/k/ Aviones Episodio 93: Slavshit experimental
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Domrachev LEM-3
En la segunda mitad de la década de 1930, el concepto de un planeador motorizado para tareas de transporte cobró impulso en la URSS. Un diseño del Instituto de Leningrado para la Flota Aérea Civil sería la primera de las propuestas en volar, recibiendo el nombre de LEM-3. El LEM-3 contaba con un ala enorme y cónica de alta relación de aspecto, tren de aterrizaje fijo y un fuselaje largo y espacioso. La tripulación, compuesta por dos personas, se sentaba en una cabina abierta en el morro con un motor de 100 hp delante, y cuatro compartimentos de carga situados detrás proporcionaban espacio para hasta 700 kg de carga u ocho hombres. Estos compartimentos estaban colocados uno al lado del otro, ocupando el fuselaje central y extendiéndose hacia las alas. El LEM-3 despegó en 1936. Podía despegar por sus propios medios con una carga útil modesta, pero requería remolque para despegar a plena carga. Sin embargo, el LEM-3 superaría las pruebas. Finalmente, se estrellaría durante un vuelo de tránsito entre Moscú y Leningrado. Para entonces, el concepto de planeador motorizado había perdido su atractivo, por lo que el LEM-3 no fue restaurado.
Antonov LEM-2
El otro concepto de planeador motorizado en volar también tendría la distinción de ser el primer avión motorizado diseñado por Oleg Antonov. El planeador de Antonov, el LEM-2, tenía un diseño mucho más poco convencional. El LEM-2 consistía en una sección de ala grande y gruesa con un perfil aerodinámico especialmente diseñado para transportar a la tripulación y la carga. La cola se sostenía sobre dos brazos que se extendían hacia atrás desde el ala, y un motor de 100 hp se ubicaba en el morro. Se colocaron nueve compartimentos de carga en todo el avión, lo que proporcionaba una capacidad de carga útil de 1280 kg. Las pruebas comenzaron en abril de 1937, y el LEM-2 demostró la capacidad de despegar a plena carga. Aunque el LEM-2 demostró ser mucho más exitoso que sus competidores, no entraría en producción, ya que la URSS pronto abandonaría el concepto de planeador motorizado.
Bakshaev RK
A mediados de la década de 1930, Grigori Bakshaev concibió un concepto inusual para una nueva ala de alta eficiencia. Mediante el uso de una sección alar retráctil, un avión podría, en teoría, lograr una carga alar baja para mejorar el rendimiento de despegue y aterrizaje, manteniendo al mismo tiempo un ala eficiente de alta relación de aspecto. Como demostrador del concepto, Bakhaev creó el RK. El RK era un monoplano biplaza convencional propulsado por un motor radial M-11 de 100 hp. Su única característica distintiva eran las secciones telescópicas del ala interior, que se extendían hasta aproximadamente dos tercios de la envergadura para aumentar la superficie alar en aproximadamente un tercio. El RK volaría en 1937, con todos los elementos de diseño funcionando correctamente. Se descubrió que las alas eran más fáciles de manipular en el aire que en tierra, y los efectos del ala extendida fueron impresionantes: la velocidad de aterrizaje se redujo de 100 km/h a 75 km/h, y las carreras de despegue y aterrizaje se redujeron aproximadamente a la mitad. Sin embargo, con las alas retraídas, la velocidad máxima y la autonomía mejoraron ligeramente. Con un avión tan compacto, la mejora de la resistencia aerodinámica del ala era bastante pequeña, pero el efecto seguía siendo significativo. Con el concepto básico probado, Bakshaev presentó una propuesta para un avión de alta velocidad que batiera récords en 1938, la cual obtuvo la aprobación del gobierno.
Moskalev SAM-9 Strela
En 1936, tras recibir informes de que Estados Unidos estaba estudiando aviones de alta velocidad con alas de baja relación de aspecto, los funcionarios de TsAGI ofrecieron tardíamente su apoyo al proyecto de Moskalev. Dos años después del rechazo de su SAM-4, se le ordenó desarrollar un demostrador de baja velocidad denominado SAM-9. El SAM-9 era un avión compacto y sencillo con un ala ojival de baja relación de aspecto. Equipado con un motor de 140 CV y tren de aterrizaje fijo, el diseño se completó en tan solo tres días. La construcción tardó tan solo 70 días, durante los cuales TsAGI realizó pruebas intensivas de modelos en túneles de viento. Las pruebas finalmente comenzaron en la primavera de 1937. Las pruebas iniciales fueron problemáticas: el SAM-9 parecía incapaz de ascender por efecto suelo. Sin embargo, pronto se descubrió que esto se debía a las características de ala delta, lo que significaba que el SAM-9 requería un ángulo de ataque mucho mayor (en este caso, 22 grados) para proporcionar sustentación. Una vez determinado esto, las pruebas fueron satisfactorias. Tras la conclusión de las pruebas, Moskalev recibió la orden de desarrollar un interceptor basado en el ala ojival. Desafortunadamente, debido a su preocupación por otros proyectos más convencionales, el diseño no estaría listo hasta 1944.
Grushin Sh-Tandem
En 1937, el Instituto de Aviación de Moscú produjo un nuevo avión experimental para cumplir con el requisito estatal de una nueva plataforma de ataque terrestre. Con el nombre adecuado de Sh-Tandem, el avión era un diseño biplaza con ala en tándem. En lugar de una cola convencional, el Sh-Tandem tenía una enorme superficie horizontal de aproximadamente el 45 % del tamaño del ala principal. Donde normalmente se ubicaría la cola vertical había una torreta defensiva y, para mantener despejado el campo de visión del artillero, se colocaron timones dobles bajo el ala trasera. Inusualmente, ambas alas iban a estar equipadas con elevadores y alerones. Tras su primer vuelo en diciembre de 1937, el Sh-Tandem se sometió a pruebas hasta 1939. Las pruebas fueron satisfactorias, demostrando un manejo superior al observado habitualmente en aviones de ala en tándem, pero el diseño aún carecía del respaldo necesario para llegar a producción.
Cheranovsky BICh-20
El siguiente experimento de Cheranovsky con un ala volante sería el compacto BICh-20. Este diseño compacto buscaba probar una nueva configuración de ala triangular. El control se realizaba mediante superficies de control tipo Junkers, diseñadas con una sección de perfil aerodinámico invertido. Al igual que muchos de los diseños de Cheranovsky, el BICh-20 tenía la cabina carenada en una aleta vertical y un solo motor. En su diseño original, estaba equipado con un motor Blackburn de 18 hp. Las pruebas comenzaron en 1938. Durante las pruebas, se le renovó el motor con un motor de 20 hp. Las pruebas demostraron que el BICh-20 era muy estable, especialmente en el despegue y el aterrizaje. Este diseño serviría de base para el BICh-21, de mayor tamaño.
Objeto Korolev 218
Poco después de la fundación del RNII en 1933, Sergei Korolev comenzó a trabajar en una aeronave de alto rendimiento propulsada por cohetes. A diferencia de las propuestas anteriores de aeronaves propulsadas por cohetes, Korolev propuso un diseño altamente avanzado, construido específicamente para operaciones muy rápidas a gran altitud. Al presentar su propuesta por primera vez en 1935, Korolev esperaba crear una aeronave muy ligera (solo 640 kg en vacío) propulsada por un cohete de 19,6 kN. Con un solo piloto en un traje presurizado, la aeronave despegaría desde tierra, ascendiendo a 60 grados hasta una altitud de 32 km, donde se esperaba que alcanzara una velocidad máxima de más de 2500 km/h. El proyecto recibiría la designación de Objeto 218, pero cambiaría radicalmente en los años siguientes. Se añadió una segunda tripulación y una cabina presurizada, y se abandonaron el ambicioso motor cohete y el rendimiento de Mach 2. Sin embargo, los objetivos de techo de vuelo eran ambiciosos: el Objeto 218 debía alcanzar altitudes de hasta 50 km. Desafortunadamente, el proyecto parece haber perdido popularidad en 1938 después de que Korolev fuera arrestado como parte de las purgas.
Korolev RP-318
Mientras se desarrollaba el Object 218, Korolev decidió desarrollar un banco de pruebas para los motores de cohetes. Se construyó un planeador sencillo, originalmente denominado SK-9, diseñado para soportar una carga de hasta 7 G (mucho mayor que la de un planeador normal) y así soportar las fuerzas previstas. En su diseño original, el SK-9 contaba con cabinas en tándem para dos tripulantes, pero la conversión al banco de pruebas RP-318 supuso la sustitución de la cabina trasera por tanques de combustible. El RP-318 se sometería a pruebas en tierra hasta 1938, con más de 30 pruebas del motor. Sin embargo, tras el arresto de Korolev en 1938, el proyecto se suspendió. Se transfirió a otro departamento para su finalización, requiriendo pequeñas reparaciones después de que el propelente ácido dañara la cola. Las pruebas de vuelo finalmente comenzaron a finales de 1938 con lastre instalado en lugar del motor, pero no fue hasta finales de febrero de 1940 que el RP-318 finalmente pudo volar por sí solo. Aunque la prioridad recayó en el BI Bolkhovitinov en 1941, las pruebas del RP-318 continuaron hasta agosto de 1941, cuando el RP-318 fue incendiado al evacuar las instalaciones de prueba ante el avance de las fuerzas del Eje.
Bisnovat SK-1
En 1938, a Bisnovat se le permitió formar su propio OKB para construir un avión de investigación de alta velocidad. Designado como SK-1, la idea detrás del diseño era tener la estructura más pequeña posible y montar el motor más potente disponible. Con la velocidad como prioridad, el fuselaje estaba dominado por el motor M-105 en el morro. Un sistema de refrigeración presurizado permitía un radiador de la mitad del tamaño normal, mientras que la cabina estaba a ras del fuselaje. Para el despegue y el aterrizaje, el piloto contaba con un asiento hidráulico que lo elevaba y le permitía ver hacia adelante. Las pruebas comenzaron en enero de 1939 con buenos resultados. El SK-1 tenía un manejo y una agilidad sorprendentemente buenos a pesar de sus pequeñas alas y, lo que es más importante, el avión era tremendamente rápido: alcanzaba una velocidad máxima de 710 km/h (421 mph).
Boljovitinov S.
A finales de la década de 1930, Viktor Bolkhovitinov concibió un diseño inusual para un bombardero ligero de alta velocidad. Apodado "Sparka", el bombardero utilizaría dos motores M-103 unidos en tándem que impulsaban hélices contrarrotativas. Así, el Sparka contaba con un fuselaje largo y estilizado, con la tripulación sentada en la parte trasera, bajo una cubierta tipo invernadero. El armamento defensivo consistía en un soporte de cola controlado a distancia. Para mitigar los efectos negativos de las alas pequeñas, el Sparka fue equipado con flaps de gran tamaño. La carga útil de cuatro bombas de 100 kg se transportaría en una pequeña bodega de bombas entre el piloto y el artillero. El Sparka realizó su primer vuelo en 1939 con un solo motor para validar el diseño. Al año siguiente, se montó el segundo motor, lo que permitió realizar las pruebas completas. Las pruebas fueron satisfactorias: el Sparka era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 570 km/h y, fuera del despegue y el aterrizaje, su manejo era bueno. Sin embargo, la autonomía y la velocidad máxima seguían estando por debajo de las proyecciones. Finalmente, a pesar de las pequeñas mejoras en el diseño, el Sparka no entró en producción.
Nikitin-Shevchenko IS-1
En 1938, el ingeniero Vasili Nikitin y el piloto de pruebas Vladimir Shevchenko se unieron para desarrollar un concepto único. Con la esperanza de combinar las capacidades de alta velocidad de un monoplano con el buen rendimiento en pistas cortas y ascenso de un biplano, el equipo concibió un caza con ala retráctil. Tomando como base el fuselaje de un I-153, el equipo reemplazó las alas para adaptarlas a su proyecto. El ala superior era más grande en envergadura, pero más estrecha en cuerda, mientras que el ala inferior tenía dos puntos de plegado controlados por gatos hidráulicos. En tierra, las alas se plegaban junto con el tren de aterrizaje, convirtiendo al IS-1 en un biplano para despegue y aterrizaje. Sin embargo, el tren de aterrizaje se retraía junto con el ala inferior, retirándose debajo del ala superior, convirtiendo al caza en un monoplano para vuelo convencional. El IS-1 se completó a finales de 1939 y voló a finales de año. La primera transición entre vuelo biplano y monoplano tuvo lugar en junio del año siguiente, lo que demostró la viabilidad del concepto. Sin embargo, su rendimiento seguía siendo inferior al de los monoplanos modernos que se desarrollaban entonces. En lugar de abandonar el concepto, trabajaron para perfeccionar el diseño.
Polikarpov I-190
Aunque el servicio sobre Jaljin Gol y España había confirmado el fin del biplano, Polikarpov haría un último esfuerzo para crear un caza biplano competitivo que complementara al I-16. Trabajando con el I-153 como base, el I-190 se convirtió en el caza biplano definitivo. Se instaló un nuevo motor radial M-88 de 1100 hp en el morro con una nueva cubierta, y se realizaron varias mejoras aerodinámicas para mejorar el rendimiento. También se modificaron las opciones de armamento: se conservaron los cuatro ShKAS originales, pero se añadió la opción de montar dos ShVAK de 20 mm en su lugar. Las pruebas comenzaron el 30 de diciembre de 1939. Al primer prototipo le siguió una variante refinada con cabina presurizada y turbocompresor. Desafortunadamente, los resultados fueron deficientes. El I-190 tenía una velocidad máxima significativamente mayor a baja altitud (375 km/h en comparación con los 300 km/h del I-153), pero su rendimiento seguía siendo muy inferior incluso al del obsoleto I-16. Para entonces, el VVS ya estaba adoptando un cuerpo de cazas monoplano, por lo que, tras el accidente del prototipo a principios de 1941, el proyecto se abandonó.
Sistema de misiles antiaéreos Moskalev-13
El último proyecto de Moskalev antes de la guerra sería un caza bimotor denominado SAM-13. Con una configuración push-pull, la característica más notable del SAM-13 era el uso de una sola cola en lugar de la doble cola común en diseños similares. El diseño general era muy elegante, con tren de aterrizaje retráctil y una superficie frontal muy reducida, pero se veía limitado por sus motores: dos motores Renault de 236 CV que impulsaban hélices bipalas. El motor trasero estaba equipado con un sistema de parada de emergencia para permitir al piloto saltar en paracaídas de forma segura. Las pruebas de vuelo se realizaron en 1940 y detectaron numerosos fallos. La baja potencia del motor y la elevada carga alar implicaban carreras de despegue largas, un rendimiento de ascenso deficiente y un techo de vuelo bajo. Las pruebas se realizaron con lentitud, llegando finalmente a su fin con el inicio de la invasión alemana.
Grushin BB-MAI
Ante la inminente guerra, el Instituto de Aviación de Moscú comenzó a trabajar en un nuevo concepto de bombardero ligero. El BB-MAI, como se le conocía, era un diseño biplaza propulsado por un motor M-105 y equipado con tren de aterrizaje triciclo. A pesar de su aspecto poco llamativo, el diseño presentaba una avanzada construcción de laminado de madera que resultaba en un fuselaje muy ligero pero robusto. Además del tren de aterrizaje triciclo, entre sus características destacables se encontraban un sobrealimentador y slats en el borde de ataque. El BB-MAI comenzó a probarse a finales de 1940. Su rendimiento fue, en general, bueno, a pesar de todos los elementos de diseño avanzados. Desafortunadamente, el BB-MAI despertó poco interés en el VVS, que finalmente optó por el Ilyushin Il-2 para satisfacer sus necesidades de bombarderos ligeros.
Nikitin-Shevchenko IS-2
Tras la exitosa demostración del mecanismo de plegado de alas en el IS-1, Nikitin y Shevchenko se pusieron a trabajar en la creación de un banco de pruebas más adecuado para el servicio. Su primer intento se denominaría IS-2. El IS-2 refinó las líneas del diseño original, sustituyendo el fuselaje y el motor del I-153 por un radial M-88 de menor diámetro con una cubierta rediseñada. Al despegar en 1941, demostró un rendimiento superior al del IS-1, pero aun así no fue suficiente para justificar el peso adicional y la complejidad del mecanismo de plegado de alas. Finalmente, fue cancelado sin siquiera someterse a las pruebas estatales.
Nikitin-Shevchenko IS-4
El desarrollo final del mecanismo de plegado de alas Nikitin-Shevchenko sería el IS-4. Una reelaboración completa de los diseños anteriores, el IS-4 pretendía crear un diseño competitivo mediante el uso de potentes motores en línea, ya sea el M-120 de 1650 hp o el AM-37 de 1400 hp. Un nuevo y elegante fuselaje incorporaba una cabina cerrada, y el tren de aterrizaje convencional de los diseños anteriores se sustituyó por un tren de aterrizaje triciclo. El rendimiento proyectado era impresionante: el IS-4 2 alcanzaría una velocidad máxima de 720 km/h. Al parecer, volaría en algún momento de 1941, pero el avión y los registros de pruebas se perdieron durante la invasión alemana. Finalmente, el programa IS-4 terminaría allí. La desesperada situación bélica implicaba poco tiempo y recursos para un diseño tan poco convencional, por lo que se abandonó el concepto de ala plegable del IS.
Cheranovsky BICh-21
Tras las exitosas pruebas del BICh-20, Cheranovsky decidió ampliar el diseño. El BICh-21 compartiría la misma disposición general, pero incorporaría tren de aterrizaje retráctil, timón y un motor 11 veces más potente que el del BICh-20. Las pruebas preliminares en túnel de viento fueron prometedoras, demostrando la solidez del diseño a pesar de una ligera inestabilidad longitudinal que se alivió con cambios en el alerón de cola. Los vuelos de prueba comenzaron en 1941 y se prolongaron hasta su interrupción por la guerra. El BICh-21 demostró ser estable y fácil de volar, estableciendo un récord de velocidad para su clase. Sin embargo, las pruebas no se completarían debido al estallido de la guerra.
Belyayev EOI/PBI
En agosto de 1939, Viktor Belyayev recibió el encargo de desarrollar un caza experimental con motor de propulsión de doble brazo. Belyayev diseñaría una aeronave compacta con alas ligeramente en flecha, tren de aterrizaje triciclo y una góndola de fuselaje ovalada. El piloto se ubicaba en el extremo frontal de una cabina tipo invernadero que proporcionaba una excelente visibilidad frontal, y el motor M-105 que impulsaba la aeronave se ubicaba detrás de él. Paralelamente al diseño del caza (denominado EOI), también se propuso una variante de bombardero en picado con la designación PBI (literalmente, Caza Bombardero en Picado). Desafortunadamente, el trabajo avanzó con lentitud y el prototipo no estaba terminado cuando estalló la guerra en junio de 1941. El taller de Belyayev fue desbordado en octubre, y el prototipo, junto con la mayor parte del trabajo de diseño, se perdió.
Bakshaev RK-800
El éxito del demostrador de ala retráctil RK impulsó a Bakshaev a desarrollar un avión experimental más ambicioso basado en el mismo concepto. Denominado RK-800, el nuevo avión contaba con dos alas en tándem muy delgadas, sobre las cuales el guante alar retráctil se extendía en toda su envergadura. Al extenderse, el ala delantera quedaba completamente cubierta, mientras que el borde de fuga del ala trasera quedaba al descubierto para permitir el funcionamiento de las superficies de control. Con el guante alar retraído, la superficie alar se reducía de 28 metros cuadrados a poco menos de 12. Equipado con un motor M-105, el RK-800 estaba destinado a superar los 800 km/h en vuelo nivelado. Se encargó inicialmente en 1938 para realizar pruebas en 1940, pero el trabajo avanzó lentamente para la fecha límite de 1940; el proyecto apenas había llegado a las pruebas a escala real en el túnel de viento de las maquetas. Para entonces, el motor se había sustituido por el M-106, más potente. Desafortunadamente, este motor truncó el proyecto. El fuselaje del prototipo tomó forma con bastante rapidez, pero importantes retrasos en el desarrollo del motor M-106 impidieron el vuelo del RK-800. Antes incluso de que comenzara la invasión alemana, Bakshaev fue reasignado a proyectos más urgentes y su proyecto quedó en suspenso. Sería abandonado por completo tras la invasión.
Bereznyak-Isayev B.I.
En
1938, los ingenieros Alexander Bereznyak y Aleksei Isayev, de la
Oficina de Diseño de Bolkhovitinov, presentaron a TsAGI una propuesta
para un avión de alta velocidad propulsado por cohetes. La propuesta
obtuvo apoyo, por lo que en 1940 desarrollaron una propuesta preliminar
que requería un avión de 1500 kg para montar el motor de 1400 kgf, que
el RNII estaba desarrollando. Desafortunadamente, el desarrollo del
motor estaba ralentizando el proyecto. El motor D-1A-1100 proyectado
producía mucho menos empuje de lo esperado debido a problemas con el
sistema de compresión de combustible. Aunque al principio el proyecto
tuvo poca prioridad, las capacidades que ofrecía la propuesta del equipo
le permitieron no solo sobrevivir al caos tras la invasión alemana de
1941, sino también priorizar su desarrollo. El proyecto recibió la
designación BI y, dado que el éxito del proyecto era crucial, se utilizó
un sencillo sistema de aire comprimido para solucionar los problemas
del motor.
El
BI que tomó forma fue un diseño monoplano sencillo de ala baja. El
motor cohete se colocó en el extremo de la cola, mientras que un morro
sólido proporcionaba espacio para un par de cañones ShVAK. El fuselaje,
construido principalmente en madera, estaba lleno de tanques de
propelente. Aunque el propelente era altamente corrosivo, los tanques no
eran resistentes a la corrosión, lo que significaba que debían recibir
mantenimiento y reemplazo regularmente. Las pruebas de planeo comenzaron
en septiembre de 1941, ya que el motor aún no estaba listo, y al mes
siguiente, todo el equipo fue evacuado a los Urales. Las pruebas
estáticas del motor comenzaron poco después de la reubicación, y para
mayo de 1942 finalmente comenzaron las pruebas de vuelo.
Desafortunadamente, el combustible corrosivo dañaría gravemente la
estructura del avión, lo que obligó a retirar el primer prototipo
después de solo dos vuelos con motor. El segundo prototipo volaría en
enero de 1943, seguido por un tercero en marzo.
Las pruebas ampliaron lentamente la envolvente de vuelo, primero alcanzando la potencia máxima del motor y luego trabajando para alcanzar las velocidades y tasas de ascenso máximas alcanzables. Desafortunadamente, durante un vuelo a baja altitud y alta velocidad, el tercer prototipo se inclinó bruscamente y se estrelló, falleciendo el piloto. Investigaciones posteriores descubrieron que el BI perdía el control a velocidades transónicas. Durante la investigación, el equipo desarrolló el BI-6, cuyo objetivo era solucionar el corto tiempo de combustión del motor mediante el montaje de estatorreactores en las puntas de las alas del caza. Tras trasladarse a Moscú en 1944, se reanudaron las pruebas. El BI-6 inició pruebas de planeo, pero no logró poner en marcha ambos estatorreactores en vuelo. Mientras tanto, el otro único prototipo propulsado, el BI-7, se equiparía con el motor RD-1. Nuevamente, el trabajo avanzó lentamente, y no comenzaron las pruebas de vuelo hasta principios de 1945. Finalmente, solo volaría dos veces antes de que la corrosión lo dejara en tierra permanentemente. Desafortunadamente, los numerosos problemas de corrosión, estabilidad y aleteo que afectaron al programa retrasaron tanto al BI que nunca entró en servicio. En 1945, los turborreactores estaban demostrando ser una vía más prometedora para el desarrollo de aviones de combate, por lo que el proyecto BI llegó a su fin.
Tikhonravov I-302
Paralelamente al proyecto del interceptor BI, el RNII desarrollaba directamente otro caza propulsado por cohetes. Tras el arresto de Korolev, Tikhonravov asumió la dirección del departamento, y en 1940 se inició el trabajo en un interceptor propulsado por cohetes con estatorreactores montados bajo las alas. Destinado a montar el mismo motor D-1A-1100 del BI, llevaría cuatro cañones ShVAK en el morro. Los planes originales preveían que el I-302 fuera un monoplano de ala baja con estatorreactores montados bajo cada ala a media envergadura y un motor cohete en la cola, pero los retrasos en el desarrollo del estatorreactor hicieron que el proyecto se desarrollara inicialmente como un avión propulsado exclusivamente por cohetes. Mientras tanto, el motor se había sustituido por el RD-2, y el desarrollo se detuvo brevemente cuando el RDII se trasladó a los Urales. El desarrollo a gran escala no se aprobó hasta finales de 1942. Las exhaustivas pruebas de planeo y en túnel de viento comenzaron en 1943, y continuaron hasta 1944. El I-302 demostraba ser muy estable y fácil de volar, pero los problemas con el motor seguían afectando el desarrollo. Finalmente, esto supuso el fin del proyecto: en marzo de 1944, el I-302 se canceló debido a que el motor no ofrecía el rendimiento esperado.
Polikarpov Malyutka
En junio de 1943, la Oficina de Diseño de Polikarpov (OKB) comenzó a trabajar en un interceptor de defensa puntual propulsado por cohetes. Al igual que otros proyectos de diseño de interceptores de cohetes de la época, el Malyutka, como se conocía al proyecto, era un sencillo monoplano de ala baja con dos cañones en el morro. Bastante compacto, presentaba elementos nunca antes vistos en un diseño de Polikarpov, como una cabina presurizada y un tren de aterrizaje triciclo. Se planeó que alcanzara una velocidad máxima de casi 850 km/h con una autonomía de entre 8 y 14 minutos. El trabajo, en general, marchaba bien, y el prototipo estaba en construcción en 1944. El prototipo estaba casi terminado cuando, el 30 de julio de 1944, Polikarpov falleció de un ataque al corazón. Tras su fallecimiento, su OKB se integró en Lavochkin y todos los proyectos en curso se cancelaron, poniendo fin al Malyutka.
Tomashevich Pegas
Uno de los diseños más peculiares surgidos de la URSS durante la Segunda Guerra Mundial fue el Pegas. A finales de 1941, el bombardeo nocturno se había vuelto habitual, pero estas operaciones se llevaban a cabo, en gran medida, con una amplia variedad de aeronaves obsoletas. Con la esperanza de crear una plataforma más sencilla y económica para estas misiones, Tomashevich recibió la orden de desarrollar un bombardero nocturno. El Pegas resultante era increíblemente rudimentario. Se pretendía un diseño angular de madera, muy simple, para que su montaje fuera lo más fácil y económico posible, mientras que se desarrolló una cabina blindada pesada para proteger al piloto. La potencia provenía de dos motores radiales M-11, y el armamento consistía en una ametralladora UB fija y soportes para una bomba de 500 kg o dos de 250 kg. Se construyeron cinco prototipos, el primero de los cuales se configuró como biplano. Las pruebas comenzaron en Siberia en 1943. Desafortunadamente, aunque el Pegas era sorprendentemente simple y barato, todavía no era suficiente para justificar la producción: las tareas de bombardeo nocturno seguirían siendo el dominio de los omnipresentes biplanos U-2, R-5 y RZ.
Gudkov Gu-VRD
En 1943, Gudkov recibió el encargo de desarrollar un fuselaje para el turborreactor Lyuka VDR, aún en desarrollo. Como primer intento de la URSS por desarrollar un caza a reacción, el Gu-VRD, comprensiblemente, presentaba varias características inusuales. Aparte de una disposición general más propia de un caza convencional con motor de pistón (basada en gran medida en el LaGG-3), el Gu-VRD se diseñó con una disposición escalonada, con la ventilación del motor bajo el fuselaje, y un morro puntiagudo inusual con cuatro tomas de aire independientes. La propuesta del proyecto, presentada al VVS en abril de 1943, exigía una velocidad máxima de 900 km/h, un alcance de 700 km y un armamento compuesto por un solo cañón ShVAK y una ametralladora BS. Desafortunadamente, el programa se vio interrumpido por el fracaso de otro proyecto de Gudkov, el caza Gu-1, que terminó en un accidente fatal. La oficina de diseño de Gudkov se disolvió, y los continuos retrasos en el motor del Lyuka dieron pocas razones para continuar el proyecto.
Lavochkin La-VRD
A principios de 1944, Lavochkin inició su propio proyecto para desarrollar un caza a reacción utilizando el mismo turborreactor VDR en el que se basó el proyecto de Gudkov. A diferencia de Gudkov, Lavochkin empleó un diseño mucho menos convencional, con una configuración de doble brazo y tomas de aire laterales. El piloto se sentaba en una cabina presurizada en la góndola central, con dos cañones NS-23 y una placa blindada y un turborreactor Lyulka detrás. Se utilizó un tren de aterrizaje triciclo y un perfil aerodinámico de flujo laminar. Se consultó a TsAGI para obtener asesoramiento sobre el diseño, el cual fue aprobado. Desafortunadamente, problemas con el motor paralizarían el proyecto. El motor Lyulka presentaba dificultades para acelerar desde el ralentí, y los planes preveían que el prototipo no estaría listo hasta marzo de 1946. El trabajo de diseño del prototipo se completó a finales de 1944, pero el proyecto se canceló pronto al decidirse a acelerar el desarrollo del caza a reacción utilizando motores alemanes capturados.
Sukhoi Su-7
Como parte de los esfuerzos para crear un caza provisional hasta la llegada de los aviones a reacción, Sukhoi transformó uno de los prototipos monoplaza de su fallido avión de ataque Su-6 en un caza propulsado por cohetes. Denominado Su-7, se le retiró todo el blindaje y se modificó la cola para montar un cohete RD-1. Se le proporcionó combustible para hasta cuatro minutos de propulsión por cohete. Las pruebas comenzaron en 1944, y se observó que el motor cohete proporcionaba un impulso de velocidad de más de 100 km/h. Sin embargo, el rendimiento sin el propulsor cohete era mediocre en comparación con otros cazas ya en servicio. No obstante, las pruebas continuaron hasta 1945, pero tras la explosión del motor cohete en pleno vuelo, que causó la muerte del piloto y la destrucción del avión, el proyecto se abandonó.
