UCAV: El barato motor de polímero en vez del caro motor de aluminio

Polímero frente a aluminio: ¿Un motor reducirá el precio de un dron en una cuarta parte?

 

 

Una línea de motores ligeros de dos tiempos con componentes de polímero, y la pregunta que plantea.

Los desarrolladores de una línea de motores ligeros de dos tiempos para drones prometen reducir aproximadamente una cuarta parte del costo de la aeronave al reemplazar algunas piezas metálicas por otras de polímero. Ni la organización detrás del proyecto, ni los números de modelo de los tres modelos, ni las hojas de datos con información sobre peso y consumo de combustible están disponibles en fuentes abiertas.

El análisis se basa en un informe de Izvestia del 30 de septiembre y publicaciones abiertas de la Universidad de Samara. Las cifras de la línea en sí son declaraciones de los desarrolladores, no mediciones. El

precio de los drones generalmente se determina por la cámara, el piloto automático y el canal de comunicación. El sistema de propulsión rara vez se incluye en este cálculo, aunque es precisamente este el que determina cuánto puede levantar la aeronave y cuánto dura su tanque de combustible. Reemplazar el metal por plástico es una cuestión de costo de producción.

El 30 de septiembre, Izvestia informó sobre una línea de este tipo: tres motores ligeros de dos tiempos, donde se propone fabricar algunas piezas con compuestos de polímero en lugar de aluminio. Los desarrolladores calculan que la reducción del costo del motor debería reducir el costo de toda la aeronave en aproximadamente una cuarta parte.

¿Qué fue exactamente lo que se propuso?

Se están considerando tres opciones de potencia: 5, 12 y 24 hp . No se divulgan las cilindradas, el número de cilindros, la velocidad ni el tipo de refrigeración: las hojas de datos de los tres motores no están disponibles en el anuncio ni en publicaciones relacionadas. Algunos de los componentes de diseño están diseñados para moldeo por inyección de polímeros e impresión FDM , mientras que los componentes que soportan mayor carga son de metal estampado. La segunda capa de desarrollo es la electrónica: su propio sistema de encendido, arranque eléctrico y sistema de inyección de combustible integrado con el controlador de vuelo.

Los plazos son los siguientes: I+D desde 2023, I+D desde 2024 y, para 2026, se planean 32 variantes de planta motriz y más de 24 pruebas, incluidas pruebas de resistencia y de vuelo. Se menciona específicamente una caída desde una altitud de hasta 100 metros, después de la cual el motor, según el anuncio, funcionó durante cuatro horas en un banco de pruebas. El

número 32 se refiere a la cantidad de variantes de diseño, no de motores de producción terminados. La fuente no informa cuántas unidades físicas de cada diseño se produjeron ni cómo se distribuyeron las pruebas entre ellas. El número de muestras no se deduce de estos dos valores. La frase "más de 24 pruebas" no sustituye ni el tamaño de la muestra ni las horas de funcionamiento.

Izvestia menciona al desarrollador German Stashevsky y al socio principal del proyecto, Konstantin Okunev, entre los participantes. No fue posible determinar, a partir de la información disponible públicamente, la organización responsable de la línea, su nombre, los números de índice de los tres modelos ni la dirección de la ficha oficial del proyecto.

¿Dónde termina el metal?

La frase clave del anuncio es "los componentes sometidos a mayor carga siguen siendo metálicos": el motor es de material compuesto, no completamente de polímero. Sin embargo, no hay una lista de componentes: es imposible saber si el cárter, el cilindro, el pistón o el cigüeñal son de material compuesto. Para algunos componentes, dicha sustitución es negociable; para otros, no, y el efecto final depende de dónde se establezca el límite.

Veamos cómo se estableció este límite anteriormente. En 2015, el grupo Fraunhofer ICT New Drive Systems, junto con SBHPP, una división de la japonesa Sumitomo Bakelite, construyó una carcasa de cilindro para un motor de investigación monocilíndrico. El material es un compuesto de vidrio-fenólico, 55 % fibra y 45 % resina; la carcasa es aproximadamente un 20 % más ligera que su equivalente de aluminio y cuesta lo mismo. Se fabrica mediante una fundición apta para la producción en serie.

Las cargas se soportan mediante insertos metálicos, incluido el revestimiento del cilindro, en el que el pistón se desplaza millones de veces. La geometría de los componentes se ajustó para asegurar que el polímero se calentara lo menos posible. El material no se eligió al azar: tenía que soportar gasolina, aceite y glicol en el refrigerante, adherirse bien a los insertos y no expandirse más que el metal al calentarse, de lo contrario el inserto se separaría de la base. Es este conjunto de requisitos el que determina dónde se permite la eliminación de metal.

Ese motor era un motor de investigación, un motor monocilíndrico con un circuito de refrigeración líquida; un motor de avión de dos tiempos refrigerado por aire tiene un régimen térmico diferente. Las cifras de ese motor no son las cifras de esta línea.

Cinco años después, en 2020, el mismo instituto, junto con MAHLE, demostró un módulo de árbol de levas de polímero. Las zonas metálicas estaban en su lugar y el banco de pruebas tenía 600 horas de vida. Y, sin embargo, los desarrolladores continuaron llamando a la unidad un demostrador.

Según los desarrolladores, los compuestos individuales de la nueva línea se sometieron a ciclos de calentamiento de 160 a 300 °C. Un breve tiempo de exposición para una muestra no demuestra las cientos de horas de resistencia, retención del ajuste o integridad del sellado de la pieza terminada. La temperatura de la llama, la temperatura de la pared del cilindro y la temperatura del aire exterior son variables diferentes y no se pueden combinar.

Cada ruta de producción ofrece su propia economía. El moldeo por inyección implica el moldeo y la unión repetibles de piezas, pero con su propio utillaje, defectos y control dimensional. La impresión implica cambios geométricos rápidos sin un molde separado, pero con dirección de capa y sellado. El estampado implica piezas en bruto para piezas cargadas que requieren tratamiento térmico y acabado.

La importancia del proceso se demuestra en otros trabajos. El NIST midió la resistencia de muestras de policarbonato impresas mediante superposición capa por capa, demostrando que la resistencia depende de los parámetros de impresión, la porosidad y la calidad de las uniones entre capas. La pieza resultante es anisotrópica, lo que significa que se comporta de manera diferente en diferentes direcciones. Esto plantea la pregunta sobre la nueva línea de productos: se necesita un protocolo para la pieza impresa terminada, no para el grado del material.

Vecino de Samara

Cerca de allí, en el mismo terreno, se encuentra el trabajo de la Universidad de Samara que lleva el nombre de Korolev y la pequeña empresa Aerospace Technologies. Su prototipo, "Dobrynya", fue presentado en febrero de 2026. Los parámetros indicados son los siguientes.

• Monocilíndrico, dos tiempos, 5 CV
  
• Volumen 55 cm³
  
• pesa aproximadamente 1,5 kg
  
• Consumo de hasta 2,2 l/h, gasolina AI-92
  

El proyecto contó con el apoyo de una subvención de la Fundación de la Iniciativa Tecnológica Nacional.

Por primera vez, se utilizaron materiales poliméricos como materiales estructurales para motores de esta clase, lo que permitió reducir el peso del motor en aproximadamente un 15 % en comparación con modelos importados similares.

Así lo describe Vitaly Smelov, director del Instituto de Motores y Sistemas de Potencia de la Universidad de Samara, en un comunicado de prensa de la universidad. Según el desarrollador, la reducción de peso se basa en modelos importados no identificados y no ha sido verificada de forma independiente.

Existen numerosas similitudes con el informe de Izvestia: la misma potencia de 5 CV, componentes estructurales de polímero, apoyo de la Iniciativa Nacional de Tecnología, inyección distribuida y planes para una familia de motores y un sistema de propulsión híbrido. Sin embargo, no fue posible determinar ni la identidad de estos proyectos ni su independencia: la fuente de Samara no menciona a Stashevsky, Okunev ni las tres potencias simultáneamente. Ambas interpretaciones son posibles: un único proyecto descrito desde dos perspectivas, o dos proyectos estrechamente relacionados.

Inyección, consumo y el pasaporte de otra persona

Hay mucho que considerar, pero el consumo de combustible no es uno de ellos. La nueva línea promete ahorros de combustible del 10 al 40%, pero el consumo de combustible del motor base no se especifica, por lo que no hay base para el cálculo. El anuncio no especifica qué modos proporcionan los límites inferior y cuáles los superiores.

La inyección de combustible y los cambios de materiales son dos cambios distintos. Reducir los costos de fabricación no dice nada sobre el consumo de combustible, mientras que una entrega de combustible cuidadosa no indica la resistencia del casco de polímero.

¿Qué se necesita para probar el consumo de combustible específicamente? El mismo motor base, la misma potencia, modo, combustible y condiciones de aire, y el resultado final es una comparación del consumo específico de combustible o una sola misión de vuelo. Menos litros por hora a menor potencia no necesariamente equivale a eficiencia de combustible: es necesario comparar el consumo específico de combustible.

El coste medio del motor de un UAV es del 30-40%. Las nuevas tecnologías de fabricación reducirán el coste del motor a menos de la mitad, hasta situarlo en menos del 15% del coste total del UAV , lo que podría reducir los costes generales de producción de los UAV en aproximadamente un 15-25%.

Así es como los desarrolladores de la tecnología evaluaron el efecto para Izvestia. En sus especificaciones de 2020 para el motor TOA 288, Swiss Suter Industries ofrece lo que le falta a la nueva gama: un motor bóxer bicilíndrico, refrigerado por aire, de 288 cc, 14 kW a 6000 rpm y hasta 17 kW a 6500 rpm, un peso de 9,3 kg en la configuración especificada y un consumo de combustible inferior a 380 g/(kW h) en el valor nominal. Junto a la potencia está el modo, y junto al consumo de combustible están las rpm. También tiene su propia unidad de control electrónico, con compensación de altitud y protección de temperatura de la culata.

El fabricante vincula el consumo de combustible a un punto de funcionamiento específico, no a un solo valor. El 10-40% declarado se convertirá en un valor verificable solo cuando la nueva gama tenga un mapa similar.

Números que no cuadran

Ahora hablemos del trimestre en sí. La cotización contiene cuatro cifras convergentes: una participación del motor del 30-40%, una reducción del costo del motor de "más de la mitad", una nueva participación de "menos del 15%" y un ahorro del dispositivo del 15-25%. Consideremos un modelo simple donde todos los demás costos permanecen constantes. Si el motor representa el 30% del costo de producción y su precio se reduce exactamente a la mitad, el dispositivo completo se vuelve un 15% más barato. Si su participación es del 40%, el ahorro del dispositivo es del 20%. Estoy usando el límite inferior: el fabricante dice "más del doble", por lo que la cifra final podría ser mayor.

Luego están los umbrales. Para que la nueva participación del motor caiga por debajo del 15%, dado el 30% inicial, tendría que reducirse su precio en más del 58,8%. Entonces, el ahorro total del dispositivo sería de alrededor del 17,6%, y dentro del rango mencionado del 15-25%. Con una participación inicial del 40%, lograr el mismo objetivo requiere una reducción en el costo del motor de más del 73,5%, mientras que el ahorro de la unidad aumentaría al 29,4%, es decir, por encima del límite superior. Las cuatro cifras convergen en el límite inferior de la participación del motor y divergen en el límite superior.

Las cifras pueden referirse a diferentes unidades, diferentes lotes y diferentes bases de cálculo; por ejemplo, "menos del 15%" se calcula en función del costo anterior, no del nuevo. Además, los ahorros en los costos de producción no equivalen automáticamente a una reducción en el precio de venta. El informe de Izvestia sugiere entre el 20% y el 25%, mientras que la cotización del participante sugiere entre el 15% y el 25%: se incluyen los rangos, pero no se describe el método "en promedio". Todo esto se verifica utilizando un único documento: una estimación para una configuración antes y después, que incluye el sistema de inyección, el motor de arranque, las herramientas, el ensamblaje, las pruebas y los defectos.

Qué significa

Un motor parcialmente polimérico no es ciencia ficción: Fraunhofer demostró un cuerpo de cilindro compuesto en 2015. Sin embargo, la línea de productos de Izvestia carece no solo de una lista de piezas, hojas de datos e informes de vida útil, sino también del nombre de la organización y los índices de los motores, y los únicos parámetros conocidos son los caballos de fuerza.

Para que una promesa se convierta en realidad, se necesitan tres elementos, cada uno verificable. Una tabla de "pieza - material - método de fabricación - resultado de la prueba" mostrará la cantidad de metal utilizado y su ubicación. Las horas de funcionamiento con un criterio de fallo mostrarán cuatro horas después del reinicio de la vida útil. Una estimación comparativa para una configuración confirmará una cuarta parte del precio o arrojará una cifra menor; esto último también es un resultado.

Hasta que estos tres documentos estén disponibles, la cifra de "una cuarta parte del precio" es una declaración, no un parámetro medido. Podría ser cierta, un error o simplemente la cifra de una sola unidad en una serie. La respuesta será la que se publique primero.

Anatoly Blinov || Revista Militar

Guerra en Ucrania: Los Geraniums sobre Kyiv

Geraniums sobre Kyiv: qué cambios implementará el equipo tras el lanzamiento

Es posible que repetidores rusos operen en Kiev, permitiendo el control directo de los misiles Geranium en la zona de ataque. Esta teoría fue planteada por Serhiy Beskrestnov, asesor de Volodymyr Zelenskyy, conocido por el indicativo "Flash". Beskrestnov sugiere la presencia de entre uno y tres dispositivos que crean un canal de comunicación temporal.

Un informe publicado en Military Review el 3 de octubre sentó las bases de esta teoría. Beskrestnov afirma que no había otros drones rusos cerca capaces de retransmitir la señal durante el ataque al edificio del SBU. También analizó los ataques a los puentes de Kiev, de ahí su suposición sobre la existencia de nodos terrestres.

No existe confirmación independiente de su presencia en la documentación disponible. Sin embargo, la importancia militar de dicho canal es evidente: el operador conserva la capacidad de intervenir en la misión lejos del punto de lanzamiento. La información recibida mientras el dron ya está en el aire puede influir en sus acciones.

Para un dron de ataque de largo alcance, esto modifica la relación entre preparación y ejecución. Algunas decisiones pueden tomarse posteriormente, cuando se comprenda mejor la situación. Además, una intervención eficaz no requiere necesariamente seleccionar un objetivo diferente ni guiar el dron manualmente de forma continua.

El objetivo es el mismo, la solución es nueva.

Un ejemplo concreto fue proporcionado por publicaciones de septiembre que citaban fuentes de Izvestia. Según estos informes, las estaciones de radar rusas están detectando drones interceptores ucranianos y la información sobre ellos se transmite a los operadores de drones de ataque. El experto militar Yuri Knutov explicó el propósito de esta labor:

"Gracias a la información que tenemos sobre la ubicación de los drones de defensa aérea ucranianos , nuestros operadores están cambiando las rutas de los drones y estos están evitando las zonas peligrosas."

Aquí, la misión de ataque se mantiene, pero el operador está reconsiderando la ruta hacia el objetivo. Al preparar la misión de vuelo, es posible que no contaran con información sobre la amenaza específica. Ahora sí la tienen, y las comunicaciones permiten utilizarla.

Este ejemplo no establece cómo funciona el control de Geranium sobre Kiev: la conexión entre los dos mensajes no se ha confirmado. Sin embargo, ilustra la posible solución detrás de la fórmula general de "ajuste en vuelo". Se necesita un nuevo comando para una acción muy específica, y su utilidad depende de la situación.

La misión de vuelo se basa inevitablemente en la información disponible antes del lanzamiento. Se pueden recibir aclaraciones adicionales durante el vuelo. Sin comunicación externa, el operador se quedará con la información más reciente, y el dron se quedará atascado con el mismo programa. El dron continuará operando dentro de sus capacidades, pero el comando ya no podrá transmitir sus correcciones.

Por lo tanto, las comunicaciones son especialmente valiosas cuando la nueva información requiere cambiar una decisión tomada previamente. Un flujo continuo de datos por sí solo no garantiza una ventaja. Es necesario comprender el mensaje y traducirlo en un comando antes de que el dron complete la parte correspondiente de la misión.

En este sentido, el término «en línea» simplemente describe la posibilidad de intercambio. El resultado militar se manifiesta más adelante: el operador recibe la información, toma una decisión y la aeronave realiza el cambio. Si alguna de estas acciones se retrasa, un canal de comunicación operativo no compensará el tiempo perdido.

Cómo el equipo llega al dispositivo

Beskrestnov denomina a los dispositivos propuestos "repetidores MESH ". En dicha red, los datos pueden transmitirse a través de nodos intermedios mediante las conexiones disponibles. La comunicación directa entre el operador y cada dispositivo no es necesariamente la única forma de transmitir un mensaje.

Un repetidor recibe datos y los reenvía. La red específica determina qué participantes realizan esta función y qué conexiones están disponibles. Por lo tanto, una descripción general resulta insuficiente para reconstruir el sistema propuesto en Kiev.

Para el operador, es importante que la transmisión intermedia permita la comunicación cuando un canal directo es difícil o inexistente. En la versión de Kiev, el nodo local debe explicar con precisión esta capacidad: recibir una orden lejos del lugar de lanzamiento. Si esta versión es correcta, la comunicación con el dispositivo también está garantizada dentro de su área operativa.

Sin embargo, la transmisión de órdenes y la observación del objetivo requieren medios diferentes. El término "repetidor" no implica que el operador reciba una imagen a bordo. La presencia de un canal de vídeo, herramientas de reconocimiento y la capacidad de reasignar un objetivo dependen del equipamiento de cada dron.

Esta diferencia modifica la comprensión del ataque en sí. Corregir la ruta permite realizar la tarea anterior por una ruta diferente. Seleccionar un nuevo objetivo implica reconsiderar la misión. Ambas acciones pueden requerir comunicación, pero imponen diferentes exigencias a la información disponible para el operador. Es imposible determinar la naturaleza de las órdenes transmitidas a partir de la versión accesible de la declaración de Beskrestnov.

Autores rusos ya habían hablado de comunicaciones en red mucho antes de la historia actual. En abril, Max Vector, en su artículo «Wi-Fi que no es Wi-Fi», examinó la transmisión de datos a través de nodos intermedios. En agosto, Reporter escribió sobre el control en línea de una parte de los lanzadores de cohetes Geranium. La versión de Kiev se refiere a la ubicación propuesta de los repetidores y su función en ataques específicos; la idea misma del intercambio de red ya había aparecido en publicaciones anteriores.

¿Qué ocurre cuando se pierde la conexión?

Beskrestnov atribuye la ineficacia de la guerra electrónica ucraniana al funcionamiento de los supuestos dispositivos. Esta es la parte más categórica de su declaración. Los materiales disponibles no contienen ningún resultado de interferencia en un canal específico de Kiev, por lo que esta evaluación no puede tomarse como un resultado definitivo.

Para comprender el conflicto, es más importante entender qué pierde el dron cuando se pierde la comunicación. Si es capaz de continuar el vuelo según lo programado, una pérdida de comunicación no necesariamente termina la misión. Sin embargo, el operador ya no puede realizar ajustes. El dron mantiene su misión original, incluso cuando el mando tiene motivos para cambiarla.

Esto lleva a dos resultados diferentes de la interferencia: la interrupción del vuelo y la privación del operador de la capacidad de controlar el dron. Dependiendo del diseño del dron y la misión asignada, las consecuencias pueden variar significativamente. Una interferencia exitosa en las comunicaciones no siempre se manifestará como un ataque frustrado de inmediato.

Lo contrario también es cierto: lograr el objetivo por sí solo no prueba que el control remoto fuera efectivo. El dron podría haber ejecutado el programa preprogramado. La evaluación de un nuevo sistema requiere información sobre las órdenes recibidas y las acciones posteriores.

Además, recibir órdenes y determinar la propia posición son funciones distintas. La resiliencia de un canal de control no refleja necesariamente la seguridad de todos los sistemas a bordo. La retransmisión modifica las condiciones para el intercambio de datos, pero no invalida por completo la guerra electrónica.

Sin embargo, la utilidad militar de las comunicaciones es perfectamente compatible con su vulnerabilidad. Si el nuevo equipo permite una transmisión de órdenes más fiable o la preservación de las comunicaciones durante segmentos de vuelo adicionales, el operador obtiene mayores capacidades. El grado en que esto contribuye al cumplimiento de la misión depende de los cambios necesarios.

Una oportunidad que aún debe aprovecharse.

La teoría de Kiev es técnicamente factible como explicación general de las comunicaciones a través de dispositivos intermedios. Sin embargo, las observaciones citadas por Beskrestnov no permiten seleccionar con certeza los repetidores terrestres frente a otras explicaciones. La ausencia de un nodo aéreo detectado no establece por sí sola la ubicación del canal de control.

Si se confirma esta suposición, demostraría que Rusia conserva la capacidad de influir directamente en las acciones de un avión de ataque de largo alcance en su área de operaciones. Para Ucrania, esto introduciría una incertidumbre adicional: la ruta observada no siempre refleja la decisión final del operador.

Esto aún no permite concluir sobre un punto de inflexión en la guerra aérea ni sobre un aumento comprobado de la efectividad en los últimos dos meses. Dicha evaluación requiere resultados de ataque comparables. Las publicaciones sobre nuevos equipos permiten debatir las capacidades, pero no cuantifican su contribución al resultado general.

Sin embargo, esto tiene una importancia militar independiente. Las comunicaciones permiten al mando utilizar nueva información durante un período de tiempo más prolongado para una operación ya iniciada. Un avión lanzado permanece disponible para acciones posteriores, dentro de las capacidades de su equipo y del canal restante.

Esto aumenta el valor de la inteligencia oportuna y de un operador capacitado. Un canal adicional resulta útil cuando hay información importante que comunicar y existe la necesidad de modificar la misión. Para nuestras tropas, desarrollar este control implica poder evaluar la situación con mayor rapidez. Esto se logra cuando la nueva información llega tanto al personal como al equipo antes de que pierda relevancia.

Alexander Marx || Revista Militar

Avión cisterna: Ilyushin Il-78MK-90A

Especificaciones del avión cisterna Ilyushin Il-78MK-90A, objetivo de Indonesia

Avión cisterna Il-76MK-90A (fotos: Marina Lystseva)

REPUBLIKA.CO.ID, MOSCÚ – El avión de transporte y reabastecimiento militar Ilyushin Il-78MK-90A es un elemento clave en las conversaciones entre Moscú y Yakarta sobre cooperación en tecnología aeronáutica. La aeronave se basa en el Il-76MD-90A modernizado y cuenta con capacidades que le permiten realizar simultáneamente reabastecimiento aéreo y transporte de carga pesada.

Según www1.ru, publicado el domingo 2 de agosto de 2026, el interés en la aeronave está vinculado al creciente enfoque de Indonesia en expandir las capacidades de su fuerza aérea y fortalecer su papel en la región del Indo-Pacífico. Esta plataforma podría aumentar significativamente el alcance de las operaciones de vuelo sin necesidad de aterrizajes frecuentes para repostar.

El Ilyushin Il-78MK-90A se considera la versión de exportación del nuevo avión cisterna ruso. Está equipado con cuatro motores PS-90A-76, alcanza velocidades de hasta 850 kilómetros por hora, tiene un peso máximo al despegue de aproximadamente 210 toneladas y puede transferir hasta 78 toneladas de combustible en el aire, según su modo de operación.

Además, el Ilyushin conserva su capacidad de carga útil y puede transportar hasta 60 toneladas de carga. Las principales ventajas de la aeronave son un nuevo sistema de transferencia de combustible y una aviónica modernizada.

En comparación con las versiones anteriores del Il-78, se ha mejorado el rendimiento del equipo de reabastecimiento de combustible y se ha incrementado la vida útil y las capacidades operativas de la aeronave. Sin embargo, hasta la fecha, ni el Ministerio de Defensa ni la Fuerza Aérea de Indonesia se han pronunciado sobre los informes que indican el interés de Indonesia en adquirir el Ilyushin.

 Republika 

Mecanismos de evitación de drones de los Mi-28N

Los helicópteros rusos🇷🇺 Mi-28N parecen estar equipados con inhibidores para evitar el pilotaje de los drones FPV. Teóricamente, esto permite retroceder a 20 km del frente, si no fuera porque los ucranianos 🇺🇦 han entrenado la IA de su dron para ir a golpear también los helicópteros en vuelo, sin pilotaje humano...

Infografía: Entrenadores avanzados modernos

¡Forjando a los ases de la aviación del mañana! 

¡No puedes poner a un piloto novato directamente en un caza furtivo de 100 millones de dólares! Los aviones de entrenamiento avanzados simulan las fuerzas G, las velocidades y las cabinas digitales de los aviones de quinta generación por una fracción del costo. El Boeing T-7A Red Hawk estadounidense es una obra maestra de la ingeniería digital. Construido para reemplazar al antiguo T-38, su software de cabina puede simular literalmente los bloqueos de radar y las armas de un F-22 o F-35. El Yak-130 ruso es un entrenador bimotor increíblemente versátil. Su avanzado sistema fly-by-wire puede reprogramarse en pleno vuelo para imitar las características de manejo de bombarderos pesados, cazas ágiles o cualquier cosa intermedia, ¡e incluso puede transportar armas para misiones de ataque ligero! El BAE Hawk T2 británico es la última versión del legendario avión pilotado por los Red Arrows. Altamente confiable y altamente maniobrable, ¡ha entrenado a miles de pilotos de élite de la OTAN!

OTAN frente a las defensas rusas

La OTAN nunca se ha enfrentado a defensas aéreas modernas

Si bien Rusia no puede ganar una guerra convencional contra la OTAN, la alianza tendría serias dificultades para establecer la superioridad aérea sobre Ucrania. No es casualidad que ambos bandos hayan perdido más de 100 aeronaves en el espacio aéreo ucraniano, donde cualquier vuelo a más de 90 metros de altura resulta en una vida útil de apenas días o semanas antes de ser derribado.

Desde el uso generalizado de drones hasta los misiles antirradiación, estos esfuerzos no han logrado cambiar esta situación, principalmente debido al elevado número de misiles tierra-aire (SAM) en territorio ucraniano.

Los intentos de la aviación de la UE por modificar esta dinámica resultarían en pérdidas catastróficas y sin precedentes. La OTAN en Europa cuenta actualmente con entre 1500 y 1700 aeronaves de cuarta generación o superiores, mientras que Rusia tiene algo menos de la mitad, aunque con tasas de producción mucho menores.

Sin embargo, Rusia aún posee cientos de sistemas de defensa aérea y una gran producción de misiles interceptores, capacidades de las que Europa carece.

En un escenario como el de Ucrania, las aeronaves furtivas serían en gran medida ineficaces. El nivel de madurez de las defensas antiaéreas es tal que pueden detectar y fijar drones con firmas mucho menores que las de cualquier aeronave furtiva.

Otro factor importante es el significativo avance de la tecnología de radar en los últimos años. En octubre del año pasado, cazas F-35 israelíes fueron fijados por sistemas de defensa antiaérea iraníes, y lo mismo ocurrió en Yemen con un F-35 estadounidense.

No es fácil para las aeronaves enfrentarse a los sistemas de radar actuales. Israel ha empleado tácticas como la destrucción de radares y defensas antiaéreas terrestres porque sabía que realizar operaciones contra sistemas de defensa modernos sería imposible.

A menudo menciono el caso de Irak: Saddam tenía cientos de radares y baterías, pero estaba completamente desorganizado. Los franceses, británicos y rusos contribuyeron en cierta medida a su integración. Los radares iraquíes estaban mal posicionados, y la mayoría de los misiles tierra-aire eran de corto alcance.

Irak contaba con pocos sistemas con un alcance de unos 40 km y ninguno más allá de ese límite operativamente. Esto debería haber facilitado las operaciones de la coalición. Sin embargo, no fue así.

En la primera Guerra del Golfo, se perdieron 52 aviones y 23 helicópteros. En la segunda, incluso con sistemas obsoletos y en menor cantidad, la coalición perdió otros 24 aviones y 129 helicópteros.

Muchas de estas pérdidas se registraron como accidentes, pero las clasifico todas como pérdidas dentro de un teatro de operaciones.

Curiosamente, durante la segunda Guerra de Irak, la Fuerza Aérea Iraquí ni siquiera se utilizó. Probablemente fue destruida en el desierto mediante operaciones de inteligencia estadounidenses que involucraron a oficiales iraquíes sobornados. De hecho, se perdieron más de 150 aviones de la coalición sin que Irak contara con una fuerza aérea activa.

Otro punto importante es que los misiles HARM iraquíes tuvieron una tasa de éxito inferior al 30%, causando algunos daños o la destrucción de radares y baterías iraquíes. En Ucrania, aunque no se publican cifras exactas, se cree que esta tasa de éxito es mucho menor debido a las nuevas tácticas de los operadores de defensa aérea y a los sistemas de cobertura móvil capaces de interceptar estos misiles, capacidades que no existían en Irak.

Cabe destacar que el personal militar estadounidense, altamente capacitado, aún así enfrentó dificultades debido a la complejidad de las operaciones a gran escala.

El personal europeo tiene mucha menos experiencia que los estadounidenses, lo que supondría desafíos aún mayores para establecer la superioridad aérea sobre Ucrania. Es fundamental recordar que Rusia no es Irak y que la OTAN nunca se ha enfrentado a sistemas modernos de defensa aérea dentro de su marco doctrinal.

Si los comandantes de la OTAN en Europa consideran tomar una medida tan arriesgada, no hay indicios de que Estados Unidos la apoye.

Cualquier intento de establecer una zona de exclusión aérea sobre Ucrania sería una misión extremadamente difícil, que probablemente provocaría ataques rusos contra radares y bases en países europeos, lo que agravaría el conflicto.


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Ucrania: UCAV Gerand-2 ruso armado con un AA-8 Aphid derriba un caza ucraniano

¿Primer combate entre drones y cazas tripulados?

El 8 de diciembre de 2025, la Fuerza Aérea Ucraniana confirmó la pérdida de un caza Su-27 pilotado por el teniente coronel Yevhenii Ivanov, quien falleció durante una misión de combate en dirección este. Ayer, 17 de diciembre, un Mi-24 fue derribado en las mismas circunstancias.

Fuentes rusas alegan que el avión fue derribado, pero declaraciones ucranianas describen las circunstancias como bajo investigación, sin confirmación oficial de la causa.

Existen afirmaciones rusas no verificadas que lo vinculan a un dron Geran-2 modificado, equipado con un misil R-60.

La inteligencia ucraniana ha confirmado la existencia de variantes del Geran-2 armadas con misiles aire-aire R-60, diseñadas principalmente para contrarrestar aeronaves o helicópteros que se aproximan para interceptar enjambres de drones.

Si se verifica de forma independiente, dicho enfrentamiento podría representar un hito significativo en el combate entre drones y aeronaves tripuladas.

Este desarrollo se alinea con las tendencias más generales que mencioné en mi artículo anterior sobre los drones chinos de gran altitud que realizan la adquisición de objetivos aire-aire desde posiciones muy por encima de las amenazas potenciales.

Elon Musk ha argumentado que el futuro de la guerra reside en los aviones no tripulados, afirmando que los cazas tripulados se están volviendo obsoletos en la era de los drones y prediciendo una transición hacia sistemas autónomos o controlados remotamente. Pero creo que esto es algo que ocurrirá en las próximas dos décadas.

Los conceptos de aeronaves de sexta generación suelen enfatizar las plataformas tripuladas que controlan enjambres de drones (compañeros leales), pero la pregunta va más allá: ¿Cómo competirán los cazas tripulados con los sistemas no tripulados de gran altitud que operan a 10-15 km por encima de su techo de servicio y que potencialmente lanzan misiles hipersónicos aire-aire?

En enero publicaré un artículo sobre el desarrollo por parte de China de sistemas de drones de gran altitud en capas para ISTAR (Inteligencia, Vigilancia, Adquisición de Objetivos y Reconocimiento), uno optimizado para amenazas aéreas y otro para objetivos navales. Programas chinos recientes, como drones furtivos de gran altitud, estaciones de recarga y conceptos de naves nodriza capaces de desplegar enjambres, sugieren un progreso activo en esta dirección.

Geranio-2/3: Doctrina de enjambre

Drones kamikazes Geranio-2/3: su fuerza está en el enjambre

En comparación con las "águilas" de los misiles hipersonicos, los "halcones" de los misiles táctico-operativos y los "cernícalos" de los misiles de crucero de bajo vuelo, los pequeños "Geranks" zumbantes se parecen más a los insectos. Pero no hay que subestimarlos, ya que nadie subestimará el enjambre de drones, porque su fuerza está en el enjambre.

Sí, los UAVs kamikazse de la familia Geranio muestran la máxima efectividad en el uso grupal, cuando la mayor vulnerabilidad de los sistemas de defensa aérea y la potencia limitada de las ojivas se compensan con la cantidad de maquinas utilizadas simultáneamente.

El problema es que cuando los UAVs kamikazes se utilizan en cientos de unidades por día, incluso su lanzamiento en un corto período de tiempo se convierte en una medida organizativa y técnica bastante compleja.

El uso de UAVs kamikazes individuales de la familia Geranio no es un problema y se puede llevar a cabo incluso desde guías instaladas en la carrocería de un automóvil pequeño o, por ejemplo, desde una pequeña área camuflada en el borde de un cinturón forestal.

Si bien los Geranios se usaron en la cantidad de varias docenas de unidades por día, este fue el caso, pero ahora deben lanzarse en cientos, y en el futuro, miles, en una hora o menos. Según la información publicada en una serie de recursos abiertos, actualmente se lanzan cientos de UAVs kamikaze Geranium desde aeródromos asignados específicamente para este propósito, donde están equipados docenas de sitios de lanzamiento.

Parecería que no hay problema, ¿seguramente estos aeródromos están ubicados en una retaguardia relativamente segura?

Es poco probable que esta "seguridad" dure mucho: tarde o temprano, las armas de largo alcance de alta precisión del enemigo volarán a los aeródromos, sitios de lanzamiento de UAVs kamikazes de largo alcance.

Y si los lanzamientos de un número limitado de vehículos aéreos no tripulados kamikaze ukros, con la ayuda de los cuales aterrorizan la infraestructura civil rusa, aún pueden detenerse con la ayuda de sistemas de defensa aérea, entonces será mucho más difícil protegerse contra misiles de crucero sigilosos que vuelan a baja altura y misiles tácticos operativos de alta velocidad con ojivas de racimo.

Y tales misiles definitivamente aparecerán en manos de los ukros, ya sea que se entreguen oficialmente o se hagan pasar por "desarrollo ucraniano", todo esto es solo cuestión de tiempo. Y esto significa que la necesidad de lanzamientos masivos de UAVs kamikazes de la familia Geranio debe combinarse con el sigilo, y preferiblemente con la movilidad de los sitios de lanzamiento.

A primera vista, esto no debería ser un problema: en Internet hay imágenes de lanzamientos del UAV kamikaze Shahed-136 desde lanzadores (PU) de varios niveles de tipo contenedor colocados en el chasis de un automóvil. Nada impide la implementación de lanzadores similares para UAV kamikaze de la familia Geranio.

Teniendo en cuenta que los nuevos drones Geranios tienen un rango de vuelo casi estratégico, unos 2500 kms y que pueden cargar una ojiva entre 90-150 kgs, su utilidad como arma de ataque en configuración de enjambre, podría tener un impacto brutal en el campo de batalla.

Y finalmente, hay que hablar de la modernización radical de los UAV kamikaze de la familia Geranio, convirtiéndolos en una apariencia de misil de crucero.

La baja velocidad de vuelo del UAV kamikaze de la familia Geranio, equipado con un motor de pistón, es tanto una ventaja como una desventaja.

Por un lado, la baja velocidad reduce la visibilidad de los UAV para las estaciones de radar enemigas (radares) al reducir el efecto Doppler, mientras que la firma térmica del motor de pistón también es baja, al menos las cabezas de búsqueda infrarroja (IR seeker) de los misiles guiados antiaéreos (SAM) los capturan mal.

Además, es bastante difícil derribar vehículos aéreos no tripulados de movimiento lento con la ayuda de cazas: los misiles aire-aire los capturan mal y son muy caros, y cuando se dispara desde un cañón, puede volar hacia los restos de un objetivo derribado, como las Fuerzas Armadas de Ucrania pudieron verificar repetidamente a partir de su propia experiencia.

Sin embargo, los UAV kamikaze de baja velocidad y bajo vuelo son muy vulnerables a las armas pequeñas y los cañones, además, los ukros han adaptado los drones FPV para interceptar Geranios, convirtiéndolos efectivamente en interceptores FPV.

Hace unos años, Irán mostró el UAV kamikaze Shahed-138, equipado con un motor turborreactor (TRD). Después de un tiempo, apareció información sobre los UAV kamikaze rusos Geranium con motores turborreactores, presumiblemente, tal modificación recibió la designación "Geran-3", y luego los medios de los ukros también comenzaron a hablar sobre el uso de jets Geranium.

Parece que esta es la solución, porque debido a la alta velocidad de vuelo, ¿estos UAV kamikaze Geran-3 son casi tan difíciles de derribar como los misiles de crucero?

Sin embargo, no todo es tan sencillo, el problema es que un motor turborreactor es un producto muy caro, la diferencia en el coste de un motor turborreactor y un motor de pistón puede ser de varios órdenes de magnitud.

Además, el aumento de la velocidad y la alta temperatura del motor turborreactor aumentan la visibilidad del UAV para los medios de detección de radar e infrarrojos y, por lo tanto, la vulnerabilidad a los sistemas de misiles antiaéreos (SAM) enemigos. Y el aumento del costo del UAV kamikaze debido al uso de motores turborreactores lo convierte en un objetivo bastante atractivo incluso para la destrucción con la ayuda de misiles y misiles aire-aire.

Sin embargo, existe la oportunidad de aumentar la velocidad de los UAV kamikaze "a bajo costo", para usar un motor de respiración de aire pulsado (PuVRD), que se usó en los misiles de crucero alemanes V-1 durante la Segunda Guerra Mundial.

En comparación con el motor turborreactor, el PuVRD consta casi solo de desventajas: es un motor a reacción ruidoso, caliente y que consume combustible, pero tiene una ventaja crítica: si se optimizan sus procesos de diseño y producción, el PuVRD será mucho más barato que el motor turborreactor, su costo puede ser comparable al costo de un motor de pistón de un "ciclomotor".

De hecho, el PuVRD es un tubo curvo con un dispositivo de inyección de combustible, en el que no hay partes giratorias, álabes de turbina resistentes al calor y otras piezas complejas y costosas. este podría ser el nuevo hito en la creación de nuevos modelos de UAVs.

Una cosa es segura: la familia de UAV Geranio continuará desarrollándose y, con la ayuda de estas armas, las Fuerzas Armadas de la Federación Rusa continuarán atacando objetivos en toda la profundidad del territorio enemigo.

En el actual contexto, nadie esta preparado para enfrentar un ataque de oleadas de drones Geranios en una configuración coordinada por la IA.

Ejercicio Tarassis: Maniobras en el Báltico contra la amenaza rusa

El Ejercicio Tarassis Norte de la OTAN envía una clara advertencia a Rusia

Por: Stavros Atlamazoglou || The National Interest




La OTAN no solo observa, sino que también está preparada para repeler cualquier acción agresiva contra cualquier estado miembro.

Las fuerzas de la OTAN de 10 estados miembros se enfrentan a los vientos huracanados del Mar del Norte, las gélidas aguas del Báltico y las gélidas temperaturas del Círculo Polar Ártico para enviar un mensaje claro a Rusia: la OTAN observa y está lista.

Ejercicio Tarassis

El Ejercicio Tarassis es una serie de ejercicios multinacionales y multimodales diseñados para mejorar la interoperabilidad entre los estados miembros de la OTAN y demostrar la cooperación entre los aliados. Con la participación de fuerzas terrestres, marítimas y aéreas de 10 países, el ejercicio se lleva a cabo desde el Círculo Polar Ártico hasta el Mar Báltico. Comenzó a principios de septiembre y se extenderá hasta finales de octubre.

“Tarassis representa un avance significativo en nuestra capacidad colectiva para responder con rapidez y decisión a las amenazas emergentes”, declaró el capitán de grupo de la Real Fuerza Aérea, Jonathan Eastlake, portavoz del Cuartel General de la Real Fuerza Aérea.

Más allá de los objetivos oficiales del ejercicio militar conjunto, el Ejercicio Tarassis también transmite a Rusia un mensaje claro: la OTAN no solo observa, sino que también está bien preparada para contrarrestar cualquier acción agresiva contra cualquier Estado miembro. En las últimas semanas, Rusia ha iniciado una campaña sin precedentes de violaciones e interferencias del espacio aéreo contra varios miembros de la OTAN.

“Estos ejercicios no se centran únicamente en la preparación militar, sino también en la unidad, la disuasión y la demostración de nuestro compromiso compartido con la estabilidad regional. Al planificar, ejecutar y comunicar actividades militares en todos los ámbitos, la JEF está realizando una contribución significativa a la seguridad europea y transatlántica”, añadió Eastlake. Operaciones en Playa

Los Royal Marines de los Comandos 40 y 45 (cada comando es una unidad del tamaño de un batallón) enviaron tropas a Noruega, mientras que el Regimiento de Logística de Comandos brindó apoyo logístico a los elementos de infantería.

Los Royal Marines son una unidad de infantería ligera de operaciones especiales especializada en guerra anfibia y ártica.

Durante un entrenamiento, los Royal Marines practican desembarcos anfibios nocturnos. En imágenes publicadas por el Ministerio de Defensa británico, se puede ver tres embarcaciones de asalto anfibias repletas de comandos con gafas de visión nocturna desembarcando en una playa noruega. Llegar allí no fue fácil. Los Royal Marines tuvieron que transitar durante dos horas en la fría noche noruega, con temperaturas que alcanzaban los -10 °C. Aunque físicamente exigentes, estas operaciones en playa son un ingrediente clave para el éxito de una operación anfibia.

Las misiones en playa constituyen uno de los aspectos más importantes de las operaciones anfibias. Una gran fuerza anfibia no se presenta simplemente en una playa defendida por fuerzas enemigas y tierra. Más bien, pequeños elementos de operaciones especiales suelen ser los primeros en llegar a la playa para realizar un reconocimiento, recopilar información hidrográfica y despejar cualquier obstáculo que pueda obstaculizar la invasión.

Es poco conocido que los Equipos de Demolición Submarina y las Unidades de Demolición de Combate Naval, precursores de los SEAL de la Marina, desembarcaron en las playas de Omaha y Utah en Normandía antes de las fuerzas de invasión aliadas el 6 de junio de 1944. Utilizando explosivos y su valentía, los hombres rana despejaron obstáculos y abrieron paso a las unidades de infantería y blindados que descendían de los barcos.

La llegada de sistemas de detección avanzados ha hecho que las operaciones en la playa sean más complejas y arriesgadas para las tropas involucradas. Sin embargo, los operadores especiales, incluidos los Royal Marines, entrenan y reflexionan a fondo sobre sus habilidades para estar listos para las operaciones activas.

Cazas modernos ¿Por que seguimos modernizando aviones antiguos?

¿Y qué pasa con los "Sushkas" rusos?

Roman Skomorokhov || Revista Militar


Nota: En ruso, "Сушка" (Sushka) es un apodo coloquial y afectuoso para los aviones de combate Sukhoi, cuyo nombre en ruso comienza con "Су" (Su), como Su-27, Su-30, Su-35, etc.

 

¿Por qué ciertos veteranos del aire se niegan a desaparecer?

Es una pregunta que, lejos de ser retórica, plantea una reflexión profunda sobre la dinámica de la aviación militar moderna. En plena era del siglo XXI, cuando los cazas de quinta generación ya no son prototipos sino activos en servicio —y los conceptos de sexta generación se pasean en simulaciones, prototipos y plataformas de prueba—, uno esperaría un paisaje aéreo dominado por siluetas furtivas, sensores fusionados y arquitecturas centradas en redes.

Y sin embargo, la realidad es otra.

Lejos de los titulares, los cielos siguen poblados por aeronaves que, en teoría, deberían estar en museos y no en hangares operativos. Cazas que nacieron en la Guerra Fría —y algunos, incluso antes— siguen modernizándose, volando y, en muchos casos, combatiendo. La respuesta inmediata es obvia: modernización y ahorro presupuestario. Pero la persistencia de estas plataformas va más allá de una simple cuestión de economía.

El ejemplo reciente de Azerbaiyán es ilustrativo. En lugar de adquirir un sistema de armas de última generación, el país celebró la compra de 24 cazabombarderos JF-17C, una plataforma desarrollada conjuntamente por Pakistán y China. El anuncio fue presentado como una modernización significativa de la flota aérea azerí. Pero una mirada técnica revela otra realidad: el JF-17, aunque mejorado en su variante "Block III", sigue siendo una aeronave que opera con una arquitectura de cuarta generación, equipada con radar AESA, sí, pero muy lejos en capacidad integral de plataformas como el Rafale, el F-16V o incluso versiones avanzadas del MiG-29 o Su-30.

La elección, más allá de las capacidades, es también estratégica y geopolítica. Pakistán —un actor emergente en la industria aeronáutica militar— ofrece una alternativa viable, asequible y con pocos condicionantes políticos. Para países con presupuestos restringidos o con limitaciones diplomáticas, este tipo de opción es no solo aceptable, sino la única posible.

Así, los veteranos del aire no mueren porque aún tienen un propósito claro. Porque bajo nuevas capas de pintura, radares actualizados y enlaces de datos integrados, siguen cumpliendo misiones vitales a una fracción del coste de un caza de quinta generación. No se trata de nostalgia. Se trata de pragmatismo operacional, autonomía estratégica y presión presupuestaria.

En este contexto, los cazas no desaparecen. Se adaptan. Evolucionan. Y sobreviven.

En esencia, lo que Azerbaiyán ha adquirido es un MiG-21 evolucionado. Es cierto: el diseño ha atravesado múltiples iteraciones, desde el J-7 chino hasta el actual JF-17C. El fuselaje ha sido rediseñado con una toma de aire lateral en lugar de la tradicional entrada frontal, se ha incorporado aviónica moderna, un radar AESA y una cabina digitalizada. Sin embargo, el corazón del avión sigue anclado en el pasado.

El motor que impulsa al JF-17 es el RD-93, una variante modificada del RD-33 soviético, conocido por propulsar al MiG-29 desde los años 70. En esta versión, el motor fue reconfigurado con una caja inferior para adaptarse a la estructura monomotor del nuevo diseño, pero sus parámetros básicos de empuje y eficiencia se mantienen en línea con estándares de hace más de cuatro décadas.

Como resultado, la carga útil del avión es modesta: apenas 3.000 kg distribuidos en ocho puntos de anclaje. En un entorno donde los cazas modernos como el Rafale o el F-15EX pueden superar los 9.000 kg, el JF-17 se sitúa en un nivel de capacidades muy contenido. Y sin embargo, la decisión de adquirir 24 unidades no es irrelevante.

Para la Fuerza Aérea de Azerbaiyán, esta flota representa una capacidad de disuasión creíble y una mejora cuantificable frente a sus vecinos regionales —con la excepción de Turquía, cuya integración industrial y tecnológica con Occidente la sitúa en otra categoría.

Pero esta no es una excepción aislada. Los Su-24 rusos siguen volando misiones de ataque en conflictos contemporáneos, demostrando que la vigencia de una plataforma depende menos del año de diseño y más de su modernización continua y la doctrina de uso. De igual modo, en otros países siguen operativos cazas como el F-4 Phantom, el MiG-21, o el Su-17/20/22, a veces en versiones remozadas, otras casi en sus configuraciones originales.

¿Son estas plataformas el resultado de un reciclaje inteligente o simplemente costuras bien disimuladas sobre estructuras ya obsoletas?

La línea es delgada. Pero lo cierto es que mientras cumplan su misión, y mientras los presupuestos, las amenazas y las alianzas dicten los límites del arsenal aéreo de muchos países, estos veteranos seguirán en el aire.
No como reliquias, sino como respuestas pragmáticas a un entorno operativo realista.

Mirage 2000DRMV

Hace apenas unos días, y con una puesta en escena cuidadosamente orquestada, la Fuerza Aeroespacial Francesa (Armée de l'Air et de l'Espace) presentó oficialmente la versión modernizada de su veterano avión de ataque: el Mirage 2000D RMV. Fue un acto cargado de simbolismo… y quizás, con un leve matiz de ironía estratégica.

Para finales de este mismo año, el Ministerio de las Fuerzas Armadas de Francia espera contar con 50 unidades plenamente modernizadas de esta plataforma, que pese a sus años de servicio —y a un diseño que remonta a las últimas décadas del siglo XX—, sigue siendo considerada por el Estado Mayor como un medio eficaz para misiones de ataque a tierra y apoyo aéreo cercano.

Desde luego, el Mirage 2000D es un avión que goza de una reputación bien ganada: fiable, preciso y robusto. Su rendimiento en conflictos recientes ha demostrado que, con actualizaciones estructurales y electrónicas adecuadas, aún puede cumplir un rol relevante en el campo de batalla moderno.

Ahora bien, en términos puramente técnicos, su arquitectura aerodinámica, aviónica de base y carga útil no pueden competir con las de una nueva generación de cazas multifunción, como el Rafale F4/F5 o sus homólogos internacionales. El Mirage, por más que se revitalice, pertenece a otra era. Pero eso no invalida la decisión francesa. Al contrario.

La elección de extender su vida útil responde a una lógica estratégica clara: disponer de una plataforma secundaria con capacidades probadas, adaptada a misiones específicas, sin incurrir en los costes ni en la presión logística que implica aumentar la producción o despliegue de sistemas más avanzados.

En definitiva, el Mirage 2000D RMV no es una reliquia reciclada, sino una solución transicional y plenamente consciente dentro del modelo operativo francés. Y aunque su tiempo como punta de lanza pueda haber pasado, aún queda espacio para que este veterano siga cumpliendo misiones con eficacia quirúrgica en los teatros donde no se requiere lo más nuevo, sino lo más fiable.

Mirage 2000D RMV: El último rugido de un veterano optimizado

La pregunta ya no es si el Mirage 2000D debía haberse retirado, sino cuánto tiempo más permanecerá operativo y, sobre todo, por qué. La respuesta oficial es clara: al menos hasta 2035. Pero si atendemos al ritmo real de renovación de flotas, el calendario se torna flexible. Francia ha planificado desde hace casi dos décadas su transición hacia el Rafale como plataforma única, pero ese proceso ha sido lento y desigual. A ello se suma el desarrollo —todavía incierto— de un UCAV de nueva generación, y más adelante, la llegada del sistema de combate aéreo europeo FCAS, aún en fase conceptual.

Así, lo que en teoría sería una transición escalonada y ordenada, en la práctica es un mosaico operativo que sigue necesitando a los Mirage. Y todo indica que lo seguirá haciendo incluso más allá de 2040, siempre que la estructura lo permita.

El Mirage 2000D, derivado del Mirage 2000N nuclear, fue originalmente concebido como un avión de ataque todo tiempo con armamento convencional. Con el paso del tiempo, y bajo el programa de actualización DRMV (Rénovation Mi-Vie), se ha transformado en una plataforma optimizada para ataques de precisión, reconocimiento y apoyo táctico, equipada para seguir siendo relevante en entornos modernos.

Mejoras clave del Mirage 2000DRMV:

• Misiles aire-aire MICA IR y próximamente MICA NG, con capacidad todo aspecto e inmunidad a contramedidas.

• Bombas guiadas Paveway II (GBU-48, GBU-49, GBU-50) de origen estadounidense, con capacidades de guía láser y GPS.

• Integración de la cápsula TALIOS, utilizada también en el Rafale, que combina funciones de designación de blancos y reconocimiento en tiempo real, con imágenes de alta resolución transmitidas vía Link 16.

• Cabina digitalizada, con pantalla de instrumentos modernizada y sistema de presentación montado en el casco Thales Scorpion, ya en uso por la USAF.

• Nuevo depósito ventral combinado, que reemplaza al antiguo pod ASTAC, ahora con capacidad dual: combustible adicional + sensores ELINT para inteligencia electrónica estratégica.

No obstante, algunos elementos clave permanecen sin cambios, como el radar Antelope 5 de seguimiento del terreno, lo que limita parcialmente la evolución de sus capacidades aire-aire.

Rendimiento frente a la inversión

El coste del programa DRMV ronda los 530 millones de euros (aproximadamente 590 millones de dólares). Aunque no parece desorbitado, teniendo en cuenta que extiende una capacidad táctica crítica por al menos una década más, lo cierto es que los avances tecnológicos incorporados no representan una revolución, sino una optimización puntual de subsistemas ya conocidos.

El misil MICA, por ejemplo, entró en servicio en los años 90. Las bombas Paveway II son tecnologías probadas desde la década de 1970. La modernización no persigue una supremacía tecnológica, sino garantizar operatividad fiable y sostenida en teatros de combate activos como Oriente Medio o África.

De disuasión nuclear a ataque de precisión

El Mirage 2000D nace de una transición doctrinal: desde el Mirage 2000N —plataforma nuclear sin capacidad para armas convencionales— hacia una arquitectura flexible multirrol. Este rediseño estructural incluyó la instalación de HOTAS, pantallas multifunción, y nuevos sistemas de guerra electrónica.

Inicialmente armado con misiles AS30L y bombas guiadas BGL 1000, el Mirage 2000D pronto fue adaptado para portar bombas estadounidenses GBU-12/24, así como el misil de crucero SCALP-EG, que ha sido empleado recientemente con eficacia en Ucrania.

Trayectoria operativa y futuro

Producción: 1993–2001, con 86 unidades construidas.
Teatros principales: Afganistán, Sahel (Operación Barkhane), Irak y Siria (Operación Chammal).
Modernización DRMV: Reducción de flota de 71 a 50 aeronaves.
Primera entrega modernizada: 2021.
Base actual: BA 133 Nancy-Ochey, noreste de Francia.

Con el retiro del Mirage 2000N (2018) y del Mirage 2000C (2022), y la reducción progresiva de los Mirage 2000-5F, el Mirage 2000DRMV se convierte en el último exponente de la saga Mirage en servicio francés. Su despliegue en bases como H4 (Jordania) o Al Dhafra (EAU), en sustitución de modelos más antiguos, confirma su vigencia táctica inmediata.

El Mirage 2000DRMV no es una plataforma de vanguardia, pero tampoco es una reliquia funcional. Es un equilibrio entre la tradición y la necesidad, un testimonio del ingenio francés en maximizar la vida útil de sus sistemas con intervenciones quirúrgicas y coherentes. Hasta que los Rafale estén en número suficiente, y mientras el FCAS siga en el horizonte, el Mirage continuará patrullando los cielos, cumpliendo su rol con precisión quirúrgica y dignidad operativa.

El verdadero problema no es el Mirage. Es el Rafale.

Más concretamente, la incapacidad de la industria aeronáutica francesa para producirlo al ritmo necesario. Desde su entrada en producción en 2005, el Dassault Rafale ha sido promocionado como la columna vertebral futura de la Fuerza Aérea y la Marina francesa. Sin embargo, casi dos décadas después, solo se han fabricado 175 unidades. Lo que debería haber sido una transición fluida y sostenida se ha convertido en un embudo logístico.

Los números hablan por sí solos. En términos de producción, 175 aviones en 20 años equivalen a una media de apenas 9 unidades por año. Si bien se trata de un caza polivalente altamente sofisticado, comparable al Eurofighter o al F/A-18E/F, este ritmo de fabricación es insuficiente para cubrir simultáneamente las necesidades francesas y las exportaciones firmadas.

Veamos el panorama actual usando algo tan temible como una calculadora:

Compromisos de entrega del Rafale:

• Fuerzas Armadas Francesas (Armée de l'Air et de l'Espace + Marine Nationale):

  • Pedido total: 180 unidades

  • Entregadas: 137 (95 para la Fuerza Aérea y 42 para la Armada)

  • Pendientes: 43 unidades

• Clientes internacionales:

  • India: 36 pedidos – 24 entregados → 12 pendientes

  • Qatar: 36 pedidos – 23 entregados → 13 pendientes

  • Grecia: 24 pedidos – 18 entregados → 6 pendientes

  • Croacia: 12 pedidos – 6 entregados → 6 pendientes (aunque con aviones de segunda mano)

Total pendiente de producción: 86 aviones

A una tasa promedio de 9 Rafale por año, Dassault Aviation necesitaría al menos 10 años para cumplir completamente con los pedidos existentes. Solo para completar los 43 aviones restantes destinados a las fuerzas francesas, se requerirán 5 años más de producción sostenida.

¿Consecuencia?

El Mirage 2000D RMV —un avión cuyo ciclo operativo debió cerrar hace años— tendrá que seguir en servicio activo hasta 2035 como mínimo. La lógica no miente: no hay suficientes Rafale para sustituirlo a corto plazo, y con nuevos pedidos (como el reciente contrato con Emiratos Árabes por 80 aviones), el calendario podría incluso extenderse más allá de lo previsto.

El Mirage no tiene elección. Le ha tocado una última misión estratégica: mantener la capacidad operativa francesa en misiones de ataque, apoyo y reconocimiento, mientras su sucesor real aún se encuentra en la línea de montaje.

La pregunta ya no es si podrá hacerlo, sino cuán apto está para resistir esa carga operativa prolongada. Su actualización RMV le ha dado una segunda vida, pero el desgaste estructural, los límites de crecimiento tecnológico y la obsolescencia de algunos subsistemas siguen ahí, agazapados bajo una nueva capa de pintura digital.

Lo cierto es que el Mirage 2000DRMV no está volando hacia el retiro, sino hacia su último gran esfuerzo operativo, una misión extendida por necesidad, no por elección. Y hasta que la línea de producción del Rafale logre alcanzar el pulso que Francia y sus socios requieren, el viejo caza delta tendrá que mantenerse firme... una vez más.

¿Es el Mirage un buen avión? Lo fue. Hace 30 años.

No hay duda de que el Dassault Mirage 2000 fue, en su momento, una plataforma destacada: aerodinámicamente refinado, confiable, con una arquitectura delta que lo distinguía de sus pares y con capacidades avanzadas para su época. Pero la pregunta actual no es si fue un buen avión. Es si todavía puede desempeñar un rol significativo en el entorno operativo contemporáneo.

¿Puede cumplir misiones hoy? Sí… pero solo en ciertos contextos.

El Mirage 2000D, incluso en su versión modernizada DRMV, puede cumplir con eficiencia tareas como apoyo aéreo cercano, interdicción táctica o reconocimiento armado. Para operar en escenarios como Siria, Irak, o el Sahel africano, donde el adversario carece de defensa aérea moderna, sigue siendo una opción viable, rentable y operativamente útil.

Es el arquetipo del "suficientemente bueno", en un equilibrio delicado entre costo operativo bajo, facilidad logística y experiencia táctica acumulada.

¿Y en combate de alta intensidad? Esa es otra historia.

Cuando el Mirage 2000 entra en escenarios con presencia de defensas aéreas modernas o cazas de última generación, la ecuación cambia. El avión carece de sigilo, no tiene radar AESA, su arquitectura electrónica tiene límites evidentes y su capacidad de supervivencia depende más de la táctica que de la tecnología.

El armamento, por su parte, no acompaña del todo la modernización de la célula:

• El MICA, aunque fiable, fue desarrollado en los años 80. Su rival natural, el AIM-120 AMRAAM, ha superado varias generaciones de mejora y es empleado por más de 30 países.

• Las bombas guiadas Paveway II, aunque precisas, no son precisamente una tecnología de vanguardia.

• El Mirage no puede portar una carga ofensiva comparable a plataformas más recientes como el Su-30SM o el Rafale, a menos que sacrifique combustible interno y se recargue con depósitos externos.

¿Y su rendimiento en comparación?

Incluso frente a aeronaves de similar generación, como el Su-24M ruso —que lo supera en autonomía, capacidad de carga y tipos de armamento integrados—, el Mirage queda limitado a un rol secundario. Compararlo con cazas como el Su-30SM2 o el Su-35S simplemente no tiene sentido: juegan en ligas distintas.

Entonces, ¿por qué sigue volando?

Por una razón simple: porque no hay con qué reemplazarlo aún.

Francia no ha producido Rafale al ritmo necesario para cubrir tanto su propia demanda como la de sus clientes internacionales. Y hasta que eso no cambie —lo cual, a la velocidad actual, tomará años—, el Mirage 2000DRMV seguirá cubriendo las brechas, aunque cada vez con más limitaciones operativas.

¿Es una situación única? Para nada.

Otros países también mantienen en vuelo plataformas veteranas por las mismas razones: limitaciones presupuestarias, falta de personal técnico, o ausencia de alternativas viables. F-4 Phantom en Turquía e Irán, F-5 en Arabia Saudita, Taiwán o Brasil, Su-17 en Vietnam y Polonia. En muchos casos, estos cazas cumplen roles secundarios o son utilizados para entrenamiento avanzado, pero rara vez son enviados al frente en conflictos de alta intensidad. Y si lo son, sus tasas de supervivencia son mínimas, como lo ha demostrado ampliamente el caso ucraniano con MiG-29 o Su-25 en variantes antiguas.

Conclusión: el veterano sigue volando, pero no por elección.

La prolongación del servicio del Mirage 2000 no es una decisión técnica, sino una consecuencia directa de restricciones estructurales: falta de producción, falta de financiación, falta de alternativas inmediatas. Y mientras esto no se resuelva, la Armée de l’Air et de l’Espace seguirá confiando en una plataforma que ya ha superado su apogeo.

Celebrar la modernización de 50 unidades Mirage 2000DRMV como un “refuerzo sustancial” de la capacidad de combate de Francia es, como mínimo, una declaración optimista. Especialmente en un contexto donde el presidente Macron plantea enfrentar amenazas convencionales rusas en Europa.

Uno podría bromear con la posibilidad de reactivar incluso los Mirage III como escolta en futuros despliegues. Pero, evidentemente, frente a cazas contemporáneos como el Su-35S, no hay cabida para nostalgias. En una guerra real, la brecha tecnológica se convierte en una sentencia táctica.