Autogiro: Kamov TsAGI A-7-3A

Autogiro Kamov TsAGI A-7-3A de La Fuerza Aérea Soviética

Prototipo: Henschel Hs 132

Henschel Hs 132

 

Durante la segunda mitad de 1943, la experiencia demostró que las pérdidas sufridas durante los bombardeos en picada convencionales con el veterano Junkers Ju 87 se estaban volviendo prohibitivas si no se contaba con una fuerte escolta de cazas, particularmente frente a la presencia aérea soviética, cada vez mayor, en el Frente Oriental.

La compañía Henschel, que tenía una considerable experiencia en la producción de aviones de apoyo terrestre, presentó hacia fines de 1944 una propuesta para un bombardero de ataque monoplaza, esencialmente sencillo y propulsado por un único reactor, con un turborreactor BMW 109-003E-2 montado sobre el fuselaje. En esencia, el avión se parecía al Heinkel He 162, con doble deriva y timones de dirección, aunque sus alas, fuertemente ahusadas, estaban montadas a media altura del fuselaje. Más significativo aún era que el piloto ocupaba una posición prona, acostado boca abajo en el extremo del morro, a fin de soportar las probables fuerzas de 12 g que se esperaba que acompañaran la recuperación de una picada poco pronunciada.

La construcción simplificada, con un amplio uso de madera en la estructura, fue bien recibida por el RLM, y se encargaron tres prototipos, cuya construcción comenzó en marzo de 1945. Al finalizar la guerra, únicamente se había completado el Henschel Hs 132 V1 —aunque nunca llegó a volar—, y los tres aparatos fueron capturados por las fuerzas soviéticas durante su avance desde el este.

El primer avión debía llevar una única bomba de 500 kg, parcialmente encastrada bajo el fuselaje; el segundo, equipado con un motor de 900 kg de empuje, combinaba esa carga con dos cañones MG 151 de 20 mm montados en el morro; y el tercero, impulsado por un turborreactor Heinkel-Hirth 109-011A de 1.300 kg de empuje, debía transportar una bomba de 1.000 kg, dos cañones MK 103 de 30 mm y dos MG 151 de 20 mm. Estaba previsto utilizar la bomba perforante de blindaje asistida por cohete PC 1000 RS Pol en misiones de apoyo sobre el campo de batalla.

Especificaciones — Hs 132 V1

Tipo: bombardero en picada monoplaza.
Planta motriz: un turborreactor BMW 109-003E-2 de 800 kg de empuje (1.764 lb).

Prestaciones: velocidad máxima de 780 km/h (485 mph) a 6.000 m (19.685 pies); techo de servicio de 10.250 m (33.630 pies); alcance de 680 km (423 millas).

Pesos: peso máximo de despegue de 3.400 kg (7.496 lb).

Dimensiones: envergadura de 7,20 m (23 pies 7½ pulgadas); longitud de 8,90 m (29 pies 2½ pulgadas); superficie alar de 14,82 m² (159,4 pies²).

Armamento: una bomba de 500 kg (1.102 lb) bajo el fuselaje.

Texto destacado

Aunque nunca llegó a volar, el Henschel Hs 132 fue un concepto sumamente interesante. Con una configuración que recordaba a la del Heinkel He 162, la característica más llamativa del avión era la posición prona del piloto, incorporada para permitirle soportar las 12 g previstas cuando el aparato saliera de la picada después de lanzar la bomba.

Caza: Lohner Tipo AA (10.20) (Austria-Hungría)

Lohner Tipo AA (10.20)

El Lohner Tipo AA (10.20), un prototipo de caza austrohúngaro con líneas que recuerdan a un avión de dibujos animados (1916).

Durante su primer vuelo en diciembre de 1916, demostró ser inestable y sufrió graves daños en un accidente en febrero de 1917. Tras ser devuelto a la fábrica para reparaciones y modificaciones, quedó completamente destruido en junio de 1917 después de un segundo accidente.

Los Lohner Tipo AA (también conocidos como Lohner 10.20, 10.20A, 10.20B, 111.01, 111.02, 111.03, Lohner Dr.I y Lohner DI ) fueron una serie de prototipos de cazas construidos durante la Primera Guerra Mundial . El programa finalmente se canceló debido a problemas de inestabilidad inherentes al diseño.

Diseño y desarrollo

En 1916, la empresa manufacturera Lohner-Werke de Viena recibió un contrato de la Luftfahrttruppen para diseñar y construir un caza monoplaza basado en el motor Austro-Daimler de seis cilindros en línea de 185 hp (138 kW). 

Se comenzó a trabajar en el primer fuselaje, número de serie 111.01, y el 5 de septiembre de 1916 se presentó el Lohner 10.20 en Aspern. Era un biplano de una sola sección con alas de igual envergadura y puntales tipo I. El empenaje incorporaba un estabilizador horizontal convencional sin estabilizador vertical y un timón de dirección móvil abreviado. El fuselaje era corto y profundo, de construcción de madera laminada, y estaba armado con dos ametralladoras Schwarzlose sincronizadas.

Durante las pruebas de rodaje, se informó de un control de guiñada insuficiente con tendencia a "cambiar de dirección". Se instaló un timón más grande y el fuselaje se alargó de 4,65 a 5,85 m (15 pies 3 pulgadas a 19 pies 2 pulgadas). El Lohner 10.20 voló por primera vez el 29 de diciembre de 1916 y mostró poca estabilidad. Le siguieron más vuelos de prueba y el prototipo resultó gravemente dañado cuando se estrelló en febrero de 1917.  


El Lohner 10.20A con fuselaje alargado, puntales dobles y aleta vertical.

El caza fue enviado de vuelta a la fábrica Lohner-Werke, donde se completaron las reparaciones y modificaciones extensas. Ahora conocido como Lohner 10.20A, el fuselaje se alargó nuevamente hasta 6,35 m (20 pies 10 pulgadas), los puntales tipo I fueron reemplazados por los puntales gemelos más comunes con refuerzos de alambre. La cola fue completamente rediseñada con una aleta vertical fija y un timón aún más grande. Las pruebas de vuelo del 10.20A continuaron hasta el 6 de junio de 1917, cuando fue totalmente destruido en otro accidente. 

El segundo prototipo de caza construido fue el número de serie 111.02, denominado 10.20B. Las superficies de la cola eran similares a las del 10.20A y se añadió una aleta dorsal profunda. Se reintrodujeron los puntales de ala tipo I, reforzados por puntales en V inclinados. Su primer vuelo tuvo lugar en Aspern el 2 de junio de 1917. En agosto de 1917, la Luftfahrttruppen requisó el 10.02B y las pruebas oficiales continuaron hasta octubre, cuando finalizó el desarrollo de este fuselaje. 


El Lohner 10.20B mostrando su prominente aleta dorsal.

El tercer fuselaje construido se conocía simplemente como 111.03. Los puntales de tipo I se reemplazaron nuevamente por puntales dobles con refuerzos de alambre y, en un esfuerzo por lograr estabilidad direccional, la aleta dorsal se hizo aún más pronunciada. El primer vuelo tuvo lugar el 28 de junio de 1917, y las pruebas de vuelo continuaron durante octubre. Debido a su desempeño deficiente, se detuvo el desarrollo y la Luftfahrttruppen otorgó a Lohner-Werke una licencia para producir el Aviatik (Berg) DI.

Se construyó una versión triplano del 111.03 como el Lohner Dr.I / Tipo A / 111.04 

Variantes

Datos de: Aviones del ejército austrohúngaro de la Primera Guerra Mundial ^{[ 3 ]}

Tipo A

Designación de la compañía para el triplano 111.04 / Dr.I.

Tipo AA

Designación de la compañía para un caza de 1916; se encargaron cuatro prototipos.

Lohner 10.20

Designación de la Luftfahrtruppen para el primer prototipo, con puntales interplanos de sección en I simple, que realizó su primer vuelo el 29 de diciembre de 1916.

Lohner 10.20A

El primer prototipo fue modificado con puntales interplanos gemelos más convencionales y un fuselaje más largo; su primer vuelo tuvo lugar el 4 de marzo de 1917.

Lohner 10.20B

El segundo avión, que fue muy modificado, retomaba los puntales interplanos de sección en I. El fuselaje tenía una aleta dorsal larga que se extendía desde la cabina hasta la cola.

Lohner 111.01

Designación posterior de Luftfahrtruppen para el 10.20A.

Lohner 111.02

Designación posterior de Luftfahrtruppen para el 10.20B.

Lohner 111.03

Designación Luftfahrtruppen para el tercer avión, con puntales interplanos gemelos.

Lohner 111.04

Versión triplano del 111.03, que realizó su primer vuelo el 7 de julio de 1917.

Lohner DI

Una designación militar genérica para todo lo anterior.

Lohner Dr. I

Una designación militar genérica para el 111.04

111.03 con aleta dorsal enorme.

Especificaciones (Tipo AA / DI / 111.03)

Características generales

    Tripulación: 1
    Longitud: 6,35  m (20  pies 10  pulgadas)
    Envergadura: 7,6  m (24  pies 11  pulgadas)
    Altura: 3  m (9  pies 10  pulgadas)
    Superficie del ala: 20  m² (220 pies  cuadrados  )
    Peso en vacío: 623  kg (1373  lb)
    Peso bruto: 889  kg (1960  lb)
    Peso máximo al despegue: 946  kg (2086  lb)
    Motor: 1 × motor de pistones en línea Austro-Daimler de 6 cilindros refrigerado por agua, 138 kW (185 hp)

Rendimiento

    Velocidad máxima: 175  km/h (109  mph, 94  nudos)
    Alcance: 386  km (240  millas, 208  millas náuticas)
    Tiempo para alcanzar la altitud: 1000  m (3300  pies) en 2 minutos y 40 segundos.

Armamento

    Armamento: 2 ametralladoras Schwarzlose sincronizadas

WVRAAM: Ruhrstahl X-4, el primero

 

Misil guiado aire-aire Ruhrstahl X-4 de la Segunda Guerra Mundial

Richard Hargreaves-Miller ||  PlaneHistoria

El Ruhrstahl X-4 se desarrolló durante la Segunda Guerra Mundial, y los trabajos comenzaron en junio de 1943. Durante el desarrollo del Ruhrstahl X-1, una bomba planeadora aire-superficie, el Dr. Max Kramer comenzó a trabajar en un misil aire-aire en 1943.

El objetivo era infligir daños significativos a las formaciones de bombarderos aliados, minimizando al mismo tiempo el riesgo para los pilotos de la Luftwaffe. La estrategia consistía en lanzar los misiles aire-aire desde una distancia segura, fuera del alcance efectivo de las ametralladoras de los bombarderos aliados. Para eludir las capacidades de interferencia radioeléctrica de los Aliados, se seleccionó un sistema de guiado por cable para el misil.

Al igual que otros misiles guiados o bombas planeadoras de la Luftwaffe, este misil aire-aire utilizaba un sistema de guiado manual por línea de visión (MCLOS). El sistema incorporaba una configuración FuG 510 “Düsseldorf” a FuG 238 “Detmold”, que incluía un joystick en la cabina para que el piloto guiara el misil.

Dr. Max Kramer

En 1943, el Mando de Bombarderos de la RAF y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos lanzaron una serie de intensos bombardeos sobre Alemania. A pesar de sufrir pérdidas significativas en sus flotas de bombarderos, estos ataques obligaron a la Luftwaffe a buscar armamento antibombarderos avanzado para minimizar la pérdida de sus aviones de combate y tripulaciones.


Sistema de guiado: El X-4 utilizaba un sistema de guiado por cable para evitar las interferencias de los Aliados.

Esto dio lugar a un extenso programa de desarrollo que produjo diversos diseños de cañones automáticos de alto calibre, cohetes aire-aire, misiles tierra-aire (SAM) y el X-4.

El desarrollo del misil X-4 comenzó en junio de 1943 bajo la dirección del Dr. Max Kramer en Ruhrstahl AG. El objetivo era crear un misil que pudiera lanzarse desde una distancia superior al alcance efectivo de las ametralladoras defensivas de los bombarderos, convirtiéndolo esencialmente en un arma de ataque a distancia.

Los cañones defensivos de los bombarderos tenían un alcance efectivo de aproximadamente 1000 metros (3300 pies). El misil fue diseñado para ser lo suficientemente preciso como para garantizar un impacto directo. El X-4 no solo cumplió con estos requisitos, sino que los superó.

Impulsado por un motor cohete BMW 109-448, el misil podía alcanzar velocidades superiores a 1.150 km/h (710 mph) y mantener esta velocidad durante su fase de crucero, que oscilaba entre 1,5 y 4 kilómetros (0,9 y 2,5 millas).

Alas cruciformes Ruhrstahl X-4

El misil X-4 contaba con alas cruciformes aerodinámicamente eficientes, que se inclinaban hacia atrás para minimizar la resistencia al aire cuando se montaba bajo un avión de combate. El control del misil se lograba mediante una combinación de aletas ajustables en las alas y superficies de control adicionales en las aletas de cola.



El misil fue diseñado por el Dr. Max Kramer, ingeniero de Ruhrstahl AG. Tipo: Era un misil aire-aire, uno de los primeros de su clase.

El misil estaba propulsado por un motor BMW 548, que utilizaba propelentes hipergólicos suministrados por un sofisticado sistema de suministro de combustible. Este sistema fue diseñado especialmente para evitar la falta de combustible durante maniobras rápidas y agresivas.

Lanzado desde la misma altitud que el objetivo, generalmente desde atrás, el X4 necesitaba estar a más de 1,5 kilómetros (0,93 millas) de distancia para ser efectivo. Tras el lanzamiento, el piloto mantenía alineados el objetivo y el misil mediante una pequeña palanca de mando integrada en el sistema de control de enlace de mando.

Los cables de control de este sistema se desenrollaban de carretes ubicados en dos de las cuatro alas del misil. Existían planes para equipar el X4 con guiado acústico y un sistema de espoleta para su carga explosiva de 20 kg (40 lb), aunque la mayoría de los misiles finalmente fueron equipados con una espoleta de proximidad.

El cohete del misil utilizaba un propulsor hipergólico compuesto de S-Stoff, que era ácido nítrico con una concentración del 5% de cloruro de hierro, y R-Stoff, una mezcla de aminas orgánicas que comprendía un 50% de dimetilaminobenceno y un 50% de trietilamina, conocida como Tonka 250.

Carenados con forma de bala Ruhrstahl X-4

Esta combinación proporcionó un empuje inicial de 140 kg (310 lb), que disminuyó gradualmente hasta 30 kg (66 lb) durante una combustión de 17 segundos. Debido a las limitaciones de espacio dentro del misil, no había lugar para una bomba de combustible tradicional. En su lugar, los propelentes se inyectaban en el motor mediante pistones dentro de tubos largos y enrollados, diseñados para encajar dentro de la estructura del misil.


Espoleta de proximidad: Utilizaba una espoleta de proximidad conocida como Kranich (Grulla), que estaba sincronizada con el sonido de motores específicos de bombarderos.

El manejo del S-Stoff resultaba particularmente difícil y peligroso, ya que era altamente corrosivo y capaz de disolver metales base. Se habían previsto reemplazar este motor por uno de combustible sólido tan pronto como fuera posible.

El misil se estabilizaba mediante rotación a aproximadamente 60 revoluciones por minuto, o una por segundo. Esta estabilización garantizaba la compensación de cualquier empuje asimétrico del motor o imprecisiones en las superficies de control. Las señales de control para las superficies de cola se transmitían mediante dos cables, una decisión tomada para evitar las interferencias de radio.

Estos cables se desenrollaban de bobinas ubicadas en carenados largos con forma de bala, montados en la base de un par opuesto de las aletas centrales más grandes (inclinadas a 45°), o en las puntas de un par de estas aletas. En total, estos carenados contenían aproximadamente 5,5 kilómetros (3,4 millas) de cable.

Los cables del Ruhrstahl X-4 se controlaban mediante un joystick en la cabina, y se empleaba un giroscopio para mantener la orientación, traduciendo los movimientos del joystick del piloto en ajustes de guiñada y cabeceo a medida que el misil giraba. Para mantener la visibilidad del misil a través del humo de su motor, se colocaron bengalas en dos de las alas de la sección central.

Focke-Wulf Fw 190

La ojiva del misil era un dispositivo de fragmentación de 20 kg (44 lb), con un radio letal de aproximadamente 8 metros (26 pies). El sistema de guiado estaba diseñado para permitir al piloto alinear el misil dentro de este rango en términos de cabeceo y guiñada.


Medidas de visibilidad: Las bengalas acopladas a sus alas ayudaban a mantener la visibilidad a través del humo de su motor.

Sin embargo, dadas las distancias operativas del misil, estimar con precisión el alcance hasta el bombardero objetivo era prácticamente imposible. Por consiguiente, el misil fue equipado con una espoleta de proximidad denominada Kranich (Grulla), que utilizaba un sistema acústico.

Este sistema estaba sintonizado a la frecuencia sonora de 200 Hz de los motores de los bombarderos B-17 durante el vuelo de crucero, y su activación se producía por el efecto Doppler a medida que el misil se aproximaba, con un alcance de activación de siete metros (23 pies).

El primer vuelo de prueba del misil tuvo lugar el 11 de agosto de 1944, utilizando un Focke-Wulf Fw 190 como plataforma de lanzamiento. En pruebas posteriores se utilizaron el Junkers Ju 88 y el Messerschmitt Me 262, aunque no se realizaron lanzamientos desde este último.



Adaptación de la plataforma de lanzamiento: Si bien el Ruhrstahl X-4 fue diseñado inicialmente para cazas monoplaza, posteriormente se adaptó para aeronaves multiplaza debido a la complejidad de su sistema de guiado.

Inicialmente diseñado para cazas monoplaza, como el Me 262 y posiblemente el Dornier Do 335, el misil X-4, debido a su complejidad para guiar simultáneamente el misil y la aeronave, resultó demasiado difícil de manejar. Por consiguiente, se reasignó para su uso en aviones multiplaza como el Ju 88, mientras que el cohete no guiado R4M se destinó a monoplazas.

Diseñado para un montaje sencillo por mano de obra no especializada, el fuselaje del X-4 comenzó a fabricarse a principios de 1945, utilizando materiales económicos y no estratégicos como madera para las aletas. La producción sufrió contratiempos debido a los bombardeos aliados contra la fábrica de motores de cohetes BMW en Stargard.

Aunque se estima que se fabricaron hasta 1000 unidades del X-4, nunca se entregó oficialmente a la Luftwaffe. El caza interceptor diseñado para desplegar principalmente este misil, el Focke-Wulf Ta 183 Huckebein, nunca pasó de la fase de proyecto.

De la posguerra

Tras la guerra, ingenieros franceses intentaron desarrollar una versión nacional del X-4, denominada Nord SS.10. Entre 1947 y 1950 se fabricaron alrededor de 200 unidades.


El misil francés Nord Aviation SS.10.

A finales de 1955, Israel encargó 36 lanzadores de misiles SS.10, que se entregaron al año siguiente. Sin embargo, su llegada fue demasiado tardía para que las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) los utilizaran durante la Crisis de Suez de 1956. Posteriormente, se desarrolló una versión autopropulsada con cuatro lanzadores montados en un camión Dodge. A principios de la década de 1960, las FDI retiraron gradualmente los misiles SS.10, sustituyéndolos por los SS.11.

El Ejército de los Estados Unidos mostró interés en el misil desde un principio, pero se centró inicialmente en desarrollar el suyo propio, conocido como el misil SSM-A-23 Dart. Tras la cancelación del SSM-A-23 en 1958, el Ejército de los Estados Unidos comenzó a considerar seriamente los misiles SS.10 y SS.11. En febrero de 1959, optaron por adquirir el SS.10 como solución provisional. El misil se entregó en enero de 1960 y permaneció en servicio hasta 1963, cuando fue reemplazado por el MGM-32 Entac. Durante su servicio en el Ejército de los Estados Unidos, el misil fue designado como MGM-21A.

El Ruhrstahl X-4 sentó las bases de los misiles antitanque contemporáneos, muchos de los cuales adoptaron sistemas de guiado por cable por su fiabilidad y resistencia a las contramedidas.

Avión de ataque: Prototipo Tipo 66

Prototipo Tipo 66

 A principios de 1941, el Ejército Imperial Japonés, muy impresionado por los éxitos en Europa de los Junkers Ju.87 Stuka en 1939 y 1940, ordenó a un bombardero piqué para apoyar a sus tropas en el terreno.

La compañía Kawasaki propuso su Tipo 66 que fue producido a partir de dos motores Ki 45 y Ki 48 Fue probado desde octubre de 1942 hasta abril de 1943 en diferentes versiones y con diferentes motores, pero el rendimiento no fue muy actualizado porque su rendimiento no fue muy diferente de los del Ki-48-II y por lo tanto no fue producido en masa.

El proyecto fue abandonado permanentemente en octubre de 1943 a pesar de los cambios en el motor y de la propuesta de un caza pesado (Ki-66 II) que seguiría siendo un proyecto de papel.

Caza: Prototipo Lavotchkin La-156

Lavotchkin La-156

 

El Lavotchkin La-156 fue el último desarrollo del La-150, que se hizo cargo de la misma arquitectura general de caza con motor de pistón, que habría sido trasplantado un turborreactor en su lugar. Desarrollado a partir del La-152, el La-156 era un avión muy diferente que el La-152, porque si el motor en sí mismo se posicionaba de manera idéntica, el aumento del consumo postcombustión habría impuesto tanques de ala de mayor capacidad, así como un alcance de ala más grande para contenerlos.

Las pruebas operacionales del VVS tuvieron lugar desde el 5 de septiembre de 1947 hasta el 31 de enero de 1948. El dispositivo, que había alcanzado los 926 km/h durante las pruebas de fábrica, ahora sólo alcanzó los 905 km/h durante la prueba de recepción estatal. A pesar de su altamente honorable rendimiento y aunque fue reconocido como superior a todos los demás aviones fabricados por Lavotchkin en ese momento, el La-156 mostró limitaciones en términos de alto rendimiento debido a que su ala derecha ya no tenía su lugar en los aviones. Buscando reacción. Como Lavotchkine ya estaba trabajando en un avión de ala flecha, el Lavotchkin La-1605, el proyecto fue abandonado.

Prototipo: El caza Borovkov-Florov

El avión de Alexei Andréievich Borovkov e Ilya Floréntievich Florov

Alexei Andréievich Borovkov e Ilya Floréntievich Florov, dos ingenieros de la fábrica GAZ-21, pusieron en marcha en 1935 el proyecto de un pequeño biplano equipado con el motor más potente disponible en la URSS: el Mikulin M-85, de 850 CV.

El avión realizó su primer vuelo en 1937, pero terminó estrellándose a causa de una falla de motor. El primer aparato de preserie fue equipado con un motor de 900 CV, tren de aterrizaje fijo y cuatro ametralladoras. Voló por primera vez en 1939.

Al segundo aparato de preserie se le hicieron varias modificaciones: recibió un motor de 1000 CV y un ala inferior reforzada para transportar bombas FAB-250 y dos estatorreactores Merkulin DM-4. Otro ejemplar fue equipado con tren retráctil, y un cuarto, con cabina cerrada.

A pesar de sus buenas prestaciones, la época ya no estaba para biplanos, y la producción nunca se largó. La invasión alemana de la URSS, en junio de 1941, cortó de cuajo los ensayos.

Se produjeron cinco ejemplares, aunque tal vez hayan sido ocho.

Bombardero mediano: Prototipo SNCAC NC 150 "Bi-Tri"

SNCAC NC 150 "Bi-Tri"

Diseñado originalmente por Farman, el SNCAC NC 150 "Bi-Tri" era un avión bimotor de construcción mixta de madera y metal, con tren de aterrizaje retráctil y líneas modernas, pero ocultaba un secreto. Además de sus dos motores principales, dos Hispano-Suiza 12Y de 960 hp, contaba con un tercer motor instalado en el fuselaje: un Hispano-Suiza 12X de 690 hp que accionaba un sobrealimentador de tres etapas, proporcionando así potencia adicional a los dos motores principales; de ahí su apodo, Bi-Tri.

Esta configuración parecía prometedora, y su primer vuelo en mayo de 1939 fue un éxito. Sin embargo, en septiembre, con el estallido de la guerra, Francia necesitaba urgentemente bombarderos medianos modernos. Los LéO 45 y Amiot 351 ya estaban en producción, pero el Estado Mayor temía que la puesta en marcha de un tercer avión ralentizara la producción de los dos existentes. El programa continuó, aunque a un ritmo reducido. Se iba a abandonar el sistema de presurización y sustituir el inusual compresor central con su motor por motores sobrealimentados individualmente. Se planificaron dos versiones de producción: la NC.152, equipada con motores Hispano-Suiza 12Y sobrealimentados, y la NC.153, equipada con motores radiales estadounidenses importados.

Finalmente, el armisticio de junio de 1940 puso fin al programa definitivamente.

Caza furtivo: Avances en el TAI KAAN

El caza furtivo KAAN P1 comienza las pruebas de rodaje motorizado mientras Turquía acelera su desafío al orden aéreo mundial

El KAAN P1, prototipo de producción de Turquía, ha entrado en la fase de pruebas de rodaje motorizado, lo que acerca al caza de quinta generación de fabricación nacional a su primer vuelo y eleva la importancia estratégica en la OTAN, Oriente Medio y el Indo-Pacífico.


 KAAN P1



(DEFENCE SECURITY ASIA) — Turkish Aerospace Industries ha puesto en marcha su prototipo de caza furtivo KAAN P1 para realizar pruebas de rodaje motorizado, transformando así el programa de aeronaves de combate más ambicioso de Turquía, que inicialmente era un demostrador de ingeniería, en una plataforma que se acerca a los riesgos decisivos del primer vuelo.

Las imágenes difundidas el 31 de julio de 2026 mostraban el avión bimotor, en su mayor parte pintado con imprimación, rodando por la pista por sus propios medios en Kahramankazan, Ankara, mientras vehículos de apoyo supervisaban una secuencia de pruebas en tierra diseñada para detectar fallos en la propulsión, la dirección, el frenado y la integración.

Este hito no demuestra la capacidad de combate ni la preparación para la producción, pero verifica que el P1 ha avanzado más allá de la integración estática hacia las pruebas dinámicas en tierra, donde la respuesta del motor y los sistemas de la aeronave deben funcionar de manera coherente bajo empuje antes de las pruebas a alta velocidad.

El director general y consejero delegado de TUSAŞ, Mehmet Demiroğlu, ha indicado que el P1 debería volar en los próximos meses, y que se espera que el P1 y el P2 estén en el aire antes de que finalice 2026, aunque los resultados de las pruebas en tierra restantes determinarán si se cumplen esos objetivos. 



Türkiye mantiene simultáneamente su objetivo de realizar las primeras entregas a la Fuerza Aérea Turca en 2028, creando un proceso inusualmente acelerado desde las pruebas de prototipos representativos hasta la entrega operativa, que depende de ensayos de vuelo paralelos, la madurez de la certificación, la continuidad del suministro y un control de configuración riguroso.

Para Ankara, KAAN es más que un sustituto del F-16: es el mecanismo militar-industrial a través del cual Turquía busca el control soberano sobre el diseño de aviones de combate, el software de misión, los sensores, la guerra electrónica, la integración de armas, el mantenimiento y, en última instancia, la propulsión de cazas de alto rendimiento.

El programa se aceleró tras la salida de Turquía de la asociación del F-35 en 2019, luego de que Ankara adquiriera el sistema de defensa aérea ruso S-400, lo que convirtió la autonomía estratégica de una aspiración industrial en un requisito operativo condicionado por la política de alianzas y los controles de exportación.

Por lo tanto, el proyecto P1 tiene consecuencias que van más allá del poder aéreo turco, ya que las pruebas de vuelo exitosas podrían establecer una vía para el desarrollo de cazas de quinta generación para los estados que buscan capacidades de baja detectabilidad, participación tecnológica y acuerdos de suministro fuera de los ecosistemas de aeronaves de combate estadounidenses, rusos, chinos o europeos ya establecidos.

El compromiso anunciado por Indonesia para la adquisición de 48 aeronaves, valoradas en aproximadamente 10.000 millones de dólares estadounidenses o 40.000 millones de ringgits malayos, sitúa al Indo-Pacífico dentro de la órbita estratégica del KAAN, aunque los planes de entrega a lo largo de una década, la transferencia de tecnología, el ensamblaje local y, posteriormente, las aeronaves con motores turcos siguen siendo ambiciones del programa que dependen de su ejecución. 



Las conversaciones avanzadas en las que participa Arabia Saudí, junto con la participación o el interés industrial que, según se informa, tienen Egipto, Azerbaiyán, Pakistán y otros estados, podrían distribuir los costes de desarrollo y la capacidad de producción, pero las cantidades y los acuerdos previstos deben distinguirse del pedido inicial formal de Turquía.

La cuestión central a corto plazo es si la aerodinámica refinada del P1, las medidas reducidas de sección transversal de radar, el volumen interno, las provisiones de aviónica y la arquitectura de la bahía de armas pueden sobrevivir a una intensa campaña de expansión de la envolvente sin forzar rediseños que interrumpan el agresivo calendario de producción y entrega de Türkiye.

Si P1 supera con éxito el rodaje a alta velocidad y el primer vuelo, KAAN entrará en la fase en la que las afirmaciones estratégicas se verán contrastadas con pruebas cuantificables, lo que someterá el rendimiento de vuelo del programa, la integración de sistemas, la huella logística y la escalabilidad industrial a una verificación cada vez más rigurosa.
Las pruebas de taxis motorizados permiten que KAAN supere su fase de demostrador P0.

El vídeo, de aproximadamente 80 segundos de duración, mostraba vistas traseras, superiores, frontales y laterales del P1 desplazándose por la pista, lo que proporcionaba una confirmación visual de la movilidad terrestre motorizada, aunque aún no revelaba ninguna base para juzgar el rendimiento en condiciones de baja observabilidad, la eficacia de los sensores o el manejo en vuelo.

Según los informes, las pruebas de rodaje a baja velocidad realizadas alrededor del 24 de julio precedieron a las pruebas con motor anunciadas, cuyo objetivo es examinar la respuesta del acelerador, la dirección de la rueda delantera, el frenado, el manejo en tierra y el comportamiento de los subsistemas a medida que el empuje, la vibración, las cargas eléctricas y las demandas térmicas interactúan en toda la aeronave.

Se prevé que las pruebas de rodaje a alta velocidad sean el siguiente paso, ya que acelerar acercándose a las condiciones de despegue sobrecarga progresivamente el tren de aterrizaje, la lógica de control, los frenos y el sistema de propulsión, al tiempo que reduce el margen para corregir la inestabilidad direccional o las deficiencias del sistema de aborto antes de la rotación.

El prototipo P0 realizó su primer vuelo el 21 de febrero de 2024, completando aproximadamente 13 minutos a unos 230 nudos y 8.000 pies de altitud, antes de que un segundo vuelo de 14 minutos el 6 de mayo alcanzara posteriormente unos 10.000 pies. 



Posteriormente, P0 realizó pruebas en tierra con postcombustión en dos motores y se centró en los sistemas y las tareas en tierra, lo que permitió a los ingenieros conservar una plataforma instrumentada para la resolución de problemas, mientras que P1 asumió el papel más exigente de ampliar la envolvente de vuelo de la configuración representativa.

A diferencia del P0, el P1 incorpora mejoras estructurales y geométricas destinadas a optimizar la aerodinámica y la gestión de la sección transversal de radar, incluyendo tomas de aire revisadas y cambios en la ubicación del tren de aterrizaje que crean un volumen interno adicional para combustible, armas, sensores y equipos de guerra electrónica.

Estas modificaciones hacen que el P1 sea estratégicamente importante, pero técnicamente más arriesgado, porque cualquier cambio que afecte al flujo de aire, la distribución del peso, la gestión térmica o el embalaje interno puede influir en la estabilidad, el control de la firma, la facilidad de mantenimiento y el rendimiento del sistema de misión cuando la aeronave entra en condiciones de vuelo reales. 


La prueba del carreteo del P1 KAAN revela sensores avanzados y mejoras importantes en el diseño de quinta generación.

El P2 se está construyendo en paralelo para ampliar la capacidad de pruebas, mientras que una flota planificada de aproximadamente seis fuselajes para pruebas en tierra y en vuelo tiene como objetivo distribuir las cargas de trabajo estructurales, de aviónica, de sistemas de misión y de envolvente de vuelo, en lugar de imponer exigencias secuenciales a un solo prototipo.

La paralelización podría comprimir el cronograma al permitir que aeronaves separadas investiguen diferentes puntos de prueba; sin embargo, también requiere bases de ingeniería estrictamente sincronizadas para que los descubrimientos en una estructura de aeronave se incorporen en otras sin generar hardware, software o estándares de certificación incompatibles.

En consecuencia, el rodaje motorizado supone un punto de inflexión más que una declaración de victoria: confirma la madurez alcanzada más allá de la función de prueba de concepto de P0, pero las pruebas en tierra a alta velocidad y las posteriores evidencias de vuelo deben validar si P1 representa realmente una vía de producción creíble. 

 KAAN P1
El sistema de propulsión F110 permite alcanzar altas velocidades, pero mantiene una dependencia crítica de fuentes extranjeras.

Los prototipos de KAAN y aproximadamente los primeros 20 a 40 aviones de producción están diseñados en torno a dos turbofanes General Electric F110-GE-129, cada uno de los cuales produce aproximadamente entre 29.000 y 30.000 libras de fuerza, o entre 129 y 133 kilonewtons, con el postquemador activado durante las pruebas.

El uso de un motor maduro reduce la incertidumbre en materia de propulsión a corto plazo y respalda las pruebas de vuelo, la certificación y la producción inicial del Bloque 10, mientras que la disponibilidad de motores y las aprobaciones adicionales proporcionan un puente hacia las entregas que Türkiye no podría mantener de forma realista utilizando un turbofán nacional en fase de desarrollo.

No obstante, ese vínculo genera una exposición estratégica, ya que la fuerza inicial del KAAN dependerá de la propulsión de origen estadounidense, las aprobaciones asociadas y los acuerdos de apoyo, lo que deja la disponibilidad de motores, repuestos, capacidad de revisión y libertad de actualización supeditadas a una relación política e industrial externa.

La respuesta de Turquía es el TF35000, un turbofán de fabricación nacional de TEI y TRMOTOR que alcanza aproximadamente 35.000 libras de fuerza, o 156 kilonewtons, cuya clase de empuje adicional está destinada a dar soporte a configuraciones posteriores al tiempo que se avanza en el control nacional sobre la tecnología de propulsión de cazas. 



Las revisiones de diseño están progresando y las pruebas en tierra se han programado para 2026, pero se prevé la integración alrededor de 2032-2033 para el Bloque 30 o aeronaves posteriores comparables, lo que convierte la plena autonomía en materia de propulsión en un objetivo a largo plazo en lugar de una capacidad demostrada por el P1.

La sustitución de los motores F110 implica mucho más que el simple cambio de los motores, ya que la alteración de la masa, las dimensiones, el flujo de aire, la disipación de calor, la generación eléctrica, el software de control y las características de vibración pueden desencadenar nuevas pruebas en la entrada de aire, el fuselaje, la aviónica y la arquitectura de tratamiento de baja detectabilidad.

Por lo tanto, la estrategia de doble vía sacrifica la independencia absoluta a corto plazo a cambio del impulso del programa: los motores extranjeros permiten el vuelo de prototipos y la generación temprana de fuerza, mientras que el desarrollo nacional intenta evitar que la futura flota y las exportaciones de Türkiye queden permanentemente limitadas por las decisiones de propulsión de terceros países.

Su éxito influirá en la credibilidad de las exportaciones, ya que los posibles operadores deben evaluar si Türkiye puede garantizar motores, repuestos y mantenimiento a nivel de depósito durante décadas de servicio, especialmente cuando los compradores mantienen relaciones políticamente complicadas con Washington o se enfrentan a condiciones cambiantes en cuanto a la liberación de tecnología.

Para la Fuerza Aérea Turca, la elección del sistema de propulsión también determinará la logística, requiriendo capacitación, equipos de prueba, publicaciones técnicas, módulos de repuesto y planes de revisión para las primeras flotas equipadas con motores F110, antes de la posible introducción de un ecosistema de mantenimiento TF35000 independiente para bloques posteriores.

En consecuencia, las pruebas de rodaje del P1 ponen a prueba algo más que la respuesta inmediata del motor; comienzan a validar la arquitectura de integración que respalda el cronograma acelerado de Türkiye, al tiempo que exponen la paradoja en el centro de KAAN: la autonomía estratégica depende inicialmente de un sistema de propulsión potente pero de suministro externo.
Los sensores, las armas internas y el trabajo en equipo no tripulado definen el espacio de batalla previsto.

El KAAN está diseñado como un caza polivalente monoplaza, bimotor y de baja detectabilidad, con funciones de superioridad aérea, que mide aproximadamente entre 20,3 y 21 metros de largo, entre 13,4 y 14 metros de ancho y que transporta un peso máximo de despegue proyectado cercano a los 34.750 kilogramos.

Los objetivos de rendimiento incluyen Mach 1,8, un techo de servicio de alrededor de 55.000 pies, potencial de supercrucero y límites de maniobra de entre +9 y -3,5 g, pero estos siguen siendo objetivos de diseño que requieren una validación sistemática de la envolvente de vuelo en lugar de atributos probados operacionalmente. 



La ventaja de combate prevista se basa en la gestión de la firma, el transporte interno de armas y la fusión de sensores, lo que permite a la aeronave detectar, clasificar y atacar amenazas al tiempo que reduce los reflejos de las baterías externas que comprometerían la supervivencia en entornos de defensa aérea integrados cada vez más densos.

El radar de matriz de exploración electrónica activa (EMS) de nitruro de galio que ASELSAN tiene previsto desarrollar, la arquitectura MURAD o IRFS asociada y las funciones cognitivas, de guerra electrónica y de apertura sintética podrían proporcionar ventajas en la detección y el espectro adaptativo, aunque el rendimiento efectivo depende de la madurez del hardware, la estabilidad del software, la refrigeración y la calidad de la biblioteca de amenazas.

La arquitectura electroóptica está diseñada para combinar el sistema de puntería TOYGUN, el sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos KARAT, la alerta de aproximación de misiles, las contramedidas infrarrojas dirigidas y la alerta láser, proporcionando a los pilotos detección pasiva y conocimiento de la situación sin depender exclusivamente de las emisiones de radar que revelan la posición.

Los sistemas avanzados de comunicaciones, navegación e identificación, una pantalla de gran tamaño en la cabina, la presentación TULGAR montada en el casco, las protecciones de ciberseguridad y los datos de misión fusionados están diseñados para reducir la carga de trabajo del piloto; sin embargo, la integración de estos elementos representa uno de los desafíos de certificación más exigentes en cuanto a software del programa.

Los planes para el control seguro de las aeronaves no tripuladas ANKA-III y Kızılelma podrían ampliar el alcance de detección, ataque electrónico y armamento del KAAN, distribuyendo el riesgo entre formaciones tripuladas y no tripuladas, al tiempo que complican la identificación de objetivos enemigos y aumentan el número de nodos tácticos dentro del espacio aéreo en disputa.

Sin embargo, las operaciones de apoyo mutuo requieren enlaces de datos resistentes, autoridades de mando, disciplina en el espectro electromagnético y un comportamiento autónomo predecible bajo interferencias, lo que significa que la conectividad de la plataforma podría convertirse en un multiplicador de fuerza o en una dependencia explotable frente a la guerra electrónica y cibernética sofisticada.

El arsenal propuesto incluye un cañón interno de 30 milímetros, hasta ocho puntos de anclaje internos, estaciones externas, misiles aire-aire GÖKTUĞ y Bozdoğan, misiles de crucero SOM, variantes del KUZGUN y múltiples familias de bombas guiadas para misiones de superioridad aérea y ataque de precisión.

La diversidad de armamento refuerza la flexibilidad de la misión soberana, pero cada munición exige ensayos de separación, integración del control de tiro, calificación ambiental y validación del software; por lo tanto, la importancia operativa de P1 dependerá en última instancia de las configuraciones de combate certificadas, más que de la amplitud del armamento planificado.
El objetivo de entrega para 2028 pone a prueba la capacidad de producción y mantenimiento de Türkiye.

Turquía aprobó el programa en diciembre de 2010, comenzó el diseño conceptual entre 2011 y 2013 y firmó un contrato de desarrollo de aproximadamente 1.180 millones de dólares estadounidenses, o 4.720 millones de ringgits malayos, en 2016, creando así la infraestructura tecnológica para un programa que ahora entra en su período de validación más exigente.

La primera fase abarca, en líneas generales, el período 2018-2029 e incluye el diseño detallado, revisiones, prototipos y pruebas de vuelo, mientras que los planes posteriores prevén una producción a baja escala del Bloque 1 alrededor de 2030-2033, antes de que las configuraciones más avanzadas entren en producción en serie completa durante aproximadamente 2034-2040.

Un contrato formal firmado por la Fuerza Aérea Turca en mayo de 2026 contempla la adquisición inicial de 20 aviones Block 10 con motores F110, cuyas entregas están previstas a partir de 2028 y un posible aumento de la producción hasta 2029, si bien las estimaciones del coste unitario han superado el límite anterior de 100 millones de dólares estadounidenses.

En ese punto de referencia anterior, cada aeronave superaría los 400 millones de ringgit malayos, pero la información de origen no proporciona un precio unitario actual fijo; la configuración, el soporte, la capacitación, el armamento, la inflación y la escala de producción determinarán la adquisición real y la carga financiera durante su vida útil.

La planificación que preveía la producción de aproximadamente dos aeronaves al mes para 2029 requeriría una red de proveedores estable, una fabricación repetible y de baja detectabilidad, instalaciones de prueba calibradas, mano de obra cualificada, garantía de calidad y entregas puntuales de motores, junto con una capacidad de ensamblaje final que evite sacrificar la fiabilidad en aras de la cadencia.

La ambición de una entrega anticipada también comprime los preparativos operativos, ya que la Fuerza Aérea Turca debe establecer la formación de conversión, los simuladores, la instrucción de mantenimiento, los procesos de datos de misión, las instalaciones seguras, el apoyo de armamento y los inventarios de piezas de repuesto, mientras que las pruebas de vuelo continúan definiendo la configuración final de la aeronave.

La evolución de los bloques introduce otro problema de gestión de fuerzas, ya que los primeros aviones Block 10 propulsados ​​por motores F110 y las flotas Block 20, Block 30 o Block 40 progresivamente mejoradas podían transportar diferentes sensores, software, armas y motores, lo que aumentaba la complejidad del control de configuración y el mantenimiento.

Por el contrario, los bloques incrementales permiten a Turquía desplegar capacidades útiles antes de que madure toda la tecnología soberana, preservando el impulso de la ingeniería y permitiendo que la retroalimentación operativa dé forma a las aeronaves posteriores en lugar de retrasar todo el programa hasta que el TF35000 y el conjunto completo de misiones estén listos.

Por lo tanto, el objetivo de 2028 debe interpretarse como un objetivo industrial y de posicionamiento de fuerza, no como una garantía, ya que las pruebas de rodaje no pueden resolver la duración de la certificación, los descubrimientos de las pruebas de vuelo, las interrupciones de los proveedores, las condiciones de soporte del motor o la curva de aprendizaje de producción que espera a un nuevo avión furtivo.

Que KAAN tenga relevancia operativa dependerá de la generación de salidas, la fiabilidad del sistema de misión, la certificación de las armas y un mantenimiento asequible, ya que una entrega nominal crea un valor disuasorio limitado a menos que las aeronaves, los pilotos, el personal de mantenimiento, los repuestos y los datos seguros puedan generar repetidamente misiones listas para el combate.
Las alianzas de exportación podrían reconfigurar la alineación de la defensa en tres regiones.

El compromiso anunciado por Indonesia de adquirir 48 aeronaves, estimado en 10.000 millones de dólares estadounidenses o 40.000 millones de ringgits malayos, es la señal de exportación más importante de KAAN, ya que vincula la estrategia aeroespacial de Turquía con un operador del Indo-Pacífico que busca la transferencia de tecnología, la participación local y el acceso diversificado a la aviación de combate avanzada.

Los planes incluyen el ensamblaje final local de algunas aeronaves y una instalación indonesia de mantenimiento, reparación, revisión y capacitación, creando una infraestructura de apoyo regional que podría reducir la dependencia de las bases turcas al tiempo que transfiere conocimientos industriales a lo largo de un programa de entrega que durará una década.

Está previsto que los aviones indonesios posteriores incorporen motores turcos, pero ese acuerdo depende de la maduración, certificación y producción del TF35000; por consiguiente, los retrasos en la propulsión podrían afectar la secuencia de entrega, la estandarización de la configuración y las ventajas de autonomía que sustentan la propuesta industrial bilateral.

Según se informa, las conversaciones con Arabia Saudí abarcan una posible compra importante y un posible ensamblaje local en consonancia con la Visión 2030; sin embargo, las estimaciones, que oscilan entre aproximadamente 20, 50 y 100 aeronaves, siguen siendo informes de negociación, no un pedido en firme comparable con el lote inicial firmado por Turquía.

La participación egipcia y el interés en la coproducción, la cooperación industrial azerbaiyana y la implicación de personal pakistaní y las conversaciones en las fábricas podrían ampliar la capacidad de ingeniería y la propiedad política, mientras que el interés manifestado por España, los Emiratos Árabes Unidos y Ucrania sigue estando menos definido en la información proporcionada.

Este tipo de colaboraciones pueden amortizar los costes de desarrollo, aumentar el volumen de pedidos y respaldar una cadena de suministro distribuida, pero también introducen requisitos de protección tecnológica, gobernanza del trabajo compartido, permisos de exportación, gestión de la configuración y calidad fiable en entornos industriales políticamente diversos.

Para los compradores, KAAN ofrece un acceso potencial a características de diseño de quinta generación y una mayor participación industrial fuera de las cadenas de suministro tradicionales, aunque las decisiones de adquisición deben sopesar el riesgo de los plazos, los motores estadounidenses provisionales, los costes del ciclo de vida no probados y la madurez de los sensores, las armas y el software de fabricación nacional.

Para la OTAN y Washington, el acuerdo KAAN genera un resultado complejo: un caza turco capaz podría reforzar la capacidad aérea aliada, pero la autonomía de exportación de Ankara y sus alianzas podrían diluir la influencia establecida en el acceso a aeronaves avanzadas, las condiciones tecnológicas y la modernización de las fuerzas regionales.

En toda la región del Indo-Pacífico, Oriente Medio y Eurasia, las exportaciones exitosas podrían generar redes interoperables de entrenamiento, mantenimiento y armamento centradas en Türkiye, transformando un programa nacional de cazas en una arquitectura duradera de defensa y diplomacia con consecuencias que se extienden más allá de las transacciones individuales de aeronaves.

Por lo tanto, el hito del rodaje del P1 es importante porque proporciona pruebas tangibles a los clientes que evalúan las promesas, pero solo las pruebas de vuelo continuas, los sistemas de combate certificados, la producción fiable y un soporte creíble durante todo el ciclo de vida pueden convertir el interés geopolítico en poder aéreo desplegable e influencia estratégica duradera.



Turkish Aerospace publicó nuevas imágenes que muestran el prototipo del caza KAAN P1 realizando con éxito pruebas de rodaje con motor, confirmando que ha avanzado a las pruebas en tierra de cara a su primer vuelo.

TUSAŞ aspira a que el primer vuelo del P1 se realice en un par de meses y que tanto el P1 como el P2 estén volando para finales de 2026.

Helicóptero naval: Kamov Ka-20 Harp

Kamov Ka-20 Harp

El Kamov Ka-20 (nombre en clave de la OTAN: Harp) fue un prototipo soviético de helicóptero bimotor diseñado y construido por Kamov, que dio origen a la familia de helicópteros Ka-25. Fue desarrollado durante los inicios de la Guerra Fría para contrarrestar los submarinos de la Armada de los Estados Unidos.

Diseño y desarrollo

Desarrollado a partir del Ka-15 para satisfacer un requisito de la Armada Soviética de 1958 para un helicóptero pesado embarcado, el Ka-20 contaba con rotores gemelos de tres palas contrarrotatorios, similares al diseño del Ka-15, y estaba propulsado por dos motores turboeje de 670 kW. El Ka-20 se construyó para demostrar la viabilidad de montar los motores turboeje sobre la cabina y carecía de equipo de misión o protección contra la corrosión, aunque estaba equipado con un radomo en la nariz.

El Ka-20 se dio a conocer fuera de la Unión Soviética en la exhibición del Día de la Aviación de Tushino de 1961, donde se presentó un Ka-20 equipado con misiles simulados en los laterales de la cabina. Posteriormente, el diseño se desarrolló como el helicóptero antisubmarino Ka-25, con el nombre en clave de la OTAN "Hormone".

Caza de escolta: Mitsubishi Ki-73 Steve

Mitsubishi Ki-73 Steve

El Mitsubishi Ki-73 , con el nombre en clave aliado " Steve ", fue un caza de escolta monomotor de largo alcance y altísima velocidad diseñado por Mitsubishi Aircraft Company para el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés durante la Segunda Guerra Mundial . El avión solo alcanzó la fase de prototipo parcial antes de ser abandonado y cancelado. El diseño y el prototipo desarrollado se construyeron en respuesta a una especificación para un caza de escolta monomotor de largo alcance en mayo de 1943. El Ki-73 fue diseñado por Tomio Kubo, quien también fue responsable de los cazas bimotores Mitsubishi Ki-46 y Mitsubishi Ki-83 . La necesidad del Ki-73 surgió de las grandes pérdidas sufridas por los bombarderos japoneses en la Guerra del Pacífico a manos de los cazas aliados . La guerra terminó el 2 de septiembre de 1945, antes de que se completara cualquier desarrollo adicional del Ki-73
 

Diseño

El Mitsubishi Ki-73 era un monoplano estándar con configuración de tren de aterrizaje convencional. Estaba diseñado con hélices contrarrotatorias , utilizando dos hélices de tres palas. Ambas hélices eran impulsadas por un motor Mitsubishi Ha-203-II. Este motor de alta velocidad, con 2600  hp, era un motor refrigerado por líquido con 24 cilindros en configuración horizontal en H. Este potente motor le habría proporcionado al avión una velocidad máxima de 750  km/h (466  mph). El avión contaba con cuatro cañones Ho-5 de 20 mm (0,79 pulgadas) , dos por ala. El motor Mitsubishi Ha-203-II presentó numerosos problemas durante su desarrollo. Este complejo tipo de motor, con dos cilindros en línea de 12 pulgadas en configuración horizontal en H, fue construido con éxito por D. Napier & Son para el motor Napier Sabre y utilizado en los aviones británicos Hawker Typhoon y Hawker Tempest durante la guerra. Debido a los problemas de desarrollo del motor Mitsubishi Ha-203-II, Tomio Kubo abandonó el proyecto Ki-73 y trabajó en el Ki-83 bimotor, que llegó a la etapa de prototipo completo, pero no se produjo. El Mitsubishi Ki-73 recibió el nombre en clave aliado Steve . El Ejército de los Estados Unidos le dio al avión un nombre en clave cuando documentos capturados indicaban que su desarrollo estaba casi terminado.

Bombardero pesado: Prototipo Potez Type 41 Bn4

Potez Type 41 Bn4

El Potez Type 41 Bn4, un bombardero pesado nocturno cuatrimotor desarrollado en 1934. Vamos a notar la disposición poco convencional de sus motores (4 Hispano Suiza 12 Ybrs de 650 CV cada uno en configuración Push Pull), los que están delante generan una tracción significativa.
No se detendrá y seguirá siendo una copia única.

Planeador: Prototipo del masivo General Airborne Transport XCG-16

Planeador General Airborne Transport XCG-16

El General Airborne Transport XCG-16 fue un inusual planeador de asalto y transporte estadounidense desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial para la USAAF. Diseñado por Hawley Bowlus y Albert Criz, presentaba un distintivo concepto de "fuselaje sustentador" inspirado en Vincent Burnelli, donde el propio fuselaje generaba gran parte de la sustentación. Su diseño ancho de doble brazo le confería una apariencia futurista y permitía espacio para tropas o carga dentro del cuerpo con forma de ala. Si bien las pruebas de vuelo mostraron un rendimiento aerodinámico prometedor, el programa sufrió contratiempos, incluido un accidente fatal del prototipo anterior MC-1 en 1943. Solo se completó un prototipo completo del XCG-16 antes de que el proyecto fuera cancelado en 1944, ya que no cumplía con los requisitos operativos militares.