domingo, 31 de julio de 2022

Avión de transporte/bombardero: Bristol Tipo 130 Bombay

Bristol Tipo 130 Bombay





El Bristol Tipo 130 Bombay fue un avión de transporte de tropas o carga adaptable para también ser utilizado como bombardero medio, fue volado por la Royal Air Force (RAF) durante la Segunda Guerra Mundial.

Diseño y desarrollo

El Bristol Bombay se construyó de acuerdo con la Especificación C.26/31 del Ministerio del Aire, que requería un bombardero monoplano para reemplazar al biplano Vickers Tipo 264 Valentia en uso en el Oriente Medio y la India. Se requirió que la aeronave fuera capaz de transportar 24 soldados o su carga equivalente como transporte, y también pudiera transportar bombas y armamento defensivo para usarlo como bombardero. Este concepto de diseño de doble propósito era común en los diseños británicos anteriores a la guerra. Otros candidatos para la especificación fueron los Armstrong Whitworth A.W.23 y Handley Page H.P.54 Harrow.

El Bristol Tipo 130, era un monoplano de ala alta cantilever y de construcción completamente metálica. El último diseño de Bristol de un monoplano, el Bristol Bagshot de 1927, había sufrido de falta de rigidez torsional en las alas que conducían a la reversión del alerón. Esto llevó a un extenso programa de investigación en Bristol que resultó en un diseño de ala con un revestimiento de metal estresado remachado a un marco interno que consistía en múltiples mástiles y las costillas. Esta fue la base del ala de Bombay, que tenía siete largueros de acero de alta resistencia. El avión tenía una cola bideriva y un tren de rodaje fijo.

La tripulación consistía en un piloto, que estaba sentado en una cabina cerrada, navegante/bombardero, cuya posición de trabajo estaba en el morro, y un operador de radio/artillero, que dividió su tiempo entre la radio detrás de la cabina y una torreta en el morro. Cuando el avión fue operado como un bombardero, llevaba un artillero adicional en la posición de una torreta en la cola. En el prototipo, estas posiciones estaban equipadas con una única ametralladora Lewis en un anillo Scarff , pero en las aeronaves de producción, ambas eran torretas accionadas hidráulicamente armadas con ametralladoras Vickers K ; además, podían transportarse ocho bombas de 113 kg en soportes debajo del fuselaje.

Se ordenó un prototipo Tipo 130 en marzo de 1933 que voló por primera vez el 23 de junio de 1935, impulsado por dos motores radiales Bristol Pegasus III de 690 hp (515 kW) que impulsaban hélices de bipalas. Las pruebas de vuelo tuvieron éxito y se realizó un pedido de 80 aviones en julio de 1937. Diferían del prototipo en estar propulsados por los más potentes Bristol Pegasus XXII 750 kW (1.010 hp) con hélices de paso variable tripalas Rotol Airscrews , descartando los carenados instalados en las ruedas principales del tren de rodaje en el prototipo. Como la fábrica Bristol de Filton estaba completamente ocupada construyendo el Blenheim que era más urgente, los aviones de producción fueron construidos por Short & Harland de Belfast. Sin embargo, la complejidad del diseño del ala causó retrasos y el primer ejemplar no se entregó hasta marzo de 1939 y los últimos treinta se cancelaron.



Historial operacional

El primer Bombay de producción voló en marzo de 1939, con entregas al 216º escuadrón de la RAF con sede en Egipto a partir de septiembre de ese año. Aunque fue superado como bombardero para el teatro europeo, vio algún servicio con el 271º escuadrón con sede de la Fuerza Expedicionaria Británica reformado para ayudar en la evacuación de las tropas británicas de Francia entre mayo y junio de 1940. En junio de 1940, el piloto francés Jean -Francois Demozay tomó prestado un Bombay abandonado para transportarse él mismo y 15 de Francia a Inglaterra, después de lo cual se convirtió en un as de la RAF. El servicio principal del Bombay fue en Medio Oriente, particularmente con el 216º Escuadrón, que operó la mayoría de los Bombay construidos en algún momento. Cuando comenzó la guerra con Italia en junio de 1940, en ausencia de aviones más modernos, los aviones del 216º squadrón se usaron como bombarderos nocturnos, así como en su papel principal como aviones de transporte. El lanzamiento de bombas de 110 kg bajo el fuselaje se complementó con bombas improvisadas lanzadas desde la puerta de carga a mano. El avión realizó bombardeos nocturnos contra objetivos en el Desierto Occidental, incluidos Bengasi y Tobruk, y contra la Somalia Italiana , hasta que la acumulación de bombarderos Vickers Wellington en Egipto permitió a los Bombay concentrarse en las operaciones de transporte. La Unidad de Ambulancia Aérea No 1 de la Real Fuerza Aérea Australiana también operó el avión en el Teatro Mediterráneo con base en Egipto.

Transportaron suministros y evacuaron a los heridos durante el Sitio de Tobruk . Cabe destacar que el 2 de mayo de 1941, el 216º Escuadrón evacuó a la Familia Real griega de Creta a Egipto. Más tarde ese mes, el Bombay jugó un papel importante en el transporte de tropas durante la Guerra Anglo-Iraquí. Este avión fue adaptado por el Special Air Service (SAS) para el entrenamiento de salto en paracaídas en el Medio Oriente en 1941. Cinco de estos aviones fueron utilizados por el SAS en su primera y única misión paracaidista en el desierto occidental la noche del 17 de noviembre de 1941. La operación consintió en un ataque a cinco aeródromos avanzados enemigos en Timini y Gazala antes de la ofensiva del general Auchinleck. Debido a las tormentas de polvo, las tropas aerotransportadas se dejaron caer en el lugar equivocado y la operación fue un completo fracaso. A partir de entonces el SAS realizó sus incursiones de penetración en vehículos. Durante la Invasión aliada de Sicilia de 1943 evacuó a más de 2.000 soldados heridos.

El teniente general William Gott , el oficial británico de más alto rango fallecido durante la guerra, murió cuando el Bombay en el que viajaba fue derribado en el desierto occidental el 7 de agosto de 1942. Estaba a punto de relevar en el mando al general Claude Auchinleck como comandante del Octavo Ejército británico . Su muerte, llevó al nombramiento del teniente general Bernard Law Montgomery en su lugar.

Operadores

 Australia
  • Real Fuerza Aérea Australiana
    • Unidad de ambulancia aérea n° 1 RAAF
 Reino Unido
  •  Real Fuerza Aérea británica
    • No. 117 Squadron RAF - Se formó a partir del C Flight del Escuadrón 216 en abril de 1941 y usó el Bombay hasta noviembre de 1941 en Jartum
    • No. 216 Squadron RAF - Desde octubre de 1939 hasta mayo de 1943 con sede en Egipto (Heliópolis, El Khnaka y El Cairo Oeste)
    • No. 271 Squadron RAF - Desde mayo de 1940 hasta febrero de 1941 en la RAF Doncaster, Inglaterra



 

Especificaciones técnicas

Referencia datos: Mason, Francis K. The British Bomber since 1914. London: Putnam Aeronautical Books. 1994 ISBN 0-85177-861-5

Prototipo Tipo 130

Características generales

  • Tripulación: 3/4
  • Capacidad: 24 soldados o 10 camillas
  • Longitud: 21,10 m
  • Envergadura: 29,20 m
  • Altura: 6,10 m
  • Superficie alar: 124,5 m²
  • Peso vacío: 6.260 kg
  • Peso cargado: 9.173 kg
  • Planta motriz: Radial de nueve cilindros, de una sola fila, enfriado por aire Bristol Pegasus XXII.
    • Potencia: 755 kW (1041 HP; 1027 CV) cada uno.


Rendimiento

  • Velocidad nunca excedida (Vne): 167 kn (309 km/h) a 2.000 m
  • Velocidad crucero (Vc): 139 kn (268 km/h) a 3.050 m
  • Alcance: 3.560 km con sobrecarga de combustible
  • Techo de vuelo: 7.600 m
  • Régimen de ascenso: 3,8 m/s
  • Carga alar: 72,9 kg/m²
  • Potencia/peso: 170 W/kg


Armamento

  • Ametralladoras: 2× 7,7 mm Vickers K
  • Bombas: 907 kg - 8 × 113 kg en bastidores bajo el fuselaje







sábado, 30 de julio de 2022

PGM: Fokker EV/DVIII ¿el mejor caza del conflicto?

Fokker EV/DVIII – ¿Ganador de guerra?


¿Demasiado poco y demasiado tarde? El 'Flying Razor' bien podría haber marcado la diferencia si hubiera entrado en servicio antes y en mayor número.

Los aviones de combate militares modernos suelen tener una larga vida útil. En algunos casos, 40 años o más. Los ejemplos son el Boeing B-52 y el English Electric Canberra, donde los aviones individuales han sido más antiguos que las tripulaciones que los han volado.

En 1914-18, la vida útil activa en servicio de los aviones de combate de la Primera Guerra Mundial a menudo se podía medir en solo meses, antes de que la obsolescencia se estableciera cuando la jerarquía militar, los diseñadores y fabricantes de aviones en ambos lados del conflicto se esforzaron por lograr o mantener la superioridad de combate. actuación sobre los aviones del enemigo. ¡Vidas dependían de ello!

Del lado alemán, la última de una sucesión de concursos para el suministro de cazas, a principios de 1918, condujo a la selección del Fokker D. VII, el mejor de una serie de máquinas, todas las cuales debían utilizar el 160 /Motor Mercedes de 180 cv.

El D. VII entró en producción de inmediato, pero el Alto Mando alemán era plenamente consciente de lo rápido que podía eclipsarse el rendimiento de un nuevo avión e inmediatamente decidió lanzar un nuevo concurso de diseño de cazas, cuyos requisitos se circularon entre los fabricantes. incluidos Albatros, Dornier, Kondor, LVG, Pfalz, Roland, Rumpler, Siemens-Schuckert y Fokker.

En esta última empresa, el diseñador Reinhold Platz tenía a mano una serie de diseños experimentales de configuración de monoplano de parasol, V26. V27 y V28.

Cuando se llevó a cabo esta nueva competencia, fueron los pilotos líderes del Jagdstaffeln en las zonas de guerra quienes realizaron las pruebas comparativas y quiénes fueron los árbitros de qué diseño se seleccionaría como el caza de seguimiento. Su lista restringida redujo la elección a Dornier D1, Siemens Schuckert y Fokker V26/V28. Finalmente, se seleccionó el diseño Fokker, recibiendo la designación oficial E. V ('E' de eindecker).

La orden de producción requería 400 máquinas, las primeras 20 se entregaron en julio de 1918. Jagdstaffel 6 fue la primera unidad en tener en sus manos el nuevo caza, recibiendo seis a principios de agosto, pero antes de fin de mes, tres de sus pilotos tenían muerto debido a fallas en las alas.

Las investigaciones oficiales urgentes atribuyeron estas fallas a la deformación bajo fuertes cargas en las alas en vuelo, pero un examen más práctico reveló un estándar de construcción deficiente, que incluía el uso de madera sin secar y pegamento deteriorado. La mejora inmediata en el control de calidad y la adherencia a las especificaciones de construcción originales del diseñador curaron rápidamente estos males.

Re-designado Fokker D. VIII, el avión volvió a entrar en servicio. Jagdstaffel 11 fueron los primeros en reequiparse, seguidos por Jagdstafeln 1, 6, 10, 19, 23, 36 y Marine-Feld-Jagdstaffeln 1, 2 y 3.

Sin embargo, el D. VIII vio solo tres semanas de servicio de combate antes del armisticio del 11 de noviembre, durante las cuales el avión demostró ser una máquina de combate eficaz. Se planearon variantes más potentes que usaban el motor rotativo Uberursel UR III de 145 hp y el Goebel Goe IIIa de 200 hp y si hubieran entrado en servicio, bien podrían haber dado a los escuadrones de la Royal Air Force recién formados equipados con SE 5as y Sopwith Snipes un momento difícil.

Como también ocurrió en 1945, hubo una redada posterior a la Primera Guerra Mundial de aviones alemanes por parte de los Aliados, incluidos algunos de los 85 ejemplos del Fokker D. VIII operativos con unidades del Servicio Aéreo Alemán. Algunos de estos fueron compartidos entre los Aliados para su evaluación, incluido el Servicio Aéreo de EE. UU.

Pero no antes de que Anthony Fokker se hubiera llevado 20 ejemplares a su Holanda natal, desde donde vendió algunos al Servicio Aéreo de los Países Bajos. Otros fueron vendidos a Polonia, para equipar el 7º Escuadrón de Aviación y utilizados durante 1919, en el conflicto de ese país con Ucrania.

En 1921, el teniente Leigh Wade del Servicio Aéreo de EE. UU. produjo la siguiente evaluación del D. VIII después de probarlo en McCook Field:

`El avión tiene tendencia a girar a la derecha en el rodaje, despega rápido, asciende muy rápido y es muy maniobrable.

Es fácil de volar y los controles son sensibles. Es pesado en la cola, pero tan ligero en los controles que no es aburrido volar. La visibilidad es buena.

Las ametralladoras están colocadas de tal manera que en caso de choque, el piloto sin duda resultaría herido al ser arrojado contra ellas.

El avión aterriza muy lentamente con una ligera tendencia a dejar caer el ala derecha ya girar a la derecha sobre el suelo. Los controles del motor están muy mal ubicados, ya que el acelerador del gas está en el lado izquierdo del fuselaje y el acelerador del aire está en el lado izquierdo de la palanca de control.

Tal fue entonces el Fokker D. VIII, un avión de combate de gran promesa, que simplemente se quedó sin tiempo... como ese otro gran caza alemán, una generación más tarde: ¡el Messerschmitt Me262!

viernes, 29 de julio de 2022

Caza pesado: Messerschmitt Me 410 Hornisse

Caza pesado Messerschmitt Me 410 Hornisse


 

El Messerschmitt Me 410 Hornisse (‘avispón’ en alemán) fue un caza pesado y bombardero rápido alemán de la Segunda Guerra Mundial. Fue desarrollado a partir del poco exitoso Messerschmitt Me 210.

Desarrollo

Desarrollado a partir de las mejoras introducidas justo al momento de la cancelación del Me 210, el Hornisse que en realidad era un Me 210 perfeccionado resultó ser un aparato mucho más eficaz que su antecesor. El primer prototipo voló en marzo de 1942. El Me 410 resultó en definitiva ser el tipo de avión multifunción que tanto deseaba Hitler para la Luftwaffe.

Entre 1944 y 1945 se comenzaron a producir variantes con mayor envergadura que incluía alas de madera. Se fabricaron entre 1.137 y 1.189 aparatos (incluye el modelo experimental nocturno).2​ La producción fue detenida en agosto de 1944 para concentrar los recursos en la fabricación de cazas Bf 109G.

Diseño

Una de sus mejores cualidades era su potencia proporcionada por los dos motores Daimler-Benz DB 603A de configuración V12 invertida cuya potencia de 1750 cv permitían que el avión alcanzara la considerable velocidad de 637 km/h y una trepada a 6.700 m en 10 min. El Me 410 poseía una excepcional autonomía de 1.690 km y era capaz de alcanzar un techo de 10 000 m.

Sus variantes le permitieron ser catalogado como multifuncional ya que podía actuar como avión antibuque, bombardero rápido, avión de reconocimiento, anti-bombarderos equipados con cañones BK5 de 50 mm en el morro (el B-2/U4, el mejor armado).

Variantes

Me 410 A

La versión básica de la serie A estaba armada con dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm y dos cañones MG 151/20 de 20 mm en el morro. Disponía de una bodega de bombas que podía ser utilizada para portar armamento aire-tierra o bien para la instalación de armamento aire-aire adicional u otro equipamiento.

  • Me 410 A-1. Versión utilizada como bombardero ligero. Para esta versión estaban disponibles tres kits de conversión (Umrüst-Bausätze):
    • Me 410 A-1/U1. Conjunto de cámaras para labores de fotorreconocimiento.
    • Me 410 A-1/U2. Instalación de dos cañones MG 151/20 de 20 mm adicionales con 250 proyectiles para el papel de caza pesado.
    • Me 410 A-1/U4. Instalación del cañón BK 5 de 50 mm con 21 proyectiles para convertir el Me 410 en un destructor de bombarderos. Este cañón, derivado del cañón KwK 39 de 50 mm L/60 del Panzer III, permitía al Me 410 disparar a sus blancos desde más de 914 m de distancia, fuera del alcance del armamento defensivo de los bombarderos.
  • Me 410 A-2. Versión planeada como caza pesado que fue cancelada debido a que el sistema de cañón MK 103 dual no estaba disponible en ese momento.
  • Me 410 A-3. Versión de reconocimiento con el fuselaje ampliado para portar cámaras adicionales y combustible extra. Esta versión entró en servicio en pequeños números a principios de 1944.

Me 410 B

  • Me 410 B-1
  • Me 410 B-2
    • Me 410 B-2/U2
    • Me 410 B-2/U4
  • Me 410 B-3
  • Me 410 B-5
  • Me 410 B-6
  • Me 410 B-7 y B-8

Me 410 C

El Me 410C era un versión optimizada para operar a gran altitud creada a principios de 1944, con dos nuevos diseños de alas que incrementaban la envergadura del avión a 18,25 m o 20,45 m. Estas alas de mayores dimensiones permitían que el tren de aterrizaje fuera retraído directamente hacia atrás. Incluía un nuevo soporte de motor universal que permitía que el avión pudiera usar indistintamente los motores turboalimentados DB 603JZ o BMW 801J, o bien motores sobrealimentados mecánicamente de dos etapas Jumo 213E, impulsando unas nuevas hélices de cuatro palas bastante más anchas que las de anteriores versiones. Los motores radiales BMW 801 eran refrigerados por aire y los DB 603 y Jumo 213 utilizaban un radiador anular ubicado en el frontal del motor, por tanto los radiadores normales ubicados debajo de las alas serían retirados en esta versión. Esta versión no fue fabricada, ya que la producción del Me 410 fue cancelada antes de que los motores estuviesen listos. 


Operadores

 Alemania
  • Luftwaffe
 Hungría
  • Real Fuerza Aérea del Ejército Húngaro


Historia operacional

Obviamente el mejor papel de los Me 410 fue en el ataque a formaciones de bombarderos enemigos, con tan solo unos cuantos disparos del cañón de 50 mm era capaz de derribar rápidamente una unidad. Su declive en esta función comenzó con la aparición del P-51 Mustang.

Al finalizar la guerra, grandes cantidades de Hornisse quedaron en los almacenes y aeródromos, sin combustible o averiados. Los estadounidenses se apropiaron de unas cuantas unidades y destruyeron una ingente cantidad; al contrario, los soviéticos los apreciaron y pusieron en operación casi todas las unidades que capturaron, los cuales operaron hasta su baja por falta de repuestos.


Supervivientes

Me 410 A-1/U2, RAF Cosford.

Actualmente existen dos Me 410 que han sobrevivido:

Me 410 A-1/U2 (W.Nr.420430)
Este avión es parte de la colección del Museo de la Real Fuerza Aérea Británica y está expuesto al público en el emplazamiento del museo en RAF Cosford.
Me 410 A-3 (W.Nr.10018, convertido a partir de la célula de un Me 210)
Aeronave en posesión del Museo Nacional del Aire y el Espacio estadounidense, está almacenado esperando ser restaurado, en las instalaciones Paul E. Garber Preservation, Restoration, and Storage Facility.
 





Especificaciones (Me 410 A-1)

Características generales


Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 624 km/h (388 MPH; 337 kt)
  • Alcance en combate: 2300 m (7546 ft)
  • Techo de vuelo: 10 000 m (32 808 ft)


Armamento

  • Ametralladoras:
    • MG 17 de 7,92 mm, con 1000 proyectiles, en el morro.
    • MG 131 de 13 mm, con 500 proyectiles, en torretas laterales hacia la zona trasera.
  • Cañones:MG 151/20, con 350 proyectiles, en el morro.
  • Bombas: hasta 1000 kg de bombas.