Fokker EV/DVIII – ¿Ganador de guerra?
¿Demasiado poco y demasiado tarde? El 'Flying Razor' bien podría haber marcado la diferencia si hubiera entrado en servicio antes y en mayor número.
Los aviones de combate militares modernos suelen tener una larga vida útil. En algunos casos, 40 años o más. Los ejemplos son el Boeing B-52 y el English Electric Canberra, donde los aviones individuales han sido más antiguos que las tripulaciones que los han volado.
En 1914-18, la vida útil activa en servicio de los aviones de combate de la Primera Guerra Mundial a menudo se podía medir en solo meses, antes de que la obsolescencia se estableciera cuando la jerarquía militar, los diseñadores y fabricantes de aviones en ambos lados del conflicto se esforzaron por lograr o mantener la superioridad de combate. actuación sobre los aviones del enemigo. ¡Vidas dependían de ello!
Del
lado alemán, la última de una sucesión de concursos para el suministro
de cazas, a principios de 1918, condujo a la selección del Fokker D.
VII, el mejor de una serie de máquinas, todas las cuales debían utilizar
el 160 /Motor Mercedes de 180 cv.
El D. VII entró en producción de inmediato, pero el Alto Mando alemán era plenamente consciente de lo rápido que podía eclipsarse el rendimiento de un nuevo avión e inmediatamente decidió lanzar un nuevo concurso de diseño de cazas, cuyos requisitos se circularon entre los fabricantes. incluidos Albatros, Dornier, Kondor, LVG, Pfalz, Roland, Rumpler, Siemens-Schuckert y Fokker.
En esta última empresa, el diseñador Reinhold Platz tenía a mano una serie de diseños experimentales de configuración de monoplano de parasol, V26. V27 y V28.
Cuando se llevó a cabo esta nueva competencia, fueron los pilotos líderes del Jagdstaffeln en las zonas de guerra quienes realizaron las pruebas comparativas y quiénes fueron los árbitros de qué diseño se seleccionaría como el caza de seguimiento. Su lista restringida redujo la elección a Dornier D1, Siemens Schuckert y Fokker V26/V28. Finalmente, se seleccionó el diseño Fokker, recibiendo la designación oficial E. V ('E' de eindecker).
La orden de producción requería 400 máquinas, las primeras 20 se entregaron en julio de 1918. Jagdstaffel 6 fue la primera unidad en tener en sus manos el nuevo caza, recibiendo seis a principios de agosto, pero antes de fin de mes, tres de sus pilotos tenían muerto debido a fallas en las alas.
Las investigaciones oficiales urgentes atribuyeron estas fallas a la deformación bajo fuertes cargas en las alas en vuelo, pero un examen más práctico reveló un estándar de construcción deficiente, que incluía el uso de madera sin secar y pegamento deteriorado. La mejora inmediata en el control de calidad y la adherencia a las especificaciones de construcción originales del diseñador curaron rápidamente estos males.
Re-designado Fokker D. VIII, el avión volvió a entrar en servicio. Jagdstaffel 11 fueron los primeros en reequiparse, seguidos por Jagdstafeln 1, 6, 10, 19, 23, 36 y Marine-Feld-Jagdstaffeln 1, 2 y 3.
Sin embargo, el D. VIII vio solo tres semanas de servicio de combate antes del armisticio del 11 de noviembre, durante las cuales el avión demostró ser una máquina de combate eficaz. Se planearon variantes más potentes que usaban el motor rotativo Uberursel UR III de 145 hp y el Goebel Goe IIIa de 200 hp y si hubieran entrado en servicio, bien podrían haber dado a los escuadrones de la Royal Air Force recién formados equipados con SE 5as y Sopwith Snipes un momento difícil.
Como también ocurrió en 1945, hubo una redada posterior a la Primera Guerra Mundial de aviones alemanes por parte de los Aliados, incluidos algunos de los 85 ejemplos del Fokker D. VIII operativos con unidades del Servicio Aéreo Alemán. Algunos de estos fueron compartidos entre los Aliados para su evaluación, incluido el Servicio Aéreo de EE. UU.
Pero no antes de que Anthony Fokker se hubiera llevado 20 ejemplares a su Holanda natal, desde donde vendió algunos al Servicio Aéreo de los Países Bajos. Otros fueron vendidos a Polonia, para equipar el 7º Escuadrón de Aviación y utilizados durante 1919, en el conflicto de ese país con Ucrania.
En 1921, el teniente Leigh Wade del Servicio Aéreo de EE. UU. produjo la siguiente evaluación del D. VIII después de probarlo en McCook Field:
`El avión tiene tendencia a girar a la derecha en el rodaje, despega rápido, asciende muy rápido y es muy maniobrable.
Es fácil de volar y los controles son sensibles. Es pesado en la cola, pero tan ligero en los controles que no es aburrido volar. La visibilidad es buena.
Las ametralladoras están colocadas de tal manera que en caso de choque, el piloto sin duda resultaría herido al ser arrojado contra ellas.
El avión aterriza muy lentamente con una ligera tendencia a dejar caer el ala derecha ya girar a la derecha sobre el suelo. Los controles del motor están muy mal ubicados, ya que el acelerador del gas está en el lado izquierdo del fuselaje y el acelerador del aire está en el lado izquierdo de la palanca de control.
Tal fue entonces el Fokker D. VIII, un avión de combate de gran promesa, que simplemente se quedó sin tiempo... como ese otro gran caza alemán, una generación más tarde: ¡el Messerschmitt Me262!
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