Guerra colonial: La guerra aérea británica en Mesopotamia y Palestina

Guerra aérea de Palestina y Mesopotamia Primera Guerra Mundial

Weapons and Warfare






Es bastante fácil ver ahora por qué el intento turco-alemán de ganar el Canal de Suez, controlar Palestina y Bagdad y retener la gripe turca en Mesopotamia estaba condenado al fracaso. Sus líneas de suministro desde el norte eran demasiado largas, demasiado inestables y se vieron gravemente afectadas por el clima adverso en los meses de invierno, con carreteras terribles y el enlace ferroviario incompleto fácilmente arrasado o socavado. Los trenes de vapor que transportaban las mercancías tampoco podían depender de los suministros de carbón, madera o incluso agua a lo largo de esta ruta cada vez más desértica. Fueron unas 900 millas por ferrocarril y carretera desde Constantinopla [Estambul] a través de Palestina hasta Beerseba, su base para la campaña del Canal. Sumado a eso, en el noreste, las tropas rusas comenzaron a cruzar la frontera otomana desde alrededor del Caspio, marchando hacia el sur para hostigar a los turcos que controlaban Bagdad. Sin embargo, en los primeros meses de 1916,



Los alemanes comenzaron su campaña de Suez a principios de 1915 y pronto adquirieron una presencia aérea con catorce Rumpler C.1 de dos plazas, "tropicalizados" para usar en el postre lo mejor que pudieron con radiadores agrandados. Se enfrentaban a las fuerzas de defensa británicas del Canal, algunas de las cuales (como WE Johns) se habían retirado allí tras la retirada de Gallipoli, y otras eran nuevos refuerzos. En comparación con los alemanes, que dependían de su enlace ferroviario y por carretera, los británicos estaban bien abastecidos. Ya estaban instalando una vía férrea con una tubería de agua de hierro fundido de doce pulgadas que corría a su lado desde Ismailia a través del Sinaí hasta Palestina, y habían llegado a Bir Qatia. Mientras tanto, el coronel Kress von Kressenstein había trasladado a sus hombres y dos aviones de observación a El Arish, a solo unas noventa millas del Canal, y llevó a cabo un brillante ataque relámpago en Bir Qatia. tomando prisioneros veinte oficiales y 1.200 hombres. Los turcos habían estado contando con los Senussi libios para dividir el esfuerzo británico atacando Egipto desde el oeste al mismo tiempo, pero el ataque nunca tuvo lugar y Bir Qatia fue lo más cerca que las fuerzas turco-alemanas llegaron a amenazar el Canal de Suez. directamente. De ahora en adelante, su historia se convirtió en una de constante retirada hacia el norte. Sin embargo, uno de sus Rumplers logró un asombroso golpe de moral al volar el viaje de ida y vuelta de 600 millas desde El Arish a El Cairo, donde la tripulación bombardeó la estación de tren y tomó varias fotos aéreas, incluida una de las pirámides de Giza. pero el ataque nunca tuvo lugar y Bir Qatia fue lo más cerca que las fuerzas turco-alemanas llegaron a amenazar directamente el canal de Suez. De ahora en adelante, su historia se convirtió en una de constante retirada hacia el norte. Sin embargo, uno de sus Rumplers logró un asombroso golpe de moral al volar el viaje de ida y vuelta de 600 millas desde El Arish a El Cairo, donde la tripulación bombardeó la estación de tren y tomó varias fotos aéreas, incluida una de las pirámides de Giza. pero el ataque nunca tuvo lugar y Bir Qatia fue lo más cerca que las fuerzas turco-alemanas llegaron a amenazar directamente el canal de Suez. De ahora en adelante, su historia se convirtió en una de constante retirada hacia el norte. Sin embargo, uno de sus Rumplers logró un asombroso golpe de moral al volar el viaje de ida y vuelta de 600 millas desde El Arish a El Cairo, donde la tripulación bombardeó la estación de tren y tomó varias fotos aéreas, incluida una de las pirámides de Giza.

A pesar del revés en Bir Qatia, los británicos continuaron construyendo el ferrocarril a través del Sinaí a un ritmo de más de 700 yardas por día y llegaron a El Arish justo antes de la Navidad de 1916. Pronto estuvieron en Khan Yunes y amenazaron Gaza, momento en el cual las fuerzas alemanas deben haberse dado cuenta de que les iría bien si pudieran aferrarse a Palestina. Regularmente enviaban máquinas de observación a largo plazo a Suez, tomando fotografías de la cadena de suministro británica y haciendo lo que podían para hostigar a las tropas. A estas alturas, los militares de ambos bandos estaban aprendiendo las técnicas de supervivencia en el desierto, incluido montar en camello, y eran muy conscientes de los problemas logísticos que implicaba la guerra en el desierto, siendo el principal, por supuesto, el agua. Cualquier despliegue tenía que planificarse con referencia a pozos conocidos. Los aviones presentaban sus propios problemas, incluida la necesidad de grandes suministros de gasolina y aceite, así como de repuestos. Los fuselajes se estaban secando, la madera se combaba y se resquebrajaba, mientras la arena en el aire desgastaba las hélices, quitaba la grasa de los bordes de ataque de las alas y volaba los parabrisas hasta volverlos opacos. Ambos bandos lograron mantener un nivel muy alto de inteligencia utilizando espías y agentes dobles que a menudo aterrizaban por aire y vestían túnicas a la Lawrence de Arabia, escabulléndose de aquí para allá a través del desierto en varias escapadas clandestinas. Este se convertiría en el escenario de una de las primeras novelas más emocionantes de WE Johns, Biggles Flies East (1935), que tiene a Biggles basado primero en Al Qantarah en la Zona del Canal pero volando para un Staffel alemán como agente doble.

Mientras tanto, a 700 millas al noreste de Irak, una de las derrotas más humillantes en la historia militar británica era inminente cuando el contingente de tropas mayoritariamente indias del mayor general Charles Townshend fue embotellado en la ciudad de Kut al Amara por el XVIII Cuerpo del ejército turco. Kut estaba a cien millas al sur de la Bagdad controlada por los otomanos, y los defensores habían estado atrapados allí desde diciembre de 1915. En los siguientes cuatro meses, varios intentos de relevarlos fracasaron en una serie de batallas que el ejército británico había perdido. En abril de 1916, el 30 Escuadrón RFC realizó lanzamientos diarios de alimentos y municiones sobre Kut, posiblemente el primer ejemplo de suministro por aire. En ese momento, el Escuadrón 30 contenía un 'medio vuelo' australiano que había sido retirado de la India para ayudar en Mesopotamia, pero es difícil ver qué diablos se podría haber esperado que hicieran los miserables aviadores con el avión que se les dio. Tenían dos antiguos Maurice Farman 'Rumptys' y un Maurice Farman 'Longhorn' aún más veterano: el espantoso artilugio con motor de empuje con enormes patines de madera curvados hacia arriba delante de sus ruedas a los que se adjuntaba un elevador delantero. Lo que cualquiera esperaba que esas ridículas piezas de museo pudieran lograr en una zona de batalla de Oriente Medio está más allá de las conjeturas. No solo tenían una velocidad máxima absoluta de 50 mph en un área donde los vientos del desierto soplaban con frecuencia mucho más rápido, sino que el diseño antiguo de las alas de las máquinas perdía la mayor parte de su sustentación en el aire caliente, hasta el punto de que por encima de ciertas temperaturas ni el tipo incluso podría despegar, y mucho menos volar misiones. Tenían dos antiguos Maurice Farman 'Rumptys' y un Maurice Farman 'Longhorn' aún más veterano: el espantoso artilugio con motor de empuje con enormes patines de madera curvados hacia arriba delante de sus ruedas a los que se adjuntaba un elevador delantero. Lo que cualquiera esperaba que esas ridículas piezas de museo pudieran lograr en una zona de batalla de Oriente Medio está más allá de las conjeturas. No solo tenían una velocidad máxima absoluta de 50 mph en un área donde los vientos del desierto soplaban con frecuencia mucho más rápido, sino que el diseño antiguo de las alas de las máquinas perdía la mayor parte de su sustentación en el aire caliente, hasta el punto de que por encima de ciertas temperaturas ni el tipo incluso podría despegar, y mucho menos volar misiones. Tenían dos antiguos Maurice Farman 'Rumptys' y un Maurice Farman 'Longhorn' aún más veterano: el espantoso artilugio con motor de empuje con enormes patines de madera curvados hacia arriba delante de sus ruedas a los que se adjuntaba un elevador delantero. Lo que cualquiera esperaba que esas ridículas piezas de museo pudieran lograr en una zona de batalla de Oriente Medio está más allá de las conjeturas. No solo tenían una velocidad máxima absoluta de 50 mph en un área donde los vientos del desierto soplaban con frecuencia mucho más rápido, sino que el diseño antiguo de las alas de las máquinas perdía la mayor parte de su sustentación en el aire caliente, hasta el punto de que por encima de ciertas temperaturas ni el tipo incluso podría despegar, y mucho menos volar misiones. Lo que cualquiera esperaba que esas ridículas piezas de museo pudieran lograr en una zona de batalla de Oriente Medio está más allá de las conjeturas. No solo tenían una velocidad máxima absoluta de 50 mph en un área donde los vientos del desierto soplaban con frecuencia mucho más rápido, sino que el diseño antiguo de las alas de las máquinas perdía la mayor parte de su sustentación en el aire caliente, hasta el punto de que por encima de ciertas temperaturas ni el tipo incluso podría despegar, y mucho menos volar misiones. Lo que cualquiera esperaba que esas ridículas piezas de museo pudieran lograr en una zona de batalla de Oriente Medio está más allá de las conjeturas. No solo tenían una velocidad máxima absoluta de 50 mph en un área donde los vientos del desierto soplaban con frecuencia mucho más rápido, sino que el diseño antiguo de las alas de las máquinas perdía la mayor parte de su sustentación en el aire caliente, hasta el punto de que por encima de ciertas temperaturas ni el tipo incluso podría despegar, y mucho menos volar misiones.

Los sitiadores turcos no estaban mucho mejor abastecidos y no estaban seguros de poder defender Bagdad a toda costa. En este punto llegaron monoplanos turcos Fokker E.III y comenzaron a bombardear Kut. Un Staffel alemán también llegó a Bagdad. Un piloto alemán, Hans Schüz, derribó tres máquinas RFC sobre Kut en poco tiempo y puso fin a las caídas de suministros británicos. Esto, junto con el bombardeo diario de la ciudad por parte de los turcos, provocó un colapso de la moral entre las tropas principalmente indias del general de división Townshend. Finalmente entregó la guarnición y sus hombres al comandante turco, al no haber logrado negociar un trato en efectivo abyecto para su liberación utilizando a TE Lawrence como intermediario. Fue un triunfo rotundo para las fuerzas turco-alemanas, y los alemanes en Bagdad lo trataron como si estuviera a la par de su victoria en los Dardanelos. Sin embargo, el regocijo duró poco porque fue aquí donde las propias líneas de suministro de los alemanes comenzaron a fallar gravemente. Las aeronaves y los repuestos no estaban llegando a tiempo desde Constantinopla y, debido a su propio ingenio, el Staffel en Bagdad se vio obligado a volverse inventivo.

Después de la gasolina, una de las mayores necesidades para el mantenimiento de aviones en el desierto era el suministro de hélices. En ese momento, todos estaban hechos de madera laminada, pegada y prensada antes de tallarse con precisión en la forma compleja final. En el calor extremo del desierto, el pegamento se ablandó, la madera se secó y las laminaciones comenzaron a abrirse. Los aviadores alemanes en Bagdad se vieron reducidos a fabricar sus propias hélices desde cero a pesar de que carecían del equipo adecuado. La improvisación estaba a la orden del día, y recorrieron los talleres de Bagdad en busca de cualquier cosa que pudieran usar. Incluso construyeron un avión completo que luego afirmaron voló notablemente bien. Algunos también aprendieron por sí mismos a destilar gasolina ya fabricar bombas con tubos de hierro fundido.

Sus aliados turcos ahora estaban siendo amenazados desde la otra dirección por las fuerzas rusas que avanzaban a través de Persia. Pronto, el Staffel en Bagdad quedó reducido a un puñado andrajoso de aviones viejos más uno nuevo que había logrado pasar. Era una copia de un tipo RE británico, y los aviadores RFC estacionados detrás de las líneas británicas lo notaron con alegría. Un día, dejaron caer un paquete de repuestos RE en la base del Staffel con una nota que decía: 'Felicitamos al pájaro recién llegado por su éxito. Adjunto algunas piezas de repuesto que, sin duda, pronto serán necesarias. Esta fue solo una de una serie de notas jocosas lanzadas por los aviadores de ambos lados, haciéndose eco de las de Macedonia que indicaban estima mutua y un reconocimiento conjunto de los peligros y dificultades que ofrecían las operaciones en paisajes tan extremos. Hans Schuz,

El límite se alcanzó un día cuando los aviadores ingleses propusieron que todos aterricáramos en algún punto neutral para encontrarnos con una taza de té e intercambiar periódicos y discos de gramófono. Sin embargo, no pudimos estar de acuerdo con ellos en esta concepción de la guerra. Los que conocen a los ingleses saben que, a pesar de hechos como este, lucharían siempre en el aire con la mayor determinación y agudeza. Sin duda, nuestras ametralladoras y bombas les proporcionaron abundantes antídotos contra el aburrimiento.

Fue una repetición de la propuesta de la RFC para una reunión en Macedonia, el tipo de gesto que los soldados tienden a hacer solo cuando sospechan que tienen la ventaja. A partir de entonces, se aceleró el deterioro de las condiciones de sus oponentes alemanes en Irak. Los pocos aviones restantes del Staffel lograron fotografiar evidencia de que el ejército británico se estaba preparando para un ataque a Bagdad en forma de nuevos campamentos junto al Tigris y un mayor tráfico de vapor en el río. Lamentablemente, el calor tendía a derretir los productos químicos de las placas fotográficas, que todavía escaseaban, y los resultados de estos vuelos no siempre estaban a la altura de los riesgos. La narración retrospectiva del Capitán Schüz comenzó a mostrar signos de pura frustración:

Una solicitud de más aviones y artículos necesarios para la guerra siguió a otra; pero el camino hasta Constantinopla era largo. En vano se esforzó el puñado de alemanes en acelerar la llegada de suministros. Todas estas demandas resultaron inútiles por esa peculiaridad del temperamento turco de la que ya nos hemos quejado. Si es la voluntad de Alá que seamos victoriosos, entonces la victoria será nuestra, incluso sin aviones nuevos; pero si Allah ha dispuesto lo contrario, entonces nada puede ayudarnos. Kismet! ¡Todo es destino!

Cuando los británicos finalmente atacaron hacia Bagdad en diciembre de 1916, los aviones alemanes restantes apenas estaban en condiciones de volar. Sus alas estaban deformadas, faltaban instrumentos en las cabinas y las ruedas ya no tenían neumáticos, la goma se había estropeado. La aeronave tuvo que despegar y aterrizar sobre ruedas cuyas llantas estaban atadas con trapos atados con alambre. (No pasaría mucho tiempo antes de que el suministro de caucho fuera tan escaso en Alemania que los aviones de entrenamiento fueran calzados con ruedas de madera). Bagdad finalmente cayó ante los británicos y después de una agitada retirada, el ejército turco se reunió en Mosul a solo sesenta o setenta millas. de la frontera turca. El Capitán Schüz regresó a Alemania para exigir nuevos suministros en persona y regresó en abril de 1917 con nueve nuevos exploradores:

Con el fin de confundir a los ingleses con la aparición inesperada de un nuevo tipo, recorrí las 300 y pico millas desde la cabecera de la línea de Bagdad hasta el frente en un día. Pero incluso esta rapidez fue inútil. El mismo día apareció una máquina inglesa a gran altura y dejó caer una lata de cigarrillos con el siguiente mensaje: 'Los aviadores británicos envían sus felicitaciones al Capitán S. y se complacen en darle la bienvenida de regreso a Mesopotamia. Estaremos encantados de ofrecerle una cálida recepción en el aire. Adjuntamos una lata de cigarrillos ingleses y le enviaremos un melón de Bagdad cuando estén en temporada. En cambio. Nuestras felicitaciones a los demás aviadores alemanes. El Real Cuerpo Aéreo. El servicio secreto inglés había vuelto a hacer un trabajo brillante.

Durante los siguientes dieciséis meses, los alemanes y los turcos fueron rechazados constantemente a medida que las tropas británicas e indias avanzaban hacia el norte, después de haber tomado Gaza y Beersheba en el camino a Jerusalén. Fueron apoyados por escuadrones RFC bajo su GOC Palestina, el general Sefton Brancker, el hombre que en 1914 había volado un BE2c sin intervención de Farnborough a Netheravon. (Brancker sobrevivió a la guerra solo para morir en el accidente de la aeronave R.101 en 1930. Se supo por última vez de él a través de un médium espiritista en una sesión, describiéndose a sí mismo como "bastante ocupado").

En diciembre de 1917, el general Allenby aseguró Jerusalén después de varias batallas. El siguiente septiembre finalmente derrotó al ejército otomano en la batalla de Megiddo y fue libre de marchar hacia Damasco. Después de hacer heroicos esfuerzos en el aire, el Staffeln alemán restante se retiró a Alepo y desde allí voló hacia el norte en etapas a través de Turquía hasta Samsun en el Mar Negro. Para entonces sabían que la guerra estaba perdida y que sus esfuerzos en las arenas ardientes de Oriente Medio habían sido en vano. Llegaban noticias de Alemania sobre crecientes disturbios y motines a medida que, inspirados por la Revolución Rusa y el total desencanto con los hombres que habían llevado al país a la ruina y la derrota, los comunistas y los anarquistas fomentaban el malestar social. Debe haber sido un momento amargo para los aviadores en las costas del Mar Negro, recordando los cientos de horas que habían pasado en el aire, tambaleándose en las corrientes térmicas sobre los interminables paisajes color camello de roca y arena y wadis secos debajo de los cuales habían dejado a tantos de sus antiguos camaradas. Retrospectivamente, el desierto debe haberles parecido como el Monte Everest hoy: un lugar de trabajo sin sentido. Al mismo tiempo, sin duda esperaban con una mezcla de alivio y aprensión volver a una Alemania cambiada que apenas reconocerían como su patria.

Ciertamente no tenían el monopolio de la amargura. El príncipe Feisal, Lawrence y sus victoriosas fuerzas jerifianas estaban en Damasco cuando llegó Allenby y ya había anunciado un gobierno árabe provisional. Lawrence tuvo que traducir para el Príncipe cuando Allenby le informó que esto podría no ser reconocido. Diecisiete meses después, poco después de haber proclamado el Reino independiente de Siria, le dijeron abruptamente a Feisal que esto era nulo y sin efecto y que Damasco sería entregado a los franceses. Sykes – Picot había triunfado. Para entonces, Lawrence estaba de vuelta en Gran Bretaña de permiso, enfermo de presentimientos de la traición que sabía que les esperaba a sus camaradas árabes.

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Esa historia tuvo una curiosa secuela. En 1920, y con algunas dificultades después de las desmovilizaciones masivas que siguieron a la guerra, WE Johns había logrado reincorporarse a la lista activa de la RAF. Con el rango recientemente establecido de oficial de vuelo, fue destinado al trabajo de escritorio de un inspector de reclutamiento en Londres. La nueva RAF en proceso de reducción estaba ansiosa por reinventarse con nuevos voluntarios, y F / O Johns tenía instrucciones estrictas de no reclutar a ex oficiales de la RFC, la RNAS o la RAF. Tenía su base en las oficinas de Covent Garden y estaba profundamente afectado por la patética visión de los ex-militares desempleados que vivían a la intemperie en la ciudad. Un día, un ex piloto del Escuadrón 110, que había estado en el campo de prisioneros de guerra de Landshut en Alemania con él, entró en la oficina, habiendo sobrevivido una semana de dormir en la cripta de St Martin-in-the-Fields con un solo bollo de centavo para comer cada día. Con la prohibición de conseguirle un trabajo, Johns solo podía darle al hombre algo de su propio dinero y despedirlo. La ira y el disgusto que sintió por la forma en que se estaba prodigando la negligencia a estos hombres que habían arriesgado sus vidas por su país salieron a relucir en una historia que escribió más tarde sobre un ex piloto de RFC que decidió vivir una vida criminal de posguerra para poder dar las ganancias a los ex-militares necesitados. Esto en cuanto a la resonante promesa de Lloyd George de "una tierra apta para que vivan los héroes". La desconfianza y el desprecio de Johns por los políticos se arraigaron aún más profundamente. La ira y el disgusto que sintió por la forma en que se estaba prodigando la negligencia a estos hombres que habían arriesgado sus vidas por su país salieron a relucir en una historia que escribió más tarde sobre un ex piloto de RFC que decidió vivir una vida criminal de posguerra para poder dar las ganancias a los ex-militares necesitados. Esto en cuanto a la resonante promesa de Lloyd George de "una tierra apta para que vivan los héroes". La desconfianza y el desprecio de Johns por los políticos se arraigaron aún más profundamente. La ira y el disgusto que sintió por la forma en que se estaba prodigando la negligencia a estos hombres que habían arriesgado sus vidas por su país salieron a relucir en una historia que escribió más tarde sobre un ex piloto de RFC que decidió vivir una vida criminal de posguerra para poder dar las ganancias a los ex-militares necesitados. Esto en cuanto a la resonante promesa de Lloyd George de "una tierra apta para que vivan los héroes". La desconfianza y el desprecio de Johns por los políticos se arraigaron aún más profundamente.

Un día de agosto de 1922, un recluta potencial entró y Johns sintió una aversión instantánea. Era delgado, pálido y algo arrogante. Dio su nombre como Ross, pero no proporcionó un certificado de nacimiento, por lo que Johns lo envió a buscar los documentos necesarios y, mientras tanto, se comunicó con Somerset House. Esta verificación confirmó que la identidad del hombre era falsa, por lo que cuando Ross regresó, Johns lo rechazó con razón. Regresó al cabo de una hora en compañía de un mensajero del Ministerio del Aire con una orden para el alistamiento de Ross. De mala gana, Johns lo envió arriba para la revisión médica obligatoria, pero una mirada a las cicatrices en la espalda de Ross fue suficiente para que el médico rechazara al hombre por motivos médicos. Era evidente que no tenía el calibre necesario para la RAF rejuvenecida, ya que, aparte de todo lo demás, ya tenía treinta y cuatro años. Esta vez, el Ministerio del Aire envió a su propio médico al depósito de Covent Garden para firmar el formulario médico de Ross. Furioso por este trato prepotente, Johns se quejó con su propio CO, quien simplemente le dijo que acababa de rechazar a Lawrence de Arabia, por lo que bien podría callarse si deseaba conservar su trabajo. No había nada que nadie pudiera hacer. El Jefe del Estado Mayor Aéreo, Sir Hugh Trenchard en persona, había facilitado todo el proceso de pasar de contrabando a Lawrence a la RAF disfrazado de Aeronave Ross, y eso fue todo.

Johns nunca olvidó esta lección de realpolitik militar. Junto con sus experiencias durante la guerra, sin duda explica el profundo escepticismo de sus editoriales posteriores en Popular Flying y en otros lugares al comentar los pronunciamientos oficiales de los jefes de servicio y políticos. En cierto modo, su defensa beligerante de una respuesta aérea británica adecuadamente preparada para el rearme de Alemania en la década de 1930 tenía algo en común con las denuncias y advertencias de Noel Pemberton Billings en la Cámara de los Comunes durante la Primera Guerra Mundial. Aunque de carácter muy diferente, ambos ex pilotos no tenían miedo de los hombres con galones dorados y tenían una visión y opiniones admirablemente claras cuando se trataba de comprender el poder aéreo y sus consecuencias.