Bombardero pesado: Vickers-Armstrongs 447 Windsor

Vickers-Armstrongs 447 Windsor

Diseñado para ofrecer un mejor rendimiento que el Lancaster como bombardero de largo alcance, el Vickers Windsor poseía muchas características interesantes, pero sufrió un desarrollo prolongado y fue cancelado en 1945.

El B. 3/42 fue el resultado de la fusión del B. 5/41 y el proyecto de reemplazo bimotor Wellington. Vickers declaró que no podía realizar la función de cuatro motores con el peso requerido, por lo que se eliminaron las limitaciones de peso y fue posible combinar ambos diseños. También fue posible transferir la mayor parte del trabajo de Vickers en el 8.5/41 al B. 3/42, ya que el nuevo diseño tenía los mismos motores y alas, pero un fuselaje diferente (por ejemplo, se pudieron aplicar gran parte de los cálculos); sin embargo, se desperdició todo el trabajo en la cabina de presión. Vickers denominó al proyecto Tipo 447 y, para fines de diseño, el B. 3/42 solicitaba una velocidad máxima de 563 km/h (350 mph) EAS. A los dos prototipos, que conservaban los números de serie originales, se les unirían dos más, el MP829 y el MP832, encargados el 4 de julio de 1942 (de hecho, nunca se construyeron). La Conferencia de Maquetas del B. 3/42 tuvo lugar los días 29 y 30 de octubre; el 10 de diciembre se encargó otro prototipo, el NK136, y el 1 de enero de 1943, J. E. Serby notificó a Vickers la ampliación del contrato para incluir los prototipos y dos aviones de preproducción (NN670 y NN673). El 21 de abril, se emitió un pedido de producción de 300 aviones en Weybridge, y en otoño, el nuevo bombardero se denominó Windsor B Mk. l. El primer prototipo DW506 realizó su primer vuelo el 23 de octubre de 1943, pero las dos primeras máquinas tuvieron que limitarse a un peso total de 55.000 libras (24.948 kg) porque su construcción estaba demasiado avanzada para incorporar el refuerzo adicional que las llevaría hasta los estándares B. 3/42.




El armamento defensivo del bombardero fue objeto de extensa investigación y controversia. En agosto de 1942, se estableció una combinación de dos ametralladoras fijas de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en el morro y dos cañones de 20 mm en una torreta en el extremo posterior del fuselaje. Sin embargo, con el tiempo, se prescindió de la torreta de cola y la posición vacante se utilizó como puesto de observación y control para dos barbetas, una en la parte trasera de cada góndola de motor exterior, cada una de las cuales contenía dos cañones de 20 mm que disparaban hacia atrás. Esta última disposición se adoptó oficialmente el 15 de febrero de 1943 y, en 1944, se utilizó el segundo prototipo del Warwick, el L9704, para probarlo, pero con ametralladoras de 12,7 mm (0,5 pulgadas) instaladas en lugar de las de 20 mm. En abril de 1944, también se decidió proporcionar puestos para cañones de haz en el centro del fuselaje como armamento suplementario. Inicialmente, las barbetas se instalarían en el cuarto Windsor, pero se adelantaron para el K136, que se había convertido en el tercer prototipo. Este avión, conocido como Tipo 461 y propulsado por Merlin 65, sería el único Windsor en volar después del DW406 y el DW412 (el 11 de julio de 1944) y se acercaba mucho más al estándar de producción; los cañones teledirigidos no se instalaron hasta 1945, pero se utilizaron en pruebas de tiro hasta 1946. El peso de las barbetas planteó problemas en el centro de gravedad del avión, por lo que la solución preferida fue un morro extendido. La cabina para un solo piloto también causó controversia porque, en caso de emergencia, el acceso al puesto del piloto por parte de otro miembro de la tripulación era casi imposible. Como resultado, el 16 de agosto de 1944 se publicó un dibujo que mostraba al Windsor con un nuevo morro basado en un diseño RAE «Lancaster»; Aquí, un apuntador de bombas sentado controlaba una torreta doble de 12,7 mm (0,5 pulgadas), tras la cual se ubicaba la cabina del piloto con asientos uno al lado del otro. El peso total en despegue era de 36.288 kg (80.000 lb).

Se esperaba que el Windsor, con un peso inicial de aproximadamente 34.020 kg (75.000 lb), pudiera alcanzar una capacidad de desarrollo cercana a los 38.102 kg (84.000 lb), mientras que el Lancaster Mk. IV probablemente alcanzaría su límite de desarrollo con 34.000 kg (75.000 lb). El Windsor era de 16 a 32 km/h (10 mph a 20 mph) más rápido que el Lancaster IV y, con una carga máxima de 5.443 kg (12.000 lb), tenía un exceso de autonomía de 788 km (490 millas). Para satisfacer las necesidades de largo alcance de la Guerra del Pacífico, en la primavera de 1944 Vickers presentó una propuesta para ampliar el alcance del Windsor en aire quieto con 1814 kg de bombas a 6436 km, lo que implicaba sacrificar la mayor parte de la protección del blindaje y parte del material autosellante de los tanques de combustible. La compañía declaró que esta versión podría entregarse desde el inicio de la producción del Windsor.

En abril de 1944, se preveía que la producción del Windsor comenzara a mediados de 1945 y, durante 1946, se incrementara hasta un máximo de cuarenta al mes. Se esperaba que para mediados de 1947 treinta escuadrones estuvieran equipados con este modelo, principalmente para operaciones en el teatro de operaciones japonés, pero el VCAS dudaba que, con su armamento actual, el bombardero fuera adecuado para ese escenario. El peso cada vez mayor del Windsor dio lugar a propuestas para instalar motores Griffon, pero estas requerirían un rediseño considerable y no se adoptaron. El primer folleto de Pierson para un Griffon Windsor se completó en diciembre de 1944. Cuatro Griffons de 2070 CV (1544 kW) (con ametralladoras barbeta) alcanzaban una velocidad máxima de 615 km/h a 7010 m (23 000 pies), la velocidad de ascenso a nivel del mar con el peso máximo cargado (35 834 kg [79 000 lb]) era de 421 m/min (1380 pies/min), el techo de servicio era de 9144 m (30 000 pies) y la carga máxima de bombas era de 5443 kg (12 000 lb). Una instalación alternativa del Bristol Centaurus elevaba el peso a 36 923 kg (81 400 lb), pero reducía el techo de elevación a 8230 m (27 000 pies). El problema del armamento defensivo, junto con varios otros retrasos, provocó que, al final de la guerra, el modelo no ofreciera un avance suficiente para que la producción pudiera continuar. En noviembre de 1944, el pedido de 300 aparatos se redujo a 100, y posteriormente a solo 40. Posteriormente, el 17 de noviembre de 1945, en una reunión ministerial sobre producción, se cancelaron los B Mk. l supervivientes. El 23 de noviembre, se informó a Vickers que «la fabricación de los aviones Windsor debía cesar de inmediato». En ese momento, el NN670 estaba casi terminado y el NN673 estaba muy avanzado, por lo que ambos finalmente se redujeron a producción.

El Windsor se diseñó originalmente como sustituto del obsoleto Wellington y se suponía que sería un avión que pudiera ocupar un lugar destacado junto al Lancaster y el Halifax; su desarrollo se extendería mucho más allá de cualquiera de estos tipos. En su concepción original, el Windsor era un bombardero nocturno rápido, con armamento ligero y un blindaje comparativamente pesado, que debía transportar una carga moderada de 1814 kg a una velocidad máxima de crucero de 531 km/h. Sin embargo, cuando se hizo evidente su necesidad para el Pacífico, el debate se centró en su idoneidad. En sus etapas iniciales, se consideró que el modelo no superaba al Lancaster IV en alcance ni en rendimiento general como para justificar los planes del Ministerio de emplearlo activamente en la guerra contra Japón; además, se consideró indeseable introducir un nuevo tipo en este teatro de operaciones hasta que se hubiera probado completamente en el Reino Unido. El interés por el Windsor había disminuido gradualmente, Vickers se involucró cada vez más en el campo de la aviación comercial y fue el Lincoln el que entró en producción para servir a la RAF de la posguerra. La RAF también evaluó dos bombarderos estadounidenses, el Boeing B-29 Superfortress y el Consolidated B-32 Dominator, y en un momento dado se mostró muy interesada en el B-29. De hecho, hubo propuestas para construir el B-29 en Gran Bretaña, pero esto nunca se materializó. La RAF tuvo que conformarse con el Lincoln como su principal bombardero pesado de posguerra hasta que se le prestaron ejemplares del B-29 [87 prestados por la USAF], ya que se adquirió el Washington B.1 en 1951.

Desarrollo del Vickers Windsor

En enero de 1945, Rex Pierson completó un folleto para un Windsor propulsado por cuatro motores turbohélice Rolls-Royce Clyde RCI. I. AC y equipado con cuatro patas de tren de aterrizaje principal de un bogie de seis ruedas, entonces en desarrollo. A simple vista, la estructura del avión no presentaba cambios, con un morro prototipo Windsor, y solo se modificaron las góndolas de los motores; también se conservaron los cañones de la góndola trasera. Se estimó una velocidad de crucero de 628 km/h a 6096 m (390 mph), una velocidad de ascenso a nivel del mar de 930 m/min (3050 pies/min), un tiempo de ascenso de 9144 m (30 000 pies) de 17 minutos y un techo de servicio de 11 278 m (37 000 pies). Se habría transportado un máximo de 16 278 l (3580 galones) de combustible interno y la autonomía era de 3886 km (2415 millas). El turbohélice Clyde, un ejemplo de un nuevo concepto de motor a reacción y hélice, ofrecía un empuje combinado de 3020 CV (2252 kW) y 5,4 kN (1225 lb) a nivel del mar, y 3310 CV (2468 kW) y 3300 lb (738 lb) para máxima velocidad y ascenso. Se habrían instalado hélices contrarrotativas de haber estado disponibles.

La potencia adicional del Clyde habría sido muy beneficiosa para el bombardero, designado Tipo 601 Windsor B Mk. 2. En vista del atractivo rendimiento del motor, MAP informó a Vickers el 27 de febrero de 1945 que se había decidido equipar el NN673 con los nuevos motores y solicitó que el trabajo de diseño comenzara lo antes posible. Dos Windsor de producción más se convertirían de forma similar (la misma carta también indicaba que se había abandonado la idea de instalar el Griffon). Pierson respondió que el NN673 debería estar volando con Merlins en enero de 1946, pero añadió que Rolls-Royce había informado que las unidades Clyde no estarían disponibles hasta abril de 1946. Para junio de 1945, esta versión recibió el morro "ideal" revisado con la torreta doble de 12,7 mm (0,5 pulgadas), pero la conversión y todo el proyecto se cancelaron el 16 de enero de 1946.

Variantes

Tipo 447

Primer prototipo, con número de serie DW506, propulsado por cuatro motores Rolls-Royce Merlin 65 de 1315 caballos de fuerza (981 kW).

Tipo 457

Segundo prototipo, con número de serie DW512, propulsado por cuatro motores Merlin 85 de 1635 caballos de fuerza (1219 kW). 

Tipo 461

Tercer prototipo, con número de serie NK136, propulsado por cuatro motores Merlin 85 de 1635 caballos (1219 kW), armado con cuatro cañones de 20 mm en barbetas controladas a distancia en la parte trasera de las góndolas exteriores de los motores (un par en cada una), apuntados desde la posición de cola desarmada. Especificaciones (Vickers Windsor Tipo 447)

Características generales

Tripulación: de seis a siete personas
Longitud: 23,43 m
Envergadura: 35,71 m
Altura: 7,01 m
Superficie alar: 116 m²
Peso en vacío: 17 548 kg
Peso con carga: 24 545 kg
Planta motriz: 4 motores Rolls-Royce Merlin 65 V12 refrigerados por líquido, de 1220 kW (1635 hp) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 276 nudos (510 km/h) a 7010 m
Autonomía: 4653 km (2513 millas náuticas) con bombas de 3600 kg (8000 lb)
Techo de servicio: 8300 m (27 250 pies)
Velocidad de ascenso: 6,4 m/s (1250 pies/min)

Armamento

Cañones: 4 cañones de 20 mm con barbetas controladas a distancia que disparan hacia atrás.
Bombas: aproximadamente 6800 kg (15 000 lb) de bombas.

Batalla de Inglaterra: El rol decisivo del Hurricane

El arma decisiva: por qué el Hawker Hurricane, y no el Spitfire, ganó la Batalla de Inglaterra

Aviación Online


La victoria en la guerra moderna no siempre pertenece al arma tecnológicamente más avanzada, sino a la que puede ser producida y desplegada en el lugar y momento correctos, y en la cantidad correcta. Cómo el Hawker Hurricane, el arma pragmática de Gran Bretaña, se convirtió en el instrumento decisivo para la supervivencia de una nación.



En la narrativa popular de la Batalla de Inglaterra, la imagen que perdura es la del elegante Supermarine Spitfire, su ala elíptica trazando arcos en el cielo de Kent. Es el pura sangre, el ícono, el arma de los "Pocos". Sin embargo, esta es una verdad incompleta, una que privilegia la estética y el rendimiento máximo por sobre la cruda realidad de la guerra industrial. Un análisis forense de la estrategia, la producción y los resultados del combate revela una conclusión ineludible: la victoria en 1940 fue forjada, en su mayor parte, por el fuselaje robusto y el ala gruesa del Hawker Hurricane.



El Hurricane fue el producto de un realismo industrial brutal: un arma diseñada no para ser perfecta, sino para estar disponible en las cantidades abrumadoras necesarias para ganar una guerra de desgaste. Fue el caballo de batalla que absorbió el peso del ataque de la Luftwaffe, el destructor de bombarderos que desbarató el objetivo estratégico alemán y, en última instancia, el instrumento que aseguró la supervivencia de Gran Bretaña. Esta es la historia de cómo el pragmatismo de la ingeniería superó a la búsqueda de la perfección aerodinámica.

El diagnóstico: una Fuerza Aérea al borde de la obsolescencia

Para entender el surgimiento del Hurricane, primero es necesario diagnosticar la crisis sistémica que enfrentaba el Mando de Caza de la Royal Air Force a principios de la década de 1930. La fuerza estaba equipada con biplanos de tela como el Bristol Bulldog y el Hawker Fury, máquinas que representaban el pináculo de un paradigma tecnológico estancado. El Fury II, uno de los biplanos más rápidos de su época, alcanzaba apenas los 359 km/h (223 mph), armado con solo dos ametralladoras Vickers de 7,7 mm.

Esta fuerza de combate, diseñada para duelos de agilidad, se enfrentaba a una crisis doctrinal resumida en la famosa declaración del Primer Ministro Stanley Baldwin en 1932: "El bombardero siempre pasará". Esta creencia, que postulaba la imposibilidad de una defensa aérea efectiva, relegó el desarrollo de cazas a un segundo plano. La consecuencia fue una paradoja estratégica absurda: la introducción del bombardero ligero Hawker Hart en 1930, que con una velocidad de 296 km/h (184 mph) era bastante más rápido que el caza interceptor estándar de la RAF, el Bristol Bulldog. El hecho de que un bombardero pudiera dejar atrás al caza encargado de interceptarlo era un síntoma de un fracaso fundamental en la planificación.

Bristol Bulldog

La respuesta del Ministerio del Aire fue una serie de especificaciones cada vez más exigentes, un intento de forzar un salto tecnológico. Documentos como la Publicación 970 (AP970) detallaban los nuevos y complejos requisitos estructurales para los monoplanos de alto rendimiento, ilustrando el inmenso desafío de ingeniería que se avecinaba. Fue en este entorno de urgencia estratégica y estancamiento tecnológico que la solución no vino de un diseño revolucionario, sino de una evolución pragmática.

La solución de Sydney Camm: evolución, no revolución

El diseño del Hawker Hurricane no nació en un vacío, sino como una derivación lógica y deliberada de la exitosa línea de biplanos de Hawker, bajo la dirección de su diseñador jefe, Sydney Camm. El proyecto comenzó como una empresa privada en 1933, un "Monoplano Fury" que buscaba combinar la tecnología de construcción probada de Hawker con la nueva configuración de ala única.

Dos catalizadores externos transformaron este concepto inicial. El primero fue la aparición del motor Rolls-Royce PV-12, que pronto se convertiría en el legendario Merlin. Este motor V12 refrigerado por líquido fue el habilitador tecnológico clave para la nueva generación de cazas, prometiendo una potencia sin precedentes.



El segundo fue un cambio de paradigma en el armamento, impulsado por el análisis del Jefe de Escuadrón Ralph Sorley. Sus cálculos demostraron que, a las altas velocidades del combate futuro, un piloto tendría una ventana de apenas dos segundos para infligir daños letales. Para garantizar la destrucción de un bombardero en ese lapso, se consideró esencial una concentración de ocho ametralladoras.

Armado con un nuevo motor y una nueva doctrina de armamento, Camm revisó su diseño. El Ministerio del Aire quedó tan impresionado que redactó la Especificación F.36/34 específicamente en torno a la propuesta de Hawker. El prototipo, K5083, voló por primera vez el 6 de noviembre de 1935. Las pruebas oficiales en Martlesham Heath fueron un éxito, registrando una velocidad máxima de 507 km/h (315 mph) a 16.200 pies.



La confianza de Hawker en el diseño fue tal que, a principios de 1936, la empresa autorizó la preparación de las herramientas de producción para 1.000 aviones, una decisión audaz y financieramente arriesgada tomada sin un contrato gubernamental. La apuesta dio sus frutos: en junio de 1936, el Ministerio del Aire emitió un pedido por 600 cazas y el avión recibió oficialmente su nombre: Hurricane. El enfoque pragmático de Camm, que unía componentes revolucionarios a una estructura familiar y producible, entregó un arma decisiva con una velocidad que ningún diseño puramente revolucionario podría haber igualado.

Una anatomía para la guerra de desgaste: análisis técnico del Mk I

El Hurricane Mk I era una clase magistral de diseño orientado a la producibilidad y la reparabilidad. Su fuselaje se construía alrededor de una estructura de viga Warren, un entramado de tubos de acero y duraluminio ensamblado con remaches y fijaciones mecánicas, un método directamente heredado de los biplanos de Hawker. Esta estructura metálica se cubría luego con listones de madera y tela de lino irlandés dopada desde la cabina hacia atrás.



Este método de construcción compuesta, aunque aerodinámicamente inferior a la estructura monocasco de piel bajo tensión del Spitfire, era su mayor ventaja estratégica. Era significativamente más fácil y rápido de fabricar para una industria que aún no dominaba las técnicas de construcción totalmente metálicas.



Más importante aún, era extraordinariamente tolerante al daño y fácil de reparar. Los equipos de tierra en los aeródromos podían reparar agujeros de bala y daños estructurales menores con parches de tela y dopa, devolviendo un avión a la línea de vuelo en horas, una tarea que en un Spitfire habría requerido el envío del avión a una unidad de mantenimiento especializada.

El corazón y los dientes:Motor: El Rolls-Royce Merlin III de 1,030 hp proporcionaba la potencia. Su rendimiento se vio drásticamente mejorado con la introducción de hélices de paso variable de tres palas de Havilland o Rotol, que reemplazaron a las ineficientes hélices de madera de paso fijo de dos palas de los primeros modelos de producción.

Vulnerabilidad: Una falla crítica de diseño fue la ubicación del tanque de combustible de reserva de 28 galones, sin protección, directamente delante del piloto. Un impacto en esta área a menudo resultaba en un chorro de fuego hacia la cabina, causando las terribles quemaduras que se conocieron como "Hurricane Burns". Fue una directiva personal del Jefe del Mando de Caza, Hugh Dowding, la que obligó a la instalación de revestimientos de goma autosellantes en los tanques, una modificación que salvó innumerables vidas.

Armamento: Su batería de ocho ametralladoras Browning de 7.7 mm (.303 pulgadas), cuatro en cada ala, representaba una revolución en la potencia de fuego. Con 333 proyectiles por arma, el piloto disponía de unos 15 segundos de fuego continuo. El sistema estaba diseñado para proyectar una masa de 160 proyectiles por segundo, creando una densa "escopetada" de plomo calculada para destruir un bombardero en una sola pasada de dos segundos. El ala gruesa y rígida del Hurricane demostró ser una plataforma de tiro excepcionalmente estable, minimizando la flexión que podía dispersar el patrón de fuego, un problema más pronunciado en el ala más delgada del Spitfire.


Especificaciones Técnicas: Hawker Hurricane Mk I (Merlin III)
Característica
Especificación
Envergadura 12,19 m (40 ft 0 in)
Longitud 9,83 m (32 ft 3 in)
Peso Cargado 3.951 kg (8,710 lb)
Planta Motriz 1 × Rolls-Royce Merlin III, V12 refrigerado por líquido
Potencia 1.030 hp
Velocidad Máxima 515 km/h (320 mph) a 20.000 ft
Techo de Servicio 10.120 m (33.200 ft)
Régimen de Ascenso 14,1 m/s (2.780 ft/min)
Armamento 8 × ametralladoras Browning .303 in (7,7 mm)

La Batalla de Inglaterra

El papel del Hurricane en la Batalla de Inglaterra no fue secundario; fue central. Su contribución más fundamental fueron los números. Al inicio de la batalla en julio de 1940, el Mando de Caza disponía de 32 escuadrones de Hurricanes frente a solo 19 de Spitfires. Esto significa que la mayoría de las salidas, el peso del combate y el grueso de las pérdidas fueron soportados por los pilotos de Hurricane.

Dentro del sofisticado Sistema Dowding de defensa aérea —que integraba radar, observadores visuales y control centralizado— surgió una doctrina táctica clara. Los Spitfires, más rápidos y con mejor régimen de ascenso, eran enviados a interceptar a los cazas de escolta Messerschmitt Bf 109 a gran altitud. Su objetivo era actuar como un escudo. La misión de los Hurricanes, protegidos por los Spitfires, era atacar el objetivo estratégico real: las formaciones de bombarderos Heinkel He 111, Dornier Do 17 y Junkers Ju 88.



Cada bombardero derribado era un golpe directo al plan de campaña alemán. Por lo tanto, el Hurricane no era simplemente un caza; era el principal instrumento de la victoria estratégica. Los análisis de posguerra lo confirman: los Hurricanes fueron responsables de derribar más aviones enemigos que todas las demás defensas británicas, aéreas y terrestres, combinadas, adjudicándose aproximadamente el 60% de todas las victorias aéreas de la RAF. El Escuadrón N.º 303 (Polaco), volando Hurricanes, se convirtió en el escuadrón con más derribos de toda la batalla, con 126 victorias en 42 días.

En el combate cerrado, el Hurricane poseía un radio de giro más cerrado que el del Bf 109, una ventaja que a menudo sorprendía a los pilotos de la Luftwaffe. Su legendaria robustez proporcionaba una inmensa confianza psicológica. Hay numerosos informes de Hurricanes que regresaron a su base con daños estructurales masivos que habrían desintegrado a otros aviones.

Más allá de 1940

A medida que el Spitfire y los cazas alemanes evolucionaron, el Hurricane quedó obsoleto como interceptor de superioridad aérea. Sin embargo, su carrera estaba lejos de terminar. Las mismas características que lo hacían un callejón sin salida para el desarrollo a gran altitud —su robustez y su ala estable— lo convirtieron en una plataforma ideal para otros roles.Hurricane Mk II: Equipado con el motor Merlin XX de 1.280 hp, se produjo en variantes con doce ametralladoras de 7,7 mm (Mk IIB) o cuatro cañones Hispano de 20 mm (Mk IIC).

• "Hurribomber": Capaz de llevar dos bombas de 250 o 500 libras, se utilizó en ataques a baja cota contra objetivos en la Europa ocupada.
• "Tank Buster" (Mk IID): En el norte de África, la variante Mk IID, armada con dos cañones Vickers 'S' de 40 mm bajo las alas, se ganó el apodo de "Abrelatas Volador" por su devastadora eficacia contra los tanques del Afrika Korps de Rommel.

Sea Hurricane: Su tren de aterrizaje de vía ancha y su manejo dócil lo hicieron ideal para operaciones navales. Operando desde catapultas en buques mercantes ("Hurricats") y desde portaaviones de escolta, los Sea Hurricanes jugaron un papel vital en la protección de los convoyes del Atlántico y el Ártico.

El triunfo del pragmatismo

El legado del Hawker Hurricane es el de un héroe anónimo, eclipsado por el glamour de su compañero de establo. La reputación del Spitfire se basa en su belleza y su rendimiento superior, métricas que capturan la imaginación. Pero la guerra no se gana con estética, sino con logística, producción y la aplicación abrumadora de la fuerza en el punto decisivo.

El Hurricane fue el avión que la industria británica podía construir en masa. Fue el avión que los equipos de tierra podían mantener en el aire bajo una presión de combate implacable. Y fue el avión que estaba presente en número suficiente para absorber las pérdidas y romper la ofensiva de la Luftwaffe.

Una fuerza aérea compuesta únicamente por Spitfires habría sido demasiado pequeña y difícil de mantener para detener el volumen de los bombarderos alemanes. Una fuerza de solo Hurricanes habría sufrido pérdidas insostenibles contra los Bf 109. La combinación de ambos creó un sistema de armas perfectamente equilibrado. El Spitfire fue el bisturí; el Hurricane fue el martillo de guerra.

El Hawker Hurricane es un monumento perdurable a un principio fundamental de la estrategia: el arma "suficientemente buena" que está disponible en cantidad abrumadora es superior al arma "perfecta" que llega tarde y en número insuficiente. Fue el caballo de batalla indispensable, el arquitecto anónimo de la victoria. Sin él, la Batalla de Inglaterra se habría perdido.

Cazabombardero: Hawker Hunter

Prototipo: Maqueta del Vickers Supermarine Tipo 508

Maqueta del Vickers Supermarine Tipo 508

Maqueta del Vickers Supermarine Tipo 508 con cola de mariposa y un motor Rolls-Royce AJ65 (posteriormente Avon) ficticio en Hursley Park en diciembre de 1948.
Este prototipo fue el precursor del posterior Supermarine Scimitar.

PGM: Sopwith Salamander

Sopwith Salamander

Experimentos en camuflaje

Las pérdidas de Cambrai en 1917 no solo enseñaron a los británicos la necesidad de blindaje al sobrevolar al enemigo a baja altura, sino que también pusieron de relieve la necesidad de protección contra los enemigos que sobrevolaban.

Hasta entonces, los cazas británicos destinados a misiones diurnas se pintaban generalmente con mezclas de óxido de hierro y negro de humo, lo que resultaba en un color marrón apagado. Este se utilizaba para dopar (pintar) las especificaciones PC10 y PC12. También se utilizaban gris acorazado y barniz transparente.

Después de Cambrai, la Sección de Vuelo Experimental de la Escuela Central de Vuelo en Orford Ness, en la costa de Suffolk, recibió la tarea de diseñar un sistema de dopaje que desvirtuara la silueta de un caza de trinchera y lo hiciera más difícil de ver.

El Salamander era, naturalmente, un conejillo de indias ideal para este trabajo y el J5913, construido por la Glendower Aircraft Company, fue objeto de varias pruebas. Se pintaron manchas marrones y verdes en el ala superior y el fuselaje, separadas por líneas negras. Las marcas circulares del ala superior se oscurecieron más de lo habitual y el anillo blanco que normalmente rodeaba el exterior se pintó de verde grisáceo.

No había marcas en el fuselaje ni franjas en la cola, y las alas inferiores estaban pintadas de un marrón terroso. El color verde grisáceo también se aplicó a los laterales del fuselaje. En la parte inferior del avión, las escarapelas se agrandaron para evitar que las tropas británicas en tierra abrieran fuego contra el caza de trinchera por error.

Si bien era demasiado tarde en la guerra para aplicar estos esquemas a los aviones que ya combatían en el frente, se tomaron notas y, cuando los cazas británicos fueron camuflados en 1938, antes de la Segunda Guerra Mundial, se aplicaron esquemas similares.

La fuerza aérea táctica del teniente coronel John Salmond [Real Fuerza Aérea en Campaña] en Francia necesitaba un cazabombardero de bajo nivel. Esta función la desempeñaban actualmente cazas estándar, pero las pérdidas por fuego terrestre habían sido cuantiosas y se justificaba la necesidad de brindar mayor protección a los pilotos. Cuánto era motivo de debate, ya que un mayor blindaje implicaba menor maniobrabilidad y capacidad de combate aéreo. En enero de 1918, se publicó una especificación para un caza blindado de ataque terrestre. Sopwith presentó dos propuestas: un Camel modificado con 60 kg de blindaje, el TF1 (Trench Fighter 1); y un avión con mayor blindaje, el Sopwith Salamander TF2, basado en el Snipe, con nada menos que 270 kg de blindaje defensivo. Como el Snipe aún no estaba en producción, el TF1, basado en el Camel, estaría disponible mucho antes que el TF2. Weir, por razones de producción, y Trenchard, por razones tácticas, se inclinaron por el Camel TF1, más ligero y maniobrable, mientras que el Departamento Técnico del Ministerio del Aire prefirió el Salamander, con mayor blindaje. En menos de un mes, Sopwith tenía en vuelo un prototipo del Camel TF1, con blindaje ligero. En marzo, dos prototipos volaron a Francia para realizar pruebas de servicio, y los pilotos consideraron que el blindaje ligero sería perfectamente adecuado. Un par de escuadrones debían equiparse con el avión lo antes posible para realizar pruebas, aunque el trabajo en el Salamander, con blindaje más pesado, continuaba. Ni estos ni muchos otros diseños nuevos llegarían a tiempo para afrontar la ofensiva de primavera alemana.

Una vez que los Camel entraron en servicio en 1917, se utilizaron ampliamente en ataques terrestres y se construyó un prototipo blindado, el Sopwith Trench Fighter (T.F.1). Sin embargo, el proyecto se abandonó en favor del Sopwith T.F.2 Salamander, concebido desde un principio para el combate de trincheras. Llevaba 294 kg de blindaje para proteger al piloto y los tanques de combustible, y tras las pruebas de campo en Francia, la producción comenzó en el verano de 1918, a pesar de las burlas de fanáticos como Biggles.

E. Johns, escribiendo desde su propio recuerdo sobre las actitudes del 55.º Escuadrón unos catorce años antes:

"Ese es el problema de esta maldita guerra: la gente nunca está satisfecha". Quedémonos con los Camels y los S.E., y los boches pueden quedarse con sus D.VII. ¡Al diablo con todo este cambio! He oído un rumor sobre una nueva cometa llamada Salamander, que lleva una placa de blindaje. ¿Por qué? Te lo diré. A algún jefe le han dado en los pantalones y ese es el resultado. Con chapa de hierro, oxígeno para reventarles las tripas y ropa calentada eléctricamente para prenderles fuego a los riñones, esta guerra se está yendo al garete.

Sin embargo, como suele ocurrir con los nuevos aviones británicos, la producción fue demasiado lenta y solo se entregaron unos pocos Salamanders antes del Armisticio. El único avión blindado exitoso de la guerra fue el Junkers J.I alemán, una pieza de diseño notable, ya que el motor, los tanques y el piloto estaban protegidos por una "bañera" de acero de una sola pieza que también hacía las veces de fuselaje, de estilo monocasco. Se introdujo a finales del verano de 1917 y fue muy apreciado por las tripulaciones alemanas, ya que les ofrecía inmunidad contra prácticamente cualquier arma, salvo los proyectiles de cañón perforantes. Mientras tanto, los pilotos de la RFC tuvieron que conformarse con sentarse sobre tapas de estufa de hierro fundido, al igual que en la Segunda Guerra Mundial los bombarderos, tumbados boca abajo en el morro de sus aviones, usaban tapacubos de coche, y en Vietnam, los pilotos de helicópteros que volaban a baja altura se sentaban sobre sus chalecos antibalas en lugar de usarlos.

El ascenso del Salamander

Sopwith había presentado oficialmente su propuesta para la versión de ataque terrestre del Snipe el 1 de febrero de 1918, incluso antes de que se completara el TF. 1. Esta se actualizó el 11 de febrero, cuando la compañía proporcionó detalles revisados ​​del blindaje que pretendía instalar en el avión: una placa de 8 mm de espesor en la parte frontal, una placa de 11 mm de espesor en la parte inferior, 6 mm en los laterales y una doble pared detrás del piloto de 4 mm y 2,6 mm de espesor.



Todo este blindaje en conjunto pesaba nada menos que 274 kg, el equivalente a transportar cuatro hombres adicionales de tamaño promedio en el fuselaje del avión. Al igual que con el TF. 1, en el que también se estaba trabajando, se previó que el TF. 2 Snipe contaría con un par de ametralladoras Lewis de disparo descendente con cinco tambores de 97 cartuchos cada una. También contaría con una sola ametralladora Vickers de disparo frontal con 300 cartuchos.

A diferencia del TF. El 20 de marzo de 1918, se encargaron seis prototipos para la TF. 1. Para entonces, el informe de Francia ya había llegado sobre las ametralladoras Lewis de la TF. 1, que disparaban hacia abajo, y se ordenó que los seis prototipos contaran con un par de ametralladoras Vickers fijas de proa, con una capacidad de 1000 cartuchos entre ellas.

El nombre Salamander se aprobó para la TF. 2 el 9 de abril de 1918, y el primer prototipo, el E5429, realizó su primer vuelo el 27 de abril. Se parecía mucho a un Snipe, aunque ambos tipos ya se estaban distanciando de su ascendencia común. Por ejemplo, el 23 de abril, se decidió escalonar las ametralladoras Vickers de la Salamander para dejar más espacio para sus cajas de munición de gran tamaño.



El 24 de abril, con un optimismo excesivo, se informó que todas las futuras Salamander podrían transportar 1850 cartuchos. También, a partir del 8 de mayo, podrían transportar un conjunto de cuatro bombas de 9 kg, aunque el Sopwith tuvo algunas dificultades para que los cables de control del mecanismo de liberación atravesaran el blindaje del piloto y llegaran a la cabina.

En ese momento, la RAF no estaba muy entusiasmada con el Salamander, pues consideraba que el Sopwith se había excedido y había proporcionado demasiada protección a sus pilotos. El Controlador de Producción Aeronáutica, general de brigada Robert Brooke-Popham, escribió el 19 de abril: «Este avión tiene unos 227 kg de blindaje, pero probablemente no será adecuado debido a su mala visibilidad y a su poca practicidad. Señalé que lo único que habíamos pedido era un monoplaza con blindaje ligero y un biplaza con blindaje pesado, y que el TF. 2 no cumplía ninguno de estos dos requisitos». Con respecto a la distribución del blindaje en los Camels, señalé que se había acordado que se permitía un blindaje de hasta 100 libras, y era obvio que no se podía ofrecer una protección completa, sino que debía brindarse la mayor protección posible a a) el piloto, b) los carburadores y c) los magnetos. Los tanques de gasolina debían protegerse con caucho, es decir, con tanques autosellantes. El primer prototipo, el E5429, voló a Francia para pruebas el 9 de mayo y llegó con el 3.er Escuadrón el 17 de mayo. Posteriormente, pasó al 65.º Escuadrón el 19 de mayo, pero sufrió daños irreparables al estrellarse mientras su piloto intentaba evitar un vehículo que cruzaba el aeródromo para llegar al lugar de otro accidente. El informe del 65.º Escuadrón sobre el Salamander afirmaba: «El avión alcanza una velocidad tremenda con el morro ligeramente inclinado, por lo que no creo que sea adecuado para el ametrallamiento de trincheras, ya que será imposible descender en picado cualquier vehículo que se aproxime verticalmente, ya que la velocidad obtenida sería excesiva». El Ministerio del Aire ignoró este informe y encargó 500 Salamanders a finales de mayo. Si bien el primer prototipo de Salamander estaba equipado con placas de blindaje de acero blando, las de todos los aviones posteriores contaban con placas endurecidas fabricadas por cuatro empresas: William Beardmore & Co. de Glasgow, Thomas Firth & Sons y Sir Robert Hadfield & Co. de Sheffield, y Vickers.



Sin embargo, resultó muy difícil obtener placas de acero de la calidad suficiente para su uso en un avión. El proceso de endurecimiento tendía a deformarlas, lo que dificultaba, si no imposibilitaba, su instalación.

La propia Sopwith se quejó de que una placa trasera de motor suministrada por Firths no encajaba porque estaba demasiado deformada. Firths afirmó que simplemente no podía solucionar este problema y no conocía ninguna solución viable. Peor aún, parecía que placas aparentemente rectas seguían deformándose espontáneamente incluso después de que el avión estuviera terminado.

Después de la guerra, el 6 de enero de 1919, se supo que una aeronave, la F6599, se había desviado gravemente de su alineación interna correcta sin razón aparente.



El capitán Copeland la voló en este estado distorsionado para determinar la magnitud del problema que esta distorsión podría suponer para una aeronave en servicio. Informó el 17 de junio de 1919: “Al despegar, fue muy difícil levantar la cola.

Cuando lo hice, la aeronave ascendió y casi entró en pérdida, y tuve que empujar la palanca de mando medio hacia adelante y reducir ligeramente la potencia del motor.

Ascendí a unos 1500 pies sin girar, y luego giré. La aeronave volaba bajo con el ala derecha. Probé la aeronave variando los aceleradores, retirando la mano del joystick para ver qué pasaba.

Ascendía cada vez y entraba en pérdida. Lo intenté con el motor apagado. Hizo lo mismo. Luego aterricé y, al rodar, tuve que poner la palanca de mando a fondo. El timón y el alerón derecho rígido le permitían ir en línea recta. Esto, sin embargo, pudo deberse a la extensión de la hierba del aeródromo, que es muy extensa y casi peligrosa.

“Los controles del acelerador estaban muy sueltos y vibraban al cerrarse en cuanto se dejaban solos. El avión no es seguro para volar tal como está”.

Un poco tarde

Tres meses después de que el prototipo original del Salamander se estrellara en Francia, se probó otro ejemplar en Brooklands. Naturalmente, se descubrió que tenía controles pesados, pero aún era capaz de girar en rizo y viraje sin demasiados problemas. Con el motor a plena potencia, se consideró “fácilmente manejable” al volar cerca del suelo, aunque la visibilidad era mala.




Las pruebas habían demostrado que sus placas metálicas, excepto las laterales, desviaban una bala perforante alemana disparada directamente desde 45 metros de distancia. Las placas laterales, más débiles, detenían una bala en un ángulo superior a 15°.





Sus cañones Vickers tenían 750 proyectiles cada uno y podía transportar la misma carga de bombas que un Camel: cuatro de 20 libras o una sola bomba de 112 libras. El piloto que probaba el Salamander concluyó: «Prácticamente la única forma de derribar el avión sería mediante proyectiles explosivos en un larguero principal (dos cables despedidos) o un impacto directo de un arma antiaérea».

Muchos aún creían en ese momento que el Salamander era simplemente un Snipe blindado, pero lo cierto era que ambos modelos tenían pocas piezas en común. Al parecer, las únicas piezas intercambiables eran el patín de cola y el timón. La razón principal de esta diferencia era la necesidad de dotar al Salamander de piezas reforzadas que pudieran soportar su enorme peso.

Esto se puso de manifiesto cuando un error en la línea de producción provocó que se utilizaran secciones centrales del Snipe en lugar de las del Salamander. A simple vista, sin duda parecían iguales, pero existía una gran diferencia de resistencia. El 28 de diciembre, el Departamento Técnico escribió a la RAF: «Tengo instrucciones de informarle que se ha comprobado que todos los Salamanders entregados hasta la fecha por los Sres. Sopwith han sido provistos, por un error de la empresa, con secciones centrales Snipe, lo que reduce el factor de seguridad a 3,1 en el larguero delantero y a 2,8 en el trasero, en lugar de los factores requeridos de 7 y 5, respectivamente.

Dado que el aparato presenta una debilidad claramente peligrosa, será necesario retirarlo inmediatamente del servicio y emitir instrucciones para que no se ponga en vuelo hasta que se corrija. Le solicito información inmediata sobre si esta rectificación puede ser realizada por unidades o si las máquinas deberán ser devueltas para este fin a los depósitos o a los fabricantes.

En este último caso, podría ser posible que los fabricantes suministren las secciones centrales correctas para este fin.» La guerra terminó antes de que el Salamander entrara en servicio, pero seguía en producción en 1919 y los escuadrones habían comenzado a reequiparse con él. Sopwith construyó al menos 337 Salamander, la Compañía de Navegación Aérea al menos 100, la Compañía de Aeronaves Glendower 50 y al menos 10 fueron fabricados por Palladium Autocars. Un total de 1400 Salamanders estaban pedidos en el momento del Armisticio.

La primera unidad de Salamanders debía ser el Escuadrón 157, pero a pesar de recibir 24 Salamanders para el 31 de octubre, la guerra terminó antes de que pudiera ser transferido a Francia y fue disuelto. Otro escuadrón, el n.º 96, también recibió varios Salamanders, pero es dudoso que los recibiera.

En 1919, la RAF conservó los Salamander ya producidos en lugar de desguazarlos, y un pequeño número se utilizó para probar esquemas de camuflaje diseñados para hacerlos menos visibles desde arriba al volar a baja altitud. Un par de ejemplares seguían volando en el Royal Aircraft Establishment con este fin a principios de 1920, y el modelo figuraba en servicio con la RAF junto con el Snipe, el Cuckoo y el Ship's Camel en febrero de 1922.

Un solo Salamander, el F6533, fue enviado a Estados Unidos para pruebas ese año y sobrevivió hasta 1926.

Entreguerra: Prototipo Bristol 129

Bristol 129

En octubre de 1931, el Ministerio del Aire británico emitió formalmente la especificación F7/30 para un caza diurno y nocturno, armado con cuatro ametralladoras y capaz de alcanzar las 250 millas por hora, que reemplazara al Bristol Bulldog. Esa es la versión simple, porque esta especificación es casi una leyenda dentro de la historia de la aviación, y los libros están llenos de datos erróneos. Pero bueno, a menos que seas un fanático del tema, seguir explicando puede hacerte perder la voluntad de vivir, así que lo dejo ahí.

Bristol estaba bastante conforme siendo proveedor del caza principal de la RAF y, como era de esperarse, tenía muchas ganas de fabricar el reemplazo del Bulldog. Hicieron varios estudios de diseño teniendo en cuenta distintos puntos del F7/30. Uno de los aspectos que le interesaban al Ministerio del Aire era un diseño monoplano con configuración “pusher” (con la hélice en la parte trasera), y ahí fue cuando Bristol propuso el modelo Type 129, que, siendo honestos, era medio un engendro.

El 129 era un monoplano de ala alta, todo metálico salvo las superficies de control. Pero a partir de ahí, el diseño parece ir para atrás: las alas no eran cantilever (autoportantes), sino que iban montadas sobre el fuselaje y necesitaban refuerzos a través de un pilón central. El tren de aterrizaje era grande, carenado, y parte integral de la estructura de doble cola. No era ni por asomo la máquina ágil y liviana que fue el Bulldog; al contrario, habría sido bastante grande para un caza de esa época.

Sin embargo, el desarrollo del 129 se abandonó bastante temprano en favor de otros dos diseños de Bristol: los tipos 127 y 128, que sí eran monoplanos de ala baja y cantilever. Mi primera idea era hacer una maqueta del Type 127 —y todavía puede que lo haga—, pero el 129 me despertó curiosidad.

Su diseño era medio anacrónico, aunque algunos elementos estaban basados claramente en tendencias contemporáneas. Tiene ese aire de “retro futurista” que me gusta. Pero, y esto es solo mi opinión, me da la sensación de que Bristol, con tal de impresionar al Ministerio del Aire, quiso cubrir todos los intereses que tocaba la especificación F7/30, incluyendo el diseño “pusher”, y tal vez se inspiró en ideas de competidores.

Digo esto porque el Bristol 129 es prácticamente un calco de una versión monoplano del Vickers 161. Del Vickers 161 se construyó un solo ejemplar, que voló por primera vez en enero de 1931. Su objetivo era probar la idea de montar un cañón de gran calibre que disparara hacia arriba. Westland también probó con ese concepto, aunque con un monoplano tractor (hélice delantera), pero finalmente lo abandonaron.

En fin, la especificación F7/30 la terminó “ganando” el Gloster Gladiator. El Gladiator era una evolución del Gauntlet, que había sido encargado para reemplazar inicialmente al Bulldog. Uno de los escuadrones que operaban el Gauntlet era el N° 19, con base en Duxford. En junio de 1935 llevaban un diseño a cuadros celeste y blanco y el escudo del escuadrón en la cola. Me pareció divertido imaginar que el Bristol 129 había llegado a entrar en servicio, así que pinté mi maqueta con los colores del Escuadrón 19.

Bristol fue realmente prolífica en su respuesta a la especificación F7/30, y presentó una gran cantidad de estudios de diseño distintos. Era lógico: el modelo que ganara iba a reemplazar al Bulldog —un diseño anterior de la propia Bristol que estaba en servicio con los escuadrones— y la empresa necesitaba desesperadamente más contratos para mantenerse a flote. Como el Ministerio del Aire mostraba interés en explorar diseños monoplano con configuración “pusher” (hélice trasera), uno de los modelos que propuso Bristol fue justamente eso: el Type 129.

Pero a pesar de ser un monoplano, tenía una apariencia extrañamente anacrónica. Las alas no eran autoportantes (cantilever), así que necesitaban estar sostenidas por cables que iban hasta un pilón ubicado arriba del fuselaje, además de conectarse al tren de aterrizaje fijo, con carenados grandes, que formaba parte de la estructura reforzada que sostenía la doble cola. Estaba armado con cuatro ametralladoras Vickers en el morro y debía estar impulsado por un motor Bristol Mercury. El desarrollo del Type 129 parece haber sido cancelado bastante temprano.

El diseño con hélice trasera del Bristol 129 tenía una pinta anacrónica total. Esto demuestra que, por más que un avión sea monoplano, eso no lo convierte automáticamente en un diseño moderno. Fijate los tensores que hacían falta para sostener las alas. Y uno se pregunta cómo haría el piloto para meterse en la cabina...

 

Prototipo: Bombardero ligero Parnall G.4 / 31

Parnall G.31/4

 

El Parnall G.31/4 estaba destinado a reemplazar a Westland Wapiti y Fairey Gordon en la segunda mitad de la década de 1930. Tal y como se diseñó, se suponía que iba a ser usado como bombardero de día y noche, así como como como papeles de reconocimiento, torpedos y bombardeo de piqué.

Handley Page, Vickers, Fairey y Armstrong Whitworth también compitieron con Parnall.

El G. 4/31 era un gran biplano angular con un tren de aterrizaje fijo, propulsado por un motor radial Bristol Pegasus IM3 de 690 CV protegido con un anillo Townend. Tenía una sola ametralladora de disparo hacia delante para el piloto y un anillo Scarff montado en Lewis para el observador. Los soportes de bombas se instalaron bajo las alas inferiores y también se estaban considerando los dispositivos de transporte de torpedos instalados entre el tren de aterrizaje.

Tras el despliegue del prototipo en 1935, se realizaron una serie de modificaciones a las superficies de la célula y la cola, cuando los resultados de las pruebas de molinos de viento realizadas por el Royal Aeronautical Establishment (RAE) con modelos revelaron problemas de rotación. Modificaciones necesarias para la deriva, el volante, la carretilla trasera y la carretilla trasero.

Voló por primera vez en la planta de Parnall en Yate, Bristol, en 1935 y no fue entregado para su evaluación por el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamentos (A&AEE) en Martlesham Heath hasta principios de 1936. El biplano Vickers Tipo 253 ya había sido seleccionado para cumplir con la especificación, luego cancelado cuando el Ministerio del Aire vio que el monoplano alternativo de Vickers al Tipo 253 era superior y entró en servicio bajo el nombre de Vickers Wellesley.

El único prototipo del Parnall G. 4/31 (serie K2772) fue utilizado para pruebas de armas por la A & AED hasta marzo de 1937, cuando fue dañado en un accidente y desechado. El G. 31/4 fue el último proyecto militar de la sociedad.

Helicóptero ligero: Saunders-Roe (Saro) W-14 Skeeter

Saunders-Roe (Saro) W-14 Skeeter

El Saunders-Roe Skeeter es un helicóptero biplaza de entrenamiento y exploración que fue desarrollado y producido por el fabricante británico Saunders-Roe ("Saro") de Cowes y Southampton, en el Reino Unido.

Skeeter
Skeeter AOP.12 de la Escuela Central de Vuelo de la Real Fuerza Aérea, 1962
información general
Tipo	Entrenador, Scout
Fabricante	Saunders-Roe
Usuarios principales	Ejército británico Real Fuerza Aérea Ejército Alemán Marina Alemana
Número construido	78 + 10 prototipos
Historia
Fecha de introducción	Octubre de 1956
Primer vuelo	10 de octubre de 1948 (como Cierva W.14 Skeeter)

La empresa Cierva Autogiro había comenzado a trabajar en lo que se convertiría en el Skeeter, con el nombre de Cierva W.14 . Tras la adquisición por parte de Saunders-Roe de los contratos de desarrollo de helicópteros de Cierva, se decidió continuar con sus proyectos, incluido el Skeeter. A pesar de la preferencia inicial por el helicóptero ultraligero Fairey , rival que ya se había encargado, la situación cambió drásticamente con el interés de la Bundeswehr en la posible adquisición de un gran número de Skeeters. Esto provocó la cancelación del pedido británico del helicóptero ultraligero, que fue sustituido por el Skeeter, lo que también garantizó un pedido de exportación desde Alemania.

A finales de la década de 1950, el Skeeter entró en servicio en el Cuerpo Aéreo del Ejército Británico , la Armada Alemana y el Ejército Alemán. Tiene la distinción de ser el primer helicóptero utilizado por el Cuerpo Aéreo del Ejército. Si bien se consideró el desarrollo de una versión del Skeeter propulsada por un motor de turbina en lugar de uno de pistón, se decidió producir el Saro P.531 de desarrollo para este propósito en lugar de un derivado más directo del Skeeter.

En el siglo XXI se conservan numerosos ejemplares como piezas de museo en el Reino Unido, Alemania y Polonia.

Desarrollo

Skeeter cuelga en un museo

Orígenes

En 1947, la Cierva Autogiro Company comenzó a trabajar en un nuevo proyecto, que fue designado como el W.14 Skeeter. Tal como fue diseñado, era un helicóptero biplaza relativamente compacto, destinado a ser adecuado para su uso como aeronave civil y para tareas de observación aérea con clientes militares. El motor original seleccionado para propulsar al Skeeter era un solo motor de pistón opuesto horizontalmente refrigerado por aire Jameson FF-1 de 110 hp. El 10 de octubre de 1948, el primer prototipo de Skeeter realizó su vuelo inaugural en el aeródromo de Eastleigh . Las pruebas de vuelo iniciales del prototipo demostraron que el helicóptero tenía poca potencia, lo que se debía en parte a que el motor experimental Jameson era propenso al sobrecalentamiento. En respuesta, la compañía decidió desarrollar un Skeeter Mark 2 mejorado que estaría equipado con el bien establecido de Havilland Gipsy Major 10, que proporcionaba 145 hp (108 kW). El Mark 2 Skeeter era un avión notablemente más grande y tenía una apariencia diferente.

El 20 de octubre de 1949, el Skeeter Mark 2, de mayor tamaño, realizó su primer vuelo. Las pruebas con motor del helicóptero pronto evidenciaron que el Mark 2 sufría graves problemas de resonancia en tierra . Cierva tuvo dificultades para resolver estos problemas; el 26 de junio de 1950, el Skeeter Mark 2 fue destruido durante las pruebas en tierra. A pesar de estos problemas, Cierva había recibido un pedido del Ministerio de Abastecimiento británico para tres Skeeter mejorados, un par de Mark 3 y un Mark 4, para su evaluación por parte de la Real Fuerza Aérea (RAF) y la Marina Real Británica . ^{[ 5 ]} Antes de la finalización de cualquiera de estos tres helicópteros, el fabricante rival Saunders-Roe completó la adquisición de los contratos de desarrollo de helicópteros de Cierva y tomó el control de sus instalaciones y programas de desarrollo en enero de 1951.

En marzo de 1953, el Skeeter Mark 3B con motor Blackburn Bombardier fue transferido al Establecimiento Experimental de Aeroplanos y Armamento (A&AEE). Pruebas posteriores demostraron que estas aeronaves seguían presentando poca potencia y que los problemas de resonancia en tierra detectados anteriormente aún no se habían resuelto adecuadamente; estas fallas se citaron como la razón para la suspensión del apoyo oficial al helicóptero. En respuesta a la suspensión, Saunders-Roe optó por realizar una larga serie de pruebas financiadas por la compañía, que implicaron el uso de un equipo especialmente construido, así como la realización de trabajos más teóricos, con el fin de identificar tanto las causas como las soluciones al problema de resonancia.

Competencia y reversión del destino

Saunders-Roe Skeeter AOP12 XL 814 en Middle Wallop, 1994

A principios de la década de 1950, el Ejército británico mostró un gran interés en el posible uso de helicópteros compactos en las funciones de observación y observación aérea. ^{[ 8 ]} En 1953, el Ministerio de Abastecimiento británico emitió un requisito que buscaba un helicóptero biplaza de bajo coste, adecuado para tareas de reconocimiento, evacuación de heridos y entrenamiento.  Esta especificación se consideró bastante exigente, ya que exigía que fuera capaz de alcanzar altas velocidades y rápidas tasas de ascenso incluso en condiciones tropicales. También se requería que el helicóptero fuera transportable en la parte trasera de un camión estándar del Ejército de tres toneladas, lo que restringía considerablemente las dimensiones del futuro vehículo. Otros requisitos para el futuro helicóptero ligero incluían una autonomía de vuelo de una hora junto con la posibilidad de transportar cargas ligeras como combustible y herramientas, así como tropas heridas en camilla. Inicialmente, se solicitó un asiento de observador orientado hacia atrás, pero se descartó en revisiones posteriores. En esa época, las turbinas de gas de nuevo desarrollo empezaban a resultar atractivas tanto para los diseñadores de helicópteros como para los posibles operadores, y el Ejército británico hizo del uso de un motor de este tipo uno de sus requisitos.

Se presentaron diversas propuestas en respuesta a la emisión del requisito; entre ellas, Fairey Aviation con su helicóptero ultraligero que aprovechaba la propulsión a chorro de punta , Saunders-Roe con una versión más pequeña del Skeeter, el Type 190 propuesto por Bristol Aeroplane Company, una propuesta de rotor entubado de Percival Aircraft, Short Brothers propuso el Short SB.8 más grande y una propuesta con motor a reacción de estatorreactor del pionero de helicópteros nacido en Austria, Raoul Hafner. En respuesta a la presentación de diseño detallado que Fairey había presentado para su propuesta, el Ministerio decidió otorgarle a la empresa un contrato para producir un total de cuatro aeronaves de desarrollo para fines de demostración y pruebas de vuelo; la empresa luego decidió construir otros dos helicópteros más como una empresa privada.

Mientras tanto, se había desarrollado una solución para el problemático problema de resonancia del Skeeter, que implicó la adopción de un tren de aterrizaje rediseñado y la instalación de amortiguadores de fricción de pala revisados ​​en la cabeza del rotor. Estas mejoras permitieron a Saunders-Roe demostrar finalmente que los problemas de resonancia en tierra se habían solucionado cuando el Skeeter Mark 5 se sometió a pruebas en la A&AEE en marzo de 1954. La resolución del problema sirvió para reavivar el interés oficial en el helicóptero, lo que rápidamente condujo a un pedido menor de cuatro Skeeter Mark 6, cada uno equipado con motores Gipsy Major 200 de 200 hp (149 kW) (designados como AOP.10 y T.11 por las fuerzas armadas británicas), para fines de evaluación.

Fue en este punto que el Ejército británico se centró más en el Skeeter y en abordar sus deficiencias, mientras que el Fairey Ultra-light cayó en desgracia. Según el autor de aviación Derek Wood, el Skeeter se había beneficiado de una primera impresión favorable del tipo que se había hecho en algunos funcionarios de Alemania Occidental; el helicóptero había atraído la oferta de un pedido militar considerable del gobierno alemán, sin embargo, la colocación del pedido estaba sujeta a la condición de que el Skeeter fuera a su vez adoptado también por las fuerzas armadas británicas. Por lo tanto, se tomó la decisión en Whitehall de concentrar sus esfuerzos en el Skeeter, lo que significó efectivamente el abandono del requisito del Ministerio de que el rival Fairey Ultra-light se había estado desarrollando para cumplir. En 1956, Saunders-Roe finalmente recibió pedidos de producción para 64 AOP.12, cada uno impulsado por un motor de 215 hp (160 kW); Las entregas de producción del Skeeter comenzaron en 1958.

Producción

En total se produjeron 78 Skeeters, además de 10 prototipos.

Diseño

Puertas abiertas (ejemplar conservado, 2018)

El Saunders-Roe Skeeter es un helicóptero ligero, biplaza y monorrotor, totalmente metálico, con rotor de cola para compensación de par y control de guiñada. ^{[ 15 ]} Fue concebido como un helicóptero polivalente, utilizándose principalmente para obras civiles ligeras, así como para misiones de observación aérea y entrenamiento en el servicio militar. Sus características de manejo eran muy similares a las de los helicópteros de tamaño comparable de la época, a la vez que poseían la simplicidad, robustez y fiabilidad necesarias que caracterizaban a los aviones de entrenamiento.

El Skeeter poseía una configuración relativamente convencional para un helicóptero, propulsado por un solo motor de pistón que impulsaba un rotor principal de tres palas de 8,84 metros (29 pies) y un rotor antipar de tres palas, montado en el extremo de un brazo de cola triangular. Las palas del rotor principal eran de construcción compuesta, con un larguero de tubo de acero adherido a chapas, perfiles y costillas de madera , así como contrapesos de latón . Estos, según se informa, proporcionaban una pala de rotor económica y relativamente simple, que además presentaba propiedades de fatiga favorables. Saunders-Roe también desarrolló una pala de rotor de aleación ligera metálica de repuesto que poseía propiedades aerodinámicas superiores y proporcionaba un mayor rendimiento. También contaba con un tren de aterrizaje triciclo fijo , con ruedas y frenos intercambiables.

La tripulación del Skeeter, compuesta por dos personas, se alojaba en una cubierta de plexiglás acristalada , con puertas desmontables. El diseño de la cabina se había visto influenciado en gran medida por la necesidad de que el Skeeter se adaptara a la función de puesto de observación aérea (PAA), para la que se había comercializado ampliamente. La estructura del morro del Skeeter soportaba el peso del equipo, la carga útil y la tripulación del helicóptero, además de las fuerzas de inercia presentes durante las maniobras y el aterrizaje, provenientes de la rueda de morro. La estructura de aleación ligera contenía paneles de acceso a los controles en el suelo y una unidad de baterías en el propio morro.

Directamente detrás de la cabina y debajo del rotor principal se encontraba el motor del helicóptero y su tanque de combustible tipo bolsa de nailon, alojado dentro de una estructura tubular de acero soldado, fijada a la estructura de la cabina y al brazo de cola. La potencia se dirigía al rotor de cola mediante un eje de torsión alojado en el cono de cola, que contaba con engranajes para que los pilotos pudieran ajustar fácilmente la velocidad y la dirección del movimiento del rotor. El motor contaba con aire de refrigeración a través de una entrada en el centro del costado de estribor del helicóptero; para mejorar la ventilación, la cubierta alrededor del motor podía retirarse por completo. El de Havilland Gipsy Major , utilizado para propulsar a la mayoría de los Skeeters, fue reconocido como un importante contribuyente a la relativamente alta eficiencia de combustible del helicóptero gracias al uso de inyectores de combustible (la alta eficiencia aerodinámica del propio fuselaje fue otro factor beneficioso).

Rotor propulsado por cohete

Dada la limitada potencia del Gipsy Major, se investigaron métodos para aumentar la potencia, incluyendo un turbocompresor desarrollado por De Havilland. Como alternativa al turbocompresor, D. Napier & Son desarrolló un sistema de sobrealimentación de rotor propulsado por cohete , alimentado con peróxido de alto rendimiento (HTP) descompuesto en las toberas de las palas por contacto con un catalizador. El sistema Napier NRE 19 se instaló en dos helicópteros Skeeter 6 ( G-AMTZ y G-ANMI ), renombrados Skeeter 6 (mod) tras su modificación.

El sistema de cohetes constaba de un tanque hemisférico de HTP en la parte superior de la cabeza del rotor y tuberías que atravesaban las palas hasta las cámaras del catalizador y las toberas del cohete en cada punta. El empuje total era de 0,10 kN (22,5 lbf) durante 15 minutos, con un consumo total de HTP de 4,5 L/min (1 galón imperial/min), lo que aumentaba la potencia del rotor en 50 kW (67 shp) y aumentaba considerablemente la velocidad de ascenso vertical. El peso total del sistema era inferior a 14 kg (30 lb).

Las pruebas de vuelo demostraron que el sistema funcionaba como se anunciaba, pero fue rechazado debido a los problemas logísticos que implicaba el HTP en tiempos de paz y, en particular, durante la acción militar.

Historial operativo

Ejemplo de servicio civil en un museo, G-APOI

El Ejército británico encargó 64 Skeeter 6, designados como Skeeter AOP.12 (puesto de observación aérea - dirección y control de artillería), y el Skeeter finalmente entró en servicio en octubre de 1956. Varios Skeeter AOP.12 fueron operados por la Escuela Central de Vuelo de la Real Fuerza Aérea Británica. Con la fusión de las actividades de helicópteros de la británica Bristol Aeroplane Company , Fairey and Saro con Westland Aircraft en 1960, se abandonaron los planes para desarrollar una versión con motor de turbina , aunque este conocimiento se utilizó en el desarrollo del Westland Scout y el Westland Wasp hasta el P.531, que se había basado en el fuselaje del Skeeter.

Variantes

Cierva W.14 Skeeter 1

Diseño original, voló por primera vez el 8 de octubre de 1948, propulsado por un motor Jameson FF-1 de 106 hp (79 kW) . Su cola tenía una sección transversal triangular. Solo se construyó una unidad.

Cierva W.14 Skeeter 2

Voló por primera vez en 1949. Estaba propulsado por un motor Gipsy de 145 hp (108 kW) . Sufrió graves daños por resonancia del suelo y finalmente se desintegró. Esta versión contaba con un tubo de cola de sección circular, al igual que todas las versiones posteriores. Solo se construyó una.

Skeeter 3

También con motor De Havilland Gipsy. Mark 3B propulsado por un motor Blackburn Cirrus Bombardier de 180 hp (130 kW).

Se fabricaron dos. El ejército británico no realizó pedidos .

Skeeter 4

La versión para la Marina Real Británica fue rechazada. Similar a los Skeeter 2 y 3. Solo se fabricó uno. Se construyó al mismo tiempo que el Mark 3B.

Skeeter 5

Similar a otros Skeeters anteriores. Solo se fabricó uno.

Skeeter 6

Se adquirieron tres prototipos. Uno fue el Mark 5, reconstruido con el motor de inyección de combustible Gipsy Major 201 para obtener el Certificado de Aeronavegabilidad.

Skeeter 6 (modificación)

Dos helicópteros Skeeter 6 ( G-AMTZ y G-ANMI ), modificados con un sistema de propulsión de rotor de cohete Napier NRE 19 alimentado con peróxido de alto rendimiento.

Skeeter AOP.10

Tres aviones de evaluación de preproducción construidos para el Ejército británico

Skeeter T.11

Se construyó un entrenador de doble control para la Real Fuerza Aérea.

Skeeter 7

Tenía un motor Gipsy Major 150 de 215 hp (160 kW). Fue el Skeeter de mayor éxito. Se construyeron 64 unidades y fueron adquiridas por el Cuerpo Aéreo del Ejército Británico.

Skeeter AOP.12

Helicóptero de puesto de observación aérea para el Cuerpo Aéreo del Ejército Británico y helicóptero de entrenamiento para la Real Fuerza Aérea.

Skeeter T.13

Versión de entrenamiento para la RAF. Los Skeeter T.13 se utilizaron para entrenar a instructores de helicópteros del ejército.

Skeeter 8

Versión comercial similar al Skeeter 7, con un Gipsy Major de 215 hp (160 kW). Único ejemplar completado, con dos más abandonados por estar incompletos.

Skeeter Mk.50

Versión de exportación del Skeeter 7 para el Cuerpo de Aviación del Ejército Alemán. Se encargaron y exportaron seis unidades.

Skeeter Mk.51

Versión de exportación del Skeeter 7 para la Armada Alemana. Se encargaron y exportaron cuatro unidades.

Operadores

Skeeter con marcas alemanas en un museo

 Alemania

• Ejército alemán
• Marina alemana

 Reino Unido

• Cuerpo Aéreo del Ejército
• Real Fuerza Aérea

 Portugal

• Fuerza Aérea Portuguesa:
  Seis Skeeter Mk.50 y cuatro Skeeter Mk.51 adquiridos del Cuerpo de Aviación del Ejército Alemán y de la Armada Alemana, respectivamente. Estos ejemplares, inoperativos, se entregaron en julio de 1961 y se almacenaron en OGMA; debido a la falta de repuestos, su reconstrucción se canceló y fueron vendidos.

Fuselajes supervivientes

Un Skeeter preservado

Skeeter en exhibición en el Museo de Aviación Polaco

Skeeter en el Museo de Tierra, Mar y Aire del Noreste , Reino Unido, 2015

Skeeter en el Museo Aéreo de Yorkshire, Reino Unido


Skeeter AOP.12 en el Luftfahrtmuseum Villingen-Schwenningen

Alemania

• XN348 – Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Hubschraubermuseum Bückeburg en Bückeburg, Baja Sajonia.

Polonia

• XL767 – Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo de Aviación Polaco en Cracovia, Pequeña Polonia.

Reino Unido

• XL739 – Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo de Tanques de Norfolk en Forncett, Norfolk.
• XL762 – Skeeter AOP.12 almacenado en el Museo Nacional de Vuelo en East Fortune, East Lothian.
• XL764 – Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo Aéreo de Newark en Newark-on-Trent, Nottinghamshire.
• XL765 - Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo de Aviación Wight, Aeropuerto de Sandown, Sandown, IOW.
• XL770 – Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo del Cielo Solent en Southampton, Hampshire.
• XL811 – Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo del Helicóptero de Weston-super-Mare, North Somerset.
• XL813 – Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo de Vuelo del Ejército en Middle Wallop, Hampshire.
• XM553 – Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo Aéreo de Yorkshire en Elvington, York.
• XM555 – Skeeter AOP.12 en exhibición estática en los Museos de Tierra, Mar y Aire del Noreste de Sunderland, Tyne y Wear.
• XN344 – Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo de Ciencias de Londres.
• XN351 - Skeeter AOP.12 en exhibición estática en Morayvia, Kinloss, Escocia.
• S2/5081 – Skeeter 8 en exhibición estática en el Museo del Cielo Solent en Southampton, Hampshire.

Especificaciones (Skeeter AOP.12)

Datos de Saunders y Saro Aircraft desde 1917. ^{[ 41 ]}

Características generales

• Tripulación: Dos
• Longitud: 26 pies 8 pulgadas (8,13 m)
• Altura: 9 pies 6 pulgadas (2,90 m)
• Peso vacío: 1,656 lb (751 kg)
• Peso bruto: 2200 lb (998 kg)
• Peso máximo de despegue: 2300 lb (1043 kg)
• Planta motriz: 1 × motor invertido de Havilland Gipsy Major 215 de 4 cilindros refrigerado por aire, 215 hp (160 kW)
• Diámetro del rotor principal: 32 pies 0 pulgadas (9,75 m)
• Área del rotor principal: 804 pies cuadrados (74,7 ^m² )

Rendimiento

• Velocidad máxima: 109 mph (175 km/h, 95 nudos)
• Velocidad de crucero: 106 mph (171 km/h, 92 nudos)
• Alcance: 260 mi (420 km, 230 nmi) a 86 mph (75 nudos; 138 km/h)
• Resistencia: 3 horas
• Techo de servicio: 12.800 pies (3.900 m)
• Velocidad de ascenso: 1.150 pies/min (5,8 m/s)
• Techo de vuelo estacionario: 5.500 pies (1.700 m) (en efecto suelo )
• Velocidad de ascenso vertical: 425 pies/min (2,16 m/s)