C-321: Desde Cuba al HMS Invincible y más tarde su trágico final

Historia del A-4C Skyhawk C-321: Del Bloqueo de Cuba a la Guerra de Malvinas

El A-4C Skyhawk C-321 tuvo una trayectoria excepcional, operando en dos fuerzas aéreas y participando en dos crisis militares clave. Inicialmente en servicio con la Armada de los Estados Unidos (USN), tuvo un papel destacado en la Crisis de los Misiles en Cuba (1962). Más tarde, fue adquirido por la Fuerza Aérea Argentina (FAA), participando en la crisis del Canal de Beagle (1978) y en la Guerra de Malvinas (1982), donde integró la escuadrilla que atacó al portaaviones HMS Invincible.

1. Servicio en la US Navy (1960-1971)

El BuNo 147741, fabricado para operaciones en portaaviones, fue asignado a varias unidades de la US Navy. En 1962, se desplegó en el portaaviones USS Shangri-La en el Mediterráneo y participó en el bloqueo de Cuba.


El BuNo 147741 haciendo «toque y motor» abordo del portaaviones USS John F. Kennedy (CVA-67) mientras volaba con el escuadrón VA-83 Rampagers (foto: US Navy, 1967)

A diferencia de otros A-4 utilizados en Vietnam, su actividad operativa se concentró en misiones en el Atlántico y el Mediterráneo, sirviendo en los escuadrones VA-46 "Clansmen" y VA-83 "Rampagers", entre otros. En la Base Naval Cecil Field, Florida, fue parte del primer escuadrón en lanzar misiles aire-superficie AGM-12 "Bullpup".

En 1971, tras 11 años de servicio y 3.824 horas de vuelo, el A-4C fue retirado y almacenado en la Base Aérea Davis Monthan (Arizona), donde permanecería hasta su venta a Argentina.


El BuNo 147741 con las distintivas marcas escocesas del escuadrón VA-46 «Clansmen» en el plano de la deriva, fotografiado en la pataforma de NAS Cecil Field, Florida (foto: USN, circa 1960).

2. Transición a la Fuerza Aérea Argentina (1974-1978)

La Fuerza Aérea Argentina (FAA) compró el avión en diciembre de 1974, en el contexto de una modernización de su flota. Antes de su envío, fue despojado de tecnología sensible en Lockheed Aircraft Services (California).

Una vez en Argentina, fue restaurado y puesto en condiciones operativas en el Área Material Río Cuarto (ARMACUAR), realizando su primer vuelo el 29 de marzo de 1978.

A diferencia de su versión original, el avión recibió equipamiento británico y israelí, incluyendo:

• Sistema de tiro Marconi para misiones aire-aire y aire-tierra.
• Sistema de navegación OMEGA.
• Misiles aire-aire IAI Shafrir I de origen israelí.

Perdió, sin embargo, tecnologías clave de su versión estadounidense, como:

• Sistema de bombardeo a baja altitud (LABS).
• Radar APG-53.
• Misiles AIM-9 Sidewinder.
• Sistemas de alerta radar y contramedidas electrónicas.

El C-321 entró en servicio el 19 de mayo de 1978 en la IV Brigada Aérea (Mendoza), participando en entrenamientos y pruebas con los misiles Shafrir I en Bahía Blanca.


En la plataforma de El Plumerillo (Mendoza), el día que entró en servicio operativo con la Fuerza Aérea Argentina (foto: Vía Jorge Núñez Padín, 19/05/1978).

3. Crisis del Canal de Beagle (1978)

El A-4C C-321 fue desplegado a Puerto San Julián (Santa Cruz) el 13 de diciembre de 1978, junto a otros once Skyhawks, en el contexto del conflicto con Chile por el Canal de Beagle.

El avión estuvo en estado de alerta para misiones de ataque, aunque la guerra no se produjo debido a la mediación papal.


Equipado con misiles IAI Shafrir I en sus pilones subalares exteriores, el C-321 fue uno de doce A-4C Skyhawk desplegados en Puerto San Julián por la crisis del Canal Beagle (foto: vía Fernando Benedetto, circa 12/1978)

4. Guerra de Malvinas (1982): El ataque al HMS Invincible

En abril de 1982, al estallar la Guerra de Malvinas, el C-321 regresó a Puerto San Julián, completando siete salidas de combate.

La misión más audaz: El ataque al HMS Invincible

El 30 de mayo de 1982, el C-321 integró la escuadrilla "Zonda", en un ataque conjunto entre la FAA y la Armada Argentina contra el portaaviones británico HMS Invincible.

Orden de batalla:

• Cuatro A-4C Skyhawk (FAA).
• Dos Super Étendard (COAN) armados con un misil AM-39 Exocet.
• Dos KC-130H Hércules como aviones cisterna.

Primer plano de la trompa que muestra las marcas de unidad y misión usadas por el C-321, como se observaron en la ceremonia de las 100.000 horas de vuelo del A-4 Skyhawk en la Fuerza Aérea Argentina (foto: Carlos Ay, Villa Reynolds, 29/11/1985)

Fase de ataque:

1. La formación despegó desde la Base Aeronaval Río Grande (Tierra del Fuego) y voló a baja altura para evitar la detección británica.
2. El Super Étendard disparó un misil Exocet contra el portaaviones, seguido por el ataque de los A-4C con bombas de 250 kg.
3. Según fuentes británicas, el portaaviones no fue alcanzado, aunque la fragata HMS Avenger recibió impacto de bombas.
4. Dos Skyhawks fueron derribados por misiles Sea Dart británicos, pero el C-321 (pilotado por el 1er Teniente Ernesto Ureta) y el C-318 lograron escapar tras maniobras evasivas.

El C-321 aterrizó en Río Grande tras 3 horas y 40 minutos de vuelo, en lo que sigue siendo una de las misiones más audaces de la FAA.


Detalle de la instalación del misil Matra Magic II durante su pruebas de certificación (foto: Matra vía Carlos Ay, El Plumerillo, 05/1983).

5. Últimos años y modificaciones (1983-1995)

Tras la guerra, el C-321 continuó operando en la V Brigada Aérea (San Luis), junto con otros Skyhawks supervivientes.

Modernización y nuevos armamentos:

• 1983: Se realizaron pruebas con el misil francés Matra R550 Magic II y bombas Matra Durandal BLG-66 Belouga en Mar del Plata y Mendoza.
• 1987: Recibió la actualización "Halcón I", reemplazando sus cañones Colt de 20 mm por DEFA 553A-4 de 30 mm, aumentando su poder de fuego.

Esta modernización lo convirtió en un A-4C "Variante Halcón", mejor adaptado a la guerra moderna.

El C-321 con la actualización “Halcón I” (foto: Paolo Rollino, Villa Reynolds, 26/11/1990).

6. Fin del C-321: Accidente fatal (1995)

El 10 de marzo de 1995, el C-321 sufrió una falla de motor mientras volaba cerca de la ciudad de San Luis.

El piloto, Primer Teniente Mario Bordagaray, intentó recuperar el control, pero la aeronave se estrelló, resultando en su fallecimiento.

Restos del avión fueron preservados en el Museo de los Veteranos de la Guerra de Malvinas en Villa Mercedes (San Luis), como tributo a su historia.


Restos de la cola del C-321 en el Museo de los Veteranos de la Guerra de Malvinas en Villa Mercedes (foto: Guillermo Canosa, 09/10/2022).

Conclusión

El A-4C Skyhawk C-321 fue uno de los aviones más emblemáticos de la Fuerza Aérea Argentina, con un historial de servicio que abarcó más de tres décadas y dos conflictos internacionales.

Desde su participación en la Crisis de los Misiles (1962) hasta el ataque al HMS Invincible (1982), su historia refleja el papel clave de la aviación de combate argentina.

A pesar de su trágico final en 1995, el C-321 sigue siendo un símbolo de coraje y determinación en la historia de la aviación militar argentina.


Perfil del C-321 que con el esquema de pintura utilizado por la escuadrilla “Zonda” para el ataque al portaaviones británico HMS “Invincible” el 30/05/1982 (Arte: Javier “Javo” Ruberto).

Fuente:
La mayoría de las fotos y un resumen del texto proviene de este artículo de Gaceta Aeronáutica

Malvinas: Bases aéreas de la FAA al 1 de mayo

Malvinas: El glorioso 25 de Mayo para las armas aéreas argentinas

SGM: El cordobés Tito Withington bombardeó el refugio de Hitler y combatió en Malvinas

“Adolfo, cariños desde Argentina”. La historia de Tito Withington, el piloto cordobés que bombardeó la casa de retiro de Hitler y sirvió en Malvinas

Piloto en la guerra, el Sargento de vuelo en la RAF Tito Withington junto a su perro Peter. Observar en su hombro la insignia de Argentina. (Archivo Claudio Meunier. Coloreada por Jean Marie Gillet).



Allan Claudio Withington Gutiérrez (Tito) nació en Villa Huidobro, Provincia de Córdoba. Fue piloto de la Royal Air Force en la Segunda Guerra Mundial y de la Fuerza Aérea Argentina en la guerra de Malvinas

Claudio Meunier || Para LA NACION

El sargento de vuelo Withington cree que va a morir. Está convencido de que sus efímeros 22 años y su humanidad se esparcirán por el aire. Es copiloto, integra una fuerza de 359 cuatrimotores pesados Avro Lancaster que pertenecen a la temible Royal Air Force británica. ¿Su misión? Bombardear el hogar de retiro de Adolf Hitler en Berchtesgaden, en la zona montañosa de Baviera, sur de Alemania.

La historia es increíble. El calendario de guerra no registra la acción, secretísima, pero sí la fecha: 25 de abril de 1945. Withington está acostumbrado a volar de noche, al amparo de la oscuridad, pero esta vez se aproxima al blanco a plena luz del día y se siente indefenso. Volar sobre Berghof -tal es el nombre de la residencia de vacaciones del líder nazi- se presenta como una experiencia desagradable. El fuego antiaéreo oscurece el cielo y sacude su nave. Ve explosiones en el aire que arrojan esquirlas hirvientes y amenazan su bombardero, repleto de combustible y explosivos. Aparece lo que luego describirá como una alfombra negra que crece y se multiplica en segundos. “Quienes vuelen dentro de ella, no vivirán”, sentencia. Es cierto, serán olvidados, pasarán a formar parte de la fría estadística de máquinas perdidas en acción.

Un cuatrimotor pesado Avro Lancaster como el que voló Tito Withington cuando bombardeó la casa de vacaciones de Adolf HitlerShutterstock

Un tripulante de su bombardero acaba de ingresar en el mundo del pánico. Reza y llama a su madre. Withington -como todos a bordo- lo escucha por sus auriculares y le ruge a través de la radio interna del avión:

-¡Silencio en la frecuencia!

Observa su reloj. Las agujas marcan las nueve y media de la mañana. Está satisfecho: llegaron a destino a la hora planeada. Sin embargo, las construcciones elegidas para su destrucción desaparecieron bajo una cortina de niebla artificial que los alemanes lanzaron sobre el área para despistar a los invasores. Parte de la aviación aliada se adelanta para resolver el problema: a baja altura, 16 bombarderos Mosquito lanzan bengalas fumígenas sobre la fortaleza alpina, demarcando el blanco.

De inmediato, la lluvia de bombas se manifiesta. Una de ellas lleva una dedicatoria, en idioma español, escrita con tiza: ¨Adolfo, cariños desde Argentina¨. Su autor, es el Sargento de vuelo Withington.

El objetivo, Berghof, es alcanzado. Pero Hitler no se encuentra allí, permanece en Berlín. Sin embargo, comunicaciones interceptadas y decodificadas dan cuenta de una importante visita en el lugar: el recién llegado es nada menos que el ex Jefe de la Luftwaffe, la fuerza aérea alemana, Hermann Göring, quien había sido destituido dos días atrás y puesto bajo arresto por orden de “el Führer”. Fue castigado por enviar un telegrama el 23 de abril de 1945 a la Cancillería del Reich solicitando permiso para asumir el liderazgo de Alemania.

Imagen de Berghof, nombre de la residencia de vacaciones del líder nazi, después del bombardeo

Queda por delante, el peor momento: escapar del área. El fuego antiaéreo, cierra el paso a la fuerza de ataque. Withington ve como, muy cerca suyo, los motores de un bombardero norteamericano explotan con los ocho tripulantes dentro. Observa tres paracaídas que se abren y flotan. Lo que queda del avión, desaparece en una bola de fuego arrastrando a sus desventurados miembros. Él piensa: “Hoy no voy a morir”. Y su Lancaster, por alguna especie de milagro, sobrepasa la mortífera trampa y deja atrás Bavaria.

Göring escapa con vida del bombardeo. Poco después es capturado y sentenciado en Núremberg. Se suicidará en su celda, el 15 de octubre de 1946: una píldora de cianuro lo ayuda a evadir la horca. Withington, sin embargo, vivirá seis décadas y hablará muy poco de aquella terrible experiencia.

EL CORDOBÉS INDOMABLE

Allan Claudio Withington Gutiérrez (Tito) nació en Villa Huidobro, Provincia de Córdoba. El 11 de septiembre de 1923. Hijo de Allan Withington, administrador rural y Doña Julia Gutiérrez, ama de casa, fue criado junto a sus dos hermanas en el campo, donde aprendió a cabalgar, enlazar, ayudar a carnear, marcar, señalar y cuerear. Solía conducir un pequeño sulky y también aprendió a guiar la carreta que transportaba fardos. Lo bautizaron Firpo, en homenaje al pugilista argentino, pues de pequeño le gustaba el box. Desafiaba y combatía en desventaja de edad. Sus contendientes eran otros niños, en su mayoría mayores, hijos de los peones. No la pasaba nada bien.

Sus padres, cansados de su conducta, le aplicaban disciplina. Ante esa adversidad, desarrolló un fuerte instinto de supervivencia y auto conservación: emergió un ágil atleta que evadía con éxito, ‘casi siempre’, el cinto de su padre, corriendo dentro de la casa, a través de las habitaciones.

Vencidos, sus progenitores no dudaron en pedir ayuda para encauzar tanta energía. Entonces, la civilización intervino. Tito fue enviado a Buenos Aires bajo la tutela de sus abuelos y se convirtió en alumno del colegio Oates en Hurlingham. La institución dirigida por el severo director “Mr. Cuff” logró calmar los bríos del pequeño Withington. Allí le enseñaron primero modales y luego el idioma inglés.

“Mi deber, como argentino, era unirme a la causa aliada”

Al concluir su ciclo secundario, Withington revela a su progenitor cuál será su futuro: le dice que quiere ser aviador. Su padre se opone, le sugiere una carrera universitaria. Por primera vez abandona su país y se embarca rumbo a Europa para participar en la Segunda Guerra Mundial. Llega al puerto de Liverpool a bordo de un buque de carga. Quiere participar de la contienda por dos razones, como lo relató infinidad de veces: “Mi amigo Ian MacQueen me enviaba cartas sobre su vida que me entusiasmaron. Volaba bombarderos Avro Lancaster. Cuando me enrolé en Londres, el 9 de julio de 1942, me acompañó a la oficina de reclutamiento. Un mes tardé en comprender lo que era la guerra. Me golpeó de lleno: Ian desapareció junto a su tripulación, se esfumó durante una misión y no los volvió a ver nadie. El otro motivo por el que decidí alistarme era combatir al monstruo bruto de Hitler. Mi deber, al que consideré una obligación, como argentino, fue unirme a la causa aliada. Impedir que la lucha llegara mi país... como en 1982, cuando me uní a la Fuerza Aérea Argentina al enterarme que Gran Bretaña quería nuestras Islas Malvinas”, solía decir.

Junto a su bombardero Avro Lancaster en la base de RAF Kelstern durante su año de servicio (1945) en la fuerza de bombarderos británica. (Archivo Claudio Meunier).

Withington, que posee carácter y habilidad, es seleccionado para el curso de piloto que se dicta al otro lado del océano, en Oklahoma, Estados Unidos. Recibirá sus alas de piloto militar en la RAF en enero de 1944. Pero su aspiración de ser oficial es desechada. ¿El motivo? Problemas de disciplina. Durante su formación, Withington disputa un combate pugilístico contra un oficial de graduación que también es piloto. El demoledor castigo que le propina el argentino, deja a su contendiente fuera de lucha. Withington disfruta la victoria, pero sabe que todo tiene su costo. Poco después, el oficial toma represalias sobre su foja de servicio y Withington recibe el grado de “flight sergeant” (sargento de vuelo), el más bajo para un piloto.

Una vez terminado el curso, el jefe de la estación aérea le entrega sus alas (que lo convierten “oficialmente” en piloto), le estrecha la mano y le dedica unas pocas palabras:

-Sargento de vuelo Withington, felicitaciones. La guerra lo reclama. Hay órdenes para usted. Regresa a Europa.

Tras su adiestramiento en Estados Unidos, el cordobés Tito Withington recibe sus alas que lo convierten, oficialmente, en piloto

En Gran Bretaña, el cordobés se convierte en instructor de vuelo. El primer día, se presenta en la escuela con un sobrenombre que lo marcará el resto de su vida: “Tito”. A secas. Y ordena a todos lo que llamen así. Esto obedece a una razón precisa: se trata de una ocurrencia suya para alegrar a sus compañeros argentinos. Todos se divierten cuando sus alumnos, luego de cada práctica, se disculpan por sus maniobras realizadas con la torpeza de principiantes: “Sorry, Tito”, repiten. La frase, traducida al idioma español, por fonética, tiene un significado muy diferente al de un pedido de perdón...

El curso de la guerra lo lleva hacia a la acción. Realiza el curso de Ingeniero de vuelo y copiloto en bombarderos pesados. Se une al escuadrón 625 que opera cuatrimotores Avro Lancaster. Realiza diversas misiones, transporta ex prisioneros de países liberados que son repatriados a Gran Bretaña. Realiza misiones nocturnas lanzando tiras de papel metalizado a granel que, lanzadas por varios aviones y al mismo tiempo, saturan las pantallas de los operadores de radar alemán. Su Lancaster evade fuego antiaéreo, reflectores de búsqueda, cazas nocturnos y también la mala suerte, aquello que azota a tantos y que es esencial para seguir con vida.

Al finalizar la contienda en Europa, Withington se ofrece para combatir a los japoneses en el Pacifico. Pero no alcanza a cumplir su deseo: la guerra termina antes, tras el lanzamiento de dos bombas atómicas sobre las ciudades de Hiroshima y Nagasaki. Entonces solicita su baja y repatriación. El 11 de septiembre de 1946 se embarca con destino a su patria, Argentina. Contra todo pronóstico, se vuelve un conductor de camiones. Detrás del volante recorre la Provincia de Buenos Aires y Santa Fe.

En junio de 1948, Aeroposta Argentina -la mítica empresa aérea patagónica- lo recibe. El jefe de la línea y organizador en la empresa, el mítico piloto Dirk Wessel Van Leyden entrevista a Withington. Realizan un vuelo de prueba, Van Leyden descubre que este joven de 25 años es un piloto autómata con mentalidad fría y calculadora. Piloto de carga a la Patagonia, será conocido por arrojar encomiendas desde el aire sobre estancias alejadas de la civilización, en las estepas de Santa Cruz.

Cdte Whitington, piloto civil comercial en Aeroposta Argentina S.A a su regreso de la Segunda Guerra Mundial. Withington fue elegido por Aerolíneas Argentinas, para realizar el curso de comandante en la primera promoción de la empresa estatal. (Archivo Claudio Meunier).

Pero no todo es aviación en la vida de Tito. En 1948 contrae matrimonio con Sheila María Hyland Archer, argentina, nacida en un campo de Ameghino, provincia de Buenos Aires. Ella es descendiente de irlandeses con dos hermanos voluntarios en la RAF: Harold, que sobrevivió a los vuelos en Avro Lancaster, y su hermano menor, Pedro, muerto sobre Orleans, Francia el 28 de julio de 1944 luego del desembarco en Normandía al ser derribado en su bombardero Lancaster por el as alemán Heinz Rokker. Tito y Sheila conforman una familia con siete hijos: cuatro varones y tres mujeres.

Claudio Alan Withington y Sheila Hyland, su esposa, junto a sus hijos. (Cortesía Cecilia Withington).

En 1950, cuando nace Aerolíneas Argentinas, Withington inscribe su nombre en la primera promoción de comandantes de línea. Continúa sus vuelos al sur y adquiere experiencia en bimotores DC-3 y cuatrimotores DC-4 y DC-6.

Una oferta prometedora lo aleja para siempre de Aerolíneas Argentinas. Se une a la planta fundacional de pilotos, en una nueva empresa. ¿Su nombre? Austral Líneas Aéreas. Volará el resto de su carrera en ella. Tito Withington registrará 30.000 horas de vuelo entre su trabajo como piloto comercial y sus tiempos en la RAF. Su carrera concluye el 25 de septiembre de 1978. La aviación comercial argentina pierde a uno de sus “millonarios del aire” (así se denomina a los pilotos que recorrieron, durante su carrera, un millón de kilómetros sin incidentes).

Como piloto de Austral, Tito Withington llevó a Nicolino Locche a Mendoza tras su consagración en Tokio. En la imagen, asoma por la ventanilla de la cabina de piloto.

Tito toma unas merecidas vacaciones, pero sólo mantiene los pies sobre la tierra unos pocos días. Se embarca como un simple pasajero a Estados Unidos. ¿El motivo? El Banco Italia adquirió un jet ejecutivo Learjet modelo 24D y lo contrató como su nuevo piloto.

VOLUNTARIO EN MALVINAS

El 2 de abril de 1982, sorprendido por la reconquista de las Islas Malvinas, se une a la causa. No entiende de política: Tito es solo un hombre de acción. Visita el edificio Cóndor de la Fuerza Aérea Argentina en Buenos Aires. Les dice que quiere volar con ellos. Le informan que será convocado y es consultado:

-Comandante Withington, ¿qué edad tiene y cuantas horas de vuelo registra?

Withington es categórico en su respuesta:

-59 años, 30.000 horas de vuelo y voluntad para el combate.

Tito, dos veces voluntario, marcha hacia una nueva guerra, pero esta vez en un avión sin armas. Realiza traslados de pilotos entre las bases repartidas en la Patagonia. Y, como integrante del escuadrón Fénix, realiza vuelos sobre el mar con otros Learjet simulando ser cazas de combate para confundir a los radares enemigos. Habla y grita en ingles en la frecuencia radial del enemigo.

El Lear Jet, propiedad del Banco de Italia, con el que Tito Withington operó en la guerra de Malvinas. ¿Su misión? Traslados y, sobre todo, tareas de distracción en radares enemigos.

Al finalizar la guerra, Withington -que luego de la Segunda Guerra Mundial había sido incorporado como suboficial Auxiliar en la Fuerza Aérea Argentina- recibe la jerarquía de Alférez. Ya no vuelve a volar. Su mujer, Sheila, sus siete hijos y sus nietos lo ayudan a plegar sus alas. Le duele horrores saber que su vida como piloto terminó.

Arrastrado por su idealismo, se acerca a la política. Pero dura un suspiro: observa cómo se manejan en este nuevo escenario y se aleja. Se da cuenta que grita, más de lo que grita siempre. Que ya es demasiado.

Su vida social es activa y, cada tanto, lo invitan a volar. Un silencioso Alzheimer lo aleja de lo cotidiano. Muere el 19 de noviembre de 2009 en San Isidro. Es su último vuelo, sin retorno.

Veterano de guerra de Malvinas, durante un desfile junto a sus compañeros del escuadrón Fénix, a su lado Restituto Olguin, con quien lo unió una amplia amistad. (Archivo Claudio Meunier).

Conocido por ser un hombre serio, también una persona de risa inconfundible, atrajo a los pilotos más jóvenes, ellos no dudaban en seguirlo aunque fuese hasta las últimas consecuencias. Aquellos aviadores que lo conocieron, aquellos que escucharon hablar de él. Aquellos que lo siguen recordando, aquellos que lo conocen desde ahora, siempre fue llamado y como el, siempre lo quiso, Tito Withington.

Tito Withington junto a Jimmy Harvey oriundo de Junín. Ambos pilotos en la RAF durante la Segunda Guerra Mundial y luego pilotos comerciales en el país. Se convierten en los ultimos mohicanos de una conflagración antigua y otra moderna.

Fotografiado por su hija Cecilia en la localidad de Florida, Tito Withington junto a otras de sus aficiones, las motos. (Cortesía Cecilia Withington).

Producción y desarrollo de misiles en Gran Bretaña

Desarrollo y producción de misiles antiaéreos en Gran Bretaña

Weapons and Warfare




Misil Bloodhound

La industria de armas guiadas del Reino Unido tuvo sus orígenes en una serie de experimentos tempranos realizados durante la Segunda Guerra Mundial por varios establecimientos. El progreso en este trabajo fue ayudado por un acuerdo sobre la transferencia de datos clasificados de diseño de armas estadounidenses que fue el resultado de la Misión Tizard, que visitó Washington en 1940.

El primer requisito formal del personal para armas guiadas emitido por el Establecimiento de Señales del Almirantazgo a fines de 1943 proponía un misil tierra-aire (SAM) que sería guiado por un haz de radar. El Comité de Proyectiles Antiaéreos Guiados, un comité interservicios, se formó en marzo de 1944 para controlar y dirigir la investigación de proyectiles antiaéreos. Los requisitos operativos del Comando Antiaéreo del ejército (posteriormente transferido a la RAF) y el Almirantazgo eran lo suficientemente compatibles como para ser investigados conjuntamente, y el trabajo preliminar finalmente dio lugar a los sistemas de misiles Sea Slug, Bloodhound y Thunderbird. Hacia el final de las hostilidades, Estados Unidos revisó el Acuerdo Tizard y se redujo el flujo de nueva información científica, lo que tuvo un grave efecto en el progreso del desarrollo de armas guiadas por los británicos.


Misil Sea Slug


Misil Thunderbird


Al final de la Segunda Guerra Mundial, la economía británica estaba al borde del colapso y la terminación repentina del programa de Préstamo y Arriendo obligó a una reevaluación inmediata de un gasto sustancial en defensa. Los jefes de Estado Mayor asumieron que no habría guerra durante los siguientes diez años. Sin embargo, se iniciaron varios proyectos de investigación de armas guiadas. En vista de la amenaza percibida de las armas atómicas y la comprensión de que el país densamente poblado podría no ser capaz de sobrevivir a un conflicto nuclear, se dio prioridad al Comando de Cazas y a la defensa antiaérea. En 1948, el Ministerio de Suministros decidió reducir la investigación sobre misiles de largo alcance para concentrarse en el programa de misiles defensivos.

En enero de 1950, la transferencia de tecnología de armas guiadas entre Estados Unidos y el Reino Unido se formalizó mediante el Acuerdo Burns-Templer, que preveía el intercambio pleno y franco de información militar y tecnología de armas guiadas. El primer lote de información sobre nuevos proyectos de armas estadounidenses llegó durante la segunda mitad de 1950, y se evaluaron armas como los misiles Terrier II, Hawk y Sparrow para determinar si podían incluirse en el programa de armas guiadas del Reino Unido.

El estallido de la Guerra de Corea en junio de 1950 fue una sorpresa desagradable para los planificadores estratégicos. Se inició un programa drástico de rearme y el presupuesto de defensa se duplicó aproximadamente, con la ayuda de Estados Unidos. Aunque se trató de una precaución prudente a la luz de los acontecimientos internacionales, ejerció una presión sobre la economía que tendría consecuencias desafortunadas antes de que terminara la década.

En 1955, Sir Anthony Eden inició una amplia revisión de la estrategia de defensa para reducir el gasto en defensa. Duncan Sandys continuó la revisión hasta 1957, cuando se publicó un famoso libro blanco sobre defensa. En él se hacía gran hincapié en la disuasión nuclear, inicialmente lanzada por los bombarderos V y más tarde por el misil Blue Streak disparado desde silos subterráneos. Las bases de los bombarderos V debían estar protegidas inicialmente por defensas de cazas y más tarde únicamente por un sistema de misiles tierra-aire. Esta doctrina quedó desacreditada en pocos años, cuando quedó claro que Gran Bretaña no podía permitirse pagar la investigación y la tecnología necesarias para que la disuasión fuera lo suficientemente segura frente a los ataques.

A finales de los años 50, los proyectos que se habían iniciado en los años 40 comenzaron a entrar en servicio. El Fairey Fireflash fue la primera arma guiada aire-aire que desplegó la RAF, aunque a una escala muy limitada en agosto de 1957. El Fireflash era un radar que se desplazaba por el haz y tenía una capacidad limitada contra los bombarderos con motor de pistón.


AAM Fairey Fireflash

El primer misil guiado completamente operativo que se desplegó fue el Bristol Bloodhound SAM en 1958. Utilizaba un sistema de guiado por radar Doppler semiactivo y se desplegaba normalmente con cuatro lanzadores móviles controlados por un radar de iluminación de objetivos. Un Bloodhound Mk.II mejorado entró en servicio en 1964. El Thunderbird SAM debutó con el ejército británico en 1960 y tenía un rendimiento similar al Bloodhound.

El primer misil aire-aire efectivo fue el de Havilland Firestreak. Era un arma de aspecto trasero desplegada por la Royal Navy y la RAF en agosto de 1958. El Red Top posterior se basaba en el Firestreak Mk. IV. Era más rápido, tenía un mayor alcance y era capaz de dirigirse en todos los aspectos contra objetivos supersónicos. Entró en servicio en 1964.


AAM de Havilland Firestreak


El Armstrong-Whitworth Sea Slug era un SAM naval. Su guía era por haz de radar y tenía propulsores de combustible sólido acoplados y un sustentador de combustible sólido. Después de un prolongado período de desarrollo, entró en servicio en 1962 a bordo de destructores de la clase County.

El misil nuclear Avro Blue Steel entró en servicio en diciembre de 1962 y fue transportado por los bombarderos Vulcan y Victor V. Fue diseñado para lanzar una ojiva nuclear a un objetivo a 100 millas del punto de lanzamiento utilizando guiado inercial.

El de Havilland Blue Streak estaba destinado a ser un misil balístico de alcance intermedio. Su desarrollo dependió en gran medida de la ayuda de Estados Unidos, ya que el diseño se basó en el Atlas. Tras una presión extrema del Tesoro, el programa Blue Streak se canceló en abril de 1960 en favor del misil estadounidense Skybolt (que posteriormente fue cancelado por el secretario de Defensa de Estados Unidos, Robert McNamara, en noviembre de 1962).

En 1977, concluyó un largo período de fusión industrial con la formación de British Aerospace (BAe), una gran entidad que incluía a todas las empresas aeroespaciales británicas restantes, excepto Short.

El misil BAe Skyflash fue el único misil aire-aire guiado por radar que entró en servicio con éxito en el siglo XX y fue una adaptación del Raytheon AIM-7E2 Sparrow con un nuevo buscador semiactivo monopulso. Entró en servicio en la RAF en 1980.

Muchos otros sistemas de misiles se desarrollaron y entraron en servicio entre finales de los años 1960 y 1980, incluyendo el SAM naval Sea Dart (1967), el SAM naval Sea Wolf (1979), el Rapier de defensa puntual con base en tierra (1970) y el antibuque Sea Skua (1982). Todas estas armas se utilizaron durante la Guerra de las Malvinas de 1982 con un éxito razonable.

En 1996, BAe Dynamics y Matra Defense unieron sus fuerzas para crear una nueva empresa de defensa. Matra BAe Dynamics tiene una amplia y muy competente cartera de productos y capacidad de investigación y a principios de siglo desarrolló el misil convencional de largo alcance Storm Shadow y el misil aire-aire Meteor, que supera el alcance visual, para la RAF.

Malvinas: El accionar de los Canberras (1/2)

Canberras detectados por la Flota (𝐩𝐚𝐫𝐭𝐞 𝟏)

𝘙𝘦𝘭𝘢𝘵𝘢𝘯: 𝘊𝘢𝘱𝘪𝘵á𝘯 𝘌𝘥𝘶𝘢𝘳𝘥𝘰 𝘎𝘢𝘳𝘤í𝘢 𝘗𝘶𝘦𝘣𝘭𝘢 (𝘱𝘪𝘭𝘰𝘵𝘰). 𝘛𝘦𝘯𝘪𝘦𝘯𝘵𝘦 𝘑𝘰𝘳𝘨𝘦 𝘚𝘦𝘨𝘢𝘵 (𝘕𝘢𝘷𝘦𝘨𝘢𝘥𝘰𝘳)
 

 

El 2 de Abril fue inmensa nuestra sorpresa y alegría. Apenas recuperados del evento comenzamos entusiasmados nuestras elucubraciones de combate. Con el 1er. Teniente Marcelo Adolfo Siri (Navegador) nos "fabricamos" el vuelo de Canberra hacia la zona de operaciones con el objeto de comprobar distancias y resultados de bombas y espoletas en el agua. Esto trajo aparejadas "cargadas" por parte de varios oficiales; era obvio nuestro interés por estar a la brevedad en la zona recientemente recuperada. Realmente era como el irresistible canto de la sirena.



Así lo hicimos, aterrizamos en la Base Aeronaval Trelew y fuimos recibidos con patriótica algarabía.
Efectuamos varios vuelos en el mar siguiendo distintos patrones de bombardeo y otras prácticas para ganar experiencia que no teníamos. Como siempre SIRI dio muestras de sus excelentes aptitudes como navegador y bombardero, aunque comencé a notar que le aquejaban terribles dolores. Pese a sus esfuerzos por ocultarlos, en ocasiones se le escapaban conmovedores quejidos. (Tenía una enfermedad incurable). Así esperábamos la hora del combate, pero la flota fue más lenta que su enfermedad. Iniciadas las operaciones y ocultando grandes sufrimientos, me pidió que lo llevara de cualquier manera hasta el avión y lo ayudara a atarse para poder ir al combate, a lo que no accedí ya que su aptitud física estaba marcadamente disminuida, el margen de supervivencia era nulo en caso de derribo y en el mejor de los casos su estado se agravaría. Lloró conmigo de impotencia, como el buen soldado que no puede defender lo suyo. Pocos meses después de finalizada la contienda, ya en conocimiento pleno de su enfermedad libró su última batalla con la misma voluntad de aquellos días. Es imperiosa la mención de estos antecedentes para valorizar la personalidad de este luchador. Vaya este pequeño homenaje para la "Lombriz" Siri y sus hijos, para que siempre sepan de su valor.

Ante la inminente llegada de la flota, constituimos las tripulaciones estables compatibilizando criterios de eficiencia, experiencia y afinidad. Durante el conflicto el 1er. Teniente Jorge Segat fue mi inseparable navegador. Por momentos nos sentíamos eufóricos y luego de investigar las capacidades del enemigo, evadíamos los análisis entregándonos aun campeonato de dardos, en el que el centro mosca era la imagen de la señora Thatcher. (Nada que ver con el vudú, solamente era una buena terapia). La espera era dura, me recordaba la imagen del padre frente a la sala de partos. La tensión creciente y el incremento de secreciones glandulares consecuentes produjo fenómenos extraños: el más fantástico fue que el "Gordo" Cardo (la mascota del grupo) adelgazara; otros que en sueños realizaban maniobras evasivas se rompieron la cabeza contra el suelo; algunos no dormían; se les caía el cabello y así variadas alteraciones fuera de lo común. El olfato nos dijo que esto se iba alargando, por lo que con Segat, Sproviero y otros fanáticos nos dedicábamos, metódicamente, de noche y fuera de alerta, fue a hacer gimnasia. Hoy sé que fue importantísimo su efecto en nuestros posteriores vuelos nocturnos "casi a ciegas", donde pudimos ver cosas adivinando. Según los expertos esto fue probable solo por poseer condiciones psicofísicas muy buenas. Como sello identificatorio y por mi afición al karate y a las pesas me quedó el apelativo: "Musculito".



El 26 de Abril se llevó a cabo la difícil e infructuosa misión de tres Canberras a las Georgias. Agregando el paulatino avance de la flota, se multiplicaban en nosotros las ansias de "la lucha justa" y también el miedo, por supuesto. No el miedo instintivo, ingobernable, sino el temor lógico al futuro de los hijos sin padre, a perder el numeral que confía ciegamente en nuestra pericia, o ser combativamente inferior al enemigo, o equivocarse en las decisiones, o no llegar al blanco, o bombardear propias tropas, etc.; y ¿por que no?, dejar este cuerpo material que, malo o bueno, es nuestro y nos acompañó unos cuantos años.
Fue posible vencer el obstáculo porque paulatinamente se nos fueron cayendo "los velos" y nos descubrimos a nosotros mismos. Supimos que amábamos la tierra de nuestros padres e hijos y que necesitábamos esencialmente del Principio y Fin de todas las cosas: Dios. No soy original en los conceptos, pero no me despreocupa el serlo, la historia del hombre es una viva reiteración.
Lo que sí me importa es rescatar algún valor que nos han prodigado estos jóvenes, fieles exponentes de la sociedad argentina que con sus pocos años y experiencias son educadores ejemplares de las cosas trascendentales. Ellos nos recuerdan que debemos ser el estandarte de la cultura Greco-Romana pura y no el apéndice putrefacto de la cultura del "Dios oro". Los cómodos y descreídos enjuiciarán esas abstracciones como "quijotadas", "tonterías", "utopías",
"ideales perimidos", o como quieran llamarles, pero jamás podrán con ellos.
Cuatro horas del día 1 ° de Mayo. El Mayor Vivas, jefe del Escuadrón, golpeando las puertas de los alojamientos gritó:
— ¡ Atacan Puerto Argentino !
— ¡ Arriba todo el mundo !
No quiero asegurarlo pero creo haber escuchado que alguno salió con una bota de vuelo dos números más chica y viceversa.
Las dos escuadrillas de alerta se subieron a los aviones quedando encerrados y atados. A fuerza de ser claro, debo decir que la imposibilidad de mínimos movimientos produce diversas molestias, en piernas, espalda, cuello, etc., que con el correr de las horas se hace dolorosa. A propósito de estos datos que he ilustrado fue que improvisamos una escuadrilla para relevar a los que llevaban largas horas en esa condición. Total era por un ratito... ¡ error !... a breves minutos de reemplazarlos, llegó la primera orden fragmentaria que consistía en dos salidas de tres aviones con 30 minutos de intervalo.
Salió la primera escuadrilla: "Ruta". Integrada por el Capitán Nogueira como jefe, Capitán
Sánchez, Navegador, Teniente Cooke - Capitán Lozano de No 2 y Capitán Rodino- 1er. Teniente
Dubroca de N° 3.
Nuestro blanco eran lanchas y tropas de desembarco al norte de la isla Soledad. Cumplido el lapso preestablecido decolamos como guía el Capitán Alberto Baigorrí con el Mayor Rodeiro, de numeral 2 el Teniente De Ibáñez con el 1er.Teniente Mario González y como numeral 3 quienes relatan. La estructuración de la Escuadrilla no fue azarosa sino que el guía debe ser el más experimentado, sucediéndole en aptitudes y comando el No 3, que a su vez brinda protección defensivo-evasiva a todo el grupo (en este caso el No 1 y 3 éramos jefe de escuadrilla titulares) y el numeral 2 que va colocado en el medio, es el piloto más "nuevo", que como tal debe ser cuidado.



Ascendimos alrededor de 10.000 metros, para ahorrar combustible, iniciando el descenso próximos a la zona de captación radárica del enemigo, para no ser detectados. Un dato de interés es que el avión Canberra; produce en el radar un eco exactamente tres veces más grande que un avión tipo Mirage y se percibe desde el doble de distancia en guales condiciones. Volábamos casi tocando el agua, el No 1 dejaba un torbellino de espuma en el aire. Bruscamente, por el alcance de las ondas de VHF (Radio) comenzamos a escuchar gritos entrecortados y luego más claros:
— ¡ Bien pibe, lo pusiste de traste, lo tumbaste !
Otro decía: — ¡ Me eyecto !
Otro: - ¡ Me dieron. No puedo tenerlo. Me voy a la isla!
Este último parecía ser el Capitán Nogueira (“Ruta”). Efectivamente lo era, por la poca visibilidad reinante, no vieron hasta estar demasiado cerca que el desembarco había sido rechazado y la flota había aproximado a la costa para proteger el repliegue. Así se encontraron con una pared defensiva entre ellos y el objetivo. Segundos más tarde vieron notables destellos que iluminaron dos fragatas y luego, como tomando forma de la nada, varios misiles de gran porte y color blanco que se orientaban hacia ellos. Milagrosamente, por haberlos visto salir, pudieron esquivarlos. Pasando dos de ellos entre los aviones. Se produjo entonces la ruptura (desprendimiento de los aviones) defensiva. Evidentemente varias andanadas de misiles salieron en su búsqueda, de los cuales uno detonó cerca de la puntera del ala izquierda del guía, volándola como si fuese de papel de cigarrillo. La proximidad al agua evitó el impacto directo pero la pérdida del control producida por la explosión convirtió al agua en un virtual enemigo, evitando por centímetros la fatal colisión. Recuperado el control, vio salir a su encuentro una sección de Harrier (P.A.C.) del portaaviones cosa que providencialmente lo hizo desistir de aterrizar en Puerto Argentino y le evitó correr la misma suerte que el Capitán García Cuerva (M-III).



El navegador Capitán Sánchez al sentir el impacto dijo:
— ¡ Me eyecto !
— ¡ No ! ¡ No ! ¡Para, quédate!
Ante la propia limitación por avería del "Palito" Nogueira , para acelerar adecuadamente y evadir los interceptores ordenó a sus numerales regresar a la base, quedándose él como señuelo. El "Pájaro" Baigorrí y yo lo llamábamos para saber de su suerte. De ese enlace y otros que se oían dedujimos que la sombrilla aérea de M-III regresaba al continente por combustible, dejándonos sin protección. Y que el desembarco inglés se había suspendido.
— ¿ Escuchaste Pájaro ?
— ¡Sí, le voy a preguntar al "Palito" !
— “Ruta – Rifle” (llamado de escuadrillas)
Sin recibir respuesta perforábamos lloviznas y nubes desgarradas. Ya ni nos acordábamos del temblor de las piernas; del baño turco, ni de las incomodidades del asiento.
Observamos con Jorge, que desde su cubil era "todo ojos", que el número 2, De Ibáñez, se desplazaba algunos metros hacia arriba, seguramente para aliviar la tensión extrema que provoca el volar tan bajo.
Lo llamé:
— ¡ Rifle 2; baje!
Momentáneamente descendió, aunque con tendencia a subir. Como los dos aviones de adelante, tenían espoletas que harían estallar sus bombas muy cerca mío, fui tomando la conveniente distancia para evitar sus esquirlas. Nos encontrábamos a 300 kmts del objetivo.
En ese momento algo indescriptible me impulsó a mirar hacia la derecha, forzando la natural posición del asiento.

SAM: Sistemas de misiles antiaéreos británicos (2/2)

Sistemas de misiles antiaéreos británicos

Parte 1 || Parte 2
Revista Militar (original en ruso)


Después de que los sistemas de defensa aérea de corto alcance Tigercat entraron en servicio con las fuerzas aéreas y terrestres, el ejército británico quedó decepcionado con las capacidades de este complejo. Los disparos repetidos en un campo de tiro a objetivos controlados por radio mostraron las capacidades muy limitadas de los misiles antiaéreos de este complejo para proteger a las tropas y los objetos de los ataques con misiles y bombas de aviones a reacción modernos.



Al igual que en los barcos en el caso del complejo Sea Cat, el lanzamiento del lanzador de misiles Tigerkat tuvo un efecto más aterrador. Habiendo notado el inicio de un misil antiaéreo, el piloto de un avión de ataque o un bombardero de primera línea a menudo dejó de atacar al objetivo y realizó una enérgica maniobra antimisiles. Naturalmente, los militares querían tener no solo un "espantapájaros", sino también un sistema de defensa aérea de baja altitud realmente efectivo.

A principios de los años 60, Matra BAe Dynamics, una subsidiaria de British Aerospace Dynamics, comenzó a diseñar un complejo antiaéreo, que supuestamente reemplazaría el sistema de defensa aérea Tigercat y competiría con el sistema de defensa aérea MIM-46 Mauler creado por los EE. UU.

El nuevo sistema de defensa aérea de corto alcance, conocido como Rapier, estaba destinado a cubrir directamente las unidades militares y los objetos en la zona de primera línea de los sistemas de ataque aéreo que operan a bajas altitudes.

El complejo comenzó a ingresar a las unidades de defensa aérea británica de las fuerzas terrestres en 1972, y dos años después fue adoptado por la Fuerza Aérea. Allí se utilizó para proporcionar defensa aérea para aeródromos.

El elemento principal del complejo, que se transporta en forma de remolques en vehículos de campo a través, es un lanzador de cuatro misiles, que también tiene un sistema de detección y designación de objetivos. Otros tres vehículos Landrover se utilizan para transportar el puesto de guía, una tripulación de cinco y una munición de reserva.
 

PU SAM "Rapier"

El radar de vigilancia del complejo, combinado con un lanzador, es capaz de detectar objetivos de baja altitud a una distancia de más de 15 km. Los misiles de guía se llevan a cabo mediante comandos de radio, que después de capturar el objetivo están completamente automatizados.



El operador solo mantiene el objetivo aéreo en el campo de visión del dispositivo óptico, mientras que el buscador de dirección infrarrojo acompaña al lanzador de misiles a lo largo del trazador, y el dispositivo de conteo y resolución genera comandos de guía para el misil antiaéreo. El dispositivo de seguimiento y guía electrónico-óptico, que es un dispositivo separado, está conectado por líneas de cable al lanzador y se transporta hasta 45 m del lanzador.

El sistema de misiles SAM "Rapier" está hecho de acuerdo con el diseño aerodinámico normal, lleva una ojiva que pesa 1400 gr. Las primeras versiones de misiles estaban equipadas solo con espoletas de contacto.

 
Radar de seguimiento DN 181 Blindfire

A finales de los 80 y principios de los 90, el complejo se sometió a una serie de actualizaciones sucesivas. Se hicieron mejoras a los misiles y al hardware terrestre del sistema de defensa aérea. Para garantizar la posibilidad de uso en todo clima y durante todo el día, se introdujeron en el equipo un sistema de televisión óptica y radares de seguimiento Blindfire DN 181.


Especificaciones del SAM "Rapier"

Desde 1989, comenzó la producción del cohete Mk.lE. En este misil se utilizaron una espoleta sin contacto y una ojiva de fragmentación de acción direccional. Estas innovaciones han aumentado significativamente la probabilidad de alcanzar un objetivo. Se conocen varias variantes del sistema de defensa aérea Rapira: FSA, FSB1, FSB2, que difieren entre sí en la composición del equipo y la base del elemento electrónico.

El complejo es transportable por aire, sus elementos individuales se pueden transportar en la suspensión externa de los helicópteros CH-47 Chinook y SA 330 Puma. El sistema de defensa aérea Rapira con un radar de seguimiento de fuego ciego DN 181 se coloca en el compartimento de carga del avión de transporte militar C-130.

A mediados de los 90, el complejo profundamente modernizado Rapier 2000 (FSC) comenzó a ingresar al arsenal de las unidades antiaéreas británicas.

Gracias al uso de un SAM 2 más efectivo, con un alcance aumentado de hasta 8,000 m, espoletas infrarrojas sin contacto y nuevos sistemas de guía optoelectrónica y seguimiento de radar, las características del complejo han aumentado significativamente. Además, el número de misiles en los lanzadores se duplicó, hasta ocho unidades.

SAM "Rapier-2000"

El complejo Rapira-2000 estaba equipado con radar Dagger. Sus capacidades le permiten detectar y conducir simultáneamente hasta 75 objetivos. Una computadora acoplada a un radar le permite distribuir objetivos y dispararles según el grado de peligro. Misiles de orientación al radar objetivo Blindfire-2000. Esta estación difiere del radar DN 181 Blindfire, utilizado en la versión inicial del sistema de defensa aérea con mejor inmunidad al ruido y confiabilidad.

Radar Dagger


En un entorno de interferencia difícil o con la amenaza de defensa antimisiles por misiles antirradar, entra en juego una estación optoelectrónica. Incluye una cámara termográfica y una cámara de televisión altamente sensible. La estación optoelectrónica acompaña al cohete a lo largo del trazador y le da las coordenadas a la calculadora. Utilizando el seguimiento por radar y medios ópticos, es posible disparar simultáneamente dos objetivos aéreos.

Para mayor secreto e inmunidad al ruido, incluso en la etapa de diseño, los desarrolladores se negaron a usar canales de radio para el intercambio de información entre los elementos individuales del complejo. Al desplegar un sistema de defensa aérea en una posición de combate, todos sus elementos están conectados por cables de fibra óptica.

Los sistemas Rapira y Rapira 2000 fueron los sistemas de defensa aérea británicos más exitosos comercialmente. Fueron enviados a Irán, Indonesia, Malasia, Kenia, Omán, Singapur, Zambia, Turquía, Emiratos Árabes Unidos y Suiza. Para proteger las bases aéreas estadounidenses en Europa, el Departamento de Defensa de EE. UU. Compró varios complejos.

A pesar del uso generalizado, el uso de combate Rapier fue limitado. Fue utilizado por primera vez por los iraníes durante la guerra Irán-Iraq. Los datos sobre los resultados del uso del sistema de defensa aérea Rapier durante esta guerra son muy contradictorios. Según los representantes iraníes, lograron atacar ocho misiles antiaéreos Rapier, entre los cuales supuestamente había incluso un bombardero iraquí Tu-22.

Durante la Guerra de Malvinas, los británicos desplegaron 12 sistemas Rapier sin radar Blindfire para cubrir el desembarco. La mayoría de los investigadores están de acuerdo en que derribaron dos aviones de combate argentinos: un caza Dagger y un avión de ataque A-4 Skyhawk.

En 1983, las unidades de defensa terrestre británicas comenzaron a recibir el complejo móvil Tracked Rapier, que estaba destinado a acompañar a tanques y unidades mecanizadas.


Sistema de defensa aérea autopropulsado Tracked Rapier


Inicialmente, este complejo fue diseñado y fabricado por orden del Shah de Irán. Pero cuando este sistema de defensa aérea estuvo listo, el sha ya había perdido el poder y no se hablaba de entregas a Irán. El estoque de seguimiento de SAM ingresó al 22 ° Regimiento de Defensa Aérea, donde sirvieron hasta principios de los 90.

La base para el Rapier rastreado fue el transportador a orugas estadounidense M548, cuyo diseño, a su vez, se basó en el M113 BTR.

Todos los elementos del complejo Rapira se instalaron en el M548, excepto el radar de seguimiento Blindfire. Ella simplemente no pudo encontrar espacio libre en el automóvil. Esto empeoró la capacidad del sistema de defensa aérea para combatir objetivos aéreos por la noche y en condiciones de poca visibilidad, pero, por otro lado, el tiempo necesario para transferir el complejo de la marcha a la posición de combate se redujo significativamente.

Actualmente, los Rapiers rastreados han sido reemplazados en las fuerzas aéreas británicas por los sistemas antiaéreos autopropulsados ​​Starstreak SP, que se pueden traducir del inglés como Star Trail.


SAM Starstreak SP

Este sistema antiaéreo de corto alcance montado en chasis blindado o vehículos todoterreno fue creado por analogía con el sistema de defensa aérea Avenger M1097 estadounidense basado en MANPADS. Pero, a diferencia del Stinger FIM-92, el misil antiaéreo Starstreak utiliza la guía del rayo láser (comando de guía del rayo láser semiactivo, el llamado "rayo de silla" o "trayectoria del láser").

En este caso, los británicos frente al desarrollador Shorts Missile Systems una vez más soriginalnalichal. Además del sistema de guía láser, el SAM de alta velocidad utiliza tres ojivas de aleación de tungsteno en forma de dardo. El alcance de disparo de los misiles Starstreak es de hasta 7000 m, la altura de destrucción es de hasta 5000 m. La longitud del cohete es de 1369 mm, el peso del cohete es de 14 kg.



La primera y segunda etapa acelera el cohete a una velocidad de 4M, después de lo cual se separan tres cabezas nucleares barridas, que continúan volando por inercia. Después de la separación, cada uno de ellos actúa de forma independiente y se dirige individualmente al objetivo, lo que aumenta la probabilidad de daño.

Después de alcanzar el objetivo y atravesar el casco de un avión o helicóptero con cierto retraso, se disparará una espoleta sin contacto, activando la cabeza nuclear. Por lo tanto, el objetivo recibe el mayor daño posible.

El ejército británico utiliza el vehículo blindado de seguimiento Stormer como base para el sistema antiaéreo autopropulsado. En su techo hay un sistema de búsqueda y seguimiento infrarrojo pasivo para objetivos aéreos ADAD (Dispositivo de alerta de defensa aérea), fabricado por Thales Optronics.



El alcance de detección del equipo ADAD para un objetivo de combate es de unos 15 km, y para un helicóptero de combate, es de unos 8 km. El tiempo de reacción del complejo desde el momento en que se detecta el objetivo es inferior a 5 s.

Starstreak SP está diseñado y operado por tres personas: un comandante, un conductor y un operador de orientación. Además de ocho misiles, listos para usar en el TPK, hay doce repuestos adicionales en el despliegue de combate.

El sistema de misiles de defensa aérea Starstreak ha estado en servicio con el ejército británico desde 1997, inicialmente el complejo ingresó a las unidades antiaéreas del 12 ° regimiento. En Sudáfrica se entregaron 8 SAM de este tipo. También se celebran contratos con Malasia, Indonesia y Tailandia. Ensayos exitosos de Starstreak realizados en los Estados Unidos.

Las ventajas de los misiles Starstreak incluyen su insensibilidad a los medios ampliamente utilizados para contrarrestar MANPADS: trampas térmicas, alta velocidad de vuelo y la presencia de tres ojivas independientes. Las desventajas son la necesidad de seguir el objetivo con un rayo láser sobre toda la trayectoria de vuelo del SAM y la sensibilidad del sistema de guía láser al estado de la atmósfera y la interferencia en forma de cortina de humo o aerosol.

El armamento de los destructores británicos del URO Tipo 45 incluye el SAM de largo alcance de PAAMS, que utiliza el Aster-15/30 SAM con un radar de referencia activo (GOS). Los misiles antiaéreos de la serie Aster, que solo difieren en la primera etapa de refuerzo, obtuvieron su nombre del mítico arquero griego Asterion.

Estos misiles antiaéreos también se utilizan en SAMP-T (Terreno de plataforma de misiles tierra-aire). Lo que se puede traducir como "Sistema antiaéreo y antimisiles terrestres de medio alcance". SAMP-T ZRS creado por el consorcio internacional Eurosam, que incluye la compañía británica BAE Systems.



La composición de SAMP-T

La composición del sistema de defensa aérea incluye: un radar Arabel Thompson-CSF universal con una matriz en fases, un puesto de comando de combate, lanzadores de lanzamiento vertical autopropulsados ​​con ocho misiles listos para usar en contenedores de transporte y lanzamiento. Todos los elementos SAMP-T se encuentran en el chasis de los camiones con tracción en todas las ruedas con una fórmula de ruedas 8x8.

Las primeras pruebas exitosas con todos los componentes del sistema de defensa aérea SAMP-T tuvieron lugar en el verano de 2005. Después de una serie de pruebas en 2008, SAMP-T fue puesto a prueba en las fuerzas armadas de Francia e Italia. En 2010, la primera intercepción exitosa de un objetivo balístico tuvo lugar en el campo francés Bicross.



Ya podemos decir que el consorcio europeo británico-francés-italiano Eurosam logró crear un sistema universal de misiles antiaéreos y antiaéreos, que hoy bien puede competir con el estadounidense MIM-104 Patriot.


Datos del SAMS-T SAMS-T


Los sistemas de misiles de defensa aérea SAMP-T pueden realizar disparos circulares de objetivos aéreos y balísticos en el sector de 360 ​​grados. Tiene misiles de largo alcance altamente maniobrables, un diseño modular, un alto grado de automatización, alto rendimiento de fuego y movilidad en el suelo. SAMP-T puede luchar contra objetivos aerodinámicos a una distancia de 3-100 km, a una altitud de 25 km e interceptar misiles balísticos a una distancia de 3-35 km. El sistema puede rastrear hasta 100 objetivos al mismo tiempo y disparar 10 objetivos aéreos, se pueden lanzar 8 misiles Aster-30 en solo 10 segundos.



En la etapa inicial del vuelo del misil, su trayectoria se construye de acuerdo con los datos cargados en el microprocesador, que controla el piloto automático. En la parte media de la trayectoria, el curso se corrige utilizando comandos de radio según los datos de un radar multipropósito. En la fase final del vuelo, la orientación sobre el objetivo ocurre con la ayuda de un jefe de referencia activo.

Recientemente, SAM SAM SAM-T participa en exposiciones y licitaciones internacionales. Ella está presionando activamente por los gobiernos de los países en desarrollo. Como se supo, durante la visita del presidente francés Francois Hollande a Azerbaiyán en mayo de 2014, este último persuadió persistentemente al presidente Aliyev para que adquiriera este sistema antiaéreo.

A menudo en los medios nacionales, el sistema europeo de defensa aérea SAMP-T se compara con el último sistema antiaéreo ruso S-400. Al mismo tiempo, los "analistas" señalan la superioridad en el rango del sistema ruso. Sin embargo, tal comparación no es del todo correcta. El sistema de defensa aérea S-400 utiliza misiles más pesados, cuyo peso de lanzamiento es casi cuatro veces mayor que el Aster-30. El análogo ruso más cercano del sistema SAMP-T en términos de alcance de disparo y rendimiento de fuego es el prometedor sistema de defensa aérea de alcance medio S-350 Vityaz, que actualmente está completando las pruebas.

Dadas las características suficientemente altas de los sistemas de defensa aérea SAMP-T y el hecho de que la familia Aster de SAM ya está en servicio con los buques de guerra de la Royal Navy, el gobierno del Reino Unido está considerando adoptar un sistema antiaéreo con base en tierra. Se puede suponer con un alto grado de probabilidad que esto sucederá en el futuro cercano.