Medios de vigilancia por radar aéreo israelí: aeronaves, globos cautivos y drones
Linnik Sergey || Revista Militar
Gracias a su poderosa industria electrónica y aeronáutica, Israel se ha ganado un lugar en el exclusivo club de países capaces de desarrollar y producir en serie sus propios sistemas de vigilancia aérea por radar de largo alcance. Ya no depende de terceros: ahora diseña, fabrica y hasta exporta aeronaves capaces de vigilar el espacio aéreo y terrestre, incluso a miembros de la OTAN.
Durante años, la Fuerza Aérea Israelí operó sistemas de origen estadounidense, como el E-2C Hawkeye, y versiones modificadas del IAI Phalcon montado sobre plataformas Boeing 707. Esa experiencia, sumada al conocimiento local sobre las necesidades específicas del país, sirvió como base para una nueva generación de aviones de alerta temprana.
A pesar de su estrecha relación con Estados Unidos, Israel decidió no adquirir plataformas pesadas como el Boeing E-3 Sentry, el E-767 o el Boeing 737 AEW&C. ¿La razón? Sencilla: demasiado grandes, demasiado costosos y poco adaptables al tamaño del país y a sus necesidades operativas. También se consideraron opciones intermedias, como los E-2C Hawkeye modernizados, pero al final, la decisión fue audaz: desarrollar su propio sistema AWACS desde cero.
No fue solo una decisión técnica, sino también estratégica: invertir en la industria local, generar empleo, desarrollar capacidades y mantener independencia tecnológica. Con recursos limitados y un territorio de apenas 22.000 km², Israel necesitaba una solución compacta, eficiente, pero igual de poderosa. El nuevo avión debía ser capaz de patrullar durante horas, mantener vigilancia activa y actuar como centro de mando aéreo.
Así nació una colaboración sin precedentes. A principios de los años 2000, IAI Elta Systems, Gulfstream Aerospace y Lockheed Martin formaron un consorcio para desarrollar un sistema avanzado de vigilancia aérea. La base elegida fue el Gulfstream G550, un jet ejecutivo bimotor compacto, moderno y con un historial impresionante. Este avión, considerado en su momento uno de los más avanzados del mercado civil, fue capaz de realizar vuelos sin escalas de más de 13.000 kilómetros, como lo demostró en su vuelo de Seúl a Orlando.
¿Por qué el G550? Por su aerodinámica excepcional, su eficiencia energética y la fiabilidad de sus motores Rolls-Royce BR710, capaces de mantener una velocidad de crucero de 850 km/h con una autonomía sobresaliente. Todo eso lo convertía en una plataforma ideal para montar un complejo sistema de radares, sensores y comunicaciones sin sacrificar alcance ni versatilidad.
Israel no fue el primero en adaptar un avión comercial para vigilancia aérea. El Reino Unido ya había puesto en servicio el Sentinel R1, basado en el Bombardier Global Express. Pero la diferencia es que Israel convirtió su G550 en un sistema nacional, modular y exportable, capaz de adaptarse a distintos teatros operativos.
Hoy, el G550 en su versión israelí AWACS representa una mezcla perfecta de tecnología civil de élite y capacidades militares de alta gama. Una respuesta elegante, eficiente y estratégica a las complejas amenazas del entorno regional.
Avión israelí G550 CAEW AWACS
En el corazón del G550 CAEW (Conformal Airborne Early Warning & Control) late una joya de la tecnología israelí: el radar activo de matriz en fase EL/W-2085, una versión mejorada, compacta y más ligera del célebre EL/M-2075. Este sistema, desarrollado por Elta Systems, marca un salto cualitativo en la forma de hacer vigilancia aérea.
Al igual que en el veterano IAI Phalcon montado sobre el Boeing 707, el radar del G550 utiliza antenas planas montadas a los costados del fuselaje, justo en su sección central. Pero aquí no hay domos ni platos giratorios: la clave está en su diseño conformal, que le permite integrarse al fuselaje de forma aerodinámica, reduciendo la resistencia al avance y aumentando la discreción electromagnética.
El sistema se completa con antenas auxiliares en la nariz y la cola, lo que permite al radar mantener una cobertura de 360 grados en todo momento. Mientras las antenas laterales —las más grandes— operan en la banda L (1 a 2 GHz), ideales para el rastreo de aeronaves a gran distancia, las de proa y popa trabajan en la banda S (2 a 4 GHz), más apropiadas para objetivos de menor tamaño y precisión táctica.
Pero eso no es todo. En el hemisferio frontal del avión también se encuentra instalado un radar meteorológico que permite planificar vuelos en condiciones climáticas adversas, así como una antena dedicada a sistemas de guerra electrónica, capaz de interferir, bloquear o detectar emisiones hostiles.
Finalmente, bajo las puntas de las alas, se alojan las antenas del sistema pasivo de inteligencia electrónica (ELINT), que permiten detectar, clasificar y rastrear señales emitidas por radares enemigos sin necesidad de emitir una sola onda propia. Esta combinación de sensores activos y pasivos convierte al G550 CAEW en un auténtico centro de mando aéreo, capaz de operar como sensor, cerebro y escudo electrónico en un solo paquete compacto y ágil.
Israel no solo diseñó un avión con radar: diseñó un sistema capaz de ver sin ser visto, actuar sin exponerse y coordinar una batalla aérea desde el cielo, en tiempo real.
Durante presentaciones en ferias aeroespaciales internacionales, se revelaron detalles clave del sistema de radar del G550 CAEW, consolidando su reputación como una de las plataformas de alerta temprana más avanzadas del mundo. El EL/W-2085, su radar activo de matriz en fase, tiene un alcance máximo de detección de hasta 370 kilómetros y puede rastrear simultáneamente hasta 100 objetivos en múltiples niveles de altitud.
Una de sus principales ventajas reside en su frecuencia de actualización de datos: el sistema renueva la información cada 2 a 4 segundos, una tasa excepcionalmente alta que permite seguir con precisión incluso a objetivos que maniobran a alta velocidad. Para comparación, los sistemas de radar con antenas giratorias tradicionales tienen frecuencias de actualización de entre 10 y 12 segundos, lo que genera una desventaja en escenarios dinámicos.
El radar trabaja en varios modos operativos: detección inicial, seguimiento continuo e identificación, con pulsos prolongados cuando se requiere mayor resolución. Una vez que un objetivo es clasificado como prioritario, el sistema activa un modo de escaneo rápido optimizado, afinando al máximo la recolección de datos tácticos sobre la amenaza.
A nivel táctico, el radar está completamente integrado con un sistema de comunicaciones que permite la designación automática de blancos a más de una docena de interceptores o sistemas de defensa aérea al mismo tiempo. Esto convierte al G550 CAEW no solo en un sensor avanzado, sino en un centro de coordinación de combate aéreo en tiempo real.
Si bien las capacidades del sistema de reconocimiento electrónico (ELINT) a bordo no han sido reveladas en detalle, se sabe que forma parte integral del conjunto de autodefensa del avión. Este conjunto incluye un sistema RTR (detección de emisiones), contramedidas electrónicas activas, y un contenedor de señuelos chaff e infrarrojos. También se habría incorporado un sistema de alerta de misiles entrantes combinado con una unidad láser cegadora, diseñado para neutralizar amenazas con guía térmica antes de que alcancen la aeronave.
Para transmitir toda esta información en tiempo real, el avión cuenta con un equipo de comunicaciones multifrecuencia y multifunción, capaz de operar tanto en modo analógico como digital. Esto le permite interactuar sincrónicamente con cuarteles generales, aeronaves, buques, y unidades terrestres, a través de canales protegidos en HF, VHF y satélite. La antena de comunicaciones satelitales, que trabaja en la banda de 12,5 a 18 GHz, está instalada discretamente dentro del carenado ubicado sobre la deriva vertical.
Integrar todos estos sistemas en la plataforma base del Gulfstream G550 implicó una reconfiguración completa del interior del avión. Se instalaron dos generadores de energía adicionales, se tendieron cientos de kilómetros de cableado, y se implementó un sistema de refrigeración líquida forzada para garantizar la estabilidad térmica de los equipos electrónicos.
Y como en todo sistema de vigilancia moderna, el rendimiento humano es tan importante como el electrónico. Por eso, el G550 CAEW fue diseñado pensando también en su tripulación operativa. La cabina alberga seis estaciones de trabajo automatizadas, así como áreas de descanso, un bufé y un baño, asegurando que los operadores puedan cumplir largas misiones en condiciones óptimas.
En su conjunto, el G550 CAEW representa una fusión sofisticada de tecnología de punta, eficiencia táctica y autonomía operativa. Es un sistema compacto, robusto y estratégicamente diseñado para dar a Israel —y a sus clientes— una ventaja decisiva en el dominio del espacio aéreo moderno.
Operador de puesto de trabajo G550 CAEW
Se utilizan modernos paneles de cristal líquido a color para mostrar la información recibida de las estaciones de radar y reconocimiento electrónico.
La plataforma G550 CAEW, ensamblada en las instalaciones estadounidenses de Gulfstream en Savannah, Georgia, despegó por primera vez en mayo de 2006. Tras el vuelo de prueba, la aeronave fue entregada a la empresa israelí IAI Elta Systems, y pronto se inició la instalación de equipos especiales. En comparación con el jet ejecutivo, el G550 CAEW es ligeramente más pesado: su peso máximo al despegue alcanza los 42 kg, mientras que la reserva de combustible es de 000 litros, lo que proporciona una autonomía de vuelo de más de 23 km y permite realizar patrullas continuas durante 000 horas, a una distancia de 12 km de su aeródromo.
Actualmente, la Fuerza Aérea Israelí opera cinco unidades del G550 CAEW, todas desplegadas en la Base Aérea de Nevatim, cerca de Beer Sheva, bajo el mando del 122.º Escuadrón “Nachshon”. Esta escuadrilla se ha convertido en el núcleo de la vigilancia aérea estratégica israelí, combinando sensores de última generación con una plataforma moderna y versátil.
Si bien el radar del G550 CAEW no alcanza los rangos máximos de detección de plataformas más grandes como el E-3 Sentry, el E-767 estadounidense o el A-50 ruso, su valor reside en otro tipo de superioridad: eficiencia operativa, discreción y economía de recursos. Basado en un jet ejecutivo civil, el G550 ofrece costes de adquisición y operación considerablemente menores, sin sacrificar capacidades clave.
Una muestra de su desempeño se vio durante su participación en los ejercicios Red Flag organizados por la Fuerza Aérea de Estados Unidos en la Base Aérea Nellis (Nevada). Allí, las aeronaves israelíes impresionaron a los observadores estadounidenses por la eficacia de su estación de interferencia, capaz de suprimir con éxito radares y canales de comunicación de aviones como el F-15 y el F-16. También llamó la atención el nivel de confort y ergonomía de las estaciones de trabajo para operadores, que fue calificado como muy superior al de plataformas como el E-2C Hawkeye.
Esa combinación de rendimiento técnico, sofisticación electrónica y coste razonable convirtió al G550 CAEW en una propuesta atractiva en el mercado de defensa internacional.
El primer cliente extranjero fue Singapur, que en 2008 adquirió cuatro aeronaves por 1.100 millones de dólares, una cifra competitiva para una flota de alerta temprana con capacidades avanzadas. La elección reafirmó la confianza en la ingeniería israelí y en el concepto de usar plataformas ligeras y eficientes para funciones estratégicas.
Más adelante, como parte de una relación industrial bilateral fortalecida tras la selección del entrenador avanzado M-346 Master por parte de Israel, Italia anunció su intención de adquirir el G550 CAEW. El contrato inicial para los dos primeros aviones destinados a la Fuerza Aérea Italiana ascendió a 758 millones de dólares, incluyendo sistemas radar y equipos de misión. La primera unidad fue entregada en diciembre de 2016, consolidando al G550 CAEW como una de las soluciones AEW&C más exportadas y respetadas de su categoría.
Avión AWACS italiano G550 CAEW
Según el informe más reciente de Military Balance 2024, Italia opera actualmente tres aviones G550 CAEW equipados con sistemas radiotécnicos desarrollados por la industria israelí, y se espera la entrega de una cuarta unidad en el corto plazo. Esta adquisición refuerza la capacidad de vigilancia y mando aéreo del país, integrando tecnología de vanguardia en una plataforma ágil y eficiente.
El impacto del G550 CAEW no se limita a sus usuarios directos. Los avances tecnológicos alcanzados durante su desarrollo sirvieron como base para otros sistemas de guerra electrónica de última generación, entre ellos el EA-37B Compass Call, un nuevo inhibidor aerotransportado que entró oficialmente en servicio con la Fuerza Aérea de Estados Unidos en 2024. Esta aeronave, centrada en misiones de supresión electrónica y operaciones de guerra en el espectro electromagnético, representa una evolución del concepto iniciado por el G550 CAEW, aplicando su arquitectura modular, eficiencia energética y enfoque en misiones multientorno.
De este modo, el programa G550 no solo consolidó a Israel como proveedor global de sistemas AEW&C, sino que también influenció directamente desarrollos clave en doctrinas de guerra electrónica del siglo XXI.
Avión de guerra electrónica con llamada de brújula EA-37B
El EA-37B también se basa en el Gulfstream G550 y cuenta con paneles de antena conformados planos a ambos lados del fuselaje, basados en el radar EL/W-2085 AESA. Sin embargo, su propósito principal no es detectar objetivos aéreos, sino interferir radares ubicados en aeronaves, tierra y barcos, así como suprimir diversos equipos de comunicaciones y realizar reconocimiento electrónico.
El ejército estadounidense planea adquirir 10 aviones EA-37B, que formarán parte del 55.º Grupo de Guerra Electrónica y reemplazarán al obsoleto EC-130H Compass Call.
Para el reconocimiento radar de objetivos terrestres y de superficie, la Fuerza Aérea Israelí utiliza aviones G550 SEMA (Aviones de Misiones Electrónicas Especiales).
Avión de reconocimiento por radar SEMA G550
El desarrollo del G550 SEMA (Special Electronic Missions Aircraft) avanzó en paralelo al diseño del G550 CAEW AEW, compartiendo no solo la plataforma aérea sino también la visión de una aeronave compacta, avanzada y multifuncional. Al igual que en el CAEW, el desarrollo del complejo radiotécnico fue liderado por IAI Elta Systems, uno de los pilares de la industria de defensa israelí.
En el caso del G550 SEMA, el sistema central es el EL/I-3001 AISIS (Airborne Integrated Signals Intelligence System), un complejo especializado en recolección de inteligencia electrónica (ELINT). Su antena principal está montada en un carenado tipo “canoa” ubicado en la parte inferior delantera del fuselaje, una configuración típica en aeronaves dedicadas a la detección de emisores terrestres y objetivos estratégicos en superficie.
El SEMA no solo detecta. También intercepta comunicaciones y localiza radares enemigos, identificando sus coordenadas a gran distancia mediante un sofisticado sistema de reconocimiento radiotécnico. Este conjunto incluye procesadores de inteligencia embarcados, enlaces de transmisión de datos, comunicaciones satelitales, y un completo sistema de contramedidas, con dispensadores de señuelos infrarrojos y de radar para su autoprotección.
En cuanto a sus capacidades de vuelo, el G550 SEMA mantiene prácticamente las mismas prestaciones que su versión AEW. Alcanza una velocidad máxima de 960 km/h a 10.000 metros de altitud, y su velocidad de patrullaje ronda los 850 km/h, con un alcance práctico de 11.800 km, lo que lo convierte en una plataforma de gran autonomía, ideal para misiones de vigilancia prolongada y penetración electrónica profunda.
La tripulación típica es de 11 personas, incluyendo un equipo completo de operadores de sistemas electrónicos (RTK), responsables de gestionar los flujos de datos, la geolocalización de amenazas y la evaluación táctica de las señales captadas.
Con el G550 SEMA, Israel ha creado una aeronave de inteligencia electrónica de altísimo rendimiento, ideal para operar en entornos de guerra electrónica modernos, donde la superioridad en el espectro electromagnético es tan decisiva como el control del aire o el dominio del terreno.
El primer G550 SEMA se entregó al cliente en 2005. Un año después, la aeronave alcanzó su capacidad operativa y participó en la Operación Plomo Fundido. La Fuerza Aérea Israelí opera actualmente tres aviones de reconocimiento electrónico G550 SEMA.
Un sistema de guerra electrónica de fabricación israelí, similar al utilizado en el G550 SEMA, se ha instalado en dos aviones de reconocimiento SIGINT Global 5000 de la Fuerza Aérea India.
Avión SIGINT Global 5000 de la Fuerza Aérea India
El Bombardier Global 5000, considerado el competidor más directo del Gulfstream G550, ofrece un rendimiento notable en muchos aspectos, aunque presenta una autonomía de vuelo ligeramente inferior. Sin embargo, su coste operativo y de adquisición más bajo parece haber sido un factor decisivo para países como India, que han optado por esta plataforma en función de criterios presupuestarios.
Por su parte, las plataformas israelíes AWACS y de reconocimiento electrónico construidas sobre el G550 han demostrado una eficacia operativa indiscutible en numerosas misiones de la Fuerza Aérea Israelí. Su larga autonomía sin necesidad de reabastecimiento en vuelo las convierte en herramientas ideales para misiones de largo alcance con mínima exposición logística.
Un ejemplo contundente se dio el 6 de septiembre de 2007, durante la operación que condujo al bombardeo de la instalación nuclear siria en Deir ez-Zor. En aquella misión, los G550 CAEW y G550 SEMA acompañaron a un grupo de F-15I, proporcionando cobertura aérea, reconocimiento terrestre en profundidad y potente supresión electrónica, que interrumpió los sistemas de defensa aérea y neutralizó las comunicaciones en la zona del objetivo. Fue una operación quirúrgica, coordinada y limpia, que demostró la sinergia entre sensores, plataformas de inteligencia y capacidades ofensivas.
Vehículos aéreos no tripulados de reconocimiento por radar
El éxito israelí en vigilancia y guerra electrónica no se limita a plataformas tripuladas. Desde la década de 1990, Israel Aerospace Industries (IAI) ha liderado el desarrollo de vehículos aéreos no tripulados (UAV) de reconocimiento, siendo el Heron uno de sus productos más emblemáticos.
El primer vuelo del Heron se realizó en 1994, marcando el inicio de una familia de UAV medianos que pronto se convertirían en los más exportados por Israel. Conocido localmente como Machatz-1, el Heron ha sido adquirido por numerosos países, destacando por su fiabilidad, versatilidad y carga útil modular. Su precio de exportación, junto con una estación de control terrestre completa, ronda los 10 millones de dólares, una inversión equilibrada para una plataforma ISR con capacidades estratégicas.
A lo largo de los años, las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) adquirieron alrededor de 20 unidades, mientras que otras naciones también apostaron por esta plataforma, incluyendo Azerbaiyán, Australia, Brasil, India, Canadá, Marruecos, Singapur, Estados Unidos, Turquía, Alemania y Ecuador. En Francia, el Heron fue adaptado y fabricado localmente bajo los nombres Eagle y Harfang.
El sistema de sensores del Heron es altamente configurable. Incluye sensores electroópticos multiespectrales, y lo más destacado: un radar EL/M-2022U, especializado en vigilancia aérea y marítima, con un alcance de detección de hasta 200 kilómetros. Esta capacidad permite al Heron realizar misiones de reconocimiento de largo alcance en cualquier condición meteorológica, convirtiéndolo en una extensión táctica invaluable para las operaciones terrestres, navales y aéreas.
El radar ELTA integrado en los UAV israelíes de la familia Heron ha sido diseñado para detectar objetivos terrestres, marítimos y aéreos, ampliando el espectro operativo de estas plataformas no tripuladas. Con un peso de poco más de 100 kilogramos, el sistema se mantiene ligero pero funcional, permitiendo transmisión de datos en tiempo real hacia estaciones de procesamiento en tierra.
Sin embargo, el Heron no está exento de limitaciones. Debido a la falta de capacidad de procesamiento digital a bordo y a la limitada tasa de transmisión de datos, el número de objetivos que puede rastrear simultáneamente es relativamente reducido. En términos operativos, un solo dron no puede seguir más de seis blancos al mismo tiempo. Además, en comparación con los radares de aeronaves AEW&C, como los de los G550 CAEW, el radar de los UAV trabaja con un número significativamente menor de frecuencias, lo que reduce su resistencia a interferencias electrónicas.
Las pruebas de campo han demostrado que, aunque útiles en múltiples entornos, estos drones aún no pueden cumplir con los requisitos de una plataforma de control aéreo avanzado. Su rol no está en la gestión del espacio aéreo, sino en el reconocimiento táctico, la vigilancia terrestre y marítima, donde se han destacado.
En ese ámbito, los radares a bordo de UAV israelíes han mostrado excelentes resultados en la detección de objetivos camuflados en tierra y en la vigilancia marítima de largo alcance. Su capacidad para monitorear el movimiento de vehículos incluso durante la noche o con mal tiempo, cuando los sistemas ópticos fallan, los convierte en herramientas valiosas para operaciones persistentes en entornos hostiles o de baja visibilidad.
Estas capacidades no son solo teóricas: los drones con radar israelí han sido utilizados activamente en combate. Entre 2008 y 2009, participaron en operaciones de las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) en la Franja de Gaza, proporcionando información táctica crítica. También fueron desplegados por Australia en Afganistán, donde los UAV Heron monitorizaban los movimientos nocturnos de convoyes talibanes, y por Francia en misiones de reconocimiento previas a las campañas aéreas en Libia y Mali.
A lo largo del tiempo, el sistema Heron ha evolucionado de manera significativa. Durante su producción en serie, el equipamiento fue modernizado en varias ocasiones, y las últimas versiones presentan diferencias notables respecto al modelo original, tanto en diseño exterior como en capacidades electrónicas. Esta evolución constante refleja la prioridad de Israel en mantener su ventaja tecnológica en ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) dentro del espectro no tripulado.
El UAV Super Heron se presentó en el Salón Aeronáutico Internacional de Singapur
En febrero de 2014, se presentó el UAV Super Heron en el Salón Aeronáutico Internacional de Singapur. Este vehículo contaba con un motor diésel
de 200 hp y un radar capaz de obtener imágenes de alta resolución desde grandes altitudes y en condiciones meteorológicas adversas. La familia Heron evolucionó hasta convertirse en el UAV Eitan de alto rendimiento, propulsado por un motor turbohélice Pratt & Whitney PT6A-67A de 1200 hp.
UAV Eitan
Este dron tiene un peso de despegue de 5400 kg, una envergadura de 26 m y una capacidad de carga útil de hasta 1000 kg. Además de sistemas de vigilancia optoelectrónicos y un telémetro láser-designador de blancos, se puede instalar una antena de radar de apertura sintética en la parte inferior del fuselaje. El dispositivo puede permanecer en el aire durante 36 horas y cubrir una distancia de más de 7400 km. La velocidad máxima es de 407 km/h y el techo de vuelo es de más de 14 metros. El costo de cada dispositivo es de 000 millones de dólares. Además de la Fuerza Aérea de Israel, se suministraron a Azerbaiyán, Grecia, India y Alemania.
Globos de patrullaje con radar cautivo
Basándose en la exitosa experiencia de operación de puestos de radar de aerostatos estadounidenses, Israel Aircraft Industries creó el sistema de reconocimiento y patrullaje de aerostatos EL/I-330 MPAS (Multi-Payload Aerostat System).
El radar de matriz en fase se eleva mediante el aerostato TCOM 32M, de fabricación estadounidense. Este aerostato, de 32 m de longitud, tiene una carga útil de hasta 225 kg y puede operar a una altitud de 900 metros durante 15 días. Una plataforma móvil transporta y eleva el aparato. Los datos recibidos se transmiten al punto de control terrestre mediante un cable de fibra óptica. La reserva del cable es de 2700 metros.
Imagen satelital de Google Earth: un puesto de radar de globo cerca de la ciudad de Dimona
En el sur de Israel, a unos 10 kilómetros al sur de la ciudad de Dimona, opera de forma continua una estación de radar aerotransportada montada en un globo cautivo, cuya misión principal es vigilar el espacio aéreo alrededor del centro nuclear israelí. Esta solución, discreta pero altamente eficaz, forma parte de la red de vigilancia estratégica que protege una de las instalaciones más sensibles del país.
Según información oficial publicada por Israel Aerospace Industries (IAI), el radar instalado en este globo ofrece una ventaja clave frente a sus equivalentes terrestres: su capacidad para detectar objetivos aéreos que vuelan a baja altitud a distancias considerablemente mayores. Esta mejora se debe a la altura operativa del globo, que le permite superar obstáculos topográficos y ampliar significativamente el horizonte radar, una ventaja crítica frente a amenazas que intentan evadir la detección volando a ras del terreno.
Los globos de vigilancia como este suelen estar equipados con radares aerotransportados de alta resolución, sistemas ópticos estabilizados y enlaces de datos en tiempo real, lo que los convierte en centros de alerta temprana ideales para vigilancia persistente, con bajo coste operativo y alta disponibilidad.
En conjunto, este sistema refuerza el blindaje aéreo de Dimona, asegurando que incluso las amenazas más sigilosas o de baja cota sean detectadas con suficiente antelación para activar las defensas.
