacio, pero le daba al B-47 una tendencia a rodar en el despegue, de modo que en un fuerte viento cruzado el piloto tenía que sostener la columna de control a un lado. La dirección en tierra se logró mediante la rueda de morro, que se ajustó para evitar que la aeronave se balanceara más de seis grados en ambos sentidos. Sin embargo, la actitud óptima de la aeronave para el despegue fue la que asumió mientras estaba sentada en el suelo, y a unos 140 nudos (dependiendo de su peso), la Stratojet literalmente voló fuera de la pista sin necesidad de presionar hacia atrás en el avión. columna de control. Una vez en el suelo, con los flaps hacia arriba y la aeronave recortada automáticamente, la técnica consistía en mantenerla presionada hasta que se alcanzara una velocidad de vuelo segura y luego ascender en un ángulo poco profundo hasta que aparecieran 310 nudos en el indicador de velocidad aerodinámica. La velocidad de ascenso se incrementaría entonces a 4000 o 5000 pies por minuto, dependiendo de la configuración de la aeronave.
A su altitud operativa de alrededor de 40,000 pies, el B-47 se manejó con ligereza y podría recortarse fácilmente para volar sin manos. El silencio de la cabina, la falta de vibraciones y la suavidad del vuelo fueron notables, siendo la única excepción cuando se encontraron turbulencias a gran altura en corrientes en chorro. Luego, mirando por la cabina, la tripulación pudo ver las alas largas y flexibles del B-47 doblarse hacia arriba y hacia abajo, un fenómeno bastante desconcertante cuando se experimenta por primera vez.
El B-47 tenía una técnica de aterrizaje espectacular que comenzó con una aproximación larga y recta desde gran altura cuando el piloto bajó su tren de aterrizaje para actuar como freno de aire; con su tren de aterrizaje abajo, la Stratojet era capaz de perder 20.000 pies en cuatro minutos. Los flaps no se bajaron hasta la aproximación final, que comenzó a varios kilómetros del final de la pista y exigió una gran concentración. No se podía permitir que el bombardero se detuviera, pero su velocidad debía mantenerse lo más baja posible para evitar que se saliera del otro extremo de la pista. Cada nudo adicional por encima de la velocidad de aterrizaje crucial agregaba otros 500 pies a la carrera de aterrizaje, por lo que el piloto tenía que volar a dos nudos de la velocidad de aterrizaje, que generalmente era de unos 130 nudos para un B-47 ligero al final de una salida. .
Idealmente, el piloto de la Stratojet apuntaba a aterrizar en ambas unidades de la rueda principal en tándem juntas, porque si solo una hacía contacto con la pista primero, la aeronave rebotaba en el aire. Con las ruedas firmemente abajo, el piloto usó sus alerones para mantener las alas niveladas, como lo hace un piloto de planeador después del aterrizaje, y cuando los alerones fueron movidos, los flaps ajustaron automáticamente su posición para ayudar a contrarrestar el balanceo; había que utilizar el timón con mucha cautela y moderación o la aeronave podría volcar. Para reducir la velocidad del B-47 que rueda rápidamente, se desplegó un paracaídas de freno inmediatamente en el aterrizaje y el piloto aplicó un frenado fuerte. Además, la aeronave estaba equipada con un dispositivo antideslizante que soltaba automáticamente los frenos y luego los volvía a aplicar para dar un nuevo "mordisco". En promedio, el recorrido de aterrizaje del B-47 usó 7000 pies (1.3 millas) de pista.
Lo que podría suceder si el aterrizaje de un B-47 saliera desastrosamente mal se demostró el 27 de julio de 1956. Una Stratojet perdió el control mientras practicaba aterrizajes sobre ruedas en RAF Lakenheath, Suffolk, y se deslizó fuera de la pista hacia el depósito de bombas. Sus tanques de combustible explotaron, matando a la tripulación, y el fuego resultante envolvió un iglú de almacenamiento que contenía varias armas nucleares en configuración de almacenamiento, sin cápsulas nucleares presentes. Los elementos altamente explosivos (HE) en sí mismos podrían haber causado una explosión considerable, pero la naturaleza resistente al calor y a las explosiones del iglú evitó daños en el interior y el HE no detonó. En otra ocasión, un B-47 despegaba con un arma nuclear en configuración de ataque, es decir, con todos los componentes en su lugar, pero desarmados, cuando la carcasa de la rueda trasera de babor de la aeronave falló a 30 nudos. La cola de la Stratojet chocó contra la pista y se rompió un tanque de combustible. La aeronave se quemó durante siete horas después de que las tripulaciones del accidente evacuaran el área, diez minutos después del accidente. El elemento HE del arma no detonó, pero la cápsula nuclear fue destruida en el fuego y resultó en algo de contaminación local.
El B-47 sufrió muchos accidentes de aterrizaje durante su carrera y nunca perdió su reputación como un asesino de tripulaciones. Su poderoso sucesor, el Boeing B-52 Stratofortress, también tuvo problemas en sus primeras etapas, aunque no con resultados tan desastrosos. Los turbos tenían tendencia a explotar, provocando incendios o destrozando secciones del fuselaje, y las principales unidades del tren de aterrizaje eran una fuente constante de problemas. En el suelo, el bombardero descansaba sobre cuatro unidades de ruedas gemelas, todas las cuales eran orientables y se podían girar al unísono para permitir que los aterrizajes con viento cruzado se hicieran con las alas niveladas y la aeronave haciendo cangrejos en diagonal hacia la pista; el problema era que los principales camiones de engranajes tenían la costumbre de intentar girar en dos direcciones diferentes al mismo tiempo, o de atascarse en la posición máxima de giro de 20 grados. Los grandes flaps tipo Fowler del bombardero también tenían una tendencia a agrietarse y romperse bajo el tremendo impacto sónico creado por los despegues a plena potencia. Problemas como estos provocaron que la flota de B-52 quedara en tierra en varias ocasiones antes de que finalmente se resolvieran, un proceso que tomó dos años.
Convair B-58 Hustler
Sin embargo, uno de los mayores quebraderos de cabeza de SAC fue causado por su bombardero más revolucionario de la década de 1950, el supersónico Convair B-58 Hustler, diseñado para reemplazar al B-47. El B-58 se originó a partir de una competencia de estudio de diseño de la USAF de 1949, que fue ganada por la División de Convair de Fort Worth (General Dynamics). El diseño recibió la designación B-58 en 1951, cuando Convair recibió otro contrato para continuar el estudio del concepto de bombardeo supersónico, y en 1952 un tercer contrato de la USAF le dio a la compañía el visto bueno para producir el B-58 como un sistema de armas viable. Se ordenó la producción del avión en octubre de 1954, y el prototipo voló por primera vez el 11 de noviembre de 1956. A esto le siguió un segundo prototipo y un lote de preproducción de once YB-58A para pruebas y evaluación.
El B-58 fue una desviación audaz del diseño convencional. Tenía un ala delta con un borde de ataque de curvatura cónica, un fuselaje regido por áreas y cuatro turborreactores General Electric J79-GE-5B con cápsulas. La tripulación de tres hombres estaba sentada en cabinas en tándem, y el B-58 fue el primer avión del mundo en el que la tripulación tenía cápsulas de escape individuales para usar a velocidad supersónica. El avión no tenía compartimento de armas interno. En cambio, llevaba una gran cápsula debajo del fuselaje, albergando armamento, combustible, sensores de reconocimiento y equipos ECM. El combustible se transportaba en el componente inferior de la cápsula, que podía desecharse en condiciones de combate cuando se agotaba su contenido. La parte superior de la cápsula también se desechó después del lanzamiento del arma, dejando la aeronave aerodinámicamente limpia para el vuelo fuera del área objetivo. El avión tenía un armamento defensivo incorporado de un cañón giratorio de 20 mm en la cola extrema.
Incluso antes de que se entregaran los primeros B-58 a los escuadrones operativos de la SAC, una tasa de accidentes alarmantemente alta había llevado a la USAF a retrasar la aceptación del tipo. El primer accidente ocurrió el 16 de diciembre de 1958, cerca de Cannon AFB, Nuevo México, cuando se perdió 58-0018. El accidente se atribuyó a una pérdida de control durante el vuelo normal cuando el autotrim y el cambiador de relación quedaron inoperativos debido a una falla del sistema eléctrico. El 14 de mayo de 1959, 58-1012 fue destruido por un incendio durante una operación de reabastecimiento de combustible en Carswell AFB. Otro avión fue destruido el 16 de septiembre cuando un neumático explotó durante el despegue de Carswell AFB, y el 27 de octubre, el 55-0669 fue destruido cerca de Hattiesburg, Mississippi, cuando perdió el control durante el vuelo normal. El 7 de noviembre, el 55-0664 fue destruido durante un vuelo de prueba de alta velocidad cerca de Lawton, Oklahoma, cuando se desintegró en el aire, matando al piloto de pruebas de Convair Raymond Fitzgerald y al ingeniero de vuelo Donald A. Siedhof. El 22 de abril de 1960, una falla del sistema de datos de Mach / velocidad aérea / aire causó la pérdida de 58-1023 cerca de Hill AFB, Utah, y el 4 de junio de 1960, 55-0667 se perdió debido a un error del piloto mientras volaba a velocidad supersónica cerca de Lubbock , Texas.
El primer B-58A en pleno funcionamiento se entregó a la 43a Ala de Bombas en Carswell AFB el 1 de agosto de 1960, y en la primavera de 1961 la 305a Ala de Bombas en Bunker Hill, Indiana, también equipada con el tipo. La carrera del B-58 fue relativamente corta, el tipo se eliminó gradualmente en 1969. Durante ese tiempo, el Hustler estableció varios récords internacionales. Sin embargo, incluso uno de estos intentos terminó en tragedia cuando, el 3 de junio de 1961, el B-58 59-2451 se estrelló después de despegar de Le Bourget, París, después de un vuelo transatlántico en dirección este sin precedentes. Los tres tripulantes murieron.
De los 116 B-58 construidos, 26 fueron destruidos en accidentes, principalmente durante la fase de prueba y evaluación. Otros sufrieron daños tan graves que no pudieron volver a ponerse en servicio. Pasarían veinte años antes de que la USAF recibiera un bombardero estratégico supersónico del que realmente podría depender, el Rockwell B-1.
Fue durante estos primeros meses de 1944 que la Armada de los Estados Unidos comenzó a llevar la guerra a casa al enemigo con una venganza, golpeando con fuerza las bases japonesas en la cadena de islas del Pacífico. A finales de enero, la Task Force 58, compuesta por seis portaaviones pesados y seis ligeros al mando del contraalmirante Mitscher, abrió la campaña para reconquistar las Islas Marshall con una serie de fuertes ataques aéreos contra los atolones de Maloelap, Kwajalein y Wotje. Con estos objetivos tomados, el portaaviones golpeó la base naval japonesa en Truk, realizando 1.250 salidas de combate en dos días, y a fines de febrero atacaron Saipan, Tinian, Rota y Guam, destruyendo sesenta y siete aviones enemigos en el aire y sobre un cien en el suelo. Los ataques continuaron durante la primavera, con fuertes incursiones en objetivos en las Carolinas occidentales y más ataques contra Truk, Rabaul y otros objetivos clave.
David McCampbell llegó al Pacífico en esta coyuntura. A la edad de treinta y cuatro años ya era diez años mayor que la mayoría de los demás pilotos de combate, y su carrera naval hasta ahora difícilmente podría describirse como aventurera. De hecho, casi nunca había comenzado. Al graduarse de la Academia Naval de Annapolis en medio de la gran depresión, había aprendido que la mitad inferior de su clase, incluido él mismo, no debía ser contratada para recortar gastos. Desesperadamente ansioso por volar, McCampbell había solicitado entrenamiento de pilotos en el Army Air Corps, solo para que le dijeran que su visión estaba por debajo del estándar requerido. Un año más tarde, finalmente comisionado en la Armada, se hizo a la mar en el crucero pesado uss Portland, y en 1936 volvió a solicitar la formación de piloto. Para su amarga decepción, la Marina también lo rechazó por problemas de visión.
Decidido a no ser golpeado, el joven de Alabama acudió a un médico civil, quien lo sometió a pruebas de búsqueda y le dijo que no tenía nada de malo en los ojos. Tranquilizado, volvió a los médicos de la Marina y seis meses después finalmente fue aceptado para el entrenamiento de vuelo. El teniente McCampbell recibió sus alas de piloto el 23 de abril de 1938. Sin embargo, cualquier aspiración que pudiera haber tenido para convertirse en un piloto de combate de primer nivel se disipó rápidamente. A finales de la década de 1930, el poder aéreo naval estadounidense estaba lejos de ser el arma poderosa que se forjaría después de Pearl Harbor; solo había un requisito limitado para los pilotos navales de primera línea, y esto, junto con el historial médico de McCampbell, que lo persiguió obstinadamente durante la mayor parte de su carrera en el servicio, lo confinó al papel de oficial de aterrizaje de cubierta.
La gran oportunidad de McCampbell no llegó hasta la primavera de 1944, cuando fue ascendido al mando del Grupo Aéreo 15 a bordo del uss Essex, volando Hellcats. Su primera acción se produjo el 19 de mayo, cuando dirigió a su grupo en un barrido de caza al amanecer sobre la isla Marcus. Incluso ahora la mala suerte parecía seguirlo, porque su Hellcat fue alcanzado por un proyectil antiaéreo japonés, prendiendo fuego al tanque de la panza del caza. Lo echó por la borda en el último momento y, a pesar de los grandes daños en su avión, permaneció sobre el objetivo, dirigiendo los ataques de su grupo contra las instalaciones enemigas. El vuelo de regreso al portaaviones fue una pesadilla, y el hecho de que el Hellcat permaneciera en el aire fue un tributo a las cualidades de manejo del pequeño y robusto caza. Aterrizó en el Essex con sus tanques casi secos, pero el Hellcat fue juzgado más allá de toda reparación y arrojado sin ceremonias por la borda.
McCampbell anotó su primera victoria el 11 de junio, mientras que los aviones de la Task Force 58 estaban marcando objetivos en las Islas Marianas en preparación para los aterrizajes estadounidenses. Sobre Pagan Island, volando bajo una capa de nubes, McCampbell avistó un punto muy por delante de él. Abrió el acelerador y lo revisó gradualmente, identificándolo como un Zero. Se acercó y disparó una ráfaga larga, y el caza japonés cayó en llamas. Su piloto, aparentemente tomado completamente por sorpresa, no había intentado tomar una acción evasiva.
Una semana después, el 19 de junio, los aviones de combate de la Task Force 58 participaron en la batalla aérea más grande y concentrada de todos los tiempos. En una acción de un día que pasaría a la historia como el 'Gran tiroteo del pavo de las Marianas', los cazas estadounidenses y el fuego antiaéreo destruyeron no menos de cuatrocientos aviones japoneses cuando el enemigo hizo intentos frenéticos y suicidas de atacar a la flota de invasión estadounidense en el Mar de Filipinas. Esa mañana, David McCampbell llevó a ocho Hellcats desde el USS Essex para interceptar una formación de cuarenta bombarderos, escoltados por veinte Zeros. Dejando a cinco de los Hellcats para hacer frente a los cazas enemigos, McCampbell se lanzó sobre los bombarderos con su compañero y otro piloto, derribando personalmente a cuatro de ellos mientras intentaba llegar al líder japonés. Finalmente se abrió camino hasta el frente de la formación enemiga y también derribó al líder, a pesar de que sus armas seguían bloqueándose. La batalla aérea duró apenas quince minutos, y cuando acabó la formación japonesa estaba esparcido por todo el cielo. En total, los ocho pilotos de Hellcat habían logrado veintiún victorias por la pérdida de uno de los suyos.
Esa tarde, McCampbell derribó a dos Zeros más que intentaron atacar a un par de hidroaviones de rescate aire-mar en medio de recoger a algunos pilotos de la Marina que se habían visto obligados a abandonar. Eso llevó su puntaje del día a siete, y el recuento general de los pilotos del Grupo Aéreo 15 fue de sesenta y ocho.
Cinco días después, este puntaje fue igualado por un solo escuadrón de cazas, el VF-2 del uss Hornet. A las 06.00 de esa mañana, los quince Hellcats de VF-2 formaron parte de un barrido de caza de largo alcance, que incluía cuarenta y ocho Hellcats en total, lanzado por el Grupo de Trabajo 58.1 contra Iwo Jima. Al sureste de la isla, los estadounidenses se encontraron con unos cien ceros, y en la feroz batalla aérea que siguió, los Hellcats del VF-2 destruyeron no menos de treinta y tres cazas enemigos. Tres ceros cayeron a las armas del teniente Robert R. Butler, que lideraba el escuadrón, mientras que los tenientes (jg) H. R. Davis, R. W. Shackford, M. W. Vineyard y E. C. Hargreaves derribaron cuatro cada uno. El total para el barrido de caza en su conjunto fue de sesenta y ocho ceros destruidos por la pérdida de solo cuatro Hellcats, uno de ellos perteneciente a VF-2.
Mientras los Hellcats regresaban de Iwo, los japoneses lanzaron un ataque con torpedos contra el grupo de tareas del portaaviones. Ocho Hellcats de VF-2 volaban en patrulla aérea de combate sobre el Hornet, e interceptaron los torpederos-bombarderos Nakajima B5N2 y B6N1 Tenzan de bajo vuelo, mientras que estos últimos aún estaban a varias millas de sus objetivos. En menos de cinco minutos, los pilotos estadounidenses derribaron a dieciocho de los enemigos, los alférez Paul A. Doherty y John W. Dear reclamando tres y los otros pilotos dos cada uno. Los japoneses lo intentaron de nuevo más tarde ese día, esta vez con una fuerte escolta de combate, pero no les fue mejor. VF-2 los abordó de nuevo y envió dieciséis en llamas al mar, varios de los pilotos que habían estado en acción sobre Iwo esa mañana aumentaron sus puntajes. Eso elevó el número total de victorias confirmadas de VF-2 en la lucha del día a sesenta y siete, un récord para un escuadrón de cazas de la Armada en un solo día. El escuadrón perdió solo un Hellcat.
La batalla por Filipinas vio el debut en combate del hombre que iba a seguir a David McCampbell en el segundo lugar en la lista de ases de la Marina de los Estados Unidos: Cecil E. Harris. En el verano de 1941, Harris dejó su trabajo como profesor en Onaka, Dakota del Sur, para convertirse en cadete de aviación. Tres años más tarde estaba en el Pacífico con el Fighting Squadron VF-18 en el uss Intrepid, y el 13 de septiembre de 1944 abrió una espectacular carrera de combate cuando derribó a cuatro de una formación japonesa que intentaba atacar a los barcos estadounidenses. El 12 de octubre consiguió cuatro más mientras participaba en una de las primeras huelgas en Formosa, y el veintinueve de ese mes repitió la hazaña una vez más. En esta ocasión, los Hellcats del VF-18 escoltaban a los torpederos y bombarderos en picado del Intrepid en un ataque contra Clark Field, en Filipinas. Los japoneses se opusieron amargamente a la redada y enviaron a docenas de combatientes. Harris atrapó los dos primeros vuelos de Zeros en la escalada y disparó a un caza enemigo de cada vuelo, y en el transcurso de la batalla disparó a otros dos Zeros de las colas de Hellcats. Su puntuación final fue de veinticuatro aviones.
Durante esa misma semana, el 25 de octubre, se produjo un nuevo y aterrador acontecimiento en la guerra aérea naval del Pacífico. A las 10.53, nueve aviones japoneses sobrevolaron buques de guerra estadounidenses en el golfo de Leyte; uno se hundió en el portaaviones St Lo, provocando espantosas explosiones que la destrozaron y hundieron veintiún minutos después; otros se estrellaron contra los portaaviones Kitkun Bay, Kalinin Bay y White Plains, causando grandes daños. Dirigido por el teniente Seki, el avión enemigo pertenecía al recién formado Cuerpo de Ataque Especial de la Armada Imperial Japonesa. La palabra Kamikaze había entrado en el vocabulario de la guerra.
Se habían desarrollado dos métodos de ataque para los Kamikazes, y ambos dieron a las patrullas aéreas de combate estadounidenses muchos dolores de cabeza. El primer método implicó una aproximación a gran altitud a unos 20.000 pies; Aunque esto significaba que el radar estadounidense podía captar la aeronave japonesa a larga distancia, los cazas defensores tardaron tiempo en subir a este nivel, y la inmersión larga y poco profunda hacia el objetivo que siguió les dio a los atacantes una cierta ventaja de velocidad. El método alternativo de bajo nivel significaba que los atacantes escapaban a la detección del radar hasta que estaban a menos de diez millas del objetivo, pero incluso si escapaban de las patrullas aéreas tenían que correr el guante de una formidable cortina de fuego antiaéreo ligero, y desde maniobras evasivas estaban fuera de discusión debido a la necesidad de correr directamente hacia el objetivo, esto era una empresa suicida. La solución ideal era combinar métodos de ataque de alto y bajo nivel, pero los japoneses nunca tuvieron suficientes aviones disponibles para hacer de esto una propuesta seria.
Los ataques de Kamikaze a las fuerzas navales estadounidenses frente a Filipinas supusieron una profunda conmoción para los estadounidenses y cobraron un precio terrible en términos de hombres y material. Sin embargo, le costaron a los japoneses cerca de trescientos aviones, y esta fue una tasa de desgaste que no pudo sostenerse por mucho tiempo. El último ataque en Filipinas se produjo el 5 de enero de 1945, cuando veintiocho kamikazes atacaron a las fuerzas navales estadounidenses en el golfo de Lingayen. Siete buques resultaron dañados, pero cuando el ataque terminó, la resistencia aérea enemiga en Filipinas había terminado. No quedaba ni un solo Zero.
Las primeras semanas de 1945 vieron una expansión considerable de las operaciones Kamikaze, que se convertirían en la principal amenaza para las fuerzas de tarea estadounidenses en su avance final hacia Japón. La amenaza habría sido aún mayor si los estadounidenses no hubieran estado ahora en condiciones de lanzar ataques aéreos masivos contra las bases desde las que operaban los Kamikazes. En tres semanas de acción continua durante enero, por ejemplo, el Grupo de Trabajo 38, con ocho portaaviones pesados y cuatro ligeros, atacó Formosa, Ryukus, Luzón, Okinawa, Hong Kong y la costa de China, destruyendo más de 600 aviones enemigos. Estas operaciones fueron preliminares al asalto de la Infantería de Marina a Iwo Jima en febrero, que fue cubierto por los once portaaviones pesados y cinco ligeros de la Fuerza de Tarea 58. Durante la operación de Iwo Jima, aviones del TF 58 impactaron aeródromos en el área de Tokio, el Ryukus y Okinawa, dejando atrás 648 aviones enemigos destruidos.
Sin embargo, los japoneses todavía tenían la capacidad de devolver el golpe con fuerza. El 21 de febrero de 1945, treinta y dos kamikazes de la Tercera Flota Aérea del almirante Kimpei Teraoka despegaron de los aeródromos destrozados cerca de Tokio, repostaron en Hachijo Jima y luego pusieron rumbo hacia su objetivo, la flota de invasión frente a Iwo.
Los Kamikazes atacaron al anochecer y tomaron por sorpresa a los estadounidenses, hundiendo el portaaviones de escolta Bismarck Sea, dañando gravemente el Saratoga y dañando levemente el Lunga Point.
El 11 de marzo, los Kamikazes intentaron lo que podría haber sido un éxito espectacular cuando un avión de reconocimiento confirmó que los portaaviones de la Task Force 58 estaban repostando y reabasteciendo en un fondeadero de aguas profundas en Ulithi Atoll, en las Carolinas. Veinticuatro bombarderos bimotores Ginga ("Frances"), cada uno con una bomba de 2.000 libras y pilotado por un Kamikaze, despegaron de Kanoya, en Kyushu, y emprendieron el viaje de ida y vuelta de 1.500 millas. Trece aviones abandonaron en ruta por diversas razones, pero los otros once llegaron a Ulithi después de un vuelo de casi doce horas para encontrar los buques de guerra estadounidenses brillantemente iluminados. Como se encontraban fuera del área de combate, los estadounidenses no habían tomado precauciones contra los apagones.
Los Gingas se lanzaron sobre sus objetivos, pero solo uno alcanzó su objetivo: el portaaviones Uss Randolph. La mayoría de la tripulación estaba viendo una película cuando el Ginga se estrelló contra la cubierta de vuelo con una terrible explosión. El daño causado fue bastante grave, pero el portaaviones volvió a estar en condiciones de navegar a los pocos días.
Los portaaviones rápidos del Grupo de trabajo 58 volvieron a la acción el 18 de marzo, y sus aviones llevaron a cabo una serie de ataques devastadores en Kyushu como preliminar a la invasión de Okinawa. En respuesta, unos cincuenta Kamikazes, incluidas, por primera vez, bombas pilotadas Okha propulsadas por cohetes, atacaron la flota estadounidense y dañaron los portaaviones Essex, Franklin, Wasp y Enterprise. La oposición aérea japonesa sobre Okinawa se intensificó durante abril y continuó hasta junio, período durante el cual la Armada de Estados Unidos sufrió el castigo más duro de su historia. Aunque la Task Force 58 no perdió ningún barco durante la campaña de Okinawa, los Kamikazes alcanzaron y dañaron un portaaviones ligero y ocho pesados. A los estadounidenses se les había unido ahora un grupo de trabajo británico, construido alrededor de cuatro portaaviones y designado TF 57, y estos también sintieron el peso de los ataques kamikaze durante los desembarcos de Okinawa. Aunque los aviones suicidas atacaron a los cuatro portaaviones británicos, estos últimos tenían cubiertas más blindadas que sus homólogos estadounidenses y, en la mayoría de los casos, los Kamikazes simplemente rebotaron en el mar.
Fue durante la campaña de Okinawa cuando el tercer as de combate de la Armada estadounidense, el teniente Eugene A. Valencia, obtuvo sus mayores éxitos. Valencia ya había realizado una gira de combate, destruyendo siete aviones enemigos, y cuando regresó al área de combate con el Fighting Squadron VF-9 en la primavera de 1945, tenía un conocimiento profundo de las tácticas de combate japonesas. Encontró a otros tres pilotos que estaban dispuestos a practicar sus propias tácticas a la perfección, y los convirtió en un formidable equipo de lucha; sus nombres eran James E. French, Clinton L. Smith y Harris Mitchell. El equipo entró en acción juntos por primera vez en febrero de 1945 sobre Tokio, e inmediatamente demostró su eficiencia derribando seis aviones japoneses.
En la mañana del 17 de abril, los cuatro pilotos partieron para atacar las bases kamikaze japonesas en Kyushu. Ellos nunca llegaron. En el camino, se encontraron con entre veinte y treinta cazas japoneses. Los estadounidenses tenían la ventaja de la altura, y Valencia puso sus tácticas de combate en práctica con resultados espectaculares. Los cuatro Hellcats se lanzaron sobre el enemigo en parejas, en línea a popa, haciendo un breve pase de disparo y luego trepando para repetir el proceso. En minutos, enviaron catorce aviones japoneses en llamas al mar. El propio Valencia reclamó seis, French derribó cuatro, Mitchell consiguió tres y Smith uno. El 4 de mayo, frente a Okinawa, el equipo consiguió once victorias más, seguidas de otras diez en el undécimo. Cuando los cuatro pilotos finalmente terminaron su gira de combate, Valencia tenía un total de veintitrés muertes, French once, Mitchell diez y Smith seis.
Después de Okinawa, todo el peso de las fuerzas de tarea de los portaaviones aliados se volvió contra las islas de origen japonesas, con fuertes ataques aéreos en aeródromos, instalaciones y embarcaciones enemigas. A las 6.35 horas del 15 de agosto, tras el lanzamiento de las bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki, el almirante Halsey, al mando de la Tercera Flota de los Estados Unidos, ordenó el cese de todas las operaciones aéreas ofensivas.
Cuando la orden llegó a las fuerzas de tarea frente a Japón, el primer ataque del día ya estaba golpeando las bases aéreas cerca de Tokio. La última ola consistió en los Grumman Avengers del Escuadrón No. 820, Fleet Air Arm, del portaaviones británico HMS Indefatigable, que fueron atacados por unos quince Zeros en el área objetivo. Los cazas japoneses fueron inmediatamente abrumados por la escolta de los Vengadores, los escuadrones Seafires de los números 887 y 894, que derribaron a ocho de los enemigos por la pérdida de uno de los suyos. Por lo que se puede determinar, esta fue la última vez que los combatientes se enfrentaron en combate durante la Segunda Guerra Mundial.
Y, sin embargo, quedó en manos de los japoneses hacer el último gesto desafiante. Al día siguiente, treinta Kamikazes, en su mayoría ceros, dirigidos por el Jefe de Estado Mayor del 5º Escuadrón Aéreo, se lanzaron sobre la base estadounidense de Okinawa y se estrellaron hasta la destrucción. Una segunda formación de la misma unidad voló sobre el mar, hacia el amanecer, hasta que la costa japonesa quedó muy por detrás de ellos. Luego, uno por uno, hicieron su última zambullida de cabeza bajo las olas.
24 de Agosto del 2017. Lugar: 3ra Brigada Aérea, Reconquista, Santa Fe. Durante una salida de rutina, el FMA IA-58 Pucará matrícula A-580 de manera inesperada y de sorpresa replegó el tren de aterrizaje mientras se dirigía a iniciar la carrera de despegue cayendo "de panza" sobre sus coheteras. Afortunadamente piloto y copiloto, ilesos.
PLANTADA EN SECO DEL MOTOR
Año 2006. Lugar: Reconquista, Santa Fe. Durante un vuelo al ras del suelo, el FMA IA-58 Pucará matrícula A-586 sufre la plantada del motor izquierdo causando un "efecto ancla" causando que el avión girase hacia el lado del motor parado lo que provoco que se precipitase a tierra. El piloto logró sobrevivir al accidente, pero el avión quedó inservible.
CHOQUE EN EL AIRE CONTRA JOTE
03 de Septiembre 2007. Lugar: Reconquista, Santa Fe. Durante un vuelo de práctica ensayando un simulacro de ataque a la pista de la base de la 3ra Brigada Aérea, el FMA IA-58 Pucará piloteado por el Primer Teniente Martín Enrique Pontecorvo y el copiloto Hernán Mauricio Soncini chocan en vuelo con un Jote, una variedad de buitre de unos tres quilos, que rompe la cabina y con el impacto noquea a Soncini, teniendo que realizar un aterrizaje de emergencia y una vez en tierra, el copiloto fue hospitalizado.
Aviones de ataque de las fuerzas especiales estadounidenses con pasado soviético. Coyote MC-145B
MC-145B Coyote, render
A finales de junio de 2021 se presentó en Estados Unidos un
nuevo avión de ataque ligero para el Comando de Operaciones Especiales.
El avión es uno de los cinco que se están probando actualmente como
parte del programa Armed Overwatch. El nuevo vehículo es un avión de
ataque bimotor ligero basado en el avión de transporte polaco PZL M28
Skytruck.
A diferencia del vehículo de transporte, la versión de
combate de la aeronave, conocida como MC-145B Coyote, podrá utilizar
una amplia gama de armas. Incluidas las municiones guiadas, entre las
que se pueden distinguir los misiles aire-tierra AGM-144 y las bombas
guiadas de alta precisión GBU-39 / B. También se sabe que la aeronave
puede transportar pequeños drones y otros sistemas de armas.
Programa de vigilancia armada del Comando de Operaciones Especiales de EE. UU.
El
programa Armed Overwatch, iniciado por el Comando de Operaciones
Especiales de EE. UU., Implica la adquisición de 75 aviones de ataque
ligero destinados al apoyo de fuego directo de soldados de las fuerzas
especiales, así como misiones de reconocimiento, vigilancia y
reconocimiento.
El programa se lanzó después de resumir la
experiencia de los recientes conflictos locales en los que participó el
ejército estadounidense. Las operaciones militares en Afganistán e Irak
han demostrado que las fuerzas de operaciones especiales necesitan
aviones que se puedan utilizar con eficacia en terrenos difíciles.
Despegue y aterrice desde aeródromos sin pavimentar y sin preparación.
Para
solucionar estos problemas, en 2006 se inició la adquisición de aviones
turbohélice comerciales monomotor Pilatus PC-12, que fueron convertidos
para uso militar. La versión militar de estos aviones recibió la
designación U-28A en los Estados Unidos. Al mismo tiempo, las unidades
de las fuerzas especiales todavía sentían la necesidad de aviones de
ataque ligero, cuya operación sería mucho más barata que usar los cazas
multifunción F-15E y F-16 o el avión de ataque a reacción A-10, por no
hacerlo. mencione los cazas de quinta generación más avanzados.
Como
resultado, en 2020, el Comando de Operaciones Especiales de SOCOM
finalmente lanzó el programa Armed Overwatch, que prevé la selección y
adquisición de un avión de ataque ligero. Los expertos señalan que este
es el séptimo intento de las fuerzas armadas estadounidenses de comprar
aviones de ataque turbohélice ligeros en los últimos 7 años.
El
programa Armed Overwatch se superpuso con la pandemia de coronavirus y
enfrentó escasez de fondos. Además, el escrutinio del programa por parte
del Congreso también retrasó los pagos necesarios, con el resultado de
que las compras de aviones nunca comenzaron en el año fiscal 2021. Las
adquisiciones de aviones armados de Overwatch ahora están programadas
para comenzar en el año fiscal 2022.
En mayo de 2021, el
ejército estadounidense se decidió por cinco empresas que participan en
el programa y presentaron sus prototipos de aviones de ataque ligero a
la competencia. Estos son Leidos, MAG Aerospace, Textron Aviation, L-3
Communications y Sierra Nevada Corporation (SNC). No se sabe cuánto
dinero ya ha recibido cada una de las empresas, pero el valor total de
las transacciones concluidas con ellas, según la SOCOM, fue de
aproximadamente $ 19,2 millones.
Una de estas cinco compañías
eventualmente será la ganadora, recibiendo un gran pedido de 75 aviones
de ataque ligero para reemplazar el avión turbohélice multipropósito
U-28 Draco. La empresa que ganó la licitación tendrá que entregar 75
aviones en un plazo de 5 a 7 años. El ejército de EE. UU. Espera
terminar de probar los prototipos a principios de 2022.
Pasado soviético del avión de ataque MC-145B Coyote
Es
curioso que el futuro avión de ataque ligero del Comando de Operaciones
Especiales de EE. UU. También sea un desarrollo soviético. El MC-145B
Coyote, presentado por Sierra Nevada Corporation, está construido sobre
la base del avión de carga y pasajeros ligero polaco PZL M28 Skytruck.
Este modelo es una versión occidental del avión de transporte ligero
soviético An-28, cuyo primer vuelo tuvo lugar en enero de 1973.
El avión PZL M28 fue operado activamente y continúa operando en Polonia en la civil aviaciónasí
como en la Fuerza Aérea. El PZL M28 es un avión bimotor capaz de
despegar y aterrizar en pistas pequeñas. Para el despegue, el avión
Coyote MC-145B con la carga máxima necesita una franja con una longitud
de solo 305 metros. Y la distancia mínima requerida para el despegue es
de solo 267 metros. Según este indicador, este es el mejor de los cinco
aviones inscritos a la competición.
PZL M28B Fuerza Aérea Polaca, foto wikimedia.org
El
PZL M28 es una modificación del avión base An-28, que fue ensamblado
bajo licencia en la fábrica de aviones polaca PZL Mielec. La
modernización se llevó a cabo a principios de la década de 1990 y
consistió en la sustitución de motores, aviónica e instalación de un
radar meteorológico digital. En el avión modernizado, los motores
soviéticos TVD-10B, que se produjeron en Polonia bajo licencia, fueron
reemplazados por motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-65B
de cinco palas.
La versión Coyote del MC-145B se aleja aún más
del progenitor soviético, aunque conserva características de diseño
reconocibles. En este caso, la apariencia de la aeronave cambia debido a
una transformación significativa del morro. Externamente, el avión de
ataque ligero es más similar al avión de patrulla naval polaco PZL M28B
Bryza 1RM bis. El Coyote también tiene una cabina completamente de
vidrio con pantallas LCD, aviónica aún más avanzada y un moderno piloto
automático.
Características técnicas y armamento MC-145B Coyote
Al
igual que el An-28, el nuevo avión de ataque ligero MC-145B Coyote es
un avión de ala alta reforzado con puntal con una cola vertical de dos
quillas y un tren de aterrizaje que no se retrae en vuelo. El avión
totalmente metálico está propulsado por dos motores turbohélice. No se
informa qué motores recibió el nuevo avión, pero lo más probable es que
todavía sea Pratt & Whitney. La velocidad de vuelo declarada es de
220 nudos (407 km / h). La velocidad de ascenso es de 12,29 m / s.
El
avión tiene las siguientes dimensiones: longitud - 13,1 metros, altura -
4,9 metros, envergadura - 22,05 metros. Para facilitar la carga y
descarga de pasajeros y carga en la parte trasera del fuselaje hay una
puerta de carga con accionamiento neumático de 2,6 x 1,2 metros. Además
del compartimento de carga principal, la aeronave tiene un compartimento
para equipaje en la parte inferior debajo del fuselaje, que puede
acomodar hasta 303 kg de diversos cargamentos o equipos.
La carga
útil máxima de la aeronave es de 2300 kg. El peso vacío de la aeronave
es 4397,6 kg. El avión puede transportar hasta 19 pasajeros o 18
paracaidistas con equipo completo. Una buena capacidad de carga y un
compartimento de carga suficientemente espacioso facilitan el cambio de
alcance de la aeronave. Además de un avión de ataque ligero, el avión se
puede utilizar para misiones de transporte táctico, transporte de carga
diversa en áreas de difícil acceso, transporte de equipo de
reconocimiento sofisticado, aterrizaje o evacuación de soldados heridos.
Casos de uso de MC-145B Coyote
La
aeronave es capaz de transportar carga o equipo útil para misiones de
reconocimiento con un peso de hasta 1000 kg en una distancia de 800
millas náuticas (1481 km). La autonomía máxima de vuelo se estima en
3048 km y el tiempo máximo en el aire es de 6,6 horas.
Dado que
está previsto que el avión se utilice como avión de ataque ligero, el
vehículo recibió cuatro puntos de suspensión debajo del ala para armas.
Además, se pueden implementar varios sistemas de reconocimiento y armas
directamente dentro del fuselaje. El proyecto prevé la colocación de
guías verticales en el compartimento de carga para el lanzamiento de
varios sistemas de armas de misiles.
En cuatro puntos de
suspensión, según los materiales de marketing de SNC, se pueden ubicar
los misiles guiados aire-tierra AGM-114 Hellfire. El alcance máximo de
vuelo de las últimas modificaciones de estos misiles con un buscador
láser semiactivo es de hasta 11 km, la masa de la ojiva es de 8 kg.
Además, en estos puntos de suspensión se pueden instalar bombas guiadas
de alta precisión GBU-39 / B (SDB) que pesan 130 kg. La precisión de
impacto de las primeras variantes fue de 5-8 metros, para la
modificación SDB II se redujo a 1 metro.
Además, se pueden
instalar contenedores para el lanzamiento de misiles aéreos no guiados
de 70 mm debajo del ala, así como bloques para acomodar misiles aéreos
guiados por láser del mismo calibre. Estamos hablando de los misiles
AGR-20 Advanced Precision Kill Weapon System II (APKWS II), que son un
desarrollo adicional de los misiles no guiados Hydra 70. una variante de
este misil con un alcance aumentado de 15-11 km.
MC-145B Coyote, render
De
particular interés son los lanzadores verticales que se pueden colocar
en el compartimento de carga de una aeronave. En total, el Coyote puede
llevar 8 tubos de lanzamiento Common Launch Tube (CLT) con orificios de
lanzamiento en el piso del compartimiento de carga. Una característica
de este sistema es que los lanzadores se pueden recargar directamente en
vuelo. Además, el MC-145B Coyote podrá actuar como portador de un pequeño tubo de lanzamiento de drones Coyote, desarrollado por ingenieros de Raytheon. El dispositivo es capaz de permanecer en el aire hasta 30 minutos, realizando vuelos a una distancia de 80 km. El dron se posiciona como un sistema de vigilancia y reconocimiento económico. Además, se puede utilizar un pequeño UAV consumible para interceptar otros drones.
