Un misil tierra-aire ucraniano acaba de derribar uno de los mejores cazas Su-35 de Rusia.
Fue la octava pérdida de un Su-35 en la guerra. David Axe y Defensa Aviación
Este sábado a las 10:10 horas CET, la Fuerza Aérea Ucraniana comunicó lo siguiente: "Esta mañana, 7 de junio de 2025, tras una exitosa operación de la Fuerza Aérea en dirección a Kursk, ¡un caza ruso Su-35 fue derribado!". Ayer, a las 10:55 horas CET, la Fuerza Aérea Ucraniana publicaba este vídeo del avión derribado, insertando en él capturas de fuentes rusas confirmando el derribo del avión, un Sukhoi Su-35S, y que su único tripulante había logrado eyectarse:
Otras fuentes dicen que un misil tierra-aire de la fuerza aérea ucraniana derribó un Sukhoi Su-35 de la fuerza aérea rusa sobre el óblast de Kursk, en el oeste de Rusia, el sábado. El Su-35 bimotor es el mejor caza ruso, y su uso está extendido.
Los informes iniciales de que un Lockheed Martin F-16 ucraniano derribó el Su-35 eran aparentemente falsos. "Según información actualizada, el caza Su-35 que despegó de la base aérea de Borisoglebsk fue derribado por un sistema de misiles tierra-aire", corrigió el análisis de AviVector.
Air Power señaló ayer que diversos informes sugieren que el Su-35 habría sido derribado por un F-16AM ucraniano con un misil aire-aire de medio alcance AIM-120 AMRAAM:"De
confirmarse, marcaría el primer derribo aire-aire de un Viper
ucraniano. Más importante aún, significaría que el Flanker ruso de
primera línea fue derribado por un F-16AM exneerlandés, una variante que muchos consideraban obsoleta".
Habría sido la primera muerte confirmada por la flota ucraniana de F-16, que crece lentamente, exeuropeos. Y dadas las circunstancias, la muerte de un F-16 es cada vez más probable.
Las aproximadamente dos docenas de aviones supersónicos monoplaza F-16AM/BM de Ucrania (de los 85 que un consorcio belga-danés-holandés-noruego prometió al país) están ocupados sobre Kursk y la vecina provincia ucraniana de Sumy, mientras sus pilotos intentan detener una ofensiva rusa que amenaza a la ciudad de Sumy y a sus 250.000 habitantes.
Rusia prueba el avión de entrenamiento Yak-52 con escopeta para derribar drones ucranianos
Las tácticas de combate aéreo al estilo de la Primera Guerra Mundial aplicadas al problema de los drones han sido probadas en Ucrania y ahora se están adoptando en Rusia, pero el uso de escopetas es cuestionable.
Rusia ha seguido el ejemplo de Ucrania al adaptar el avión de entrenamiento principal Yak-52, propulsado por hélice, como un destructor de drones ad hoc
. El Yak-52B2 incluye una torreta con sensores para detectar drones de
ataque unidireccionales de largo alcance y una escopeta montada bajo el
ala para derribarlos. Si bien parece que los Yak-52 ucranianos han tenido cierto éxito
en la lucha contra drones, la aparición del Yak-52B2 demuestra aún más
la presión que los ataques con drones ucranianos ejercen sobre las
defensas aéreas tradicionales de Rusia.
A Russian design bureau has developed modernized Yak-52 into the Yak-52B2 for countering UAVs. The aircraft are equipped with 12 gauge shotguns, a radar, and a computer for targeting information and day / night operations.https://t.co/bPOyrB9UMzpic.twitter.com/dT9UHlOyLq
Las
primeras fotos y detalles del Yak-52B2, descrito por fuentes rusas como
un "caza dron", aparecieron recientemente en redes sociales. Se
desconoce qué empresa fue responsable del desarrollo de esta
modificación del entrenador principal, pero fuentes no confirmadas sugieren que fue "una de las oficinas de diseño experimental especializadas en la construcción de aeronaves".
A Russian design bureau has developed modernized Yak-52 into the Yak-52B2 for countering UAVs. The aircraft are equipped with 12 gauge shotguns, a radar, and a computer for targeting information and day / night operations.https://t.co/bPOyrB9UMzpic.twitter.com/dT9UHlOyLq
El
Yak-52B2 modificado cuenta con una torreta con sensores bajo el ala
izquierda, que se dice que puede operar en modo aire-aire, aire-tierra
y, según se informa, en modo de evasión meteorológica. Bajo el ala
derecha se encuentra una escopeta semiautomática de calibre 12. Ambos
bandos del conflicto ruso-ucraniano han empleado ampliamente escopetas
de diferentes tipos para contrarrestar drones, aunque se trata de armas
de corto alcance para cualquier tipo de aplicación aire-aire (hablaremos
más sobre esto en breve). En total, se dice que la aeronave puede
transportar una carga útil de 90 kilogramos (198 libras) bajo cada ala. Un primer plano de la torreta del sensor debajo del ala del Yak-52B2. vía X
Se
dice que otro equipamiento incluye una computadora de control de tiro a
bordo, que genera información sobre el objetivo, mientras que un
sistema de navegación permite operaciones de noche y con mal tiempo.
Informes
de blogueros militares rusos sugieren que el Yak-52B2 se desarrolló
tras experimentos previos con el avión de hélice de cuatro plazas Cessna
172, de diseño estadounidense, y el avión utilitario de hélice de
cuatro o cinco plazas Yak-18T
. Según estos relatos, se seleccionó el Yak-52 debido a su rendimiento y
a la amplia disponibilidad de estos fuselajes en Rusia.
Cabe
destacar que se afirma que el Yak-52B2 está diseñado para derrotar
tanto a los drones de ataque unidireccionales de largo alcance diseñados
específicamente como el AN-196 Liutyi, como a los aviones de hélice que han sido adaptados para operar sin
piloto y lanzar cargas explosivas sobre objetivos en las profundidades
de Rusia, como el ultraligero Aeroprakt A-22.
— Special Kherson Cat 🐈🇺🇦 (@bayraktar_1love) May 13, 2025
También hay afirmaciones de que la modificación anti-drones se basó en la experiencia del avión de ataque ligero Yak-52B que se desarrolló en la era soviética para su uso en la guerra de Afganistán.
El Yak-52B se construyó para operaciones de contrainsurgencia y se probó por primera vez en 1982, con un armamento de góndolas de cañones UPK-23 de 23 mm
y góndolas UB-32 para cohetes no guiados de 57 mm, montadas en pilones
bajo un ala reforzada. También se le instaló una mira óptica, pero el
avión nunca se fabricó en grandes cantidades.
Sin
embargo, más pertinente para el Yak-52B2 son las experiencias de
Ucrania utilizando el mismo avión básico para contrarrestar los drones
rusos.
Las pruebas de que Ucrania utiliza el Yak-52 para atacar drones rusos empezaron a aparecer en la primavera de 2024.
Los videos muestran un Yak-52 ucraniano atacando un dron ruso Orlan-10, supuestamente en la región de Odesa, en el suroeste de Ucrania, en abril de 2024:
⚡️🇺🇦Ukrainian Yak-52 pilots who shot down a 🇷🇺Russian reconnaissance UAV Orlan-10 today pic.twitter.com/2qeNbMNTHA
A
diferencia de la adaptación rusa con su armamento fijo bajo el ala, la
conversión ucraniana del Yak-52 ataca a los drones utilizando un arma
del calibre de un rifle disparada desde la cabina trasera.
Según
se informa, las tripulaciones antidrones del Yak-52 ucraniano sirven en
la Patrulla Aérea Civil de Ucrania, una organización civil que consiste
principalmente de aviadores aficionados y propietarios de aeronaves
privadas.
Un Yak-52 ucraniano que transportaba a un francotirador visto
desde la perspectiva de un avión no tripulado ruso que intentaba
interceptar. vía X
Para
el verano de 2024, aparecieron fotos que mostraban un Yak-52 ucraniano
con marcas de derribo que indicaban la destrucción de dos drones ZALA
421-16E y seis Orlan-10/30. La aeronave también había recibido un nuevo
camuflaje geométrico o "digital", aparentemente diseñado para
operaciones a baja altura sobre el terreno.
Muertes por drones marcadas en el costado de un Yak-52 ucraniano. vía X
El mismo Yak-52 en un hangar, con la cabina cubierta por una lona.vía X
Mientras
tanto, en Ucrania, según informes, solo hay alrededor de una docena de
Yak-52 disponibles para la lucha contra drones. Hay informes de que el
total se redujo debido a un ataque con misiles balísticos de corto
alcance Iskander rusos contra un aeródromo cerca de Odesa, lo que podría
haber sido un intento deliberado de inutilizar estas aeronaves, que
parecen haber sido utilizadas principalmente en el sur de Ucrania.
Ucrania ahora está intentando utilizar plataformas aéreas alternativas
para la misión, en particular el Aeroprakt A-22, como puede leer aquí.
Un artillero ucraniano a bordo de un Aeroprakt A-22 abre
fuego contra un avión no tripulado objetivo, indicado por la cruz azul.vía X
La
solución ucraniana del Yak-52, que implica apuntar el arma manualmente,
con la estela del avión a la que enfrentarse, no es nada fácil. Antes
de que la tripulación pueda siquiera disparar, el avión también debe
maniobrar hasta una posición desde la que esto pueda ser efectivo,
teniendo en cuenta el alcance del arma, la velocidad de aproximación y
la geometría del combate. En este sentido, la solución rusa, con una
computadora de control de tiro y un armamento fijo, parece tener mayores
posibilidades de éxito, pero el arma elegida parece limitar gravemente
su capacidad, e incluso convertir los combates en totalmente inseguros.
Las
escopetas que disparan cualquier cosa excepto balas, que no son
aplicables para contrarrestar drones, tienen un alcance efectivo de
alrededor de 30 a 50 yardas, dependiendo de la carga, y eso no aplica
cuando se vuela con viento en contra de 80 mph. Este es un alcance
extremadamente corto para un combate aéreo de seguimiento, que sería
necesario con un montaje de cañón fijo como el que se encuentra en el
Yak-52. Destruir un dron con la escopeta de esta manera podría resultar
en el impacto de escombros en la aeronave y/o la detonación de la ojiva
del dron, dañando o destruyendo la plataforma del cañón del Yak-52 que
se encuentra muy cerca directamente detrás de él. Como hemos discutido muchas veces antes, eliminar drones de movimiento lento con otra aeronave de ala fija con
armas puede ser muy difícil y francamente peligroso, especialmente
aviones a reacción rápidos. Pero usar un arma de alcance tan corto, si
bien no puede causar daños colaterales en tierra, parece que pondría los
disparos y la aeronave en peligro extremo.
— 𝔗𝔥𝔢 𝕯𝔢𝔞𝔡 𝕯𝔦𝔰𝔱𝔯𝔦𝔠𝔱△ 🇬🇪🇺🇦🇺🇲🇬🇷 (@TheDeadDistrict) March 24, 2025
Por otro lado, no está claro cuánta munición lleva el cañón fijo del Yak-52B2. La escopeta semiautomática rusa Saiga
, ampliamente utilizada , puede equiparse con un cargador extraíble,
como el que se ve en las fotos del avión. Las opciones de cargador
suelen tener entre cinco y doce cartuchos. En este caso, el cargador
parece ser de entre diez y doce cartuchos. Parece que se consideró la
posibilidad de usar un arma más pesada y de mayor alcance —una
ametralladora PKTM de uso general—, pero, según se informa, se descartó debido a la preocupación por los posibles daños a la infraestructura civil.
Un primer plano del cañón fijo bajo el ala del Yak-52B2. vía X
Independientemente
del arma utilizada, la torreta con sensores del Yak-52B2 significa que
puede contrarrestar las amenazas de los drones durante la noche, cuando
la mayoría de los drones de ataque unidireccionales de largo alcance
ucranianos llegan a objetivos en Rusia.
En
manos de Ucrania, también señalamos anteriormente cómo la
vulnerabilidad inherente del Yak-52 limita las áreas en las que puede
realizar misiones de caza de drones. Rusia no tiene este problema si
decide utilizar el Yak-52B2 para la defensa nacional, ya que esto
implicará un espacio aéreo en gran medida no disputado.
Otra
ventaja del Yak-52B2 es su disponibilidad, ya que abundan estas
aeronaves ligeras de fácil mantenimiento en clubes de vuelo y
organizaciones civiles de todo el país. Sin embargo, los requisitos de
entrenamiento para formar unidades eficaces de destructores de drones
aéreos serían considerables.
Un Yak-52 privado (en primer plano) y un Yak-50 despegan
durante una exhibición aérea en Hildesheim, Alemania, en 1999. Foto de
Holger Hollemann/picture alliance
vía Getty Images.
El
Yak-52B2 presenta algunas limitaciones para combatir drones de ataque
unidireccional de largo alcance, especialmente su baja velocidad y su
limitado radio de acción, lo que significa que no puede abatir objetivos
específicos, y su tasa de ataque relativamente baja. Sin embargo,
podría ser útil para la defensa puntual de ciertos objetivos críticos.
Además, puede operar desde las pistas de aterrizaje más básicas, lo que
aumenta su versatilidad.
También
vale la pena señalar que las defensas aéreas tradicionales de Rusia han
tenido resultados mixtos contra este tipo de amenaza de drones.
En el pasado, el propio presidente ruso, Vladimir Putin, ha destacado la dificultad de contrarrestar los drones dirigidos contra objetivos en el interior de Rusia, incluida la capital.
«El
sistema de defensa aérea de Moscú funcionó con normalidad y de forma
satisfactoria. Aunque aún queda trabajo por hacer», admitió Putin tras
una ronda de ataques con drones ucranianos contra la capital en mayo de
2023.
1/ Putin made a rare admission that Moscow's air defense system isn't well prepared to counter a large drone attack: "The air defense system of Moscow worked normally, satisfactorily. But, there is work to be done. We encountered the same problems at Khmeimim aerodrome in Syria." pic.twitter.com/sbnH8ZMmHP
En
general, la proliferación de drones aéreos ucranianos implica que una
red defensiva estratificada que incluya diferentes tipos de soluciones
cinéticas y no cinéticas probablemente sea la más eficaz. Sin duda, una
plataforma ligera, de vuelo lento y ágil, ya sea un avión de ala fija o
un helicóptero, tiene un papel que desempeñar para contrarrestar los
drones. De hecho, es algo que muchas fuerzas aéreas también han
explorado en diversos contextos, pero principalmente para la defensa nacional.
Según
fuentes rusas no confirmadas, el Yak-52B2 ya recibió el certificado de
aeronavegabilidad y se encuentra en pruebas para depurar el equipo de a
bordo. Es posible que pronto veamos las primeras pruebas del uso de
estas aeronaves en la continua lucha de Rusia contra los drones de
ataque unidireccionales de largo alcance de Ucrania.
El Il-24N era una versión del Il-18D para reconocimiento de hielo y observación pesquera. La peculiar denominación "Il-24N" se debía a que anteriormente se habían utilizado aviones biturbohélice Antonov An-24 para la misma función. Para este fin, se seleccionó un avión de pasajeros turbohélice IL-18D, que, tras su reequipamiento, se denominó avión-laboratorio IL-24N. Estas aeronaves se dedicaban a monitorizar el movimiento de icebergs en las aguas del océano Ártico y a medir su espesor mediante radar para seleccionar la ruta más adecuada para los convoyes marítimos, con buques rompehielos a la cabeza, en cualquier condición meteorológica, día y noche, y para realizar exploraciones geológicas en la URSS.
Diferencias con el avión Il-18D (Coot):
Instalación del complejo para la exploración de glaciares tipo NIT-K, que interactúa con un complejo tipo Nit-L ubicado a bordo de un buque de navegación marítima.
Cabina presurizada interior completamente nueva en la zona posterior de la cabina. Ahora hay una sala de descanso para seis operadores.
Instalación de una enorme carcasa de 8 m de largo (con la cámara apuntando hacia abajo, el objetivo en la parte superior y una antena de radar lateral tipo NIT-S1 en la parte central) en la panza del fuselaje, justo detrás del eje del tren de aterrizaje delantero (la mitad inferior de la carcasa está hecha de material dieléctrico y es extraíble para mantenimiento).
Instalación de bloques de radar tipo NIT-S1 delante del compartimento de equipaje de bodega.
Instalación de dos pequeñas tapas dieléctricas hemisféricas en la panza del fuselaje (una de ellas se encuentra directamente entre el eje y el tren de aterrizaje delantero, tipo NIT-S1, y la otra, detrás del borde de salida del ala).
Instalación de una visera hemisférica en el último par de ventanas laterales redondas.
Instalación de una visera que evita que la grava salga de la pista hacia la parte delantera del tren de aterrizaje delantero, justo encima de las ruedas del tren de aterrizaje delantero, como en el Il-20M (la puerta delantera del eje del tren de aterrizaje delantero tiene una forma convexa). Perfil)
Construcción reforzada de algunos conjuntos de fuselaje
Equipo de aviónica mejorado para el complejo de navegación Maljeva-4, utilizado para la navegación en mar abierto, y un sistema de radar de navegación cercana y remota tipo Iris con evaluación digital
A finales de los años 70, la Fuerza Aérea Polar utilizaba al menos dos AN-24LR-Toros especiales y un AN-24LR-Thread para la detección del espesor de la capa de hielo en las aguas del Océano Ártico, con el fin de elegir la ruta más adecuada para los convoyes marítimos con buques de guerra al mando de rompehielos. Mientras que el AN-24LR-Toros era simplemente una modificación del avión de transporte regional bimotor turbohélice AN-24B (Coke) con un radar lateral tipo Toros, el AN-24LR-Thread especial provenía de una versión más potente del mismo avión de transporte, conocido como AN-24RV (Coke), y para la medición del espesor de las capas de hielo se utilizaba el radar lateral tipo NIT-1S.
Dado que la utilidad de ambos aviones limitaba significativamente su relativamente bajo alcance y autonomía, el 12 de junio de 1979, la Oficina de Diseño de las Fuerzas Aéreas de Ilyushin, encargada del desarrollo para el mismo propósito, presentó un avión de transporte especializado con cuatro motores turbohélice, el Il-18D (Coot). La elección de este tipo de avión no fue casual, ya que, además de su gran alcance y autonomía, contaba con un amplio espacio interior. Además, era un avión muy fiable, capaz de operar desde aeropuertos con zonas de despegue y aterrizaje relativamente cortas. La idea de una versión especializada del Il-18D (Coot) para la exploración de glaciares no era del todo nueva.
La Fuerza Aérea Polar ya tenía este avión en 1965. En cuanto a su economía, finalmente obtuvo precedencia sobre el avión mencionado anteriormente, el An-24B (Coke). El Il-18D (Coot) se conoció como Il-24N y, además de la prospección de glaciares, también se utilizaría para la exploración geológica en la URSS. Parte de este equipo especial de a bordo fue el complejo de reconocimiento aéreo para el NIT-K de tipo glaciar, fabricado en el taller del Instituto de Leningrado VNIIRE, basado en el radar lateral NIT-S1. Su antena se encuentra dentro de un enorme contenedor de cigarros, idéntico en construcción al que albergaba la antena del radar de reconocimiento militar Igla-1, tipo especial Il-20M (Coot A).
Este Il-24N compartía el diseño del tren de aterrizaje delantero. En contraste, la disposición de las ventanas laterales y las entradas se incorporó al Il-18D (Coot) sin modificaciones. La altitud óptima de vuelo para el radar NIT-S1 era de 6.500 metros. Desde esta banda, era posible capturar la superficie terrestre con una anchura de 150 km. Gracias a este tipo de aeronave, el Il-24N pudo cartografiar una superficie de entre 600.000 y 700.000 m² en una sola misión. Debido a que la frecuencia de trabajo del radar tipo NIT-S1 se puede cambiar,
El dispositivo habilitador también inspeccionaba el subsuelo. Además, podía detectar grietas en tuberías subterráneas o fuentes de agua subterráneas.
La conversión al modelo especial Il-24N se llevó a cabo durante la primera mitad de la década de 1980. Dos aviones del tipo IL-18D (Coot) de series de producción posteriores, previamente destinados específicamente a ser retirados de las rutas de Aeroflot, correspondían a los aviones con números de serie 187010004 (CCCP-75449) y 187010403 (CCCP-75466). Ambos ejemplares del modelo especial Il-24N llevaban la bandera roja y blanca de la Fuerza Aérea Polar y eran operados por el Instituto Nacional de Pruebas de Aviación Civil (GA GosNII). Su base de operaciones era el aeropuerto Sheremetyevo-1 de Moscú.
Entre mayo y junio de 1987, una de estas aeronaves (CCCP-75449) se utilizó activamente para guiar el rompehielos nuclear Siberia durante la evacuación de la estación polar "Severnyj Polyus-27" y la posterior construcción de la estación polar "Severnyj Polyus-29". En este caso, el avión despegó del aeropuerto de Múrmansk. El debilitamiento de la economía de la URSS impidió el uso generalizado del Il-24N de reconocimiento. La desintegración de las formaciones nacionales, ocurrida en 1991, significó el fin definitivo de la operación de estas aeronaves. A principios de la década de 1990, ambos Il-24N especiales fueron modificados retroactivamente, eliminando todo el equipo especial, el modelo Il-18D (Coot) y, posteriormente, en 1994, fueron vendidos a la aerolínea Ramair. Allí se utilizaron para el transporte de carga.
Producción: Dos ejemplares (ambos sometidos a la conversión en serie del Il-18D).
Usuarios: Rusia y la URSS. Tripulación: Dos pilotos, un navegante, un ingeniero de vuelo, un operador de radio y seis operadores. Propulsión: Cuatro motores turbohélice tipo Ivcenko Al-20M con una potencia máxima de más de 4250 CV. Radar meteorológico: Radar Doppler pulsado tipo APR-2 con emblemas instalados en la puntera del fuselaje y radar de sintasa ranurada lateral tipo nit-S1, instalado en un contenedor de puros ubicado en la parte inferior del fuselaje, justo detrás del compartimento de la rueda de morro.
Envergadura: 37,42 m. Longitud: 35,90 m. Altura: 10,17 m. Peso en vacío: 32.250 kg. Peso máximo al despegue: 54.100 kg. Velocidad máxima: 685 km/h. Techo de vuelo: 9200 m. Alcance máximo: 5800 km.
Misiles X-59 (en primer plano) y X-59M (al fondo). Foto: MilitaryRussia.ru
A principios de los años ochenta, la aviación de combate soviética recibió el último misil guiado aire-superficie, el Kh-59. Esta munición tenía un alto rendimiento y amplias capacidades de combate, lo que llevó a su rápido desarrollo. Como resultado, surgieron varias modificaciones del misil original con diversas características y ventajas sobre el modelo básico.
Modelo básico
El futuro misil Kh-59 fue desarrollado en la primera mitad de los años setenta como parte del trabajo experimental de diseño denominado "Ovod". El desarrollador principal del proyecto fue el MKB "Raduga" de la ciudad de Dubna, actualmente parte de la Corporación "Armas de Misiles Tácticos" (KTRV).
El propósito del proyecto de I+D Ovod era crear un nuevo sistema de misiles para bombarderos tácticos existentes y futuros. Su objetivo era permitir a la aviación atacar una amplia gama de objetivos terrestres a distancias de al menos 35-40 km. Según algunas fuentes, también se desarrollaba una modificación especial del sistema y del misil para ser utilizado por bombarderos estratégicos.
El desarrollo del Ovod y el Kh-59 se completó a mediados de los años setenta. Las pruebas de diseño de vuelo comenzaron en 1975 y las pruebas estatales concluyeron en 1979. El misil Kh-59, con portadores como los aviones Su-17M y Su-24M, confirmó las características calculadas y se recomendó para su adopción en servicio.
En 1980, el complejo Ovod fue adoptado para su uso en el bombardero Su-24M. En 1982, se integró oficialmente al Su-17M4. Sin embargo, el Su-24M, más moderno y con ventajas importantes, fue considerado el principal portador.
Su-17M4 como portador del misil Kh-59. El contenedor APK-9 está suspendido bajo el fuselaje, y el misil bajo el ala derecha. Foto: MilitaryRussia.ru
Posteriormente, los misiles Kh-59 y el complejo Ovod fueron utilizados en varios ejercicios y demostraron su alto potencial. Existe información sobre su uso en operaciones de combate en Afganistán y Chechenia. Bajo condiciones climáticas favorables que no interferían con los sistemas de guía, los productos alcanzaban los objetivos previstos con precisión.
Parte técnica
El complejo Ovod incluía varios dispositivos principales, siendo el más importante el misil guiado Kh-59, responsable de la destrucción directa del objetivo. También se desarrolló un contenedor suspendido APK-9 con dispositivos de control y comunicación. Los sistemas de navegación y puntería del avión portador se utilizaban para detectar objetivos y controlar el misil.
Misil antibuque Kh-59MK con buscador de radar. Foto Wikimedia Commons
El primer modelo del Kh-59 presentaba un cuerpo cilíndrico con un cono transparente hemisférico en la nariz. Tanto en la parte delantera como trasera había conjuntos de alas en forma de cruz. Las alas traseras estaban equipadas con timones para control en vuelo. El misil tenía una longitud total de 5,4 m, un diámetro de 380 mm y una envergadura de 1,26 m. Su peso de lanzamiento era de 760 kg.
Estaba equipado con un motor de combustible sólido de dos etapas con modos de arranque y crucero. La velocidad máxima alcanzaba los 1000 km/h, y su alcance máximo, dependiendo de la altitud y velocidad del lanzamiento, era de 40-45 km.
Sistema de guía TV del misil Kh-59M. Foto: Wikimedia Commons
El Kh-59 utilizaba un sistema de guía combinado. El vuelo al área objetivo se realizaba mediante el sistema de control inercial SNAU-59. Luego se activaba el sistema de comando televisivo Tekon-1. El misil estaba equipado con el sistema Tubus-2, que podía rastrear el objetivo y transmitir una señal de video al avión portador. El operador podía controlar el vuelo o activar la guía automática. Las pruebas mostraron un error circular probable de no más de 1-2 m.
El misil portaba una ojiva explosiva-cumulativa de 148 kg, capaz de destruir estructuras terrestres fortificadas o grandes objetivos superficiales.
Producto X-59MK2. Foto Vitalykuzmin.su
Modernizaciones
Ya en los años ochenta comenzaron los trabajos para mejorar el complejo Ovod y el misil Kh-59. Esto resultó en nuevas versiones, como el Kh-59L, que proponía un sistema de guía láser, aunque no progresó más allá de la fase de pruebas. Posteriormente, el Buró de Diseño Raduga introdujo una modernización profunda que incluyó un motor turborreactor, dando lugar al Kh-59M, adoptado en 1988.
Misiles posteriores
En los años noventa se desarrolló una versión antibuque (Kh-59MK) con un alcance extendido de hasta 285 km, gracias al motor TRDD-50B y un radar ARGS-59. Más tarde, en 2009, se presentó el Kh-59MK2, con un fuselaje cuadrado y mejoras significativas en los sistemas de guía, alcanzando un alcance declarado de 290 km.
La familia Kh-59 ha evolucionado significativamente durante más de 40 años, con múltiples modernizaciones y adaptaciones que la han convertido en una pieza clave del arsenal de la aviación táctica rusa. Se espera que esta línea continúe siendo desarrollada y mejorada en el futuro.
Irán comienza a recibir los primeros aviones de combate Sukhoi Su-35
Poder Aéreo
Según
información de una fuente iraní, dos cazas Sukhoi Su-35 llegaron a Irán
desmontados, y la entrega de estos cazas ya ha comenzado, y se espera
que el montaje lo realicen localmente técnicos rusos.
Además, ya se han entregado 12 aviones de entrenamiento Yak-130, cantidad suficiente para formar pilotos del Sukhoi Su-35.
La
primera fase de entrega parece incluir 12 unidades Yak-130 (con la
entrega completada) y 24 unidades Sukhoi Su-35 (con dos unidades ya
entregadas).
En
la base aérea Shahid Nojeh en Hamedan se está construyendo refugios del
tamaño de Super Flanker y otra infraestructura necesaria. La primera
oleada de combatientes se asignará a esta base.
El 31 de marzo de 2024 tuvo lugar quizás un acontecimiento que
marcó época: el segundo avión experimental Il-114-300, el llamado OP-2,
número de serie 01-10, número de matrícula 54115, realizó su primer
vuelo.
¿Cuál es lo más destacado? Este es el primer avión de nueva construcción de este tipo.
Aquí tenemos que retroceder en la historia
. El Il-114 (simple, sin números adicionales) y el Il-114-100 que lo
siguió se produjeron en Tashkent, donde los especialistas rusos
construyeron una fábrica (TAPO que lleva el nombre de Chkalov) con una
capacidad de producción de hasta 100 aviones por año. Hoy en día la
fábrica produce calderos para pilaf y otros productos más populares en
Uzbekistán; de los aviones de Tashkent habrá que olvidarse.
El Il-114-300 será ensamblado en una planta relativamente pequeña
en Lukhovitsy (LAZ que lleva el nombre de P. A. Voronin), prometen hasta
20 aviones por año. Si Dios quiere, como dicen.
¿Por qué el primer avión que voló en 202o “no cuenta”? Fue
ensamblado a partir de un stock antiguo. En general, muchos componentes
del Il-114-100 están atrapados en TAPOiCh en Tashkent. Dicen que a
partir de lo que había allí se pudo montar al menos una docena de
aviones. El Ministerio de Industria y Comercio negoció con la parte
uzbeka, pero no consiguieron nada. El primero no quiso ayudar en la
reactivación de los aviones de esta marca, razón por la cual se produjo
tal retraso.
Pero lo principal aquí es que básicamente lo logramos nosotros
mismos. El retraso está totalmente justificado y este avión, que despegó
en marzo, es 100% nuevo, aunque no tiene el último diseño.
¿Qué tan malo es comenzar a producir el Il-114 revivido?
Pero diré esto: no hay absolutamente nada de malo en esto, porque
este avión fue diseñado por el gran estudiante (no pelearé con esta
palabra en absoluto) del gran Sergei Ilyushin, Genrikh Vasilyevich
Novozhilov.
Tal vez este hombre no sabía cómo hacer algo en la vida, pero los
aviones que construyó Novozhilov y que entraron en producción todavía
vuelan. Todo. Y eso dice mucho.
¿Qué es IL-114? Sí, en general, el mismo caballo de batalla que
sus predecesores: Il-18, Il-62, Il-86. Sin grandes lujos, pero con un
triple margen de seguridad. De hecho, hoy en día lo que más falta es un
avión regional de pasajeros. An-24, Yak-40, Yak-42: esto ya es historia,
los SAAB están rematando en rutas nacionales y en algunas regiones
llega al punto del delirio: es más fácil volar a las ciudades de su
región a través de Moscú.
Un amigo mío se encontró con este fenómeno cuando tuvo que volar
de Perm a Nizhny Novgorod. Vuelos directos: dos veces por semana, los
lunes y viernes. El resto es con traslado en Moscú. Pero todos los días.
Pero para otros es absolutamente dinero. Si un vuelo directo cuesta
4.853 rublos, entonces con un transbordo cuesta de 6,8 a 11 mil.
El hecho de que Rusia simplemente necesite un nuevo avión regional
económico, como el aire, es claro y comprensible. Debería ser un
transatlántico diseñado para 60-100 pasajeros y capaz de cubrir rutas
con un alcance de 500 a 1500 km. Bueno, con la posibilidad de utilizar
no las mejores pistas.
El IL-114-300, que es capaz de operar de forma autónoma desde
aeródromos relativamente pequeños que ni siquiera tienen pistas de
hormigón, es un salvavidas. Ilyushin cree que el avión funcionará con
normalidad en el Extremo Norte, donde a veces todos los problemas sólo
pueden solucionarse mediante el servicio aéreo.
En general, aquí no puede haber una segunda opinión: el IL-114 es
muy necesario. La UAC parece entenderlo y trabajar en esta dirección. Al
menos continúa el programa de pruebas IL-114-300.
El primer vuelo fue estándar: 40 minutos a una altitud de hasta
900 metros y a una velocidad de no más de 230 km/h. Es decir,
despegamos, probamos los timones y alerones, miramos a nuestro alrededor
y hacia abajo.
¿Qué puedes hacer en un vuelo de 40 minutos? Y depende de quién
volará. El Il-144-300 fue pilotado por los “bisontes” de LAZ, un equipo
de pruebas similar al que levantó del suelo al maldito Il-112V en
Voronezh:
- Piloto de pruebas de honor de la Federación Rusa Sergei Sukhar;
- Piloto de pruebas de honor de la Federación de Rusia, Igor Zinov;
- Ingeniero de pruebas a bordo de primera clase Oleg Gryazev.
Son personas que saben enseñar a volar los aviones. Realmente
espero que la suerte esté de su lado y que todos los vuelos terminen con
aterrizajes como de costumbre. No como ocurrió con el Il-112V en
Kubinka. PJSC Ilyushin nunca podrá compensar la pérdida sufrida en ese
día desafortunado. Realmente espero que todo termine bien.
Según los resultados del primer vuelo, el comandante de la
tripulación Serguéi Sujar informó que el vuelo transcurrió sin
problemas, los sistemas y equipos funcionaron correctamente y el
programa de vuelo se completó en su totalidad. Antes del inicio de los
vuelos, el avión pasó por una serie de pruebas en tierra: se realizaron
pruebas en el taller y en el aeródromo. También se realizaron rodajes y
recorridos de alta velocidad como parte del programa de pruebas de
vuelo.
La hoja de vuelo para el primer vuelo del Il-114-300 fue firmada
en el capó del Volga negro por el director general de PJSC Il, Daniil
Brenerman, y el jefe del centro de pruebas de vuelo de PJSC Il,
Konstantin Letov.
La tradición fue introducida hace más de 50 años por el propio
Genrikh Novozhilov, en aquel momento diseñador general de la Oficina de
Diseño Ilyushin, al poner su firma en la hoja de vuelo del avión de
transporte Il-76 en el capó de su coche oficial. Ese despegue fue un
éxito y este tipo de fichajes se convirtieron en una tradición en la
Oficina de Diseño Ilyushin.
Todo parece estar bien, El IL-114-300 está compuesto íntegramente
por componentes rusos, lo cual es lógico para un avión creado en la
época soviética. Por supuesto, esto no es una “primicia”. Siempre que
sea posible, se utilizan materiales compuestos en el diseño, lo que
implica un aligeramiento significativo de la estructura. El sistema de
control de vuelo y navegación es digital (Dios no lo quiera, estafan el
del Su-34 en general, se ha trabajado mucho para mejorar todos los
sistemas principales del avión);
El único lugar que causa no sólo preocupación, sino también total
incertidumbre sobre el éxito es el motor. Sí, sí, el mismo TV7-117ST-01
que mató a la tripulación del Il-112V y parece haber sufrido una serie
de modificaciones después de eso. No hay información específica, pero
tal vez los empleados de la empresa de Klimov pudieron realizar un
milagro y hacer realidad esta creación, fallida por todos lados.
Valió la pena hacerlo aunque sólo fuera para que la muerte del
mejor equipo de pruebas de VASO no fuera en vano. Una vez más les pediré
que rindan al menos un homenaje mental a las personas que no perdonaron
sus vidas para que las Fuerzas Aeroespaciales Rusas finalmente tuvieran
un nuevo avión de transporte.
Comandante de la aeronave: Piloto de pruebas de honor de Rusia, Héroe de Rusia Nikolai Dmitrievich Kuimov.
Copiloto: piloto de pruebas de primera clase Dmitry Aleksandrovich Komarov.
Ingeniero de vuelo: ingeniero de vuelo de pruebas de primera clase Nikolai Evgenievich Khludeev.
No en vano recuerdo a estas personas. El Il-112V estaba equipado
exactamente con los mismos motores que el Il-114. Unificación... Pero
hablaremos del IL-112V y su continuación literalmente el otro día, pero
ahora solo queda esperar que JSC "ODK-Klimov" haya hecho todo lo
necesario y más aún que el motor finalmente se hizo real.
En general, el TV7-117 tiene muy mala fama de ser un motor que no
está a la altura de los estándares. El primer modelo, el TV7-117S, con
una potencia de 2.500 CV, era francamente poco competitivo en
comparación con los motores importados en términos de vida útil, lo que
provocó la sustitución del TV7-117S (vida útil de unas 1.000 horas) por
el IL-114, producido en TAPOiCh, con motores americanos Pratt &
Whitney 127H con una vida útil seis veces mayor. Y casi todos los
aviones ensamblados en Tashkent volaban con motores estadounidenses.
La siguiente modificación, TV7-117SM, era más potente (2650 hp),
tenía un nuevo sistema de monitoreo y control automático digital,
parecía más fácil de mantener y confiable, pero simplemente no había
ningún lugar para instalarlo.
TV7-117ST-01 fue otra modernización. La potencia se incrementó en
el modo de despegue hasta 3.000 CV. s., en modo de emergencia aumentado
hasta 3600 hp. Con. Se suponía que el Il-112V, el Il-114-300 y el
TVRS-44 Ladoga volarían con este motor.
El IL-112V seguía volando, pero el giro no llegó a Ladoga, el IL-114-300 se fue volando. Busquemos la continuación.
El director general de UEC, miembro de la Oficina del Consejo
Central de SoyuzMash Rusia LLC, Vadim Badekha, asegura que se trabajó
mucho en el TV7-117ST-01 y el motor recibió merecidamente el certificado
de tipo en diciembre de 2022.
El motor recibió una nueva unidad de potencia auxiliar TA 14-114,
que debería garantizar una mayor autonomía del avión durante el
mantenimiento y la preparación para el vuelo en aeródromos mal
equipados, especialmente en el Norte. Además, se ha añadido al motor una
nueva hélice AB-112-114, un desarrollo muy prometedor que permite
extraer más potencia del motor.
Sería muy bueno que todas las previsiones y promesas se hicieran realidad.
En general, el trabajo para convertir el Il-114 en Il-114-300 se
lleva a cabo durante 10 años. En realidad, el período es bastante largo y
durante este tiempo se debería haber realizado una cantidad decente de
trabajo. Sin embargo, detrás de escena de esta actuación, no todo es tan
sencillo como nos gustaría. Hay muchas preguntas, desde los motores
hasta el cambio en el lugar de producción, porque por primera vez se
anunció que el Il-144 se ensamblará en la planta de Sokol en Nizhny
Novgorod en 2018. Pero luego, por alguna razón, todo fue transferido a
LAZ en Lukhovitsy, cerca de Moscú. La elección es extraña, porque Ila se
produjo en LAZ, sí, pero las capacidades de la planta son muy
inferiores a las de Sokol. Y los 18 aviones prometidos por año son poco
probables, 10-12 y nada más.
Y no está del todo claro cuándo entrarán en producción. En 2018 se
nombró el año 2020, cuando debía entregarse el primer avión del lote de
50 aviones contratados en 2017 para GTLK, la empresa estatal de
arrendamiento de transporte. El avión debía ser certificado en 2023; la
producción en serie se pospuso hasta 2025.
En general, todo es como de costumbre en nuestro país: primero, se
hacen promesas de acompañar las marchas de bravura, que nadie realmente
tiene la intención de cumplir, luego comienzan a luchar en busca de
soluciones. Como resultado, tenemos la transformación del proyecto
IL-114-300 en una construcción habitual a largo plazo. 2025 en lugar del
prometido 2018 es suficiente para pensar así.
En general, la perspectiva es muy vaga, especialmente considerando
que el TV7-117ST-01 todavía está luchando con los problemas inherentes
al diseño inicial.
Mientras tanto, el tiempo se acaba.
Un avión regional de esta clase es muy necesario. Especialmente
algo tan simple como el IL-14, capaz de aterrizar en cualquier lugar,
repostar desde un barril, etc. En general, no es un Sukhoi Superjet, lo
que requiere condiciones.
El IL-114-300 debe transportar hasta 68 pasajeros y 1.500 kg de
carga útil con un suministro máximo de combustible, con lo que el avión
debe volar hasta 5.600 km con una velocidad de crucero de 500 km/h a una
altitud de hasta 7.600 m. .
Nada sobrenatural. No hay necesidad de gran maniobrabilidad o
sigilo, al contrario, el avión de clase económica más común. Es muy
difícil decir cuál es el problema. Un caza de quinta generación es
simplemente sigiloso y súper maniobrable, pero podemos hacerlo, pero un
avión de pasajeros para distancias medias y cortas, sin ningún lujo,
simplemente no funciona. De alguna manera todo es muy lento.
Está claro que en 2021 se pararon todos los trabajos debido al
accidente del Il-112V con los mismos motores TV7-117ST, pero parece que
los motores se han solucionado. Tenemos que seguir adelante, pero la
sección central para la segunda/primera copia del OP-2 comenzó a
construirse en Voronezh en VASO en 2018, y en 2019 ya fue entregada al
cliente. El prototipo OP-2 se implementó en LAZ en mayo de 2023, pero
fue sometido a pruebas en tierra durante más de 10 meses.
Bien, lo intentamos. Pero aquí surge otra pregunta: ¿por qué dar ese salto en el transporte de piezas?
Vorónezh. VASO producirá la estructura del avión (ala, cola con
mecanización, góndolas del motor), en total casi la mitad de la
estructura del avión.
Nizhny Novgorod. Sokol producirá el fuselaje, el sistema
hidráulico y el sistema eléctrico, aproximadamente el 40% de todos los
componentes de los aviones.
San Petersburgo. Klimov suministrará los motores.
¿Qué le impide ensamblar todo el avión en el lugar de producción
de la mayoría de los componentes, por ejemplo en Sokol, y no arrastrar
el mismo fuselaje varios cientos de kilómetros hasta Lukhovitsy? Una
elección muy extraña.
Está claro que el MiG abiertamente moribundo ("LAZ" y "Sokol"
pertenecen a JSC RSK MiG) necesita sobrevivir de alguna manera, y en
Lukhovitsy todavía hay especialistas en "Ilam", pero este enfoque
todavía afectará el costo final de el avión.
Y entonces alguien definitivamente dirá: "los nuestros son más caros, compremos Boeing a través de los indios".
Realmente espero que tarde o temprano se superen todos los
problemas y que realmente tengamos un avión ruso en las rutas
nacionales.
La
versión de transporte militar de los helicópteros Mi-8/17 sigue siendo
actualmente uno de los helicópteros más utilizados de su clase. Estos
helicópteros fueron creados teniendo en cuenta un análisis exhaustivo de
la rica experiencia en el uso de tecnología de helicópteros nacionales
en operaciones de combate en varios puntos críticos del planeta. Las
características de alto rendimiento y la versatilidad han convertido a
este helicóptero en uno de los helicópteros de fabricación rusa más
populares del mundo. Los helicópteros Mi-8AMTSh y Mi-8AMTSh-V están
entrando ahora en servicio en el ejército ruso; también se ha
desarrollado una versión especial del helicóptero para operar en el
Ártico. Actualmente, los helicópteros de este tipo se fabrican en las
instalaciones de la planta de aviación de Ulan-Ude.
Los helicópteros Mi-8AMTSh (designación de exportación Mi-171Sh)
están diseñados para transportar personal, así como diversas cargas
dentro de la cabina y en una eslinga externa. Pueden utilizarse, entre
otras cosas, para realizar operaciones de rescate y también para llevar
diversas armas. El helicóptero fue desarrollado sobre la base del
helicóptero multipropósito Mi-8AMT en la planta de aviación de
Ulan-Udinsk. El apodo no oficial de esta máquina es "Terminator"; bajo
esta designación el helicóptero fue presentado en 1999 en Gran Bretaña
en el Salón Aeronáutico de Farnborough. El helicóptero fue adoptado por
la Fuerza Aérea Rusa en 2009.
Este helicóptero conservó buenas capacidades de aterrizaje y
aterrizaje. La experiencia de las guerras y conflictos locales modernos
muestra que un helicóptero tiene muy poco tiempo, sólo unas pocas
decenas de segundos, para desembarcar tropas, dice el piloto de primera
clase, el mayor Alexander Barsukov. Después de esto, el coche puede ser
golpeado fácilmente, incluso a pesar de tener un blindaje muy bueno.
Para reducir el tiempo de aterrizaje, los helicópteros Mi-8AMTSh
recibieron puertas corredizas que se abren por ambos lados, así como una
rampa automática, que reemplazó a las puertas mecánicas. La principal
diferencia del coche era la posibilidad de realizar vuelos nocturnos.
Volar con gafas de visión nocturna es algo bastante nuevo para los
pilotos de helicópteros rusos. Es su uso el que permite garantizar el
uso nocturno del helicóptero Mi-8AMTSh.
Si es necesario, se puede instalar en el helicóptero un sistema de
armas guiadas, que será similar al helicóptero Mi-24. Además, el
helicóptero recibió protección de armadura mejorada (armadura ligera de
metal-cerámica), así como nueva aviónica. El nuevo conjunto de aviónica
del helicóptero incluye, entre otras cosas, radar meteorológico, gafas
de visión nocturna para el piloto, equipo de navegación por satélite y
equipo de infrarrojos. El complejo de defensa del helicóptero Mi-8AMTSh
incluye el sistema de disparo de señuelos ASO-2V y dispositivos de
escape de pantalla.
El armamento del helicóptero se puede colocar en 4-6 soportes de
vigas ubicados a los lados del fuselaje. Según el sitio web oficial del
holding "Helicópteros de Rusia", la gama de armas a bordo del vehículo
incluye hasta 4 unidades B8V20-A con misiles S-8 no guiados de 80 mm,
así como hasta dos contenedores de armas con misiles de 23 mm. Cañones
de tiro rápido GSh-23L, así como dos ametralladoras PKT de 7,62 mm en
los soportes de proa y popa. En el compartimiento de aterrizaje del
helicóptero hay 6 instalaciones pivotantes para sujetar armas pequeñas de paracaidistas.
El helicóptero Mi-8AMTSh se distingue por la presencia de un
blindaje adicional que protege a los miembros de la tripulación. La
parte inferior y delantera de la cabina del piloto estaban cubiertas con
armadura. Hay una placa blindada entre la cabina y el compartimento de
carga, y la placa blindada está instalada en el compartimento de carga
debajo de la posición del artillero. La tripulación del helicóptero está
formada por 3 personas: un comandante de tripulación, un piloto
navegante y un técnico de a bordo. Al evacuar a las víctimas y realizar
diversas operaciones de rescate, es posible que haya personal médico y
rescatistas presentes a bordo del helicóptero.
El helicóptero de transporte militar Mi-8AMTSh-V con dos motores
turboeje VK-2500 está diseñado para aumentar la movilidad de las fuerzas
terrestres, así como para brindarles apoyo de fuego en el campo de
batalla. Un helicóptero puede realizar las tareas asignadas de día y de
noche, en condiciones climáticas adversas y sencillas. Con este
helicóptero se pueden realizar las siguientes tareas principales:
— aterrizaje de fuerzas de asalto aerotransportadas tácticas y operacionales-tácticas;
— garantizar las maniobras y acciones de las tropas durante la batalla;
- destrucción en la línea del frente y en la profundidad táctica
de vehículos de combate de infantería, artillería y misiles tácticos en
posiciones de disparo (lanzamiento), armas antiaéreas, armas
antitanques, personal enemigo en combate y formaciones previas a la
batalla, incluso en fuertes puntos, puestos de radar, puntos de control
avanzado, helicópteros de transporte y combate en áreas de
estacionamiento;
— destrucción de unidades y subunidades aerotransportadas, aterrizajes aéreos (marítimos) en áreas de aterrizaje;
— reconocimiento aéreo de posiciones enemigas;
— garantizar el paso de las fuerzas de asalto aerotransportadas
tácticas y operacionales-tácticas a la zona de aterrizaje y el apoyo
aéreo a los paracaidistas;
— búsqueda y salvamento de tripulaciones de helicópteros y aviones en peligro;
— evacuación de enfermos y heridos.
Para resolver todas las tareas enumeradas, el helicóptero
Mi-8AMTSh se puede utilizar en las versiones de aterrizaje, transporte,
combate o ambulancia:
1) versión de aterrizaje: diseñada para transportar paracaidistas
con equipo (máximo 20 personas, con asientos de aterrizaje adicionales
instalados - 34 personas ).
2) opción de transporte: a) sin instalación de tanques de
combustible adicionales (para el transporte de carga con un peso de
hasta 4000 kg en el compartimento de carga); b) con un tanque de
combustible adicional; c) con dos tanques de combustible adicionales; d)
para el transporte de carga con un peso de hasta 4000 kg en una eslinga
externa; e) para transportar carga de gran tamaño ubicada dentro de un
compartimento de carga con rampa abierta.
3) versión de combate con armas instaladas: a) con unidades
B8V-20A; b) con armas pequeñas y armas de cañón se utilizan contenedores
UPK-23-250; c) con armas de bombardero.
4) opción sanitaria: a) con heridos en camillas (máximo 12
personas); b) opción combinada: heridos sentados y heridos en camilla
(máximo 20 personas: 17 sentadas y tres en camilla); c) con un tanque de
combustible adicional y heridos (máximo 15 heridos sentados).
5) versión ferry: con dos tanques de combustible adicionales, que se instalan en el compartimento de carga.
Para llevar a cabo las tareas del Ministerio de Defensa de la
Federación de Rusia en las condiciones del Ártico, el holding
"Helicópteros de Rusia" creó un helicóptero especializado Mi-8AMTSH-VA,
que se creó sobre la base de la última modificación del helicóptero de
transporte militar Mi. -8AMTSH-V, que se distinguió por la instalación
de nuevos motores de turbina de gas "Klimov" VK- 2500-03, así como una
unidad de potencia auxiliar (APU) TA-14 más potente y un conjunto de
aviónica actualizado.
El helicóptero Mi-8AMTSh-V se está creando teniendo en cuenta la
política de sustitución de importaciones anunciada en Rusia. Este
helicóptero es la última modificación del famoso Mi-8 y ya ha recibido
altas calificaciones de los pilotos militares. "Hoy entendemos la
importancia de nuestra máxima independencia de los componentes y
conjuntos extranjeros para el equipo que se suministra a las fuerzas
armadas rusas como parte del orden de defensa estatal, y estamos
trabajando decididamente en esta dirección", Alexander Mikheev, director
general de la informó a los periodistas el holding "Helicópteros de
Rusia". Además, utilizando el ejemplo del Mi-8AMTSh-V, vemos que el uso
de equipos rusos en algunos casos permite lograr mejoras significativas
en el rendimiento del helicóptero, señaló Mikheev.
Para reducir la dependencia de proveedores extranjeros, todos los
helicópteros Mi-8AMTSh-V fueron equipados con equipos modernos de
producción nacional. El helicóptero ahora tiene motores VK-2500-03 más
potentes, fabricados por la empresa Klimov (parte de United Propulsion
Corporation). Los motores VK-2500-03 son un desarrollo posterior de la
familia de motores TVZ-117 y tienen características mejoradas que pueden
aumentar significativamente la confiabilidad y seguridad del uso de
combate del helicóptero y las características de rendimiento del
vehículo en general. Además, la mayor vida útil de los motores
domésticos debería tener un efecto favorable en el coste de
funcionamiento del Mi-8AMTSh-V en el ejército.
Otra área de modernización de los helicópteros fue la sustitución
de la central eléctrica AI-9V, producida en Ucrania, por el modelo
nacional TA-14, producido por Aerosila Research and Production
Enterprise. La unidad de potencia auxiliar TA-14 se distingue por una
mayor potencia, así como por un mayor tiempo de funcionamiento en modo
generador. El TA-14 tiene el mejor rendimiento en altitud de lanzamiento
(6.000 metros frente a 4.000 metros de su predecesor). Gracias a la
instalación de una nueva instalación auxiliar, las capacidades del
helicóptero cuando operan en alta montaña y de forma autónoma han
aumentado significativamente.
El sistema de navegación por satélite BMS de producción nacional
instalado en el Mi-8AMTSh-V puede funcionar tanto con GPS como con el
sistema ruso GLONASS. Un moderno conjunto de equipos de comunicación,
también de producción nacional, permite a la tripulación de un vehículo
de combate utilizar comunicaciones de alta calidad en una amplia gama de
frecuencias. Para la seguridad del vuelo y comodidad de la tripulación,
se instaló en el vehículo un nuevo radar meteorológico doméstico, que
tiene la función de mostrar imágenes tridimensionales de formaciones y
objetos meteorológicos. La información del equipo de navegación y del
radar meteorológico, que mejora la comodidad del pilotaje y la seguridad
del vuelo, se muestra en una gran pantalla digital multifuncional en la
cabina.
Para aumentar la capacidad de supervivencia en combate del
vehículo y de la tripulación, el helicóptero está equipado con un
moderno blindaje ruso de cerámica y metal, que es más duradero y más
ligero que el blindaje de acero. Los sistemas de defensa y armamento,
los modernos equipos rusos de radiocomunicación y navegación aérea, así
como una amplia gama de equipos adicionales, permiten que el helicóptero
de transporte militar Mi-8AMTSh-V cumpla con todos los requisitos
modernos.
Características de vuelo del Mi-8AMTSh-V:
Dimensiones totales: longitud - 18,99 (sin hélices), altura - 4,76
m (sin rotor de cola), diámetro del rotor principal - 21,29 m (5
palas), diámetro de la hélice del rotor de cola - 3,9 m ( 3 palas).
El peso normal al despegue es de 11.100 kg.
El peso máximo al despegue es de hasta 13.000 kg.
La carga útil dentro del compartimento de carga es de 4.000 kg.
La carga útil sobre la eslinga exterior es de 4000 kg.
El volumen útil del compartimento de carga es de 23 m3.
La velocidad máxima de vuelo es de 250 km/h.
Techo de servicio - 6000 m
Alcance de vuelo: con peso máximo de despegue - 580 km.
con dos tanques de combustible adicionales: 1065 km.
Planta de energía: 2 motores VK-2500, potencia en modo de emergencia: 2x2700 hp.
El número de paracaidistas transportados es de 34.
El número de heridos transportados en camillas es de 12.
Armamento: misiles no guiados S-8, cañones de 23 mm, armas
pequeñas (hasta 8 puestos de tiro): PKT de proa y popa, fusiles de
asalto AKM, ametralladoras RPK y PKT en los laterales.
Fuentes de información:
http://www.russianhelicopters.aero/ru
http://www.rg.ru/2011/01/14/reg-kuban/terminator.html
http://www.arms-expo.ru/ armamento /samples/1001/65179
Manual de vuelo del helicóptero Mi-8AMTSh
