Resumen ejecutivo:
El artículo parte de la advertencia del nuevo jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea de EE. UU., el general Brown:
o la Fuerza Aérea cambia rápido, o corre el riesgo de perder en una guerra seria. Muchos de los sistemas y conceptos con los que aún opera vienen de hace décadas, mientras el entorno estratégico —China, Rusia, zonas A2/AD, vulnerabilidad de bases— cambió por completo.
El autor dice: si queremos un cambio de fondo, hay que empezar por lo básico: la capacidad de proyectar poder, es decir, llegar lejos, permanecer y combatir. Sin alcance operativo no hay poder; sin poder no hay disuasión creíble. Y sin disuasión creíble, la escalada al conflicto se vuelve real.
En el contexto de la “gran competencia entre potencias”, EE. UU. necesita una Fuerza Aérea que pueda llegar a Rusia o China y operar al llegar, pese a las burbujas de anti-access/area denial (A2/AD). Históricamente, la USAF se obsesionó con el problema “area denial” (lo que te pasa cuando ya estás dentro del área enemiga) y descuidó el problema previo: el “anti-access” (cómo entrar y mantenerse). Además, los cazas son extremadamente vulnerables en tierra; da igual que el F-35 “domine el cielo” si te destruyen las bases y los aparatos en la plataforma.
De ahí surge el concepto agile combat employment (ACE): dispersar pequeños paquetes de cazas, que “island-hoppean” entre bases pequeñas, rutas, pistas improvisadas, operando con nodos logísticos temporales —más cerca del enemigo y menos previsibles. Eso sería el esqueleto de la “blunt force” de la USAF: una fuerza adelantada, táctica, pero con efectos estratégicos.
¿Es
hora de que la Fuerza Aérea cambie más rápido o se enfrente a la
derrota en tiempos de guerra? Eso es exactamente lo que piensa el nuevo
jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el general Charles Brown. De
hecho, ese sentimiento se refleja en el título de un nuevo documento
que publicó. En él, destaca lo que algunos ya sabemos: «Muchos de los
requisitos de capacidades que han sustentado nuestro éxito se
desarrollaron en la década en que los líderes más veteranos de la
actualidad se unieron a nuestra Fuerza Aérea». Y, si bien mucho ha
cambiado en el mundo, la Fuerza Aérea se mantiene prácticamente
inalterada. Afirma: «Se requieren acciones urgentes ahora para asegurar
la capacidad continua de la Fuerza Aérea de los EE. UU. de generar
efectos globales en plazos estratégicamente relevantes», replanteando
los debates centrados en plataformas y basados en medios para
centrarse en los efectos y los fines deseados.
Para
lograr el cambio fundamental que describe el general Brown, la Fuerza
Aérea debe comenzar por el principio fundamental: la capacidad de
proyectar poder es una de las características fundamentales y únicas del
ejército estadounidense. Conocida como alcance operativo, la distancia y la duración en las que una fuerza puede emplear con
éxito la masa militar sustentan prácticamente toda la doctrina,
estrategia y planificación militar estadounidense moderna, así como la definición de poder aéreo. Sin proyección no hay poder. Sin poder no hay disuasión creíble. Y
sin disuasión creíble, la inestabilidad y la escalada al conflicto son
reales.
El
regreso de Estados Unidos a la competencia entre grandes potencias
requiere una Fuerza Aérea capaz de alcanzar con credibilidad a China y
Rusia y operar a su llegada; la denegación de acceso/área
es un factor complejo por esta misma razón. Históricamente, la Fuerza
Aérea se ha obsesionado con abordar el problema de la denegación de
área, ignorando que abordar la denegación de acceso es un precursor.
Citando a un exsubsecretario de Defensa: «En todos los casos que conozco, el F-35 domina el cielo cuando está
en el aire, pero es derribado en tierra en grandes cantidades».
Esta extrema vulnerabilidad es la premisa que sustenta un concepto de caza en desarrollo, poco definido, conocido como empleo de combate ágil
. Esto implica proyectar pequeños grupos de cazas por delante de las
bases aéreas principales, saltando de isla en isla entre nodos
logísticos temporales. Si bien el concepto ha cobrado gran interés
durante el último año, a medida que los estados mayores trabajan en
ellos y las unidades operativas los ponen en práctica, no es suficiente.
Este modelo de empleo, como la mayoría de las iniciativas de la Fuerza
Aérea, está plagado de un pensamiento militar tradicional y una falta de
imaginación.
El
empleo ágil en combate tiene el potencial de generar los efectos más
disruptivos de cualquier iniciativa de la Fuerza Aérea a corto plazo, si
la fuerza adopta dos principios. Primero, las soluciones no se logran
únicamente mediante la creación, sino también mediante la adaptación.
Segundo, se debe dedicar más tiempo a comprender al combatiente y el
entorno operativo para identificar el problema correcto antes de
apresurarse a buscar una solución para el problema equivocado. En este
caso, todo se reduce al combustible.
Entender el medio ambiente
La Estrategia de Defensa Nacional de 2018 aborda los desafíos del alcance operativo moderno mediante el empleo dinámico de la fuerza y un modelo de fuerza de cuatro capas que, en conjunto, definen una nueva teoría de proyección de poder expedicionario
. Tres de estas capas —las de contacto, de aumento repentino y de
defensa nacional— existen actualmente en el diseño de la Fuerza Aérea.
La capa restante se denomina fuerza contundente. Como su nombre indica,
su propósito es disuadir, retrasar, degradar o rechazar la agresión sin
un movimiento de fuerza a gran escala. El empleo ágil de combate es el
esfuerzo de la Fuerza Aérea por desarrollar dicha capacidad.
El
empleo ágil de combate se centra en el despliegue de una fuerza
contundente basada en cazas lo suficientemente cerca como para
interrumpir el cálculo estratégico del adversario (o imponer un coste,
si es necesario). Crear tal efecto estratégico a partir de una pequeña
fuerza táctica requiere relevancia por proximidad. Sin embargo, el
desafío para esto no es insignificante. Los dos competidores más
formidables de Estados Unidos —Rusia y China— plantean dos desafíos
distintos al alcance operativo. En el teatro de operaciones europeo, las
bases estadounidenses y aliadas son vulnerables a los ataques rusos
debido a su proximidad, mientras que en el Pacífico, los vastos océanos y
la escasa densidad del terreno mantienen a las fuerzas estadounidenses
demasiado lejos para proyectar poder.
Este
concepto de empleo aborda ambos aspectos centrándose en la generación
de combate dentro de zonas de antiacceso en disputa, con dos principios
básicos. El primero consiste en convertir a los "externos" en "internos"
en áreas de antiacceso mediante el empleo de poder aéreo disperso, que puede generarse a distancias más cortas dentro de zonas altamente
disputadas, ya que depende menos de ubicaciones operativas fijas. El
empleo de combate ágil es ágil, eficiente y menos predecible, ya que es rápido y austero. La maniobra operativa, no la potencia de fuego ni la tecnología, es el mecanismo predominante para anular el antiacceso.
El
segundo principio del empleo de combate ágil es el apoyo para mantener
el combustible y las municiones requeridas. Esto implica establecer
nodos logísticos temporales más cerca del adversario llamados sitios de operaciones avanzadas donde se llevan a cabo operaciones de puntos de armamento y reabastecimiento de combustible para aterrizar, reabastecerse y partir. Debido a que estas ubicaciones de expedición varían desde pequeñas pistas de aterrizaje hasta secciones de carreteras, el eje de la logística bajo este nuevo concepto de empleo es el
venerable C-130 Hércules. El reabastecimiento de combustible de los
cazas se apoya en el transporte aéreo en un camión de combustible
o mediante la descarga de un depósito de combustible desde el
compartimento de carga de un C-130 estacionado cerca. Las municiones se
preparan previamente o se traen de la misma manera que el combustible,
aunque se recargan utilizando turnos de combate integrados
que permiten el reabastecimiento de combustible y la recarga de armas
simultáneos en los cazas con sus motores aún en marcha. De esa manera
pueden volver a despegar rápidamente.
Desafortunadamente, a pesar de la publicidad exagerada, el uso del combate ágil en su forma actual no es realmente disruptivo, ya que no es nada nuevo. El reabastecimiento de cazas en bases de operaciones avanzadas se ha practicado desde 1984, los turnos de combate integrados se agotaron durante la Operación Tormenta del Desierto, y el desembarco de cazas en carreteras es un concepto propio de la Guerra Fría. Dicho esto, existe un potencial disruptivo sin explotar, pero requiere un mayor conocimiento de la logística del combustible.
Entender el combustible
Abastecer
de combustible una flota compuesta exclusivamente por aviones a
reacción requiere un gran esfuerzo: un caza bimotor con postcombustión
completa quema más de 2000 libras de combustible por minuto. En consecuencia, el combustible consume la mayor parte de la carga
logística del empleo de combate ágil. A pesar de los intentos de que los
aviones vuelvan a volar rápidamente, aproximadamente el 80 por ciento
del tiempo que los cazas pasan en tierra y vulnerables a los ataques se
debe al reabastecimiento de combustible. A pesar de este problema obvio,
la gente puede sorprenderse al saber que estos conceptos operativos no
utilizan el reabastecimiento de combustible aéreo, a pesar de que la
Fuerza Aérea demostró su potencial hace 100 años. Es importante comprender la razón porque en realidad no tiene nada
que ver con los cazas, y todo que ver con los bombarderos inmediatamente
después de la Segunda Guerra Mundial.
Con
el advenimiento de la Guerra Fría, el bombardero nuclear se convirtió
en el elemento preeminente del poder militar. Para extender el alcance
operativo desde Estados Unidos hasta la Unión Soviética, la Fuerza Aérea
buscó desarrollar un bombardero nuclear a reacción con reabastecimiento
en vuelo. El sistema inicial de sonda y frenado resultó excelente para cazas, pero inservible para bombarderos. Esto condujo al desarrollo del brazo aéreo, que se incorporó al avión cisterna derivado del transporte KC-97 Stratofreighter y al nuevo avión cisterna a reacción que era la principal prioridad de la Fuerza Aérea en ese momento: el KC-135 Stratotanker. Estos aviones cisterna fueron diseñados para reabastecer de combustible al B-47 Stratojet y a otro bombardero a reacción ligeramente más lento, con el doble de alcance y el triple de carga útil: el B-52 Stratofortress.
Para
la década de 1960, la Fuerza Aérea contaba con aproximadamente un avión
cisterna por cada bombardero para apoyar su capacidad de proyección
nuclear, además de una estructura de fuerza convencional basada en la
masa distribuida con 4.000 cazas a reacción de corto alcance y con gran demanda. La Guerra de Vietnam expuso la tensión del reabastecimiento en vuelo de una Fuerza Aérea compuesta exclusivamente por aviones a reacción, lo que condujo al desarrollo del KC-10 Extender, mucho más grande , para aumentar la flota del KC-135. La Fuerza Aérea está actualmente desplegando el KC-46 Pegasus, pero podría decirse que no resuelve la mayoría de los problemas de los aviones cisterna de la Fuerza Aérea. El reabastecimiento en vuelo sigue siendo el componente más subestimado
y estresado de la logística militar estadounidense, a pesar de que
Estados Unidos tiene la flota de aviones cisterna más grande del mundo.
Sin embargo, ese no es el problema.
Entender el problema
La
relación actual entre la estructura de fuerza de bombarderos, cazas y
aviones cisterna se mantiene prácticamente igual que cuando se concibió
hace 70 años para apoyar la proyección de bombarderos desde bases
lejanas, no de cazas. Por ello, todos los aviones cisterna actuales de
la Fuerza Aérea han sido derivados de aeronaves comerciales existentes, e
incluso se proyecta que el futuro avión cisterna KC-Y
será similar. Y, al ser todos derivados comerciales, se ven limitados a
operar desde bases aéreas consolidadas, similares a aeropuertos, con
largas pistas.
Si
bien era una premisa válida en el pasado, esta es una falla estratégica
al aplicarse en el mundo moderno y una falla presente en prácticamente
todos los estudios modernos sobre los requisitos de los aviones cisterna: la supuesta impunidad ante un ataque. Estos ejercicios de capacidad
ignoran la vulnerabilidad de reunir grupos de aviones cisterna en una
gran rampa en una base aérea en el teatro de operaciones. ¿Por qué
combatir una formación de F-35 cuando es más económico (y efectivo)
simplemente destruir la base aérea? ¿Y por qué atacar una base aérea de cazas cuando es mucho más
imponente destruir la base aérea de aviones cisterna y dejar en tierra
todo un teatro de operaciones?
Figura
1: Una flota de KC-135 desplegados en avanzada es un elemento
permanente en la Base Aérea Al Udeid, Qatar. (Fuente: Google Earth)
Este
requisito de aeródromo y la amenaza de ataque implican que la flota de
aviones cisterna estratégicos interteatro de la Fuerza Aérea no puede
ser "intraoperativa" y, por lo tanto, no se incluye en los conceptos
operativos de empleo de combate ágil. Sin embargo, basar los aviones
cisterna como "externos" de las amenazas de acceso crea un dilema
logístico: los aviones cisterna están más lejos, lo que requiere más
combustible, lo que requiere más aviones cisterna que la Fuerza Aérea ya
declaró no tener . Por ello, el almacenamiento avanzado de combustible terrestre es un elemento crucial del empleo de combate ágil.
La
dura realidad es que en su estructura actual, el empleo de combate ágil
encadena a los cazas de la Fuerza Aérea a los límites de la tierra cada
hora y media debido a la falta de un avión cisterna táctico dentro del teatro de operaciones , una limitación que socava cualquier disuasión creíble que esta fuerza contundente esté tratando de lograr.
Confiar en un paradigma de reabastecimiento de 70 años con un concepto operativo de 40 años no es la manera de implementar la Estrategia Nacional de Defensa
. Ciertamente no es innovador. La Fuerza Aérea necesita un "avión
cisterna interno" para el reabastecimiento táctico intrateatro, diseñado
a medida para operaciones rápidas en aeródromos austeros. Ahí es donde
suele terminar la búsqueda de soluciones centradas en los requisitos,
pero en realidad no es el verdadero problema. El verdadero problema es
este: la Fuerza Aérea necesita un "avión cisterna interno" que ni
siquiera existe en el papel y que, de todos modos, la Fuerza Aérea
probablemente no podría permitirse.
Innovación a través de la adaptación
La
solución no es desarrollar un nuevo avión cisterna, sino desarrollar
una nueva capacidad. Para lograrlo, la Fuerza Aérea necesita pensar
menos como el ultrarrico Tony Stark y más como el MacGyver con recursos limitados . La innovación a menudo evoca ideas de invención y creación, pero también surge de la adaptación. Como dijo Michèle Flournoy: "¿Qué podemos hacer en los próximos cinco años con lo que tenemos,
pero usándolo de forma diferente? ... Se trata realmente de cambiar
nuestra mentalidad y cómo imaginamos usar lo que tenemos".
Puede que la Fuerza Aérea no tenga suficientes aviones cisterna, pero sí tiene algo en exceso, cuyos requisitos de
diseño para la Guerra de Corea son casi idénticos a los atributos
requeridos para un avión cisterna táctico capaz de soportar un combate
ágil: el C-130 Hércules. Si bien solo unos pocos países aliados tienen aviones cisterna, casi todos poseen C-130. Se han construido 2400 C-130 en 70 variantes , y actualmente hay más de 400 del último C-130J en servicio en 18 países.
Aunque
parezca inusual reabastecer aviones de combate a reacción con aviones
cisterna de hélice, en realidad es bastante común. De hecho, el Cuerpo
de Marines opera una variante cisterna del C-130
, aunque se trata de sistemas de frenado no compatibles con los cazas
de la Fuerza Aérea. Si bien el requisito de la pértiga aérea es una
limitación de ingeniería que limita las soluciones, las características
del C-130 y su amplia bodega de carga ofrecen amplias oportunidades para la innovación.
Figura
2: KC-97 de la Fuerza Aérea (izquierda) y KC-130 del Cuerpo de Marines
(derecha). Aviones cisterna de hélice que reabastecen en vuelo varias
generaciones de cazas a reacción estadounidenses. (Fuente: Fuerza Aérea y
Armada de los EE. UU.)
Auge de la agilidad
La
Fuerza Aérea debería organizar una competencia abierta para que las
empresas desarrollen un sistema modular de brazo aéreo roll-on/roll-off
para el C-130: Agility Boom . Esta competencia sería similar a Agility Prime, la competencia de autos voladores de la Fuerza Aérea, con una
distinción. En lugar de usar la competencia para acelerar el cuerpo de
conocimiento de ingeniería del mercado comercial, Agility Boom usaría la
competencia para identificar y presentar rápidamente una solución
innovadora. Esto no es más una demostración o creación de prototipos.
Más bien, es un enfoque innovador para desarrollar una solución
innovadora con un sentido de urgencia que realmente llegará al
combatiente. Debería publicitarse de una manera abierta y transparente
para el combatiente, el contribuyente, los aliados estadounidenses y los
adversarios de Estados Unidos.
Figura 3: Elementos propuestos para el Agility Boom en un C-130. (Imagen del autor)
Para
reducir la barrera de entrada y aumentar el número de participantes, la
competencia debería simplificarse dividiéndola en dos problemas de
ingeniería. Un elemento de la competencia consistiría en desarrollar un
módulo de pluma de carga rodada, mientras que el otro elemento sería
desarrollar un nuevo tanque de combustible de carga rodada. En
comparación con otras tecnologías de vanguardia, ninguno de estos
problemas es difícil de resolver. La esencia de la capacidad de carga rodada
reside en que un avión de carga se adapta temporalmente a otros usos
aprovechando su bodega de carga con palés modulares específicos para
cada misión. Este enfoque se ha utilizado en el C-130 durante años y ha transformado el avión de carga en todo tipo de aplicaciones, desde una plataforma de recopilación de inteligencia hasta un cazasubmarinos.
Figura
4: Tanque Benson de 3600 galones (izquierda y centro) o dos palés de
combustible de 1800 galones (derecha). Ambos aumentan el combustible
máximo en un 40 %. (Fuente: Fuerza Aérea / Marina / Dominio público)
El
combustible paletizado tampoco es un concepto nuevo. En los días antes
de que el C-130 pudiera reabastecerse en el aire, para extender su
alcance solía llevar un tanque de combustible paletizado de 3,600
galones. Existen ofertas comerciales actuales que utilizan tanques paletizados gemelos de 1,800 galones
. Un tanque de combustible de este tamaño proporciona un aumento de
combustible del 40 por ciento a la capacidad de un C-130 con tanque
externo completamente lleno. Para ponerlo en perspectiva, este tanque
por sí solo tiene suficiente combustible para extender el alcance de una
formación de F-22 en 500 millas adicionales. Un C-130 completamente
lleno de combustible con este tanque podría proporcionar suficiente
combustible para reducir la dependencia de la flota actual de aviones
cisterna y sin consumir el compartimento de carga de 40 pies como lo hace el transporte de un camión de combustible militar R-11 completo .
Un C-130 en última instancia transportará menos combustible que un
avión cisterna tradicional, pero también quema considerablemente menos
combustible. Debido a esto, dos C-130 casi igualan la capacidad de
combustible y el consumo de combustible de un KC-135, lo que refuerza la
noción de logística distribuida que apoya la premisa de poder aéreo
distribuido del empleo de combate ágil.
Figura
5: Los C-130 transportan menos combustible que otros aviones cisterna,
pero también lo consumen a un ritmo comparativamente menor. (Imagen del
autor)
As en la manga
Los
pesimistas descartarán rápidamente esta idea como un sustituto
invisible de los aviones cisterna, y los optimistas la verán como una
panacea, pero no es ninguna de las dos cosas. Los realistas saben que se
debe hacer algo, y los combatientes saben que crear múltiples opciones
para quienes toman las decisiones, en última instancia, crea múltiples
dilemas para el adversario.
El secretario de Defensa, Mark Esper, desea que el Departamento de Defensa sea más audaz y promueva una cultura de asumir mayores riesgos. Al mismo tiempo, los altos mandos siguen lamentando la dificultad
de adquirir y escalar tecnología innovadora en el Departamento de
Defensa. Sin embargo, se equivocan. En cambio, deberían preguntarse cómo
escalar soluciones, no tecnología, y cómo hacerlo con urgencia. Las
soluciones disruptivas y eficaces no siempre tienen que requerir diseños
desde cero y tecnología de vanguardia que requieren décadas de
investigación para su desarrollo. Por menos del coste de un solo caza,
la Fuerza Aérea puede aumentar el alcance operativo de todos sus cazas.
El
empleo ágil en combate presenta suficientes desafíos logísticos, y el
combustible no tiene por qué ser uno de ellos. Agility Boom es una
propuesta para abordar este problema, aunque los detalles específicos
sobre competencia, limitaciones de ingeniería, problemas técnicos
específicos e integración de sistemas son detalles de un futuro
incierto. La Fuerza Aérea debería comprometerse primero a construir una
capa de fuerza contundente creíble para respaldar la Estrategia Nacional de Defensa
. De lo contrario, no importa cuán avanzada sea tecnológicamente una
fuerza en teoría: la brillantez táctica sin traducción operativa es el
camino más costoso hacia la atrofia estratégica. Acelerar el cambio o
perder.
Entre
las principales mejoras previstas se encuentra la introducción del
radar RBE2 XG de última generación, desarrollado por el Grupo Thales,
que utiliza tecnología de nitruro de galio. Esta evolución debería
proporcionar mejoras significativas en el alcance, la capacidad de
seguimiento simultáneo y la resistencia a las interferencias
electrónicas, lo que aumentará considerablemente el rendimiento del caza
en escenarios de alta intensidad.
Sin
esta financiación externa, Francia se enfrenta ahora a la necesidad de
reequilibrar su presupuesto de defensa, que ya se encuentra bajo presión
debido a otros programas estratégicos, como la modernización nuclear y
proyectos de última generación como el Sistema Aéreo de Combate del
Futuro (FCAS). Los parlamentarios franceses indican que las nuevas
decisiones de financiación solo se tomarán una vez finalizadas las
etapas críticas de desarrollo.
