La Fighter Mafia fue un grupo de oficiales, ingenieros y analistas militares estadounidenses que, durante las décadas de 1960 y 1970, desafiaron la doctrina de combate aéreo dominante en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Su influencia fue clave en el desarrollo de cazas de superioridad aérea como el F-16 Fighting Falcon y en la adopción de tácticas más ágiles y maniobrables en el combate aéreo.
Contexto y Origen
Durante la Guerra de Vietnam, la USAF dependía de cazas pesados y con alta tecnología, como el F-4 Phantom II, diseñados bajo la creencia de que los misiles harían obsoleta la maniobrabilidad y el combate cerrado (dogfight). Sin embargo, los enfrentamientos con los ágiles MiG norvietnamitas demostraron que la maniobrabilidad seguía siendo crucial, ya que muchos combates terminaban en enfrentamientos a corta distancia, donde los grandes cazas estadounidenses tenían desventajas.
En respuesta a esto, un grupo de disidentes dentro de la Fuerza Aérea y la comunidad de defensa comenzó a abogar por un caza más ligero, maniobrable y con mejor relación empuje-peso. Este grupo fue apodado la "Fighter Mafia", en referencia a su actitud desafiante contra la burocracia y el pensamiento convencional de la USAF.
John Boyd
Principales Figuras
Los miembros más destacados de la Fighter Mafia fueron:
John Boyd (piloto e ingeniero militar): Creó la teoría del Energy-Maneuverability (E-M), que demostraba matemáticamente cómo la maniobrabilidad y la relación empuje-peso eran clave en el combate aéreo. También desarrolló el ciclo OODA (Observar, Orientar, Decidir, Actuar), un modelo de toma de decisiones en combate.
Pierre Sprey (analista del Pentágono): Crítico del uso excesivo de tecnología en aviones de combate y defensor de cazas más simples y eficientes.
Thomas Christie (ingeniero de defensa): Trabajó en la implementación de la teoría de Boyd en diseños de aeronaves.
Everett Rogers (ingeniero de diseño de General Dynamics): Influyó en la concepción del F-16.
Impacto y Logros
Desarrollo del F-16 Fighting Falcon:
Como resultado de sus esfuerzos, la USAF adoptó el F-16, un caza ligero con gran maniobrabilidad, alta relación empuje-peso y un diseño optimizado para el combate cercano.
Se priorizó una cabina con gran visibilidad, un sistema de control de vuelo eficiente y un diseño aerodinámico que lo hacía superior en maniobras cerradas.
Mejoras en el diseño del F-15 Eagle:
Aunque el F-15 nació como un caza pesado, la presión de la Fighter Mafia influyó en que se le diera una gran maniobrabilidad y una alta relación empuje-peso, en lugar de depender solo de misiles de largo alcance.
Cambio de doctrina en la USAF:
Promovieron la enseñanza del combate aéreo maniobrable (dogfighting) en la USAF, lo que llevó a la creación del programa de entrenamiento Red Flag, inspirado en la experiencia del Top Gun de la Marina.
Cuestionaron el costo y la efectividad de programas excesivamente complejos, lo que influyó en debates futuros sobre adquisiciones militares.
Críticas y Controversias
La Fighter Mafia era vista como un grupo rebelde dentro del Pentágono, desafiando la jerarquía y los intereses industriales.
Su énfasis en cazas ligeros contrastaba con la tendencia de la USAF de desarrollar aeronaves más grandes, con múltiples funciones y mayor carga de armas.
Si bien el F-16 fue un éxito, su diseño original fue modificado para incluir capacidades adicionales (como ataque a tierra), lo que iba en contra del concepto purista de la Fighter Mafia.
Legado
Las ideas de la Fighter Mafia siguen influyendo en el diseño de aviones de combate y en la doctrina aérea moderna. Su lucha contra la burocracia y su defensa del rendimiento puro en combate marcaron el desarrollo de cazas en las siguientes décadas.
Aunque el debate sobre la necesidad de cazas ligeros versus polivalentes sigue vigente, su impacto en la aviación militar es innegable.
El Kawasaki Ki 64 "Rob" era un prototipo de caza pesado equipado con dos motores V12 Ha 40, uno situado a proa y el otro detrás de la cabina. Cada motor impulsaba una hélice de tres palas, ambas contrarrotativas, también a proa. La potencia combinada era de 2317 CV. La refrigeración se proporcionaba mediante un sistema de evaporación ubicado en las alas. Su armamento incluía cuatro cañones de 20 mm, dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm. El Ki 64 realizó su primer vuelo en diciembre de 1943, pero sufrió daños en su quinto vuelo al incendiarse el motor trasero. El programa se canceló en mayo de 1944, pero el fuselaje sobrevivió y fue enviado a Estados Unidos después de la guerra.
El diseño de un avión de alto rendimiento de Koolhoven comenzó a finales de 1937. El resultado, terminado a principios de 1938, fue el FK55, un caza monoplaza de diseño radical con hélices contrarrotativas y un motor alojado detrás del piloto. Inicialmente se había propuesto eliminar los alerones de las alas y reemplazarlos por "spoilers de ranura" para el control lateral, sin embargo, esta idea se abandonó al principio del proyecto.
Koolhoven FK 55 foto L'Aerophile diciembre de 1936
El FK55, de construcción mixta de metal y madera y con alas de madera, tenía el fuselaje delantero hecho de tubos de acero, mientras que la cola y el fuselaje trasero eran de madera. Su motor Lorraine Pétrel de 640 kW (860 CV) proporcionaba la potencia justa para despegar y mantenerse en vuelo. La versión de producción habría utilizado el motor Lorraine 12R Sterna, más potente, de 900 kW (1200 CV) , pero esto nunca sucedió.
Historial operativo
El avión voló por primera vez el 30 de junio de 1938. Voló durante dos minutos y luego aterrizó. El FK.55, que no tenía suficiente potencia, fue cancelado ese mismo año.
Especificaciones técnicas
Datos de
Características generales
Tripulación: 1 Longitud: 9,25 m (30 pies 4 pulgadas) Envergadura: 9,60 m (31 pies 6 pulgadas) Altura: 2,60 m (8 pies 6 pulgadas) Superficie del ala: 16,00 m2 ( 172,23 pies cuadrados) Peso vacío: 1.600 kg (3.527 lb) Peso bruto: 2.208 kg (5.026 lb) Planta motriz: 1 × Lorraine 12Hrs Pétrel V-12, 640 kW (860 hp)
Rendimiento
Velocidad máxima: 510 km/h (317 mph, 275 kn) Velocidad de crucero: 450 km/h (280 mph, 240 kn) Alcance: 850 km (528 mi, 459 nmi) Velocidad de ascenso: 13,1 m/s (2580 pies/min)
Armamento
1 cañón automático Madsen de 20 mm disparando a través de la hélice 4 ametralladoras de 7,7 mm (0,303 pulgadas) montadas en las alas
El Lávochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3 (en ruso: ЛаГГ-3) fue un caza monomotor de ala baja fabricado por la oficina de diseño soviética Lavochkin a principios de los años 40 a partir del LaGG-1,1 y que entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética, con la que participó en la Segunda Guerra Mundial en el momento de la invasión alemana en 1941. Sirvió de base para la construcción del Lavochkin La-5, que a la vez fue la base del Lavochkin La-7.
Desarrollo
La principal deficiencia del LaGG-1 era su potencia. Se probó una versión más potente y con sobrecompresor del Klimov M-105. La mejora fue escasa, y sin la alternativa de otra planta motriz, la única solución era aligerar el avión. El equipo LaGG examinó nuevamente el diseño, y redujo lo más posible la estructura. Se añadieron slaps fijos a las alas para mejorar la trepada y maniobrabilidad, se incrementó la capacidad de combustible y se instaló una hélice tripala. El incremento de peso fue paliado con la instalación de armamento ligero. Con esta configuración el prototipo I-22 fue redesignado I-301 ordenándose su producción en serie como LaGG-3, modelo que reemplazó inmediatamente al LaGG-1.
El resultado aún no era suficientemente bueno, aunque se acercó en prestaciones y superó en maniobrabilidad a su rival, el alemán Messerschmitt Bf 109F. A pesar de haberse aligerado el peso y sobrealimentado el motor, el LaGG-3 estaba escaso de potencia y era muy impopular entre los pilotos. La innovadora construcción era enteramente de madera, excepto las superficies de control, que eran de estructura metálica recubierta de tela; el fuselaje, la unidad de cola y las alas presentaban estructura básica de madera que se revistió con tiras diagonales de contrachapado pegadas al conjunto con resina termoestable de fenol-formaldehído. El avión siguió siendo de baja calidad (como su predecesor el LaGG-1), circulando como broma las siglas LaGG como "Ataúd Lacado Garantizado" (Lakirovanny Garantirovanny Grob - лакированный гарантированный гроб). Algunos aviones proporcionados a la línea del frente eran hasta 40 km/h más lentos de lo que deberían de ser, y algunos otros no eran aerodinámicos. La principal ventaja en combate del LaGG-3 era su fuerte estructura. A pesar de que el contrachapado no ardía, los destrozos causados por las municiones de alto explosivo eran considerables.
El LaGG-3 fue mejorado durante su producción, dando como resultado 66 variantes menores en los 6.258 aviones que fueron construidos. Experimentos con el cambio de motorización (motor radial) en el LaGG-3 finalmente resolvieron los problemas de potencia, y dieron lugar al Lavochkin La-5.
Variantes
Serie Cuatro
La ametralladora UBS de 12,7 mm ubicada entre los bloques de cilindros fue reemplazada por un cañón ShVAK de 20 mm con 120 cartuchos de munición. Debido a la caída en la calidad de la construcción, las características de desempeño de los aviones disminuyeron. La velocidad es de 549 km / h. velocidad de ascenso 600 m / min. Alcance 870 km.
Serie 7
A partir de la aeronave n. ° 3121715, se instaló el motor M-105PA , que desarrolla la misma potencia que el M-105P pero tiene un carburador sin flotador. La capacidad de cada tanque en las consolas se redujo en 40 litros, el llenado completo se redujo a 340 kg. Ruedas más grandes de 650 × 200 mm. Peso 3280 kg. La velocidad máxima es de 549 km / h.
Serie 8
Se eliminaron 2 ShKAS, después de lo cual el LaGG-3 perdió su ventaja en una segunda salva en comparación con el Yak-1 más ligero . Se utilizaron cinco aviones de esta serie para probar varios cañones de motor, uno de ellos estaba armado con un VYa-23 experimental (la producción en serie del Vya-23 se estableció en la planta n. ° 2 en Kovrov desde abril de 1942). Algunos de los vehículos recibieron una cámara vertical ATA-1 instalada en el fuselaje trasero. El inicio de la producción es agosto de 1941.
Serie 11
La reserva de combustible se redujo una vez más, a 260 kg (los tanques en voladizo fueron completamente abandonados). El armamento se redujo a un BS izquierdo y un cañón motorizado ShVAK (de 70 aviones de la serie 10). Se instaló un nuevo motor M-105PA con carburador de membrana. Los vehículos están equipados con 6 armas de cohetes (RO), el prototipo fue el avión n.º 3121422 (22 aviones de la serie 4 equipados con ocho RO), bastidores de bombas externos (D3-40) y también sirvieron como puntos de fijación para tanques de combustible suspendidos. El comienzo del lanzamiento es septiembre de 1941.
Serie 23
Se ha cambiado el diseño de la unidad de cola. Un pequeño número de máquinas recibió la hélice VISH-105SV. Lanzamiento de 20 episodios - finales de invierno-primavera de 1942.
Serie 29
Algunos de los últimos aviones de la serie 28 recibieron el motor M-105PF forzado por sobrealimentación. Potencia máxima a una altitud de 2700 metros. Potencia de despegue 1210 CV pp., nominal a una altitud de 700 metros - 1260 litros. de. El colector de escape fue reemplazado por tres tubos de escape gemelos. Se restauraron los tanques en voladizo. De la serie 29, todos los aviones estaban equipados con el M-105PF. Armamento: un cañón ShVAK y una ametralladora BS
Desde agosto de 1942, el transceptor RSI-3 fue reemplazado por el transceptor RSI-4 Malyutka HF, que permite una sintonización suave en el rango de frecuencia de 3.7 a 6.05 MHz . Algunas máquinas recibieron la hélice VISH-105SV, que se transferirá por completo de la serie 33. El inicio de la producción es junio de 1942.
Serie 34 Modificación antitanque. En lugar de ShVAK - NS-37 . Los primeros LaGG-3 (unos 40 vehículos) aparecieron en el frente cerca de Stalingrado en el otoño de 1942.
En octubre de 1941, por primera vez en la URSS, OKB - 301 bajo el liderazgo de M.I.Gudkov probó con éxito el LaGG-3 equipado con un arma de gran calibre: el arma Shpitalny Sh-37 en el frente cerca de Vyazma . Debido a la falta de fiabilidad del Sh-37, fue reemplazado por el cañón Nudelman - Suranov NS-37 . El avión recibió el nombre K-37, pero no entró en producción debido a la falta de capacidad de producción libre del sistema NKAP. 35a serie
Lamas automáticas instaladas. El tubo de pitot ubicado en el ala derecha se movió debajo del ala. El radiador con una sección transversal aumentada, respectivamente, una entrada de aire más grande. Rueda trasera retráctil. Graduado desde agosto de 1942 hasta la primavera de 1943. Produjo solo la fábrica de aviones número 31 (Tbilisi), evacuado de Taganrog en octubre de 1941, diseñador jefe de OKB-31, gerente de proyecto para la creación de LaGG-3 - V.P. Gorbunov . La planta de aviones número 31 desde finales de 1942 hasta mediados de 1944 fue la única planta que produjo LaGG-3.
Serie 66 La última serie para LaGG-3 y el último avión con motor refrigerado por líquido creado en OKB-21 bajo el liderazgo de S. A. Lavochkin en Gorky. Tenía un marco ligero. La masa de la aeronave es de 2990 kg. Las pruebas comparativas del avión de la serie 66 con máquinas de lanzamientos anteriores, producidas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea en Sverdlovsk, mostraron que esta modificación tiene las mejores características entre el LaGG-3 de todos los lanzamientos. La velocidad en el suelo es de 542 km / h, 591 km / h en altitud. La velocidad de ascenso es de 900 m / min, el techo es de 9600 metros. Algunas unidades están unificadas con el Yak-1B. Vidrio frontal a prueba de balas como en La-5 (vidrio blindado de 55 mm de espesor). Estreno desde la primavera de 1943 hasta julio de 1944 en la planta número 31 de Tbilisi. Se considera la serie final.
Uno de los regimientos armados con estos aviones fue el 926º Regimiento de Aviación de Combate , que el 24 de marzo de 1943 recibió 32 LaGG-3 ligeros llamados "Georgia soviética" [8] .
Usuarios
Alemania
Luftwaffe: utilizó algunos aparatos capturados para la realización de pruebas.
Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés: utilizó un aparato capturado para evaluación.
Unión Soviética
Fuerza Aérea Soviética
Especificaciones (LaGG-3 serie 66)
Referencia datos: Jane's Fighting Aircraft of World War II4 Dibujo 3 vistas del LaGG-3. Características generales
Tripulación: Uno (piloto) Longitud: 8,81 m Envergadura: 9,8 m Altura: 2,54 m Superficie alar: 17,4 m² Peso vacío: 2205 kg Peso cargado: 2620 kg Peso máximo al despegue: 3190 kg Planta motriz: 1× motor lineal V-12 refrigerado por líquido Klimov M-105PF. Potencia: 924 kW (1239 hp) Hélices: tripala de velocidad constante
Rendimiento
Velocidad nunca excedida (Vne): 575 km/h Alcance: 1000 km Techo de vuelo: 9700 m (31 800 pies) Régimen de ascenso: 14,9 m/s (2930 pies/min) Carga alar: 150 kg/m2 (31 lb/sq ft) Potencia/peso: 0,350 kW/kg (0,213 hp/lb)
Armamento
Ametralladoras: 2x Berezin UB de 12,7 mm
Cañones: 1x ShVAK de 20 mm Cohetes: 6x RS-82 o RS-132 hasta un total de 200 kg.
El diminuto Vampire fue el segundo caza a reacción de Inglaterra y generó una gran cantidad de subtipos. Disfrutó de una larga carrera y se exportó a no menos de 25 naciones.
El Ministerio del Aire británico emitió la Especificación E.6/41 en 1941 para obtener un caza a reacción construido alrededor de un único turborreactor de flujo centrífugo De Havilland Goblin. El empuje relativamente bajo de este motor temprano prácticamente dictó el diseño debido a la necesidad de mantener el tubo de escape lo más corto posible. De Havilland respondió con un enfoque único de doble brazo. El fuselaje era una cápsula bulbosa que albergaba al piloto, el motor, la rueda de morro y el armamento. El piloto se sentaba en una cabina cerca del morro y debajo de una cubierta de burbuja que proporcionaba una excelente visión. El ala completamente metálica estaba montada en el medio y fijada por dos brazos que se extendían hacia atrás, unidos a su vez por un único estabilizador. El prototipo voló por primera vez en septiembre de 1943, con Geoffrey de Havilland Jr. a los mandos. De Havilland informó de unas excelentes características de vuelo, incluso a velocidades impresionantes de 800 kilómetros por hora. En 1946, el avión entró en servicio como DH 100 Vampire (la designación original era Spider Crab). Las modificaciones posteriores dieron lugar al Mk III, que tenía depósitos de combustible más grandes y una cola rediseñada. Sin embargo, no fue hasta 1949 cuando llegó la versión de producción principal, el FB Mk 5. Presentaba alas recortadas, tren de aterrizaje más largo y la capacidad de transportar cohetes y bombas.
El Vampire exhibía un manejo tan dócil en vuelo que era un entrenador ideal. También se exportó a todo el mundo y prestó un amplio servicio en 25 fuerzas aéreas. Suiza operó sus Vampires con poca interrupción hasta 1991. El 3 de diciembre de 1945, un Sea Vampire de la Marina Real también se convirtió en el primer avión a reacción puro en operar desde la cubierta de un portaaviones. Esta versión, naturalmente, estaba diseñada para catapultarse y utilizaba un gancho de detención. Un modelo final, el NF Mk 10, era una versión de caza nocturno biplaza con radar. El número total de Vampire fabricados fue de alrededor de 2.000. Era un diseño clásico de los primeros aviones a reacción.
Variantes
DH 100: tres prototipos.
Vampire Mk I: versión de caza monoplaza para la RAF; se construyeron 244 aviones de producción.
Mk II: tres prototipos, con motor turborreactor Rolls-Royce Nene. Se construyó uno y se transformaron dos.
F 3: caza monoplaza para la RAF. Se transformaron dos prototipos del Mk 1; se construyeron 202 aviones de producción, 20 de los cuales se exportaron a Noruega.
Mk IV: proyecto con motor Nene, no se construyó.
FB 5: versión de cazabombardero monoplaza. Propulsado por el turborreactor Goblin 2; 930 construidos para la RAF y 88 para exportación.
FB 6: cazabombardero monoplaza. Propulsado por un turborreactor Goblin 3; 178 construidos, 100 construidos en Suiza para la Fuerza Aérea Suiza.
Mk 8: con motor Ghost, una conversión del Mk 1.
FB 9: cazabombardero tropicalizado mediante la incorporación de aire acondicionado al Mark 5. Propulsado por un turborreactor Goblin 3; 326 construidos, la mayoría por De Havilland.
Mk 10 o DH 113 Vampire: prototipo biplaza propulsado por un turborreactor Goblin; dos construidos.
NF 10: versión de caza nocturno biplaza para la RAF; 95 construidos, incluidos 29 como NF54.
Sea Vampire Mk10: prototipo para pruebas en cubierta. Una conversión.
Mk 11 o DH 115 Vampire Trainer: empresa privada, prototipo de avión biplaza de entrenamiento.
T 11: versión biplaza de entrenamiento para la RAF. Propulsado por un turborreactor Goblin 35; se construyeron 731.
Sea Vampire F 20: versión naval del FB 5; 18 construidos por English Electric.
Sea Vampire Mk 21: seis aviones convertidos a partir de F.3 con panza reforzada y gancho de detención para ensayos de aterrizajes sin tren de aterrizaje en cubiertas flexibles.[23]
Sea Vampire T 22: versión biplaza de entrenamiento para la Marina Real; 73 construidos por De Havilland.
FB 25: variantes del FB 5; 25 exportados a Nueva Zelanda
F 30: versión de cazabombardero monoplaza para la RAAF. Propulsado por turborreactor Rolls-Royce Nene; 80 construidos en Australia.
FB 31: motor Nene, 29 construidos en Australia.
F 32: una conversión australiana con aire acondicionado.
T 33: versión de entrenamiento de dos asientos. Propulsado por el turborreactor Goblin; se construyeron 36 en Australia.
T 34: versión de entrenamiento de dos asientos para la Marina Real Australiana; se construyeron cinco en Australia.
T 34A: T 34 Vampire equipados con asientos eyectables.
T 35: versión de entrenamiento de dos asientos modificada; se construyeron 68 en Australia.
T 35A: conversiones del T33 a la configuración T35.
FB 50: exportado a Suecia como J 28B; se construyeron 310, 12 de los cuales se reconstruyeron finalmente según el estándar T 55.
FB 51: prototipo de exportación (una conversión) a Francia.
FB 52: versión de exportación del Mk 6, 101 construidos; 36 exportados a Noruega y en uso desde 1949 hasta 1957
FB 52A: cazabombardero monoplaza para la Fuerza Aérea Italiana; 80 construidos en Italia. .
FB 53: cazabombardero monoplaza para el Armee de l’Air; 250 construidos en Francia, como Sud-Est SE 535 Mistral.
NF 54: versión de exportación del Vampire NF 10 para la Fuerza Aérea Italiana
Especificaciones (Vampire FB6)
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 30 pies 9 pulgadas (9,37 m)
Envergadura: 38 pies (11,58 m)
Altura: 8 pies 10 pulgadas (2,69 m)
Área alar: 262 pies² (24,34 m²)
Peso en vacío: 7283 libras (3304 kg)
Peso máximo al despegue: 12390 libras [36][37] (5620 kg)
El 13 de julio de 1934, el Ministerio del Aire francés lanzó un programa que preveía modernos cazas monoplaza (C1). Fue modificado varias veces y este programa fue finalmente congelado el 16 de noviembre de 1935, dando nacimiento a dos categorías de aviones, cazas ligeros de entre 400 y 500 HP y cazas pesados de entre 800 y 1000 HP.
La firma Loire Nieuport iba a proponer su prototipo, el LN 160, un monoplaza de ala baja y construcción totalmente metálica que debía estar equipado con un motor en línea Hispano-Suiza 12Ycrs de 860 CV equipado con un cañón de 20 mm disparando al eje de la hélice, pero que no fue entregado a tiempo. El prototipo realizó su primer vuelo el 5 de octubre de 1935 con un motor Hispano-Suiza 12Xcrs de 690 CV que impulsaba un ventilador de dos palas de paso fijo, lo que sería perjudicial para su rendimiento. El primer prototipo finalmente realizó su primer vuelo con el motor planeado en marzo de 1936, pero se estrelló durante una sesión de disparo en septiembre. El segundo prototipo, que tras las nacionalizaciones se convirtió en SNCAO (LN) 161, despegó en octubre de 1937 pero se estrelló el 12 de enero de 1938 tras una pérdida de sustentación. Un tercer prototipo, ligeramente modificado, despegó en marzo de 1938, pero ya era demasiado tarde: la Fuerza Aérea ya había elegido el MS 405, que se convertiría en el MS 406. Este último prototipo se conservaría y se utilizaría como avión de servicio en la base de Cazaux. Cabe señalar que durante las pruebas, la altitud de 8.000 metros fue alcanzada por este prototipo en 9 minutos (el MS-406 tardó más de 24) y que el LN 161 habría sido más fácil de fabricar y mantener que el MS 406.
El Yakovlev Yak-9 (en ruso: Як-9, designación OTAN: Frank) fue un caza monomotor de ala baja fabricado por la oficina de diseño soviética Yakovlev entre 1942 y 1948 a partir del Yakovlev Yak-1, y que entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética, con la que participó en la Segunda Guerra Mundial. Se fabricaron 16.769 unidades, lo que le convirtió en el caza soviético más numeroso de la guerra.
Historia
Alexander Sergueievitch Yakovlev deseaba, por encima de todo, diseñar cazas. Su oportunidad se produjo en noviembre de 1938, cuando su oficina de proyectos recibió la autorización para iniciar los trabajos en un "caza para el frente", al que sus diseñadores dieron la designación de Ya-26 y el NKAP la de I-26 (la "I" era por istrebitel, o caza). Yakovlev había seguido de cerca los primeros desarrollos de los Messerschmitt Bf 109 y Supermarine Spitfire, pero en cambio declinó la oportunidad de utilizar una estructura íntegramente metálica con revestimiento resistente y se adhirió a un tipo de construcción más tradicional, con el ala de madera, el fuselaje de tubos de acero soldados con revestimiento mixto de aluminio y tela, y las superficies de control a base de dural recubierto también de tela. Yakovlev cultivaba la amistad de V.Ya. Klimov y obtuvo de este permiso para utilizar su motor M-106 I de 1.350 CV (derivado remotamente del Hispano-Suiza Y-12).
Por entonces, los trenes de aterrizaje retráctiles eran ya bastante fiables, de modo que se diseñó una buena instalación de vía ancha cuyos aterrizadores principales se escamoteaban delante del larguero frontal. Se adoptó el accionamiento neumático, que también servía los flaps divididos de duraluminio. A fin de reducir la resistencia, el radiador combinado de glicol y aceite fue situado en un conducto bajo el borde de fuga del ala, en tanto que las tomas de aire de los carburadores se abrieron en las raíces alares. Su armamento comprendía un cañón automátco ShVAK de 20 mm disparando a través del buje de la hélice de paso variable VISh-61 y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm y elevada cadencia de tiro en el capó del motor, que de momento era el M-105 de 1.050 CV.
Cuando el primer Ya-26 estaba casi completo, los obreros de la factorías lo bautizaron Krasavits (belleza). Fue acabado en el esquema característico de la oficina de proyectos, enteramente rojo y con el timón de dirección en franjas rojas y blancas. El piloto de pruebas Yu. I. Piontkovskii realizó un primer y satisfactorio vuelo, sin armamento ni radio, el 13 de enero de 1940, y las ruedas de los trenes de aterrizaje demostraron buen comportamiento sobre la nieve y el hielo.
Desgraciadamente, el avión sufrió un accidente fatal el 27 de abril, falleciendo el piloto de pruebas Yulian Piontkovski, se achacó el motivo a un defecto de construcción. Por entonces, el futuro de este modelo estaba asegurado y, con la designación Yakovlev Yak-1 dada por la Fuerza Aérea Soviética, fue puesto en producción en dos factorías. De este modelo derivarían los posteriores Yakovlev Yak-3, Yak-7 y el propio Yakovlev Yak-9, que son desarrollos diferenciados de este avión.
Desarrollo
El desarrollo del caza experimental Yakovlev Yak-7 DI (por dalnii istrebitel, o caza de largo alcance). Este aparato tenía un alcance superior a los 1000 km y hacia 1942 habían dado paso a la producción en serie de un modelo refinado, el Yak-9. Este se caracterizaba por un radiador y los conductos del aceite mejorados, por la reforma del timón de dirección, el rediseño de sus alas de largueros metálicos con la adopción de flaps y alerones mejorados y con tela barnizada sobre su revestimiento de contachapado, compensadores en todas las superficies de control, la instalación de las armas modificadas, rueda de cola retráctil, nuevos escapes del motor (aparecidos por primera vez en los Yak-7B tardíos) y muchos cambios menores. Las entregas a los IAP (regimientos de caza) a la Fuerza Aérea Soviética comenzaron en octubre de 1942 y el modelo fue rápidamente puesto en combate, en el frente de Stalingrado.
Hacia febrero de 1943, los aviones de serie salían de las cadenas de montaje con alas de menor envergadura y que incorporaban costillas de duraluminio; además, la planta motriz inicial, el M-105PF o el M-105-PF-1, fue reemplazada por el M-105-PF-3 de 1.240 CV.
El Yak-9 operó con distintos tipos de armamento, incluidos todos los tipos de cañones aeronáuticos en fabricación por entonces en la Unión Soviética, y durante 1943 aparecieron varias versiones en las que se desarrollaba el potencial de combate del modelo, en aplicaciones contracarro, de bombardeo ligero y de escolta.
A partir de mediados de 1943, la OKB de Yakovlev comenzó a trabajar en las variantes Yak-9U (uluchshyennyi, o mejoradas) que adoptaba una célula rediseñada y básicamente más aerodinámica, una nueva ala de mayor envergadura y superficie, cambios en el sistema de combustible y otras muchas partes, incluidas grandes y ovales tomas de aire para el motor proyectándose desde los bordes de ataque de las raíces alares y el motor VK-107, más potente; a fin de compensar los inevitables problemas con el centro de gravedad, el ala fue ligeramente adelantada.
Historia operacional
Un Yak-9 en estado operacional volando sobre Suiza.
El primer Yak-9 fue entregado y entró en servicio durante el mes de octubre de 1942. Los Yak-9 participaron en sus primeros combates a finales de 1942 durante la Batalla de Stalingrado.
En 1944, algunos Yak-9DD fueron utilizados para escoltar bombarderos B-17 Flying Fortress y B-24 Liberator contra objetivos en Rumanía usando la ruta Ucrania-Rumanía-Italia.
Durante 1949, la Unión Soviética proporcionó aviones Yak-9P (VK-107) a algunos de sus países satélites del bloque soviético para ayudarlos a reconstruir sus fuerzas aéreas en respuesta al puente aéreo a Berlín occidental durante el bloqueo de la ciudad. Una sección del manual de operaciones del aparato, fue accidentalmente omitida en su traducción del ruso a otras lenguas; antes de encender el motor del Yak-9, era necesario accionar 25 veces una bomba de aceite manual instalada en la cabina que proporcionaba al motor Klimov la lubricación inicial necesaria, al contrario de lo que sucedía con los aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial, y con los aviones occidentales, que estaban equipados de circuitos de lubricación forzada cerrados. Al saltarse este inusual, pero vital paso, provocaba frecuentemente durante la maniobra de despegue el gripado del motor, lo que causó varios accidentes.
Variantes
La OKB Yakovlev creó 22 modificaciones del Yak-9, de las cuales, 15
fueron construidas en serie. Las versiones más notables, fueron:
Yak-9
Prototipo desarrollado a partir del Yak-7D y primeras series de producción, aparecidas a mediados de 1942; motor Klimov M-105PF de 1.180 CV (880 kW), un cañón automático ShVAK de 20 mm con 120 proyectiles, una ametralladora Berezin UBS de 12,7 mm con cinta de 200 cartuchos y seis cohetes RS-82 o bien dos bombas FAB-100 de 100 kg.
Yak-9M
Versión normalizada, con el cañón de 20 mm y dos ametralladoras UBS de 12,7 mm.
Yak-9D
Versión de escolta de largo alcance, con combustible adicional que
incrementaba el alcance hasta los 1.330 km y el motor M-105PF-3; en
operación a partir del verano de 1943.
Yak-9T
Evaluada en diciembre de 1942 con el cañón antitanque Nudelman-Suranov NS P-37
de 37 mm con 30 proyectiles en lugar del ShVAK de 20 mm, y con soportes
subalares para bombas de carga hueca PTAB de 2,5 kg en contenedores
especiales; la cabina, fue desplazada 40 centímetros hacia atrás para
compensar el aumento de peso del cañón. Inicialmente, tenía unas pobres
cualidades de control, debido a los refrigerantes del cañón, a su
retroceso, y contaba además con una escasa cantidad de munición. El
Yak-9T fue utilizado ampliamente contra los mercantes enemigos en el mar Negro
y contra tanques, pero también fue usado contra otros aviones; solía
bastar con un solo disparo para destruir un caza; otros Yak-9T llevaron
los cañones MP-20, VYa-23 y MP-23VV; entró en servicio a principios de
1943.
Yak-9TK
Yak-9T con la capacidad de instalar cualquiera de los cañones disponibles; ShVAK de 20 mm, VYa de 23 mm, NS-37 de 37 mm, el NS-45
de 45 mm en el bloque del motor. No entró en producción ya que la
diferencia entre los cañones de 20 y 23 mm es insignificante, y el de 45
mm no era fiable.
Yak-9K
Operó de forma restringida a partir de 1943; armado con un cañón
pesado OKB-16-45 de 45 mm con 29 proyectiles y un freno de boca para
disminuir en gran retroceso. Disparar el cañón a velocidades inferiores a
350 km/h podía causar una dramática perdida de control del aparato, así
como el que este, se viera sacudido hacia atrás y delante en el
interior de la cabina, aunque era bastante preciso a velocidades mayores
en ráfagas de dos o tres disparos. El retroceso, también causaba
numerosas pérdidas de lubricante y líquido refrigerante. La instalación
del cañón pesado, degradaba lo suficiente sus capacidades, como para
requerir cazas de escolta. El Yak-9K tuvo un uso limitado dada la poca
fiabilidad del cañón.
Yak-9TD
Versión con un cañón NS-37 y capacidad para 4 bombas FAB-50 de 50 kg bajo las alas.
Yak-9B
Versión especial de bombardero ligero del Yak-9D (designación de fábrica Yak-9L), construida en cortas series; bodega interna detrás de la cabina, con capacidad para 4 bombas FAB-100 de 100 kg o contenedores con 128 bombas ligeras PTAB de 2,5 kg.
Yak-9DD
Yak-9D y Yak-9T modificados como cazas de escolta de muy largo
alcance, con hasta 845 litros de combustible, que le daban un alcance
máximo 2200 km, aunque su equipo de radio y navegación, y su capacidad
nocturna o con mal tiempo, era pobre. El Yak-9DD se usaba principalmente
para escoltar a los bombarderos Petlyakov Pe-2 y Túpolev Tu-2
aunque probó no ser adecuado para esta misión, debido a la escasa
ventaja de velocidad sobre los bombarderos. También utilizado para
escoltar a los bombarderos estadounidenses en sus incursiones lanzadera
contra las instalaciones petrolíferas de Ploiești; equipó asimismo a las
236.ª (división de caza), basada en Bari, al sur de Italia, y operó durante algún tiempo en apoyo de los partisanos yugoslavos.
Yak-9M
Yak-9D con la cabina retrasada 40 centímetros al igual que en el
Yak-9T, se le realizaron numerosas modificaciones y arreglos basados en
las experiencias anteriores.
Yak-9MPVO
Unos pocos aparatos Yak-9M con una capacidad de combustible levemente reducida, motor Klimov VK-105PF2 con 1.240 CV (925 kW), utilizados como cazas nocturnos, equipados con un reflector y un radiocompás RPK-10 Volo para la PVO Strany.
Yak-9S
Yak-9M con motor Klimov VK-105PF, nueva hélice, y un armamento consistente en 1 cañón Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm. con 60 proyectiles, y 2 cañones Berezin B-20 de 20 mm con 120 proyectiles para cada uno. No entró en producción, ya que demostró ser inferior en las pruebas al Yak-3 y al Yak-9U.
Yak-9R
Versión de reconocimiento táctico monoplaza, con equipo especializado.
Yak-9P
Además del cañón montado en el motor llevaba otros dos, de 20 mm., emplazados en el fuselaje y sincronizados.
Yak-9PD
versión experimental de interceptor de gran altitud equipado con motor Klimov M-105PD equipado con un sobrecompresor de dos etapas engranado; diseñado especialmente para interceptor a los Junkers Ju 86R de reconocimiento a gran altitud de la Luftwaffe que realizaban vuelos sobre Moscú
en 1942-1943. Sus iniciales pobres características de vuelo debido a la
poca fiabilidad del motor se corrigieron con la adopción del motor Klimov M-106PV, que durante sus pruebas, alcanzó los 13.500 m. Su armamento, se redujo a un único cañón ShVAK de 20 mm para reducir el peso.
Yak-9U (VK-105)
Yak-9T con el motor Klimov VK-105PF2 y numerosas mejoras aerodinámicas y estructurales introducidas en el Yak-3.
La principal diferencia visual del Yak-9T estaba en los radiadores de
aceite en las raíces de las alas al igual que en el Yak-3 y en la
cubierta del fuselaje de madera contrachapada en vez de tela y
únicamente se diferenciaba visualmente del Yak-3 en la cubierta de su
tren de aterrizaje. Su armamento, consistía en un cañón 1 VYa de 23 mm.
con una carga de munición de 60 proyectiles, y 2 ametralladoras Berezin
UBS de 12,7 mm. con cinta de 170 cartuchos
para cada una. El cañón VYa podía ser reemplazado por ShVAK, B-20, o
NS-37, posteriormente, fue necesario retirar una la ametralladora UBS de
estribor. No llegó a entrar en producción ya que el cañón VYa
no fue considerado satisfactorio, y porque un cañón y una ametralladora
ya lo ofrecía una versión anterior con una mayor autonomía.
Yak-9U (VK-107)
La variante definitiva del Yak-9, Yak-9U (VK-105) equipada con el nuevo motor Klimov VK-107A de 1650 Cv (1.230) kW, y un cañón ShVAK 20 mm. con 120 proyectiles reemplazando al cañón VYa.
Las primeras pruebas de vuelo, que tuvieron lugar en 1943, indicaban
que el único avión comparable soviético, era el prototipo del Polikarpov I-185
el cual, resultaba más difícil de volar y menos ágil, debido a su mayor
peso. La velocidad máxima del prototipo, fue de 700 km/h a 5.600 m, lo
que lo convertían en el caza más rápido del mundo en ese momento. Los
problemas de sobrecalentamiento iniciales, fueron solucionados
agrandando los radiadores. En los aviones de producción, se incluyeron
una serie de mejoras aerodinámicas, que lo convirtieron en el mejor caza
soviético en altitud.
Yak-9UV
Versión biplaza en tándem de entrenamiento de conversión del Yak-9U (VK-107), el armamento, se reducía a un solo cañón Berezin B-20 con 100 proyectiles. No llegó a entrar en producción ante la introducción de los aviones de reacción.
Yak-9UT
Versión del Yak-9U (VK-107) con revestimiento resistente de aleación ligera en la totalidad de la célula; armado con 1 cañón Nudelman N-37
de 37 mm. con 30 proyectiles y 2 cañones Berezin B-20 de 20 mm con 120
proyectiles cada uno. Al igual que el Yak-9TK podía reemplazar el N-37
con una pieza Berezin B-20 de 20 mm., Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm., o
Nudelman N-45 de 45 mm. Los aviones de serie, portaban el cañón NS-23 en lugar del N-37 como armamento por defecto.
Yak-9V
Versión biplaza del Yak-9M y del Yak-9T, con motor Klimov VK-105 PF2 y con el armamento reducido a un 1 cañón ShVAK de 20 mm con 90 proyectiles.
Recreaciones actuales
A comienzos de los años 90, Yakovlev comenzó una producción limitada del Yak-9 y del Yak-3 usando el equipamiento original de la Segunda Guerra Mundial, equipados con motores Allison V-1710.
Operadores
Albania
12 unidades recibidas en 1951.
Bulgaria
China
Francia
El escuadrón de caza Normandie-Niemen de las Fuerzas Aéreas de la Francia Libre.
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
