Bombardero pesado: Vickers-Armstrongs 447 Windsor

Vickers-Armstrongs 447 Windsor

Diseñado para ofrecer un mejor rendimiento que el Lancaster como bombardero de largo alcance, el Vickers Windsor poseía muchas características interesantes, pero sufrió un desarrollo prolongado y fue cancelado en 1945.

El B. 3/42 fue el resultado de la fusión del B. 5/41 y el proyecto de reemplazo bimotor Wellington. Vickers declaró que no podía realizar la función de cuatro motores con el peso requerido, por lo que se eliminaron las limitaciones de peso y fue posible combinar ambos diseños. También fue posible transferir la mayor parte del trabajo de Vickers en el 8.5/41 al B. 3/42, ya que el nuevo diseño tenía los mismos motores y alas, pero un fuselaje diferente (por ejemplo, se pudieron aplicar gran parte de los cálculos); sin embargo, se desperdició todo el trabajo en la cabina de presión. Vickers denominó al proyecto Tipo 447 y, para fines de diseño, el B. 3/42 solicitaba una velocidad máxima de 563 km/h (350 mph) EAS. A los dos prototipos, que conservaban los números de serie originales, se les unirían dos más, el MP829 y el MP832, encargados el 4 de julio de 1942 (de hecho, nunca se construyeron). La Conferencia de Maquetas del B. 3/42 tuvo lugar los días 29 y 30 de octubre; el 10 de diciembre se encargó otro prototipo, el NK136, y el 1 de enero de 1943, J. E. Serby notificó a Vickers la ampliación del contrato para incluir los prototipos y dos aviones de preproducción (NN670 y NN673). El 21 de abril, se emitió un pedido de producción de 300 aviones en Weybridge, y en otoño, el nuevo bombardero se denominó Windsor B Mk. l. El primer prototipo DW506 realizó su primer vuelo el 23 de octubre de 1943, pero las dos primeras máquinas tuvieron que limitarse a un peso total de 55.000 libras (24.948 kg) porque su construcción estaba demasiado avanzada para incorporar el refuerzo adicional que las llevaría hasta los estándares B. 3/42.




El armamento defensivo del bombardero fue objeto de extensa investigación y controversia. En agosto de 1942, se estableció una combinación de dos ametralladoras fijas de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en el morro y dos cañones de 20 mm en una torreta en el extremo posterior del fuselaje. Sin embargo, con el tiempo, se prescindió de la torreta de cola y la posición vacante se utilizó como puesto de observación y control para dos barbetas, una en la parte trasera de cada góndola de motor exterior, cada una de las cuales contenía dos cañones de 20 mm que disparaban hacia atrás. Esta última disposición se adoptó oficialmente el 15 de febrero de 1943 y, en 1944, se utilizó el segundo prototipo del Warwick, el L9704, para probarlo, pero con ametralladoras de 12,7 mm (0,5 pulgadas) instaladas en lugar de las de 20 mm. En abril de 1944, también se decidió proporcionar puestos para cañones de haz en el centro del fuselaje como armamento suplementario. Inicialmente, las barbetas se instalarían en el cuarto Windsor, pero se adelantaron para el K136, que se había convertido en el tercer prototipo. Este avión, conocido como Tipo 461 y propulsado por Merlin 65, sería el único Windsor en volar después del DW406 y el DW412 (el 11 de julio de 1944) y se acercaba mucho más al estándar de producción; los cañones teledirigidos no se instalaron hasta 1945, pero se utilizaron en pruebas de tiro hasta 1946. El peso de las barbetas planteó problemas en el centro de gravedad del avión, por lo que la solución preferida fue un morro extendido. La cabina para un solo piloto también causó controversia porque, en caso de emergencia, el acceso al puesto del piloto por parte de otro miembro de la tripulación era casi imposible. Como resultado, el 16 de agosto de 1944 se publicó un dibujo que mostraba al Windsor con un nuevo morro basado en un diseño RAE «Lancaster»; Aquí, un apuntador de bombas sentado controlaba una torreta doble de 12,7 mm (0,5 pulgadas), tras la cual se ubicaba la cabina del piloto con asientos uno al lado del otro. El peso total en despegue era de 36.288 kg (80.000 lb).

Se esperaba que el Windsor, con un peso inicial de aproximadamente 34.020 kg (75.000 lb), pudiera alcanzar una capacidad de desarrollo cercana a los 38.102 kg (84.000 lb), mientras que el Lancaster Mk. IV probablemente alcanzaría su límite de desarrollo con 34.000 kg (75.000 lb). El Windsor era de 16 a 32 km/h (10 mph a 20 mph) más rápido que el Lancaster IV y, con una carga máxima de 5.443 kg (12.000 lb), tenía un exceso de autonomía de 788 km (490 millas). Para satisfacer las necesidades de largo alcance de la Guerra del Pacífico, en la primavera de 1944 Vickers presentó una propuesta para ampliar el alcance del Windsor en aire quieto con 1814 kg de bombas a 6436 km, lo que implicaba sacrificar la mayor parte de la protección del blindaje y parte del material autosellante de los tanques de combustible. La compañía declaró que esta versión podría entregarse desde el inicio de la producción del Windsor.

En abril de 1944, se preveía que la producción del Windsor comenzara a mediados de 1945 y, durante 1946, se incrementara hasta un máximo de cuarenta al mes. Se esperaba que para mediados de 1947 treinta escuadrones estuvieran equipados con este modelo, principalmente para operaciones en el teatro de operaciones japonés, pero el VCAS dudaba que, con su armamento actual, el bombardero fuera adecuado para ese escenario. El peso cada vez mayor del Windsor dio lugar a propuestas para instalar motores Griffon, pero estas requerirían un rediseño considerable y no se adoptaron. El primer folleto de Pierson para un Griffon Windsor se completó en diciembre de 1944. Cuatro Griffons de 2070 CV (1544 kW) (con ametralladoras barbeta) alcanzaban una velocidad máxima de 615 km/h a 7010 m (23 000 pies), la velocidad de ascenso a nivel del mar con el peso máximo cargado (35 834 kg [79 000 lb]) era de 421 m/min (1380 pies/min), el techo de servicio era de 9144 m (30 000 pies) y la carga máxima de bombas era de 5443 kg (12 000 lb). Una instalación alternativa del Bristol Centaurus elevaba el peso a 36 923 kg (81 400 lb), pero reducía el techo de elevación a 8230 m (27 000 pies). El problema del armamento defensivo, junto con varios otros retrasos, provocó que, al final de la guerra, el modelo no ofreciera un avance suficiente para que la producción pudiera continuar. En noviembre de 1944, el pedido de 300 aparatos se redujo a 100, y posteriormente a solo 40. Posteriormente, el 17 de noviembre de 1945, en una reunión ministerial sobre producción, se cancelaron los B Mk. l supervivientes. El 23 de noviembre, se informó a Vickers que «la fabricación de los aviones Windsor debía cesar de inmediato». En ese momento, el NN670 estaba casi terminado y el NN673 estaba muy avanzado, por lo que ambos finalmente se redujeron a producción.

El Windsor se diseñó originalmente como sustituto del obsoleto Wellington y se suponía que sería un avión que pudiera ocupar un lugar destacado junto al Lancaster y el Halifax; su desarrollo se extendería mucho más allá de cualquiera de estos tipos. En su concepción original, el Windsor era un bombardero nocturno rápido, con armamento ligero y un blindaje comparativamente pesado, que debía transportar una carga moderada de 1814 kg a una velocidad máxima de crucero de 531 km/h. Sin embargo, cuando se hizo evidente su necesidad para el Pacífico, el debate se centró en su idoneidad. En sus etapas iniciales, se consideró que el modelo no superaba al Lancaster IV en alcance ni en rendimiento general como para justificar los planes del Ministerio de emplearlo activamente en la guerra contra Japón; además, se consideró indeseable introducir un nuevo tipo en este teatro de operaciones hasta que se hubiera probado completamente en el Reino Unido. El interés por el Windsor había disminuido gradualmente, Vickers se involucró cada vez más en el campo de la aviación comercial y fue el Lincoln el que entró en producción para servir a la RAF de la posguerra. La RAF también evaluó dos bombarderos estadounidenses, el Boeing B-29 Superfortress y el Consolidated B-32 Dominator, y en un momento dado se mostró muy interesada en el B-29. De hecho, hubo propuestas para construir el B-29 en Gran Bretaña, pero esto nunca se materializó. La RAF tuvo que conformarse con el Lincoln como su principal bombardero pesado de posguerra hasta que se le prestaron ejemplares del B-29 [87 prestados por la USAF], ya que se adquirió el Washington B.1 en 1951.

Desarrollo del Vickers Windsor

En enero de 1945, Rex Pierson completó un folleto para un Windsor propulsado por cuatro motores turbohélice Rolls-Royce Clyde RCI. I. AC y equipado con cuatro patas de tren de aterrizaje principal de un bogie de seis ruedas, entonces en desarrollo. A simple vista, la estructura del avión no presentaba cambios, con un morro prototipo Windsor, y solo se modificaron las góndolas de los motores; también se conservaron los cañones de la góndola trasera. Se estimó una velocidad de crucero de 628 km/h a 6096 m (390 mph), una velocidad de ascenso a nivel del mar de 930 m/min (3050 pies/min), un tiempo de ascenso de 9144 m (30 000 pies) de 17 minutos y un techo de servicio de 11 278 m (37 000 pies). Se habría transportado un máximo de 16 278 l (3580 galones) de combustible interno y la autonomía era de 3886 km (2415 millas). El turbohélice Clyde, un ejemplo de un nuevo concepto de motor a reacción y hélice, ofrecía un empuje combinado de 3020 CV (2252 kW) y 5,4 kN (1225 lb) a nivel del mar, y 3310 CV (2468 kW) y 3300 lb (738 lb) para máxima velocidad y ascenso. Se habrían instalado hélices contrarrotativas de haber estado disponibles.

La potencia adicional del Clyde habría sido muy beneficiosa para el bombardero, designado Tipo 601 Windsor B Mk. 2. En vista del atractivo rendimiento del motor, MAP informó a Vickers el 27 de febrero de 1945 que se había decidido equipar el NN673 con los nuevos motores y solicitó que el trabajo de diseño comenzara lo antes posible. Dos Windsor de producción más se convertirían de forma similar (la misma carta también indicaba que se había abandonado la idea de instalar el Griffon). Pierson respondió que el NN673 debería estar volando con Merlins en enero de 1946, pero añadió que Rolls-Royce había informado que las unidades Clyde no estarían disponibles hasta abril de 1946. Para junio de 1945, esta versión recibió el morro "ideal" revisado con la torreta doble de 12,7 mm (0,5 pulgadas), pero la conversión y todo el proyecto se cancelaron el 16 de enero de 1946.

Variantes

Tipo 447

Primer prototipo, con número de serie DW506, propulsado por cuatro motores Rolls-Royce Merlin 65 de 1315 caballos de fuerza (981 kW).

Tipo 457

Segundo prototipo, con número de serie DW512, propulsado por cuatro motores Merlin 85 de 1635 caballos de fuerza (1219 kW). 

Tipo 461

Tercer prototipo, con número de serie NK136, propulsado por cuatro motores Merlin 85 de 1635 caballos (1219 kW), armado con cuatro cañones de 20 mm en barbetas controladas a distancia en la parte trasera de las góndolas exteriores de los motores (un par en cada una), apuntados desde la posición de cola desarmada. Especificaciones (Vickers Windsor Tipo 447)

Características generales

Tripulación: de seis a siete personas
Longitud: 23,43 m
Envergadura: 35,71 m
Altura: 7,01 m
Superficie alar: 116 m²
Peso en vacío: 17 548 kg
Peso con carga: 24 545 kg
Planta motriz: 4 motores Rolls-Royce Merlin 65 V12 refrigerados por líquido, de 1220 kW (1635 hp) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 276 nudos (510 km/h) a 7010 m
Autonomía: 4653 km (2513 millas náuticas) con bombas de 3600 kg (8000 lb)
Techo de servicio: 8300 m (27 250 pies)
Velocidad de ascenso: 6,4 m/s (1250 pies/min)

Armamento

Cañones: 4 cañones de 20 mm con barbetas controladas a distancia que disparan hacia atrás.
Bombas: aproximadamente 6800 kg (15 000 lb) de bombas.

SGM: El inicio de los bombardeos estratégicos

Nacimiento del bombardeo estratégico

Combined Bombing Offensive





El bombardeo estratégico se produjo por primera vez durante la Primera Guerra Mundial, cuando los beligerantes de ambos bandos utilizaron dirigibles rígidos y aviones pesados para lanzar bombas sobre objetivos enemigos que se encontraban muy por detrás de las líneas del frente. Dada la tecnología de la época, los ataques aéreos eran pocos en número, imprecisos y tenían un impacto militar menor. Sin embargo, el impacto psicológico fue desproporcionadamente grande. La reacción del público y de la fuerza laboral fue inmediata, como lo demuestran las tasas de absentismo laboral, la cantidad de personas que huían de las ciudades al campo y el clamor por la acción del gobierno. Esta fuerte reacción fue causada por la novedad del arma aérea, no por su precisión o capacidad destructiva.

Esta creencia en los efectos psicológicos del bombardeo estratégico afectó fuertemente al público, los gobiernos y los líderes militares durante el período de entreguerras. Los tres principales teóricos aéreos de esta época (Giulio Douhet (Italia), Hugh Trenchard (Gran Bretaña) y William “Billy” Mitchell (Estados Unidos)) asumieron dicho impacto psicológico en sus proyecciones de la guerra futura. La ironía de esta creencia era la promesa implícita de que los horrores de los bombardeos estratégicos serían tan grandes que sería menos probable recurrir a la guerra. En resumen, los primeros teóricos de la aviación consideraban que los bombardeos estratégicos eran un elemento disuasorio que mantendría la paz.

Sin embargo, si la disuasión fallaba, los aviadores esperaban que los bombardeos estratégicos ofrecieran un antídoto a la carnicería de la guerra de trincheras de la Primera Guerra Mundial. El bombardeo estratégico, según el argumento, podía eludir la batalla táctica y atacar directamente los “centros vitales” de un país enemigo. El bombardeo estratégico, en conjunción con las operaciones de superficie, traería rápidamente la victoria. Los objetivos previstos de la ofensiva de bombardeos eran los centros industriales, económicos, de transporte y gubernamentales del enemigo. Obsérvese que era el objetivo lo que determinaba si un objetivo era estratégico o táctico, no el avión o el arma que se utilizaba. Douhet (pero no Trenchard y Mitchell) también pedía un ataque directo a la población, con la creencia de que su moral se rompería y exigirían el fin de la guerra.

El bombardeo estratégico durante la Segunda Guerra Mundial fue el ataque aéreo sostenido a vías férreas, puertos, ciudades, viviendas de trabajadores y distritos industriales en territorio enemigo durante la Segunda Guerra Mundial. El bombardeo estratégico es una estrategia militar que se diferencia tanto del apoyo aéreo cercano a las fuerzas terrestres como del poder aéreo táctico.

Durante la Segunda Guerra Mundial, muchos estrategas militares del poder aéreo creían que se podían obtener victorias importantes atacando la infraestructura industrial y política, en lugar de objetivos puramente militares. El bombardeo estratégico a menudo implicaba bombardear áreas habitadas por civiles y, a veces, las campañas de bombardeo estaban diseñadas deliberadamente para atacar a las poblaciones civiles con el fin de aterrorizar, desorganizar y perturbar sus actividades habituales. El derecho internacional al comienzo de la Segunda Guerra Mundial no prohibía específicamente el bombardeo aéreo de ciudades a pesar de que ya se habían producido bombardeos de este tipo durante la Primera Guerra Mundial, la Guerra Civil Española y la Segunda Guerra Sino-Japonesa.

Los bombardeos estratégicos durante la Segunda Guerra Mundial comenzaron el 1 de septiembre de 1939, cuando Alemania invadió Polonia y la Luftwaffe (fuerza aérea alemana) comenzó a bombardear ciudades y a la población civil de Polonia en una campaña de bombardeo aéreo indiscriminado. A medida que la guerra continuó expandiéndose, los bombardeos tanto del Eje como de los Aliados aumentaron significativamente. La RAF realizó su primer bombardeo estratégico sobre Alemania en Mönchengladbach el 11 de mayo de 1940 y, en septiembre de 1940, la Luftwaffe comenzó a atacar ciudades británicas en "The Blitz". A partir de 1942, la campaña de bombardeo británica contra Alemania se volvió menos restrictiva y se dirigió cada vez más a sitios industriales y, finalmente, a áreas civiles. Cuando Estados Unidos comenzó a realizar misiones de bombardeo contra Alemania, reforzó estos esfuerzos y se llevaron a cabo controvertidos bombardeos con bombas incendiarias contra Hamburgo (1943), Dresde (1945) y otras ciudades alemanas.

En la Guerra del Pacífico, los japoneses bombardearon poblaciones civiles durante toda la guerra (por ejemplo, en Chongqing). El bombardeo estratégico estadounidense del Imperio japonés comenzó en serio en octubre de 1944 y se intensificó hasta convertirse en un bombardeo incendiario generalizado, que culminó con los bombardeos atómicos de Hiroshima y Nagasaki el 6 y el 9 de agosto de 1945 respectivamente, y la rendición japonesa el 15 de agosto.

El efecto del bombardeo estratégico fue muy debatido durante y después de la guerra. Tanto la Luftwaffe como la RAF no lograron asestar un golpe de gracia destruyendo la moral del enemigo. Sin embargo, algunos argumentaron que el bombardeo estratégico de objetivos militares podía reducir significativamente la capacidad industrial y la producción del enemigo y, en opinión de sus defensores en el período de entreguerras, la rendición de Japón reivindicó el bombardeo estratégico.

RAF: ¿La base de Scampton tenía una Grandslam activada?

 

La RAF Scampton tenía una bomba Grandslam activa como guardia de la puerta

Nathan Cluett || PlaneHistoria

El mito de que la RAF Scampton albergaba una bomba Grandslam activa en el exterior de sus instalaciones es una historia que entrelaza hechos históricos con elementos de leyenda urbana y cautiva la imaginación de lugareños y visitantes.

Esta narración, aunque fascinante, merece una exploración detallada para distinguir entre mito y realidad.

Origen del mito

La historia se origina en RAF Scampton, una estación de la Royal Air Force en Lincolnshire, Inglaterra, conocida por su histórico pasado y su conexión con importantes operaciones de la Segunda Guerra Mundial.

La bomba Grandslam, desarrollada por Barnes Wallis, fue una de las bombas convencionales más grandes utilizadas durante la guerra.

Su asociación con el legendario Escuadrón 617, o “The Dambusters”, que tenían su base en Scampton, proporciona el contexto histórico en el que surgió el mito.

Según la tradición local, una bomba Grandslam activa se exhibe afuera de la base, sirviendo como un claro recordatorio del legado de la estación en tiempos de guerra.

La bomba del Grandslam: una breve reseña

El Grandslam, con un peso de 22.000 libras (aproximadamente 10.000 kilogramos), fue diseñado para penetrar fortificaciones de hormigón e instalaciones subterráneas consideradas impermeables a los bombardeos convencionales.

Recibió el título de la bomba convencional más grande de su tiempo, lo que demuestra la incansable búsqueda de ventaja estratégica durante la guerra.


¡Mira el tamaño de esta cosa!

Esta colosal ordenanza, oficialmente llamada “Bomba de diez toneladas” pero más comúnmente conocida como Grandslam, surgió de la misma mente creativa que desarrolló la anterior “Bouncing Bomb” utilizada en el famoso ataque de los Dambusters.

Wallis diseñó el Grandslam con un propósito específico: penetrar y destruir estructuras de hormigón armado e instalaciones subterráneas previamente consideradas invulnerables a los bombardeos aéreos. Sin embargo, su tamaño y peso no eran los únicos aspectos destacables.

La bomba contaba con una revolucionaria carcasa delgada de acero, que maximizaba la carga útil del material explosivo Torpex. Este diseño le permitió alcanzar una alta velocidad terminal al caer, lo que le permitió penetrar profundamente en la tierra y crear un camuflaje (una cavidad subterránea), destruyendo el objetivo mediante ondas de choque en lugar de solo un impacto directo.


El Grandslam era tan grande que no cabía en el compartimento de bombas de un Lancaster.

El Escuadrón 617 de la Real Fuerza Aérea Británica, conocido como "Los Dambusters", recibió el honor de desplegar la bomba Grandslam en combate. Su primer uso operativo de la bomba tuvo lugar en marzo de 1945 contra el viaducto de Bielefeld, en Alemania.

La precisión y eficacia del Grandslam en esta y en misiones posteriores subrayaron su papel como elemento innovador en el campo de batalla.

No sólo logró impactos directos sobre objetivos difíciles de destruir, sino que también demostró el potencial del bombardeo estratégico para cambiar el curso de la guerra.

RAF Scampton

Fundada durante la Primera Guerra Mundial, la estación ha desempeñado un papel fundamental a lo largo de su vida operativa, especialmente durante la Segunda Guerra Mundial.

La RAF Scampton se convirtió en sinónimo del Escuadrón 617, también conocido como “The Dambusters”, debido a sus audaces incursiones utilizando las innovadoras bombas rebotantes diseñadas por Barnes Wallis.

Estos ataques tenían como objetivo las represas alemanas en el valle del Ruhr, con el objetivo de paralizar la producción industrial, y son celebrados por su brillantez estratégica y la audacia de las tripulaciones aéreas involucradas.


RAF Scampton desde el aire. Crédito de la foto: Harvey Milligan (CC BY-SA 4.0).

Durante la Guerra Fría, la RAF Scampton se adaptó a las cambiantes exigencias de la guerra aérea. La base sirvió como emplazamiento clave para la V-Force, la flota británica de bombarderos estratégicos, compuesta por aviones Vickers Valiant, Avro Vulcan y Handley Page Victor.

Estos bombarderos, capaces de lanzar cargas nucleares, estuvieron a la vanguardia de la estrategia de disuasión del Reino Unido durante un período marcado por las tensiones geopolíticas y la amenaza de un conflicto nuclear.

Además de sus funciones operativas, RAF Scampton ha sido un centro de excelencia e innovación en la aviación.

La base ha albergado varias unidades y escuelas dedicadas a mejorar las capacidades técnicas y tácticas de la RAF.

Cabe destacar que ha sido sede del equipo acrobático de la Real Fuerza Aérea, los Red Arrows, reconocido mundialmente por su precisión en los vuelos y sus espectaculares exhibiciones aéreas. La presencia de los Red Arrows en Scampton subraya la importancia de la base para promover la imagen de la RAF y fomentar la buena voluntad internacional.

A lo largo de los años, la RAF Scampton ha experimentado numerosos cambios, que reflejan los cambios en la estrategia militar, la tecnología y el panorama geopolítico.

A pesar de estas transformaciones, la base ha mantenido su patrimonio, conmemorando su importancia histórica y los sacrificios de quienes sirvieron allí.

Los monumentos y las exhibiciones dentro de la estación rinden homenaje al legado de los Dambusters y otras unidades, garantizando que el espíritu de innovación y coraje que definió a la RAF Scampton continúe inspirando a las generaciones futuras.

El mito desentrañado

Las investigaciones sobre la denuncia revelan una mezcla de realidad y ficción. La RAF Scampton, de hecho, celebra su rica historia con diversas exhibiciones y recuerdos.

Entre ellas se encuentra una bomba Grandslam, exhibida como pieza histórica. Sin embargo, la distinción crucial reside en la naturaleza de la bomba exhibida. Contrariamente al mito, la bomba no está activa.

Los protocolos de seguridad y el compromiso de la estación con la seguridad pública garantizan que no se almacene munición activa en un lugar tan accesible. La exposición tiene un propósito educativo, permitiendo a los visitantes apreciar los avances tecnológicos de la época y las capacidades estratégicas de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial.

Motor nuclear: General Electric HTRE-3

 

Motor a reacción nuclear General Electric HTRE-3

Richard Hargreaves-Miller || Plane Historia

En 1951, el ejército de EE. UU. lanzó un programa para desarrollar un avión propulsado por energía nuclear, capaz teóricamente de volar indefinidamente sin repostar. El concepto innovador consistía en motores a reacción calentados no por combustión química, sino por un reactor nuclear de altísima temperatura.

Este ambicioso programa involucró a instituciones de todo el país, como el Oak Ridge National Laboratory (ORNL), que trabajaba en reactores de combustible líquido, y el National Reactor Testing Station (NRTS, hoy Idaho National Lab), donde se experimentaba con reactores de combustible sólido refrigerados por aire.

Las pruebas en Idaho, conocidas como Heat Transfer Reactor Experiments (HTRE), se desarrollaron en tres versiones: HTRE-1, HTRE-2 (una versión reconfigurada del primero) y HTRE-3, que fue un diseño completamente nuevo. Estas pruebas fueron esenciales para evaluar la viabilidad de usar reactores nucleares para impulsar motores a reacción.

Contexto

Tras presenciar el poder del átomo en Hiroshima y Nagasaki, EE. UU. buscó aplicaciones tanto pacíficas como militares de la energía nuclear. Una motivación clave era lograr una capacidad estratégica de bombardeo de largo alcance, vital para mantener la influencia militar global.

En 1946, la Fuerza Aérea y la Comisión de Energía Atómica (AEC) lanzaron el programa ANP (Aircraft Nuclear Propulsion), con el objetivo de desarrollar bombarderos nucleares capaces de permanecer en el aire durante semanas, funcionando como disuasión contra la Unión Soviética. Además de las ventajas estratégicas, se buscaba superar las limitaciones de alcance de los bombarderos tradicionales, dependientes del combustible y el repostaje frecuente.

Desarrollo de la serie HTRE

General Electric lideró el desarrollo de la serie HTRE, enfrentando desafíos como la integración segura del reactor en los sistemas de propulsión.

El HTRE-1 fue la primera prueba para evaluar la viabilidad básica de calentar aire con un reactor nuclear. Después de obtener datos iniciales, el HTRE-2 introdujo mejoras en el diseño del reactor, la gestión del calor y los materiales, además de soluciones avanzadas de blindaje contra radiación.

Finalmente, el HTRE-3 representó el esfuerzo más avanzado, integrando un reactor compacto y eficiente con un motor turbojet modificado General Electric J47. Este motor usaba un ciclo directo: el aire pasaba a través del núcleo del reactor, se calentaba mediante fisión nuclear y se expulsaba para generar empuje, eliminando la necesidad de combustión convencional.

El diseño incorporaba sofisticados sistemas de blindaje para proteger a la tripulación de rayos gamma y neutrones, usando materiales como plomo, parafina y compuestos de boro. Además, incluía avanzados sistemas térmicos para disipar el exceso de calor no convertido en empuje, evitando daños al motor y la aeronave.

Pruebas

Las pruebas del HTRE-3 se realizaron principalmente en el National Reactor Testing Station en Idaho, donde se evaluó la capacidad del reactor para calentar aire a las temperaturas necesarias para generar empuje. Se midieron niveles de radiación, rendimiento térmico y comportamiento estructural bajo condiciones de calor extremo y radiación.


HTRE-2, a la izquierda, y HTRE-3, a la derecha, en exhibición en las instalaciones del Experimental Breeder Reactor I.

Si bien las pruebas demostraron que el concepto de propulsión nuclear directa era técnicamente viable, surgieron importantes desafíos: el enorme peso del reactor y su blindaje afectaba el rendimiento del avión, y la complejidad de operar un reactor en vuelo planteaba riesgos operativos significativos.


El sistema de transferencia de calor siendo cargado en la bodega de bombas del Convair NB-36H.

Cancelación del programa

A pesar del fuerte apoyo militar y de décadas de inversión (casi mil millones de dólares), el programa fue cancelado el 26 de marzo de 1961 por el presidente Kennedy. Las razones incluyeron los altísimos costos, la falta de un reactor apto para vuelo y, sobre todo, el surgimiento de misiles balísticos intercontinentales, que redujeron drásticamente la necesidad estratégica de bombarderos nucleares.


Edificio del Aircraft Reactor Experiment en el Oak Ridge National Laboratory.

Sin embargo, los conocimientos obtenidos inspiraron nuevos proyectos, como el Molten-Salt Reactor Experiment (MSRE), dirigido por ORNL, que exploró el uso civil de la tecnología de reactores de sal fundida.


Convair X-6, un proyecto experimental propuesto para desarrollar y evaluar un avión a reacción propulsado por energía nuclear, diseñado para ser impulsado por 4 turborreactores nucleares J53 y 6 hélices.

NB-36H, el bombardero impulsado por un reactor nuclear

El NB-36H fue un experimento audaz en la aviación nuclear

Nathan Cluett || Plane Historia





El NB-36H, también conocido como el avión de pruebas nucleares o 'Crusader', surgió como una de las aventuras más audaces en la historia de la aviación.

Durante la década de 1950, Estados Unidos se embarcó en este proyecto experimental para explorar la viabilidad del vuelo con propulsión nuclear, un concepto que prometía un alcance y una resistencia prácticamente ilimitados para los bombarderos estratégicos.

Este avión, derivado del Convair B-36 Peacemaker, llevaba un reactor nuclear a bordo, marcando un hito importante en la aviación y la ingeniería nuclear.

Concepción

La concepción del proyecto NB-36H surgió de la visión estratégica de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante el período temprano de la Guerra Fría.

En una época caracterizada por una intensa competencia y la inminente amenaza de un conflicto nuclear, los estrategas militares y los ingenieros de aviación buscaron crear un avión que pudiera alcanzar un alcance y una resistencia sin precedentes.

Esta ambición se alineaba con el objetivo más amplio de mantener una fuerza disuasoria creíble contra adversarios potenciales. La idea de los vuelos con propulsión nuclear, con su promesa de un alcance prácticamente ilimitado sin necesidad de reabastecimiento de combustible, se convirtió en una propuesta atractiva.


El NB-36 se basó en el Peacemaker.

Convair, un fabricante aeroespacial líder, asumió el desafío de convertir esta visión en realidad. Los ingenieros de Convair eligieron el B-36 Peacemaker como base para este ambicioso proyecto.

El B-36, ya famoso por sus capacidades de largo alcance, proporcionó una plataforma robusta capaz de acomodar las modificaciones sustanciales requeridas para albergar un reactor nuclear.

Diseño

La fase de diseño comenzó con amplios estudios teóricos y simulaciones para comprender las implicaciones de integrar un reactor nuclear en una aeronave. Los ingenieros tuvieron que abordar varios desafíos críticos, entre ellos la contención segura del reactor, la protección eficaz contra la radiación para la tripulación y la integridad estructural de la estructura modificada del avión.

La decisión de colocar el reactor detrás de la cabina requirió un rediseño completo de la sección central del fuselaje.

Esta sección rediseñada contaba con un compartimento especialmente construido para el reactor, equipado con estructuras reforzadas para asegurar la pesada unidad del reactor. Los ingenieros de Convair emplearon materiales y técnicas de diseño innovadores para garantizar que el compartimento pudiera soportar tanto el peso del reactor como las tensiones del vuelo.

Se centraron en crear un sistema de montaje robusto y resistente a las vibraciones para mantener el reactor estable en todas las condiciones de vuelo.

La instalación del reactor exigió una planificación meticulosa para abordar los riesgos de radiación que planteaba. Los ingenieros desarrollaron un sofisticado sistema de protección que incorporaba capas de plomo y polietileno que absorbían eficazmente la radiación emitida por el reactor.

Este blindaje se extendía alrededor del compartimiento del reactor e incluía un compartimento especialmente diseñado para la tripulación. La cabina y las áreas de la tripulación estaban revestidas con una carcasa compuesta de plomo y caucho, formando una barrera que protegía a la tripulación de los rayos gamma y los neutrones.

El NB-36H en formación con un B-50 en 1955.

Requisitos de refrigeración

Además, el equipo de diseño tuvo que considerar los requisitos de refrigeración del reactor. Eligieron un reactor refrigerado por aire, ya que ofrecía un mecanismo de refrigeración más simple y confiable en comparación con las alternativas refrigeradas por líquido.

Esta elección requirió modificaciones en los sistemas de flujo de aire de la aeronave para garantizar un suministro de aire constante y adecuado para mantener la temperatura del reactor dentro de límites operativos seguros.

Durante todo el proceso de diseño, los ingenieros de Convair trabajaron en estrecha colaboración con físicos nucleares y expertos en seguridad para abordar los posibles riesgos y garantizar el funcionamiento seguro del reactor durante el vuelo. Realizaron extensas pruebas y simulaciones en tierra para validar sus diseños antes de que el NB-36H despegara.

Este esfuerzo de colaboración entre ingenieros aeroespaciales y científicos nucleares subrayó la naturaleza interdisciplinaria del proyecto, combinando ingeniería aeroespacial avanzada con tecnología nuclear de vanguardia.

El reactor

El reactor nuclear del NB-36H representó un logro tecnológico innovador, fundamental para la misión de la aeronave de explorar la viabilidad del vuelo con propulsión nuclear.

Los ingenieros seleccionaron un reactor refrigerado por aire, una decisión motivada por la necesidad de simplicidad y fiabilidad en el entorno operativo de la aeronave. Este reactor, que produce 1 megavatio de potencia, sirvió principalmente como herramienta de investigación más que como fuente de propulsión.

Su objetivo principal era probar la integración de tecnología nuclear en una aeronave y evaluar la eficacia de varios métodos de blindaje.

La integración del reactor en el NB-36H requirió una planificación meticulosa y soluciones de ingeniería innovadoras. Los ingenieros colocaron el reactor en un compartimento especialmente diseñado dentro del fuselaje de la aeronave, situado detrás de la cabina.

El panel derecho del ingeniero nuclear.

Esta ubicación ayudó a minimizar la exposición de la tripulación a la radiación, manteniendo al mismo tiempo el centro de gravedad de la aeronave. El compartimento fue reforzado estructuralmente para asegurar el reactor, que pesaba varias toneladas, y soportar las tensiones del vuelo.

El enfriamiento del reactor planteó un desafío importante. Los ingenieros optaron por un sistema de enfriamiento por aire para evitar las complejidades asociadas con el enfriamiento por líquido. Este sistema dependía del flujo de aire de la aeronave para disipar el calor generado por el reactor.

Modificaron los sistemas de admisión y escape del avión para garantizar un suministro constante y adecuado de aire de refrigeración, evitando que el reactor se sobrecalentara durante el vuelo. El diseño del sistema de refrigeración fue crucial para mantener la integridad operativa del reactor y garantizar condiciones de vuelo seguras.

Blindaje

El blindaje contra la radiación constituía el aspecto más crítico de la integración del reactor. El reactor emitía rayos gamma y neutrones nocivos, por lo que era necesario un blindaje integral para proteger a la tripulación. Los ingenieros idearon un sistema de blindaje de varias capas que combinaba plomo y polietileno.

El plomo, con su alta densidad, absorbió eficazmente los rayos gamma, mientras que el polietileno, un material rico en hidrógeno, demostró ser eficaz contra la radiación de neutrones. El equipo de diseño aplicó estos materiales estratégicamente alrededor del compartimiento del reactor para maximizar la protección y minimizar el peso adicional.

Tenga en cuenta el símbolo de advertencia de radiación en la cola.

El blindaje se extendió hasta el compartimento de la tripulación, donde los ingenieros colocaron una cubierta de plomo y caucho alrededor de la cabina y las áreas de la tripulación. Esta cubierta sirvió como barrera secundaria, reduciendo aún más la exposición a la radiación.

El diseño garantizaba que todas las áreas críticas en las que operaba la tripulación estuvieran protegidas, incluida la cabina, las estaciones de navegación y otras áreas de control. Los ingenieros prestaron especial atención a las costuras y uniones de los materiales de protección para evitar fugas de radiación, asegurando una barrera continua y eficaz.

Pruebas de radiación continua

La compleja interacción entre el reactor y su blindaje requirió pruebas y validaciones exhaustivas. Los ingenieros realizaron numerosas pruebas en tierra para medir los niveles de radiación y evaluar la eficacia del blindaje.

Simularon diversas condiciones de vuelo para evaluar cómo se comportarían el reactor y el blindaje en diferentes escenarios. Estas pruebas sirvieron para realizar ajustes y mejoras en el diseño del blindaje, garantizando una protección óptima antes de que la aeronave comenzara las pruebas de vuelo.

Durante los vuelos de prueba del NB-36H, los ingenieros monitorearon continuamente los niveles de radiación en toda la aeronave. Instalaron una red de detectores de radiación para proporcionar datos en tiempo real sobre la exposición a la radiación, lo que les permitió verificar el rendimiento del blindaje e identificar áreas que requerían mejoras adicionales.

Los datos recogidos en estos vuelos fueron cruciales para comprender el comportamiento del reactor en un entorno de vuelo y la eficacia del blindaje en condiciones dinámicas.

Pruebas

El NB-36H emprendió su vuelo inaugural en septiembre de 1955, marcando el inicio de una rigurosa serie de vuelos de prueba que se extenderían durante los siguientes dos años.

Estos vuelos tenían como objetivo validar el diseño de la aeronave, evaluar el rendimiento del reactor y garantizar la eficacia del blindaje contra la radiación.

El exhaustivo programa de pruebas proporcionó datos y conocimientos fundamentales que configuraron el futuro de la investigación en aviación con propulsión nuclear.

Desde su primer vuelo, el NB-36H operó bajo un escrutinio minucioso. Los ingenieros y científicos de Convair y de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos supervisaron de cerca cada aspecto del rendimiento de la aeronave. Los vuelos iniciales se centraron en parámetros operativos básicos, como las características de manejo y la integridad estructural bajo el peso adicional del reactor y el blindaje.

Estos primeros vuelos confirmaron que el avión podía despegar, volar y aterrizar con seguridad con el reactor a bordo, preparando el escenario para pruebas más intensivas.


Detalle de la sección de morro del Convair NB-36H. El avión tiene su denominación original XB-36H.

47 vuelos

A medida que avanzaba el programa de pruebas, los vuelos con el reactor activo se hicieron más frecuentes. Los ingenieros realizaron un total de 47 vuelos de prueba, acumulando una importante experiencia operativa con un reactor nuclear en un entorno aéreo.

El reactor funcionó durante un total de 89 horas durante estos vuelos, lo que proporcionó abundante información para el análisis. Cada vuelo siguió estrictos protocolos de seguridad y se establecieron planes de contingencia para paradas del reactor o emergencias.

Un aspecto clave durante estos vuelos fue la eficacia del blindaje contra la radiación. Los ingenieros equiparon el NB-36H con una serie de sensores de radiación colocados estratégicamente por todo el avión.

Estos sensores monitorearon continuamente los niveles de radiación, particularmente en el compartimiento de la tripulación, para garantizar que el blindaje funcionara como se esperaba.

Los datos recopilados en tiempo real permitieron a los ingenieros verificar la integridad del blindaje y realizar los ajustes necesarios.

Los vuelos de prueba del NB-36H cubrieron una variedad de escenarios operativos para evaluar el reactor y el blindaje en diversas condiciones. Los ingenieros probaron la aeronave a diferentes altitudes, velocidades y maniobras de vuelo para observar cómo estas variables afectaban los niveles de radiación y el rendimiento del reactor.

También simularon posibles situaciones de emergencia, como descensos rápidos y maniobras abruptas, para garantizar que el reactor permaneciera seguro y que el blindaje mantuviera su eficacia.

¿Fue una buena idea?

A lo largo del programa de pruebas, el NB-36H demostró que un reactor nuclear podía operarse con seguridad en una aeronave y al mismo tiempo proteger eficazmente a la tripulación de la exposición a la radiación.

Los datos recopilados proporcionaron información valiosa sobre el comportamiento térmico del reactor, los impactos estructurales y el rendimiento dinámico del blindaje.

Estos hallazgos sirvieron de base para diseños posteriores y protocolos de seguridad para la aviación con propulsión nuclear y otras aplicaciones de reactores nucleares aerotransportados.Los logros del NB-36H se extendieron más allá de sus éxitos técnicos inmediatos. El programa estableció conocimientos básicos para futuras investigaciones en propulsión nuclear.

Aunque el concepto de un bombardero de propulsión nuclear no se hizo realidad, las lecciones aprendidas del NB-36H contribuyeron a avances en seguridad nuclear, diseño de reactores y ciencia de los materiales.

El proyecto también destacó el potencial y los desafíos de integrar sistemas nucleares complejos en plataformas móviles.

Además, los exitosos vuelos del NB-36H pusieron de relieve la importancia de la colaboración interdisciplinaria. El proyecto reunió a expertos de ingeniería aeroespacial, física nuclear, ciencia de materiales e ingeniería de seguridad.

Este enfoque colaborativo resultó esencial para abordar los desafíos multifacéticos de la aviación nuclear y fomentar innovaciones que se extendieron más allá del proyecto en sí.

SGM: La doctrina de bombardeo de las islas japonesas

Bombardeo de las islas japonesas

Combined Bombing Offensive



El 14 de mayo de 1945, 472 B-29 atacaron la zona de la fábrica de motores Mitsubishi en Nagoya y sus alrededores. Dos noches después, otra visita a Nagoya devastó otros cuatro kilómetros cuadrados de esa ciudad. El 23 y el 25 de mayo, Tokio fue atacada de nuevo. Aunque estos dos ataques a Tokio habían costado 43 B-29, más del 50 por ciento de la ciudad ya había sido destruida.



Alarmados por las crecientes pérdidas de B-29, se ordenó un cambio de táctica. En un intento de confundir a las defensas enemigas y atraer a los cazas japoneses a una batalla aérea en la que muchos de ellos serían destruidos, se reanudaron temporalmente los ataques diurnos a gran altitud. El 29 de mayo, 454 B-29 aparecieron sobre Yokohama, pero esta vez fueron escoltados por Mustang P-51 desde Iwo Jima. En el combate aéreo resultante, 26 cazas japoneses fueron destruidos frente a la pérdida de cuatro B-29 y tres P-51.

A partir de entonces, los japoneses acumularon sus cazas supervivientes para un último esfuerzo contra la inevitable fuerza de invasión, y la defensa aérea de las ciudades pasó a ser una prioridad menor. En junio de 1945, los interceptores japoneses se veían con mucha menos frecuencia y los B-29 tenían vía libre sobre todo el espacio aéreo japonés.

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A pesar de la conciencia generalizada sobre la vulnerabilidad de las islas japonesas a los ataques aéreos, reforzada por los resultados del ataque Doolittle a Tokio el 18 de abril de 1942, los planes estadounidenses para una guerra aérea contra Japón siguieron siendo vagos hasta bien entrado 1943 debido a las limitaciones estadounidenses en recursos y tecnología.

El desarrollo del Boeing B-29 Superfortress cambió esta situación. Finalmente, más de 1.000 de estos aviones de largo alcance fueron desplegados en la Vigésima Fuerza Aérea bajo el control directo del comandante de las Fuerzas Aéreas del Ejército, el general Henry “Hap” Arnold, subdividida en los Comandos de Bombardeo XX y XXI. Bajo la presión de obtener resultados de su costoso programa de bombarderos muy pesados, puso en servicio el nuevo avión incluso antes de que se completaran las pruebas.


Superfortresses YB-29 en vuelo.

En junio de 1944, los B-29 del Comando de Bombardeo XX del mayor general Kenneth Wolfe comenzaron a bombardear Japón desde China como parte de la Operación MATTERHORN. La campaña estuvo plagada de problemas logísticos que empeoraron cuando las tropas japonesas invadieron los aeródromos aliados avanzados en China. Arnold reemplazó a Wolfe por el principal solucionador de problemas de la USAAF, el mayor general Curtis LeMay. Sin embargo, ni siquiera él pudo hacer que Matterhorn fuera un éxito. Las mayores esperanzas de Arnold de lograr una victoria aérea sobre Japón recaían en el Comando de Bombardeo XXI del general de brigada Haywood “Possum” Hansell, que inició sus operaciones desde las Islas Marianas en noviembre de 1944. Hansell fue uno de los arquitectos de la doctrina del bombardeo de precisión, pero sus operaciones también tuvieron poco éxito.

Las malas instalaciones, el entrenamiento deficiente, los fallos de los motores, la nubosidad y las corrientes en chorro a altitudes de bombardeo hicieron imposibles los métodos de precisión. Sin embargo, Hansell no parecía dispuesto a cambiar sus tácticas y Arnold temía perder el control de los bombarderos pesados ​​ante los comandantes del teatro de operaciones del Pacífico aliado sin mejores resultados, por lo que consolidó ambos comandos de bombarderos en las Marianas bajo el mando de LeMay y relevó a Hansell.

LeMay instituyó nuevos procedimientos de entrenamiento y mantenimiento, pero siguió sin lograr resultados útiles con ataques de precisión a gran altitud durante el día. Decidió recurrir a incursiones incendiarias a baja altura durante la noche. Aunque el bombardeo de áreas con bombas incendiarias iba en contra de la doctrina dominante de las Fuerzas Aéreas, volar a baja altitud reducía la tensión de los motores, requería menos combustible, mejoraba la concentración de los bombardeos, evitaba los fuertes vientos y aprovechaba las debilidades de las defensas japonesas. Los analistas de sistemas de LeMay predijeron que podría provocar incendios lo suficientemente grandes como para saltar cortafuegos alrededor de importantes objetivos industriales. Su primera aplicación de las nuevas tácticas, la Operación Meetinghouse, contra Tokio en la noche del 9 de marzo de 1945, produjo una destrucción espectacular y fue el ataque aéreo más mortífero de la guerra.

Una vez que se acumularon suficientes incendiarios, comenzaron los ataques incendiarios en serio. También se lanzaron panfletos de advertencia, que aterrorizaron a 8 millones de civiles japoneses y los obligaron a huir de las ciudades. Cuando el general Carl Spaatz llegó en julio para tomar el mando de las Fuerzas Aéreas Estratégicas del Ejército de los EE. UU. en el Pacífico, incluida la Octava Fuerza Aérea que se estaba reubicando desde Europa, y para coordinar las operaciones aéreas estratégicas en apoyo de la invasión de Japón, tenía la directiva de trasladar la campaña aérea de las ciudades al transporte. Pero los ataques con fuego habían tenido demasiado impulso, sostenido por el ritmo operativo, los programas de entrenamiento y el almacenamiento de bombas.



Cuando llegó Spaatz, los ataques de los portaaviones también estaban alcanzando objetivos industriales clave en Japón. Más importante aún, un bloqueo submarino había paralizado la economía japonesa, los rusos estaban a punto de atacar Manchuria y Spaatz mantenía el mando directo sobre el 509.º Grupo Compuesto de B-29 especialmente modificados para transportar bombas atómicas. Con instrucciones de Washington de entregar estas armas lo antes posible después del 3 de agosto, Spaatz ordenó los ataques a Hiroshima y Nagasaki. Estos diferentes elementos se combinaron con la campaña incendiaria que comprendía la serie de golpes que provocaron la rendición japonesa.

Al igual que con la bomba atómica, todavía hay debate sobre los efectos y la moralidad de los bombardeos incendiarios. Los bombarderos de LeMay quemaron 180 millas cuadradas de 67 ciudades, mataron al menos a 300.000 personas e hirieron a más de 400.000. Su 313th Bomb Wing también sembró 12.000 minas en puertos y vías fluviales, hundiendo casi un millón de toneladas de barcos en unos cuatro meses. LeMay seguía convencido de que sus bombardeos convencionales podrían haber logrado la victoria por sí solos. LeMay, sus tácticas y el legado de las bombas atómicas serían una influencia primordial en la configuración de la nueva Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Referencias

Hansell, Haywood S. Jr. Strategic Air War Against Japan. Washington, DC: U.S. Government Printing Office, 1980.

SGM: El 381st Bombardment Group (Heavy)

381st Bombardment Group (Heavy)

Combined Bomber Offensive



Las fortalezas B-17G del 381st Bomb Group son escoltadas por un P-51B del 354th Fighter Squadron, verano-otoño de 1944.


En junio de 1943, la tranquila campiña inglesa alrededor del pueblo de Ridgewell en el noroeste de Essex se transformó con la llegada del 381st Bomb Group con sus fortalezas volantes B-17. La batalla posterior en los cielos de Europa fue testigo de cómo el 381st, en conjunto con sus compañeros aviadores del Mighty Eighth, atacaron 297 veces la Fortaleza Europa de Hitler y arrojaron más de 22.000 toneladas de municiones en el proceso. El costo para el grupo fue 131 aviones y más de 1200 tripulantes de combate desaparecidos en acción, sufridos durante el curso de una lucha ferozmente disputada que se prolongó durante más de 1000 días.

El 381.º Grupo de Bombardeo se activó el 1 de enero de 1943, con el teniente coronel Joseph J. Nazarro designado como oficial al mando.

El 381.º Grupo de Bombardeo comenzó su entrenamiento en Pyote, Texas. El núcleo de la nueva organización fue prácticamente seleccionado a dedo por el teniente coronel de entre los grupos de bombardeo 39.º y 302.º. Estarían basados ​​en Ridgewell, Inglaterra.

Los soldados que formaban los cuatro escuadrones llegaron a Pyote, Texas, para el entrenamiento de fase. La estación sólo había existido durante unos cuatro meses y las condiciones de vida eran algo primitivas. Los medios de entrenamiento y los suministros aéreos eran prácticamente inexistentes.

Empezando desde cero, construyeron un sistema de entrenamiento que finalmente produjo el equipo más potente que llegó al Teatro de Operaciones Europeo, una organización conocida especialmente por su capacidad para volar en formación.

El 2 de abril de 1943 se realizó el último vuelo de entrenamiento, una misión monstruosa de búsqueda marítima desde la Costa Oeste. La operación fue la maniobra aire-mar más ambiciosa que se intentó en los Estados Unidos.

En un momento dado, sobrevolaron San Francisco 100 bombarderos y cazas de escolta, una exhibición de poder aéreo que arrasó en las portadas de los periódicos.

Se constituyó como el 381.º Grupo de Bombardeo (Pesado) el 28 de octubre de 1942. Se activó el 3 de noviembre de 1942. Utilizó los B-17 para prepararse para el servicio en el extranjero. Se trasladó a la RAF Ridgewell, Inglaterra, entre mayo y junio de 1943, y se asignó a la Octava Fuerza Aérea. El 381.º fue asignado al 1.º Ala de Bombardeo de Combate de la 1.ª División de Bombardeo.

El 381.º Grupo de Bombardeo operó principalmente contra objetivos estratégicos en el continente. Entre los objetivos específicos se encontraban una planta de ensamblaje de aeronaves en Vélizy-Villacoublay, un aeródromo en Amiens, esclusas en St Nazaire, una fábrica de motores de aeronaves en Le Mans, fábricas de nitrato en Noruega, plantas de aeronaves en Bruselas, áreas industriales de Münster, astilleros de submarinos en Kiel, patios de maniobras en Offenberg, fábricas de aeronaves en Kassel, plantas de ensamblaje de aeronaves en Leipzig, refinerías de petróleo en Gelsenkirchen y fábricas de cojinetes de bolas en Schweinfurt.

El Grupo recibió una Mención de Unidad Distinguida por su desempeño el 8 de octubre de 1943, cuando los astilleros de Bremen fueron bombardeados con precisión a pesar de los persistentes ataques de los cazas enemigos y el intenso fuego antiaéreo, y recibió una segunda Mención de Unidad Distinguida por una acción similar el 11 de enero de 1944 durante una misión contra fábricas de aeronaves en el centro de Alemania.

Los aviones del 381.º participaron en la intensa campaña de bombarderos pesados ​​contra las fábricas de aviones enemigas durante la Gran Semana, del 20 al 25 de febrero de 1944, y el Grupo a menudo apoyó a las tropas terrestres y atacó objetivos de interdicción cuando no participaba en bombardeos estratégicos.

El Grupo apoyó la invasión de Normandía en junio de 1944 bombardeando puentes y aeródromos cerca de la cabeza de playa. Atacó posiciones enemigas por delante de las fuerzas terrestres en Saint-Lô en julio de 1944. Asistió al asalto aéreo sobre Holanda en septiembre. Atacó aeródromos y comunicaciones cerca de la zona de batalla durante la Batalla de las Ardenas, de diciembre de 1944 a enero de 1945. Apoyó el cruce aliado del Rin en marzo de 1945 y luego operó contra las comunicaciones y el transporte en el avance final a través de Alemania.

Después del Día de la Victoria en Europa, el 381.º Grupo de Bombarderos regresó a la AAF de Sioux Falls, Dakota del Sur, en julio de 1945 y fue desactivado el 28 de agosto.

Extrañas bahías de bombas

SGM: Estadísticas del bombardeo estratégico en Europa

Bombardeo estratégico – Europa

Combined Bombing Offensive





El bombardeo estratégico puede definirse en general como ataques aéreos dirigidos a objetivos o sistemas capaces de tener un impacto importante en la voluntad o capacidad de una nación enemiga para hacer la guerra. Los defensores del poder aéreo han promocionado el bombardeo estratégico como una capacidad única para ganar la guerra y lo han utilizado para justificar servicios aéreos independientes.

Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, sólo dos naciones tenían un programa de bombardeo estratégico coherente y comprometido: Gran Bretaña y Estados Unidos. Aunque la mayoría de los estados con ejércitos avanzados tenían interés en un poder aéreo poderoso, las preocupaciones continentales, las limitaciones de recursos o las políticas de adquisición equivocadas obstaculizaron a la mayoría de los aspirantes a poderosas fuerzas de bombardeo de largo alcance. Sólo las potencias navales relativamente protegidas como Estados Unidos y Gran Bretaña podían darse el lujo de centrar tanta atención en el bombardeo estratégico, atraídas por el fuerte atractivo político de su promesa de victoria rápida a un coste relativamente bajo. Ambos esfuerzos se basaban en la experiencia de la Royal Air Force (RAF) en la Primera Guerra Mundial, cuando Sir Hugh Trenchard desarrolló tácticas y políticas para el primer servicio aéreo independiente del mundo y cuando subordinados talentosos como Hardinge Goulburn Giffard, primer vizconde de Tiverton (posteriormente segundo conde de Halsbury) fueron pioneros en el análisis de objetivos para determinar los efectos morales y materiales para atacar los cimientos de la economía de guerra alemana. Aunque los aviadores de ambos países conocieron las ideas de Giulio Douhet durante los años de entreguerras y las utilizaron para respaldar los argumentos a favor del poder aéreo estratégico, Douhet tuvo poco impacto en la evolución de la RAF o del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos.

La RAF siguió persiguiendo el ideal de Trenchard de una ofensiva aérea masiva, con la ayuda de políticos que estaban dispuestos a financiar una disuasión aérea en lugar de grandes y costosos ejércitos terrestres que pudieran involucrarse en guerras continentales más sangrientas. Sin embargo, las prioridades en materia de objetivos seguían siendo vagas y la guerra pronto revelaría la gran brecha entre las afirmaciones y las capacidades.

Los estadounidenses adoptaron un enfoque diferente que se remonta a los precedentes de Tiverton. Aunque la misión principal del servicio aéreo del ejército subordinado seguía siendo el apoyo terrestre, un grupo de jóvenes oficiales inteligentes de la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo (ACTS) desarrolló una teoría de bombardeo de precisión a la luz del día sobre objetivos cuidadosamente seleccionados en los sistemas industriales y de servicios de las economías enemigas. Estos aviadores, que depositaban sus esperanzas en las capacidades de nuevos aviones como la Fortaleza Voladora B-17, esperaban que los bombarderos autodefensivos sin escolta destruyeran nodos vitales de la economía de guerra del enemigo que la paralizarían.

Los ejemplos de bombardeos antes y durante los primeros días de la Segunda Guerra Mundial (en España y China e incluso el Blitz alemán sobre Londres) parecían demostrar la ineficacia y los inconvenientes de los ataques indiscriminados a las ciudades y apoyar la superioridad de las tácticas de precisión. Cuando el presidente Franklin D. Roosevelt pidió al ejército y la marina estimaciones de municiones para una posible guerra en 1941, muchos de esos instructores de la ACTS se habían unido al Estado Mayor del Aire en Washington. Pronto desarrollaron un plan llamado AWPD/1 que preveía una campaña de bombardeo de precisión como un componente clave del esfuerzo bélico estadounidense. Cuando se aceptó un plan más amplio que incluía el AWPD/1, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) finalmente tuvieron una justificación para llevar a cabo su propio bombardeo estratégico independiente. También les resultó difícil poner en práctica la teoría.

Los primeros ataques británicos pasaron de un enfoque tivertoniano en sistemas clave como las centrales eléctricas o el petróleo a una dependencia más zanjardiana de los efectos morales generalizados. Los ataques diurnos resultaron mortales para el Mando de Bombardeo de la RAF, revelando deficiencias críticas en el número y la calidad de sus bombarderos. Las operaciones se trasladaron a la noche, pero el Informe Butt de agosto de 1941 concluyó que solo una de cada cinco tripulaciones estaba bombardeando a menos de cinco millas de sus objetivos previstos. Adaptándose a la realidad de sus capacidades, en febrero de 1942 se ordenó al Mando de Bombardeo atacar objetivos de área (es decir, ciudades) con el objetivo de socavar la moral civil alemana, en particular la de los trabajadores industriales. Bajo la dirección del Mariscal del Aire Sir Arthur Harris, el Mando de Bombardeo aumentó su fuerza y ​​obtuvo mejores aviones, especialmente los bombarderos de cuatro motores Halifax y Lancaster. El 30 de mayo de 1942, el Mando de Bombardeo lanzó el primer "ataque de mil bombarderos" sobre Colonia, y en julio de 1943 logró la primera tormenta de fuego inducida por bombardeos contra Hamburgo, matando a unas 45.000 personas. Sin embargo, las defensas nocturnas alemanas también se adaptaron. Cuando Harris decidió lanzar un asalto a gran escala sobre Berlín a finales de 1943, la Luftwaffe derribó tantos aviones británicos y los resultados de los bombardeos fueron tan decepcionantes que se puso en duda la utilidad de toda la campaña nocturna.

Mientras tanto, los estadounidenses también habían encontrado dificultades. En Casablanca, en enero de 1943, los líderes aliados habían acordado una Ofensiva Combinada de Bombardeo (CBO) de ataques las 24 horas del día. Estaba bastante mal coordinada, pero permitió a cada fuerza aérea realizar ataques estratégicos más importante de la USAAF de ese año fue el del general James Doolittle en julio de 1943 contra Roma desde el norte de África, que causó graves daños en los patios de maniobras, limitó los daños colaterales con una precisión impresionante y contribuyó a la caída del gobierno de Benito Mussolini. Elementos de la Octava Fuerza Aérea comenzaron a bombardear el continente desde Inglaterra en agosto de 1942, aunque no realizaron incursiones de penetración profunda en el centro y este de Alemania hasta un año después. Las pérdidas entre los bombarderos B-17 y B-24 “Liberator” sin escolta fueron horrendas, especialmente durante los ataques contra las plantas de cojinetes de bolas en Schweinfurt en agosto y octubre de 1943. Aunque la Decimoquinta Fuerza Aérea en Italia se unió a la campaña diurna en noviembre de 1943, los estadounidenses no pudieron sostener tal desgaste. A finales de año, esos ataques profundos contra Alemania se suspendieron y parecía que la Luftwaffe estaba a punto de ganar la guerra aérea estratégica en Europa.

Sin embargo, todo cambió con la llegada de los cazas de escolta de largo alcance aliados, en particular el P-51 “Mustang”. A mediados de febrero de 1944, las Fuerzas Aéreas Estratégicas de los Estados Unidos (USSTAF) comenzaron sus ataques de la “Gran Semana” contra las fábricas de aviones alemanas. Las batallas aéreas que siguieron diezmaron a la Luftwaffe y, cuando se produjo el desembarco del Día D en junio, los aliados habían logrado la supremacía aérea sobre Francia y la superioridad aérea sobre Alemania. Los cazas de escolta comenzaron pegándose a sus bombarderos, pero demostraron ser más efectivos cuando se les permitió atacar a los aviones enemigos en el aire y en tierra. Debido a la adopción por parte de los Estados Unidos de métodos de bombardeo dirigidos por radar a través de cielos nublados, los alemanes tuvieron poco respiro incluso con mal tiempo, y sus pérdidas se incrementaron debido a muchos accidentes. Aunque los bombarderos estratégicos tenían una prioridad inicial en las operaciones de apoyo a la invasión que se avecinaba, el poder aéreo aliado se había acumulado hasta el punto de que el comandante de la USSTAF, el general Carl Spaatz, pudo comenzar ataques sostenidos contra objetivos petroleros en mayo. En el otoño de 1944, las operaciones de la Luftwaffe y la Wehrmacht se vieron gravemente paralizadas por la escasez de combustible, y los ataques concentrados contra las redes de transporte limitaron aún más la movilidad y la actividad económica alemanas.

Durante este período, Harris se resistió a las desviaciones contra los "objetivos panacea" como el petróleo y mantuvo su compromiso de "desalojar" a los trabajadores alemanes. Sin embargo, los bombarderos británicos a veces ayudaban en los ataques a objetivos petroleros y de transporte, y sus mayores cargas de bombas podían causar daños considerables. La RAF mejoró mucho su capacidad para navegar y bombardear de noche o con mal tiempo, y generalmente logró una mayor precisión que los estadounidenses en tales condiciones. Incluso con tiempo despejado, los bombardeos de precisión no se acercaban a la imagen que a menudo se retrata en la prensa de bombas cayendo por las chimeneas. Por lo general, todos los aviones de las formaciones B-17 y B-24 lanzaban sus cargas juntos, con intervalos establecidos entre las bombas para que cayeran a unos cientos de pies de distancia. Por lo tanto, el patrón cubría un área amplia. A medida que aumentaba la fuerza de la USSTAF y los objetivos se volvían más escasos, los planificadores se volvieron más tolerantes con las bajas civiles, adoptando métodos de bombardeo dirigidos por radar menos precisos en condiciones climáticas adversas y atacando objetivos de transporte en centros urbanos.

Al menos en Europa, los líderes aéreos estadounidenses siguieron comprometidos con los ataques dirigidos principalmente a objetivos económicos y militares en lugar de a la moral civil, una política que a veces causaba fricciones con sus aliados británicos. También hubo diferencias sobre los bombardeos en los países ocupados, donde los británicos eran particularmente sensibles a las repercusiones políticas. Los estadounidenses estaban dispuestos a bombardear cualquier fábrica del Eje independientemente de la nacionalidad de los trabajadores, mientras que los británicos preferían atacar a cualquier alemán en cualquier lugar. Los británicos también favorecían los ataques duros contra las capitales de los aliados del Eje en los Balcanes, aunque los estadounidenses bloquearon con éxito lo que vieron como una desviación ineficiente e ineficaz de valioso poder aéreo. Los debates sobre el éxito relativo y la moralidad de los bombardeos de la RAF y la USAAF han continuado hasta el día de hoy.

Los diferentes enfoques nacionales también desempeñaron un papel a medida que la guerra en Europa se acercaba a su fin, y ambas fuerzas aéreas buscaban un golpe mortal aéreo para terminar la guerra. El plan británico, cuyo nombre en código era THUNDERCLAP, se basaba en destrozar la moral destruyendo Berlín. Ese importante asalto fue llevado a cabo por la Octava Fuerza Aérea el 3 de febrero de 1945. Las preocupaciones de los aliados sobre ayudar al avance soviético ayudaron a producir la tormenta de fuego que devastó Dresde diez días después. El plan estadounidense correspondiente, cuyo nombre en código era CLARION, tenía como objetivo atemorizar a la población alemana con ataques generalizados a objetivos en cada pueblo. Finalmente, se convirtió en un asalto principalmente de transporte debido a las preocupaciones por la eficiencia, la imagen pública e incluso la moralidad. La controversia en Gran Bretaña sobre el ataque a Dresde fue un factor en la suspensión de la guerra aérea estratégica contra Alemania en abril, aunque