Caza furtivo: Proyecto ATF en Lockheed Skunk Works

Desarrollo del avión ATF en Lockheed Skunk Works

Genezis

Los estudios de diseño del avión ATF comenzaron en Lockheed Skunk Works a principios de la década de 1980. Las configuraciones iniciales eran altamente no convencionales, ya que se basaban en el éxito del F-117A, cuya existencia aún era clasificada en ese momento.

Entre las diversas configuraciones evaluadas, se consideró una variante naval con un motor único, capacidades STOVL (despegue corto y aterrizaje vertical) y alas plegables. Su característica distintiva era que el despegue corto y aterrizaje vertical se lograban mediante un ventilador de sustentación, impulsado por el motor principal a través de un eje de transmisión. Esto refuta directamente la afirmación de que un sistema similar fue desarrollado únicamente en la Unión Soviética por la OKB Yakovlev. En realidad, ambos lados del Telón de Acero llegaron a la misma solución, aunque Yakovlev la perfeccionó y creó el MFI a partir de ella.

Otro aspecto destacado fue una campaña de desinformación, que presentó un diseño con configuración canard-delta, grandes alas delta y toberas traseras, similares a los estudios iniciales del ATF de Northrop. Sin embargo, este diseño no era una propuesta seria, sino un intento de confundir a la inteligencia soviética.

Estabilización del diseño del ATF y alianza industrial

 

 

Para mediados de 1985, el diseño se había consolidado en una configuración relativamente convencional, que no solo cumplía con los requisitos de baja detectabilidad (stealth), sino que también mostraba una maniobrabilidad excepcional en un amplio rango de velocidades, con un arrastre aerodinámico optimizado para el vuelo supersónico sostenido (supercrucero). Ese mismo año, Lockheed decidió unirse a otras compañías. Se concluyó que, si bien Lockheed podía competir en solitario en la primera fase de la competencia ATF, ganar el programa completo requeriría un esfuerzo conjunto.

Después de un año de análisis y negociaciones, Lockheed, Boeing y General Dynamics firmaron un acuerdo de cooperación en junio de 1986, aunque cada una continuó compitiendo con su propio diseño.

 

El 31 de octubre de 1986, se anunciaron los resultados de la competencia. Lockheed y Northrop recibieron cada uno un contrato de 691 millones de dólares para construir y probar dos prototipos. Según el acuerdo, Lockheed asumió el liderazgo del programa, con Sherman Mullin como director general del ATF y Jack Gordon como jefe de proyecto (reemplazado por Micky Blackwell en diciembre de 1987). Randy Kent dirigió el proyecto en General Dynamics (Fort Worth), y Dick Hardy supervisó el desarrollo en Boeing Military Airplanes (Seattle).

A principios de noviembre de 1986, el consorcio finalizó los datos preliminares de diseño, dando inicio al desarrollo conjunto de la configuración definitiva. Sin embargo, esto resultó ser más complicado de lo esperado. Para julio de 1987, el consorcio concluyó que la configuración actual era insostenible, tanto desde un punto de vista técnico como competitivo. Como resultado, el 13 de julio, comenzaron a desarrollar un nuevo diseño, tarea que no se completó hasta enero de 1988.

Desarrollo y pruebas del YF-22A

 

El primer prototipo YF-22A (N22YF), propulsado por motores General Electric YF-120, realizó su primer vuelo el 29 de septiembre de 1990 desde las instalaciones de Lockheed en Palmdale hasta la Base Aérea de Edwards, con el piloto de pruebas Dave Ferguson en los controles. Durante el vuelo, el tren de aterrizaje permaneció extendido, probablemente debido a problemas de software, los cuales impidieron su retracción hasta el quinto vuelo.

El segundo prototipo (N22YX) voló por primera vez el 30 de octubre de 1990, con Tom Morgenfeld, piloto de pruebas de Lockheed, a los mandos. El programa inicial de pruebas de vuelo concluyó tres meses después, el 28 de diciembre de 1990, tras 74 vuelos y 91,6 horas de vuelo acumuladas.

El YF-22A, con su diseño relativamente convencional, incorporó dos características clave para lograr su baja detectabilidad (stealth):

1. Forma trapezoidal, con todos los bordes y superficies críticas alineados en un ángulo de 48 grados.
2. Superficies con ángulos constantes, en las que todos los elementos estructurales transicionaban sin interrupciones desde la nariz hasta la cola, evitando protuberancias innecesarias.

Adicionalmente:

• El compresor del motor estaba protegido por un conducto en forma de S simplificado.
• El armamento se alojaba en dos compartimientos laterales y una bodega central.
• Varias cubiertas, incluidas las de tren de aterrizaje, bodegas de armas y toberas de escape, presentaban bordes serrados para reducir la firma de radar.
• Los motores Pratt & Whitney F-119-100 equilibraban empuje vectorial con baja firma infrarroja.
• Las emisiones electromagnéticas se reducían mediante un radar Westinghouse LPI y una aviónica totalmente integrada.

Selección final y contratos de producción

El 31 de diciembre de 1990, Lockheed presentó su propuesta final de desarrollo y producción en la Base Aérea Wright-Patterson. Tras tres meses de evaluación, el YF-22A fue declarado ganador de la competencia ATF.

• El prototipo con motores Pratt & Whitney permaneció en la Base Aérea de Edwards para más pruebas, pero sufrió graves daños en un accidente el 25 de abril de 1992.
• El segundo prototipo fue trasladado a Marietta, Georgia, donde se utilizó como maqueta a escala real para el desarrollo posterior, la planificación de producción y la integración de sistemas.
• El consorcio liderado por Lockheed firmó un contrato de 9,55 mil millones de dólares para la construcción de 11 aviones de preproducción y dos células de prueba para ensayos de fatiga y carga estática.

Pruebas y despliegue operativo del F/A-22A Raptor

El primer avión de preproducción (número de serie 4001) voló el 7 de septiembre de 1997, con Paul Metz como piloto de pruebas. Las pruebas continuaron hasta 2002, dando paso a las evaluaciones operativas del AFOTEC (Centro de Pruebas y Evaluación Operacional de la Fuerza Aérea) con el 422° Escuadrón de Pruebas y Desarrollo, 53° Ala, en la Base Aérea de Nellis, Nevada.

El 23 de octubre de 2002, la USAF recibió su primer F/A-22A Raptor de producción (número de serie 99-4010).

Desarrollo posterior y legado

No pasó mucho tiempo antes de que el primer Raptor fuera desechado tras un accidente.

El diseño base del F/A-22 Raptor también fue adaptado para el programa Interim Bomber, sirviendo como base para el desarrollo del bombardero furtivo F/B-22.

Ufimtsev y la furtividad

¿Inventó la URSS la furtividad?

LA HISTORIA DE UN FÍSICO IGNORADO Y UN TRADUCTOR ESPABILADO

Esta es la historia de como la URSS tuvo una excelente herramienta para crear un avión furtivo antes que nadie ...y la despreció. La historia de Pyotr Yakovlevich Ufimtsev y de cómo su "Teoría de la Difracción de Ondas" acabo en la mesa de un traductor de Lockheed llamado Denis Overholzer.

ANTECEDENTES

Contrariamente a lo que muchos aficionados piensan, la URSS conocia los fundamentos de la furtividad casi al mismo tiempo que EEUU.
Y también conocia la fórmula para el cálculo de la refracción de ondas antes que EEUU. La tuvo en sus manos 15 años antes de que volará el primer avión furtivo, el Have Blue de Lockheed.
Incluso en la década de los 80 inicio programas para la creación de aviones furtivos a Mig (1.42) y Sukhoi (S-32). Y en 1999 tenían fragmentos del F-117 derribado en Bosnia con su enigmática pintura RAM.
¿Entonces qué pasó para que mientras en EEUU volaran aparatos como los Have Blue, F-117, B-2, Tacit Blue, Bird of Prey, Comanche, YF-22, YF-23, X-32 o X-35 en la URSS/Rusia no se completara ningún avión verdaderamente furtivo durante 40 años?

OVERHOLZER Y UN ABURRIDO LIBRO SOVIÉTICO

Esta historia comienza en un apartado despacho de una de las oficinas de documentaciones de la empresa Lockheed a principios de 1970. Alli trabajaba Denis Overholzer. El joven no ocupaba altos cargos, pero, gracias a su conocimiento del idioma ruso, entre sus funciones se encontraba traducir todas las publicaciones técnicas publicadas en la Unión Soviética, fueran de lo que fueran.
Un dia, recibió otro aburrido trabajo en ruso para que lo tradujera: "El método de las ondas de borde en la teoría física de la difracción", escrito por un joven y desconocido físico soviético llamado Pyotr Ufimtsev. El trabajo había sido publicado hacia casi diez años, en 1962. Por supuesto, un traductor ordinario con una educación filológica percibiría la necesidad de traducir este trabajo como otro deber aburrido. Pero Denis Overholzer tenía una educación superior en ingeniería y, por lo tanto, profundizó en el trabajo científico de Peter Ufimtsev con interés a medida que lo traducía.
El trabajo presentaba un algoritmo físico y matemático mediante el cual era posible calcular el área de dispersión de una onda sobre cualquier forma. El traductor Overholzer, una persona técnicamente competente se dio cuenta de inmediato de las oportunidades sin precedentes que ofrecia el trabajo de Ufimtsev. Además, en la Unión Soviética este trabajo no era secreto, habia sido explicado y editado en un medio público (por eso acabo en la mesa de Overholzer), por lo que los estadounidenses recibieron la tecnología de forma completamente legal. Denis entregó el trabajo del autor soviético directamente al personal de ingeniería de la corporación para la que trabajaba, Lockheed. Aquellos, siendo verdaderos expertos en su campo, estudiaron el trabajo de Ufimtsev y casi de inmediato entendieron lo que estaba sucediendo. Unos años más tarde, Lockheed ya estaba en pleno desarrollo de nuevos aviones furtivos usando como herramienta un algoritmo tomado de la monografía de un físico soviético.

¿QUIEN ERA PYOTR UFIMTSEV?

Pyotr Yakovlevich Ufimtsev pertenecía a la generación de los “hijos de la guerra”. Nació en 1931 en el lejano pueblo de Ust-Charyshskaya Marina en Altai. Con el tiempo el niño de una remota aldea de Altai logro ingresar a una universidad: el departamento de física y matemáticas de la Universidad Estatal de Alma-Ata. Pero debido a su miopía progresiva, Ufimtsev se mudó a Odessa, donde había una clínica oftalmológica del famoso profesor Filatov. Ingreso en la Universidad de Odessa, donde Ufimtsev se graduó en 1954 con un título en física teórica.
Cómo joven prometedor fue asignado al Instituto Central de Ingeniería de Radio de Investigación Científica (CRIRTI) del Ministerio de Defensa de la URSS. Se dedicó, como su nombre indica, a la ingeniería de ondas de radio. El principal objetivo de este instituto en ese momento era el desarrollo de nuevos sistemas de guerra electrónica, sistemas de defensa electrónica a bordo y un sistema para combatir los sistemas de guía por radar. Fue durante esa época de 1960 que comenzó a desarrollar ecuaciones para predecir el reflejo de ondas electromagnéticas de objetos simples. Ufimtsev comenzó a desarrollar una teoría asintótica de alta frecuencia para predecir la dispersión de ondas electromagnéticas de objetos bidimensionales y tridimensionales básicos como cubos o cilindros. Esta teoría ahora se conoce como la teoría física de la difracción (PTD).

EL MOMENTO QUE CAMBIO LA HISTORIA

Todos sus trabajos fueron entregados al director del instituto, Nikolai Pavlovich Emokhonov, que los traslado a Moscu para su análisis. Pero los físicos de la capital no relacionaron la herramienta de Ufimtsev con la posibilidad de predecir el retorno de radar de un objeto. Y Moscú rechazó la propuesta alegando que esa ecuación no tenía aplicación militar y permitió hacer "de domino público" la ecuación a Ufimtsev al no considerarla "materia sensible".
En 1962, se publicó la monografía "El método de las ondas fronterizas en la teoría física de la difracción", impresa en una edición limitada de 6500 copias según los estándares soviéticos.
Y una de esas copias es la que acabo en la mesa del traductor Overholzer.
Alguien en Moscú no supo ver la utilidad de una herramienta física que si supieron ver en Lockheed. Entre 1975 y 1991, mientras Ufimtsev seguía trabajando en la URSS, Lockheed desarrollo el F-117, Northrop el Tacit Blue y el B-2, Boeing el Bird of Prey y Sikorsky el Comanche y todos usando como herramienta la teoría de Ufimtsev.

TRAS LA CAIDA DE LA URSS

Para Peter Yakovlevich Ufimtsev, el año 1990 fue un punto de inflexión. Él, que había trabajado hasta ese momento en el Instituto de Ingeniería de Radio y Electrónica de la Academia de Ciencias de la URSS, recibió una invitación para venir a EEUU, a la Universidad de California, como profesor invitado en el Departamento de Ingenieria Eléctrica.
Sin pensarlo dos veces, Peter Ufimtsev accedió. Cuando llegó a los EEUU, Denis Overholzer fue a conocerlo. El mismo traductor que había encontrado una monografía de un científico soviético veinte años antes, por fin, conoció al autor.
La vida y el destino de Peter Yakovlevich Ufimtsev, así como toda la historia de la tecnología furtiva, es un ejemplo típico de las graves consecuencias a las que conduce la falta de atención del estado al personal científico. 

¿FUE UFIMTSEV INVENTOR DE LA FURTIVIDAD?

La Furtividad es el compendio de varias disciplinas aplicadas para reducir la detección de un objeto en TODOS los métodos de detección del enemigo: Radar, Infrarrojo y Óptico.
La Teoría de Difracción de Ufimtsev solo proporcionaba una herramienta para el cálculo de las ondas de radio reflejadas por objetos simples. Esa herramienta fue fundamental para facilitar el desarrollo del fuselaje de un avión furtivo, pero solo frente a las ondas de radio.
Pero la teoría no decía nada de materiales, formas complejas, control de emisiones, reducción de infrarrojos, etc.
Por lo tanto, la teoría creaba una excelente herramienta para el cálculo en UNA SOLA disciplina de la furtividad, pero NO EN TODAS las disciplinas implicadas en la tecnología furtiva.
De haber sido tan evidente como muchos aficionados defienden, los físicos y militares soviéticos no la hubiera considerado inútil para su aplicación armamentística en 1962.
¿No creen?
Fuente: Nova Barcelona

Avión de reconocimiento: Lockheed YO-3A Quiet Star

Lockheed YO-3A Quiet Star

El Lockheed YO-3A Quiet Star fue un avión monomotor a hélice estadounidense desarrollado para la observación del campo de batalla durante la guerra de Vietnam. Diseñado para ser lo más silencioso posible, estaba destinado a observar movimientos de tropas prácticamente en silencio durante las horas de oscuridad.

Diseño y desarrollo

El YO-3A fue diseñado para cubrir una especificación del Ejército de los Estados Unidos de 1968, que solicitaba un avión de observación que fuera acústicamente indetectable desde el suelo cuando volara a una altitud de 457 m (1500 pies), por la noche.



Lockheed Missiles and Space Company, localizada en Sunnyvale (California), fue contratada para producir dos prototipos. En 1966, la compañía construyó dos QT-2 "Quiet Thrusters", usando planeadores Schweizer SGS 2-32 modificados. Los prototipos QT-2 fueron más tarde modificados a la configuración QT-2PC “PRIZE CREW”. El QT-2PC tenía un motor silenciado y una hélice de giro lento para un funcionamiento silencioso.



Tras las pruebas operacionales con el QT-2PC en Vietnam, se ordenó una versión de producción, designada YO-3A. El diseño de este avión también estaba basado en el planeador Schweizer SGS 2-32. Como el QT-2PC, el YO-3A tenía una gran envergadura y una gran área de cubierta para la observación. Dos tripulantes (un piloto y un observador) se sentaban en tándem. El observador estaba localizado en la parte delantera de la cabina. El YO-3A era un monoplano de ala baja totalmente metálico de construcción semimonocasco. Las superficies de control del YO-3A incluían alerones y timón recubiertos de tela. La capota del motor, la cubierta, la cobertura del tubo de escape del motor, los recubrimientos de la raíz alar y los carenados de los huecos de las ruedas fueron fabricados con fibra de vidrio. El YO-3A tenía un tren de aterrizaje retráctil de rueda de cola.

El YO-3A estaba propulsado por un motor bóxer de seis cilindros refrigerado por aire con inyección de combustible Continental Model No. IO-360D. El motor estaba acoplado a una hélice de giro lento a través de un sistema de transmisión por polea de correas. La relación de reducción de la hélice era de 3,33:1. Equipado originalmente con una hélice de 6 palas de paso ajustable en tierra, fue reemplazada en marzo de 1971 por una hélice de madera laminada de tres palas de velocidad constante diseñada por Ole Fahlin. La capota del motor y el cortafuegos estaban revestidos de material de fibra de vidrio para amortiguar y contener el ruido del motor.



El YO-3A estaba equipado con un Sistema de Escape Asimétrico. Se utilizaba un tubo de escape cruzado para sacar los gases de escape del banco izquierdo de cilindros del motor al lado derecho del compartimento del motor. Este cruce se unía al tubo de escape del banco derecho y salía por el lado inferior derecho del compartimiento del motor. Los gases de escape eran luego llevados a través de un carenado acústico hasta un silenciador disipador y resonante, continuando hasta la parte final trasera del fuselaje.​

Nueve de los 11 YO-3A producidos operaron en Vietnam del Sur, por la noche, de 1970 a 1971 (de finales de junio de 1970 a septiembre de 1971), y aunque tres resultaron destruidos en accidentes, nunca resultaron dañados por fuego enemigo o fueron derribados.3​ El YO-3A tuvo mucho éxito en el seguimiento de los movimientos del Viet Cong y del Ejército Norvietnamita (NVA) que operaban en la República de Vietnam (o Vietnam del Sur).

Historia operacional

Guerra de Vietnam

Tras la evaluación en combate de los QT-2 en Vietnam realizada por el Ejército, 9 YO-3A de producción fueron enviados a Long Thanh North, Vietnam, en 1970. Poco después, tres aparatos fueron enviados a la 220th Aviation Company, Phu Bai, y dos más a la Base Aérea de Binh Thuy. Las observaciones fueron realizadas inicialmente de forma visual (80 %), más tarde con un Periscopio Aéreo de Visión Nocturna desarrollado por Xerox Electro-Optical de Pasadena, California. El equipamiento de misión del YO-3A era un Periscopio Aéreo de Visión Nocturna con iluminador infrarrojo. Un YO-3A fue equipado con un designador de blancos láser.  El sistema de designación láser nunca fue utilizado.



El YO-3A operaba silenciosamente a 1000 pies, o menos, dependiendo del ruido de fondo terrestre. Se sabe que algunos pilotos llegaron a no ser reconocidos por el enemigo, estando a 200 pies. Ocasionalmente, se realizaron vuelos diurnos sobre los ríos. Los jefes de equipo, antes del despliegue, prestaban atención al YO-3A, que volaba sobre la sección de mantenimiento, escuchando tintineos, silbidos u otros ruidos. La hélice, incluso a 500 pies por encima del área de mantenimiento, solo producía un ligero bataneo, oído solo al aproximarse. Era seguido por una ligera ráfaga de viento sobre las alas. No había sonido audible una vez el avión había pasado. Si se oía cualquier ruido anormal, el avión volvía a la pista, donde se usaba cinta americana y otras medidas para silenciar cualquier sonido perceptible.4​

Uso de posguerra

Tras Vietnam, dos YO-3A, el 69-18006 y el 69-18007, fueron usados por el Louisiana Department of Fish and Game. El avión resultó eficaz atrapando a furtivos. Finalmente, el FBI adquirió los aviones, y operó el modelo durante varios años, ayudando al arresto de secuestradores y extorsionistas.



La NASA se hizo con un YO-3A, el 69-18006. Tras el servicio con el Ejército estadounidense, este avión fue transferido a la escuela de mecánicos de células y motores. El Centro de Investigación Ames de la NASA, localizado en el Moffett Federal Airfield, en California, compró el YO-3A de la escuela en 1977. La NASA equipó el avión con micrófonos de punta alar y de cola. Estos micrófonos fueron usados para grabar las señales acústicas en vuelo de una variedad de helicópteros y convertiplanos del Ejército estadounidense. El YO-3A también fue usado para medir los estampidos sónicos del Lockheed SR-71 Blackbird. En 1997, el YO-3A de la NASA fue transferido al Centro de Investigaciones de Vuelo Dryden (actualmente Centro de Investigaciones de Vuelo Armstrong) en la Base Edwards de la Fuerza Aérea, en California. El YO-3A permaneció almacenado en estado de vuelo hasta octubre de 2004. Luego fue llevado en vuelo de vuelta a Ames en apoyo a la investigación de aeronaves de rotores durante casi dos años, antes de volver de nuevo a Dryden. En 2015, la aeronave fue retirada por la NASA y vendida por la Administración de Servicios Generales en subasta al Vietnam Helicopters Museum.​

Variantes

T-1 Quiet Thruster
    Propuesto planeador a motor monoplaza, basado en el Schweizer SGS 2-32, no construido.6​
QT-2
    Dos veleros biplazas Schweizer X-26 modificados para evaluación, más tarde modificados con paquetes de sensores como QT-2PC.6​
QT-2PC PRIZE CREW
    Dos QT-2 con paquetes de sensores de combate para evaluación en el Teatro de Vietnam, uno convertido en piezas de repuesto y el otro devuelto a los Estados Unidos como Schweizer X-26B.6​
Q-Star
    Schweizer SGS 2-32 modificado para desarrollo del motor/hélice.
YO-3A
    Aviones de producción para el Ejército de los Estados Unidos, 11 construidos.

Operadores

Militares

Bandera de Estados Unidos Estados Unidos

    Ejército de los Estados Unidos

Civiles

Bandera de Estados Unidos Estados Unidos

    FBI
    Louisiana Department of Fish and Game
    NASA

Supervivientes

    69-18000: YO-3A almacenado en el United States Army Aviation Museum en Fort Rucker, Alabama.7​
    69-18001: YO-3A en exhibición estática en el Hiller Aviation Museum en San Carlos (California).8​9​
    69-18005: YO-3A en exhibición estática en el Museum of Flight en Seattle, Washington.10​
    69-18006: YO-3A en exhibición estática en el Pima Air & Space Museum en Tucson, Arizona.11​
    69-18007: YO-3A almacenado en el Western Museum of Flight en Torrance (California).3​
    69-18010: YO-3A almacenado en el Vietnam Helicopters Museum en Concord (California).12​

Especificaciones

Características generales

    Tripulación: Dos (piloto y observador)
    Longitud: 8,9 m (29,3 ft)
    Envergadura: 17 m (55,8 ft)
    Superficie alar: 19,8 m² (213,1 ft²)
    Peso máximo al despegue: 1724 kg (3799,7 lb)
    Planta motriz: 1× motor bóxer de seis cilindros refrigerado por aire Continental Model No. IO-360D.
        Potencia: 156 kW (215 HP; 212 CV)
    Hélices: Tripala de madera laminada de velocidad constante
    Alargamiento: 1:7

Rendimiento

    Velocidad máxima operativa (Vno): 166 km/h (103 MPH; 90 kt)
    Velocidad crucero (Vc): 129,7 km/h (81 MPH; 70 kt)
    Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 103,6 km/h (64 MPH; 56 kt)

Misil de crucero: Storm Shadow / SCALP (Francia/UK)

Storm Shadow / SCALP

Misil de crucero de ataque lanzado desde el aire de largo alcance - Francia / Reino Unido
Army Recognition





Descripción
El Storm Shadow / SCALP es un misil de crucero de ataque de largo alcance, lanzado desde el aire, desarrollado por MBDA, una empresa de defensa multinacional con sede en Europa. Este misil fue desarrollado a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000 principalmente para uso de la Royal Air Force del Reino Unido y la Fuerza Aérea de Francia, también conocida como Armée de l'Air. El misil es conocido por su capacidad para atacar objetivos fijos y reforzados con extrema precisión, utilizando una poderosa ojiva en tándem y un sistema de guía avanzado que se basa en una combinación de GPS y datos de referencia del terreno para encontrar el camino hacia el objetivo, incluso con mal tiempo. condiciones.

El misil tiene un alcance de aproximadamente 560 kilómetros (alrededor de 350 millas), lo que permite que el avión de lanzamiento se mantenga a una distancia segura del área objetivo y sus defensas. Se puede lanzar desde una variedad de plataformas de aviones, incluidos el Eurofighter Typhoon, el Tornado GR4, el Mirage 2000 y el Rafale. Desde su despliegue, el misil Storm Shadow/SCALP ha estado en servicio en varias zonas de conflicto, incluida la guerra de Irak y la intervención militar en Libia, lo que confirma su utilidad y eficacia en el campo de batalla moderno.

Variantes de misiles de crucero Storm Shadow / SCALP:

- Black Shaheen: Francia diseñó el Black Shaheen específicamente para exportarlo a los Emiratos Árabes Unidos, donde se incorporó a su arsenal Mirage 2000. El alcance del misil se redujo deliberadamente a aproximadamente 290 km (160 nmi; 180 mi) para alinearse con las pautas del Régimen de Control de Tecnología de Misiles.
- MdCN: En 2006, MBDA Francia se embarcó en la creación de un misil de crucero de lanzamiento vertical naval de alto alcance para complementar el SCALP/Storm Shadow. Este misil, llamado Missile de Croisière Naval (MdCN), estaba destinado a equipar una nueva línea de buques de guerra franceses en la década de 2010. Para 2017, el MdCN estaba en pleno funcionamiento en seis de las versiones de guerra antisubmarina/ataque terrestre de las fragatas multipropósito francesas FREMM. Además, en junio de 2022, el misil estaba operativo en los submarinos de la clase Barracuda, empleando el modelo A70 del lanzador Sylver en el primero y los tubos de torpedos de 533 mm en el segundo.

Datos técnicos

Diseño

El misil Storm Shadow / SCALP presenta un cuerpo elegante y aerodinámico que contribuye a su baja firma de radar y alta eficiencia aerodinámica. Este diseño le permite evadir efectivamente los sistemas de detección enemigos mientras mantiene la estabilidad y precisión durante el vuelo. El cuerpo del misil es alargado y cilíndrico, lo que lo optimiza para vuelos de alta velocidad y reduce la resistencia. Esta forma le permite viajar largas distancias de manera efectiva, maximizando el alcance operativo del misil. En la parte delantera del misil, hay un cono de nariz puntiagudo, que alberga los sistemas de guía y ayuda a reducir la resistencia aerodinámica. Detrás del cono de la nariz está el cuerpo principal del misil, que contiene la ojiva y el combustible. La sección trasera del misil alberga el motor turborreactor, que proporciona propulsión. En términos de alas, Storm Shadow / SCALP presenta dos pequeñas alas en la parte media del cuerpo que se despliegan después del lanzamiento. Estas alas, combinadas con superficies de control más pequeñas en la cola, brindan estabilidad y control durante el vuelo. El misil también tiene un conjunto de aletas traseras retráctiles que ayudan a estabilizar el misil durante la fase de crucero del vuelo. Estas aletas, junto con las alas, se pliegan durante el transporte para reducir el tamaño del misil, lo que permite transportarlo internamente en algunos aviones para reducir aún más su firma de radar. Los materiales utilizados en la construcción del cuerpo están destinados a absorber las señales de radar, lo que contribuye aún más a las capacidades de sigilo del misil. En general, la distribución y el diseño de la carrocería del Storm Shadow/SCALP están orientados principalmente a lograr altos niveles de sigilo y eficiencia aerodinámica. El misil Storm Shadow/SCALP tiene un peso de 1.300 kilogramos. Mide 5,10 metros de largo, lo que lo convierte en un misil considerable que tiene un gran impacto. Proporcionando el empuje necesario para sus capacidades de largo alcance, emplea un sistema de propulsión turborreactor.

Ojiva

El misil Storm Shadow / SCALP está equipado con un innovador sistema de cabeza nuclear conocido como "Broach" (Bomb Royal Ordnance Augmented CHarge). La ojiva Broach está especialmente diseñada para derrotar objetivos endurecidos o enterrados. A diferencia de los diseños de ojivas convencionales, el sistema de ojivas Broach utiliza un enfoque de dos etapas. La primera etapa del sistema presenta una precarga con forma. Esta precarga está diseñada para romper y hacer una abertura inicial en la capa exterior del objetivo, como el hormigón armado que se encuentra típicamente en los búnkeres militares. Una vez que la precarga ha creado una abertura, la segunda etapa, una bomba de seguimiento, se envía a través. Esta carga más grande aprovecha la abertura creada por la precarga, lo que le permite penetrar más profundamente en el objetivo y causar un daño interno significativo. La naturaleza de dos partes de la ojiva Broach permite que el misil Storm Shadow / SCALP se enfrente y destruya efectivamente una amplia gama de objetivos, incluso aquellos que están fuertemente fortificados o ubicados bajo tierra. Esta capacidad única distingue al Storm Shadow / SCALP de muchos otros misiles de crucero y lo convierte en un activo invaluable en la guerra moderna. Si bien los detalles exactos del tamaño y el peso de la ojiva no se hacen públicos debido a su importancia estratégica, las estimaciones sugieren que todo el misil, incluida la ojiva, tiene un peso de alrededor de 1.300 kilogramos. No se especifica la proporción de este peso que corresponde a la ojiva, pero dada la eficacia demostrada del misil contra objetivos reforzados, está claro que la ojiva es sustancial y altamente efectiva.

Propulsión

El misil Storm Shadow / SCALP utiliza un motor turborreactor para la propulsión. Este tipo de motor es altamente eficiente, lo que permite que el misil cubra una gran distancia, con un alcance de aproximadamente 560 kilómetros (alrededor de 350 millas). El motor turborreactor funciona extrayendo aire de la atmósfera, comprimiéndolo y luego encendiéndolo con combustible. Los gases de escape de alta velocidad resultantes son expulsados ​​por la parte trasera del motor, impulsando el misil hacia adelante. La ventaja de un motor turborreactor para un misil como el Storm Shadow / SCALP es que proporciona un empuje sostenido, lo que permite un vuelo continuo de largo alcance. También tiene un tamaño y peso relativamente pequeños para la cantidad de energía que produce, lo cual es importante para mantener la eficiencia aerodinámica del misil. Además, el diseño y la ubicación del motor ayudan a reducir la firma infrarroja del misil, lo que dificulta que los sistemas de defensa enemigos detecten el misil por sus emisiones de calor. El sistema de propulsión es una parte integral del diseño general del misil, lo que contribuye a su capacidad para lanzar su ojiva con precisión a un objetivo, al tiempo que minimiza el riesgo de intercepción. El uso de un motor turborreactor, a diferencia de otros tipos de sistemas de propulsión, es un aspecto crítico de la capacidad de separación de largo alcance del misil.

Sistemas de Guiado

El misil Storm Shadow / SCALP es guiado por una combinación de un Sistema de Posicionamiento Global (GPS) y un Sistema de Navegación Inercial (INS). El GPS proporciona datos de posicionamiento basados ​​en satélites, mientras que el INS utiliza sensores de movimiento para calcular la posición y orientación del misil sin necesidad de referencias externas. Estos dos sistemas trabajan juntos para guiar el misil hacia la vecindad general de su objetivo. A medida que el misil se acerca a su objetivo, cambia a un sistema de referencia de terreno para guía terminal. Este sistema utiliza un mapa digital precargado del área objetivo y lo compara con los datos en tiempo real recopilados por un altímetro de radar a bordo. Esto permite que el misil identifique con precisión su posición en relación con el objetivo, lo que le permite navegar con precisión incluso si las señales de GPS se pierden o interfieren. El sistema de guía del terminal también incluye capacidades de reconocimiento automático de objetivos. Esta característica permite que el misil distinga su objetivo previsto de otras estructuras o características en el área, lo que garantiza la precisión al golpear el objetivo correcto. Juntos, estos sistemas permiten que el misil Storm Shadow / SCALP golpee con precisión objetivos preprogramados con una desviación mínima, incluso en las largas distancias que es capaz de viajar y en diversas condiciones climáticas. Es esta combinación de alcance, potencia y precisión lo que hace que Storm Shadow / SCALP sea un arma formidable en el campo de batalla moderno.

Uso de combate

El misil Storm Shadow / SCALP es versátil y puede ser transportado por una variedad de aviones, incluidos los franceses Rafale y Mirage 2000, así como el Eurofighter Typhoon británico y el Panavia Tornado. Tanto la Royal Air Force británica como la Armée de l'Air utilizaron misiles Storm Shadow/SCALP para atacar una variedad de objetivos protegidos, como centros de mando y control, búnkeres y otras instalaciones estratégicas. La capacidad del misil para atacar con precisión estos objetivos desde una larga distancia permitió a las fuerzas aliadas desactivar elementos clave de la infraestructura iraquí con un riesgo mínimo para sus propios aviones y tripulaciones. Actualmente han alcanzado blancos en la profundidad del territorio ruso sin ser detectados durante la fallida operación de invasión a Ucrania. El Storm Shadow / SCALP ha demostrado su eficacia en las operaciones de combate modernas, lo que refuerza su condición de componente clave de la guerra aérea moderna. Su combinación de alcance, precisión y potencia le permite neutralizar objetivos de gran valor, mientras que sus características de furtividad y sus sistemas de guía avanzados dificultan su interceptación o derrota, lo que brinda una ventaja significativa a las fuerzas que lo despliegan.

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Especificaciones

Tipo	Peso
Misil de crucero de largo alcance lanzado desde el aire	1.300 kg
Usuarios del país	Rango
Egipto, Francia, Grecia, Italia, India, Qatar, Arabia Saudita, Ucrania, Emiratos Árabes Unidos, Reino Unido	560 km o 250 km (versión de exportación)
País del diseñador	Velocidad
Francia / Reino Unido	1000 km/h, Mach 0,8-0,95 (dependiendo de la altitud)
Cabeza armada	Sistema de Guiado
450 kilogramos BROCHA	Inercial, GPS y TERPROM. Guiado de terminales utilizando imágenes infrarrojas DSMAC
Motor	Dimensiones
Turborreactor Turbomeca Microturbo TRI 60-30, que produce un empuje de 5,4 kN	Longitud: 5,1 m; Diámetro: 0,48 m; Envergadura: 3,0 m

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Demostrador de tecnología Boeing-McDonnell Douglas Bird of Prey (EE.UU.)

 
 

Tripulación: 01 
Longitud: 14,22 m 
Envergadura: 6,91 m 
Altura: 2,82 m 
Máximo al despegue: 3.356 kg 
Motor: 1 motor a reacción Pratt & Whitney Canada JT15D-5C de 1450kg empuje . 
Velocidad: 482 kmh 
Altitud: 6100 m 
Primer vuelo: 09/11/1996 
Valor: $ 67.000.000 
Cantidad producida: 01 
Usuario nacional: los Estados Unidos. 
Comparaciones de la aeronave: Northrop Tacit Blue , Lockheed Have Blue (EE.UU.). 






El Boeing Bird of Prey fue un avión de la división de proyectos especiales Phantom Works con la intención de demostrar la tecnología de furtividad. Fue desarrollado por McDonnell Douglas y Boeing en la década de 1990. [1] Financiado por la compañía a un precio de $ 67 millones [1], que era un programa de bajo costo en comparación con muchos otros programas de escala similar. Se desarrolló la tecnología y los materiales que más tarde serían utilizados en el vehículo aéreo de combate no tripulado de Boeing X-45. Como un proyecto interno, este avión no se le dio una denominación X-plane. No hay planes públicos para hacer de este un avión de producción. Se caracteriza por ser un demostrador de tecnología. 

Diseño y desarrollo 
Desarrollo de las aves de presa se inició en 1992 por el fantasma de McDonnell Douglas de la división de obras para proyectos especiales. El nombre de la aeronave es una referencia al Klingon Bird of Prey de la serie de televisión Star Trek. [2] Phantom Works más tarde se convirtió en parte de Boeing Integrated Defense Systems después de la fusión Boeing-McDonnell Douglas en 1997. 
El primer vuelo fue en 1996, y 39 más se realizaron a través de la conclusión del programa en 1999. [1] el Bird of Prey está diseñada para evitar las sombras y se cree que se han utilizado para poner a prueba camuflaje activo, lo que implicaría su superficie cambian de color o la luminosidad para que coincida con el entorno. [3] 
Debido a que era un avión de demostración, el Bird of Prey utiliza un motor turbofan comercial off-the-shelf y controles hidráulicos manuales en lugar de fly-by-wire. Esto acorta el tiempo de desarrollo y la reducción de los costes de forma significativa (un avión de la producción tendría controles computarizados). 


 
 
 
 
Bird of Prey en exposición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE.UU. 
La forma aerodinámica es lo suficientemente estable como para ser volado sin corrección de ordenador. Su estabilidad aerodinámica es debido a los mismos mecanismos que se encuentran en las aeronaves bulo, tales como la VariEze, el ascensor normalmente generado por los bulos siendo proporcionados por el chuletero (que por lo tanto mantiene la nariz a partir de hundimiento). Esta configuración, que puede ser estable sin un plano de cola horizontal y un timón vertical convencional, es ahora un estándar en los modernos stealth vehículos aéreos no tripulados tales como la aeronave X-45 y X 47-, sin cola que utilizan timones arrastrar (asimétricamente utilizadas aerofrenos del extremo del ala ) para el control del timón. 
El avión se hizo público el 18 de octubre de 2002, [1] y más tarde fue puesto en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. 

Muestra de aviones 
El Bird of Prey fue puesto en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos de Wright-Patterson Air Force Base, cerca de Dayton, Ohio, hasta julio 16, 2003. Se trasladó entonces y es ahora en exhibición en, Galería de vuelo moderno del Museo, junto con el XF-85 Goblin y el Boeing X-45A, que es el único avión experimental que no se ha movido a la Investigación del Museo y Galería de Desarrollo. 

 
 
 
 
 
 
 

Nhungdoicanh 
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