Argentina: El accidente del SAAB-340 de SOL en 2011

Crisis del Beagle: La angustiante Navidad de 1978 y la guerra de Austral

La angustiante Navidad de 1978 y la guerra de Austral

Transporte aerocomercial
Pablo Luciano Potenze
Gaceta Aeronáutica

A fines de 1978 la Argentina estaba en pie de guerra. En el verdadero sentido de la frase. La antigua cuestión de límites con Chile, que había logrado ser resuelta en casi todos sus aspectos, mantenía viva la discrepancia sobre el canal de Beagle. El tema había sido sometido al laudo del Reino Unido que, en 1977, estableció que las tres principales islas en disputa (Picton, Lenox y Nueva) eran chilenas. El gobierno argentino (era un gobierno de facto ejercido por el general Videla, sostenido por una junta de comandantes en jefe de las tres armas) rechazó el laudo en enero de 1978.

Siguieron diversas negociaciones diplomáticas en las que Chile se aferró al resultado arbitral y la Argentina no encontró ningún argumento efectivo. Así las cosas, la única alternativa que quedaba para el país era la invasión militar de las islas y, en consecuencia, la guerra con Chile, en ese momento también gobernado por militares (Pinochet).

Después del campeonato mundial de fútbol, que se desarrolló en junio, el gobierno comenzó a prepararse para la operación militar. Los diarios hablaban de diversas gestiones diplomáticas, las autoridades endurecían sus declaraciones y había movimientos de tropas, pero ningún funcionario hablaba claramente de una acción militar.

Pero el plan estaba a la vista de todos y, a principios de diciembre, todos sabíamos que se venía la guerra porque conocíamos a algún soldado (había servicio militar obligatorio) que había sido trasladado al sur, lo que era la mejor prueba.

Pero también había cosas más concretas, que sólo eran conocidas por algunos. En las empresas aéreas —fundamentalmente Aerolíneas Argentinas y Austral — se recibieron instrucciones para futuras operaciones y se hicieron algunos vuelos de habilitación en aeropuertos no tradicionales con aviones de línea.

En ese momento, además, Austral Líneas Aéreas estaba viviendo una situación muy complicada. Por un lado la ideología del gobierno militar era favorable a Aerolíneas Argentinas y le dificultaba su accionar limitándole las concesiones; por otro la política económica de Martínez de Hoz orientaba el turismo hacia el exterior, lo que achicaba el mercado doméstico, donde la empresa actuaba. Además todavía se recordaba el accidente de Bariloche de noviembre de 1977, lo que le quitaba algunos pasajeros. El resultado era que la empresa tenía pérdidas de cierta magnitud y se estaba endeudando. Resulta evidente que era central para su administración mejorar sus relaciones con el gobierno en estas circunstancias.

A este respecto es clarísima la declaración que, muchos años después, hizo William Reynal, entonces CEO de la empresa: “Como yo manejaba una empresa de servicios públicos, Austral, una de mis funciones era tener relaciones con los mandamás del régimen de turno”. De alguna manera fue una buena definición de las relaciones de las empresas con el poder en la Argentina. Fue publicada en la revista Gente el 5 de febrero de 1987.

En noviembre, ante la aparente inevitabilidad de la guerra, el gobierno chileno propuso una mediación, que luego de diversas gestiones fue encomendada, el 12 de diciembre, al recientemente elegido papa Juan Pablo II, lo que impidió el inicio de las hostilidades, que la Argentina había fijado para el 22 de diciembre, pero no aflojó la tensión, porque los soldados estaban en las fronteras y se sucedían todo tipo de ejercicios militares en esas zonas, sobre todo aéreos.

El 23 de diciembre Austral presentó en el Aeroparque sus dos primeros DC-9 (eran del modelo 50, alquilados a Finnair a través de McDonnell-Douglas). Fue un hito aeronáutico civil, pero todos estábamos pensando en otra cosa: la guerra.

Como acto claramente político, los comandantes en jefe de las tres armas resolvieron pasar la Nochebuena en diversas guarniciones acompañando a los efectivos desplegados, y desde allí dirigieron mensajes alusivos. Roberto Eduardo Viola (Ejército) estuvo en Junín de los Andes y habló de “vigilia serena, firme y expectante”. Armando Lambruschini (Armada) estuvo en Ushuaia y su mensaje se refirió a «defender los derechos soberanos con serenidad, pero con coraje y absoluta firmeza», mientras que Orlando Ramón Agosti (Fuerza Aérea) pernoctó en Río Gallegos, donde manifestó que »amamos la paz, pero con dignidad; somos altruistas, pero no queremos saber más de despojos».

En este entorno general, Austral decidió hacer su aporte al esfuerzo patriótico, y convocó a alrededor de un centenar de famosos del momento (Alberto J. Armando, Juan Manuel Bordeu, Canela, Antonio Carrizo, Juan Manuel Fangio, René Favaloro, Ubaldo Fillol, Jorge Fontana, Victor Galíndez, Hugo Gatti, Enrique Llamas De Madariaga, Roberto Maidana, Carlos Monzon, Palito Ortega, Andres Percivale, Silvana Suarez, Héctor Torres, Sergio Villarroel y muchos otros) y los llevó a Río Grande para que compartieran su cena de Navidad con los soldados destacados allí. También viajaron periodistas, pero la cobertura de ese evento en particular fue muy pequeña.

Evidentemente la empresa aérea hizo esto buscando algún tipo de rédito político, y el único modo de mostrarlo era a través de un aviso en los diarios, que llegó el 28 de diciembre y es el que encabeza esta nota.

Curiosamente, al mismo tiempo, la Fuerza Aérea hizo un operativo parecido, llevando a sus famosos a las destacamentos de Río Mayo, San Julián, Santa Cruz y Río Gallegos, adonde viajaron, entre otros, Mabel Manzotti, Laura Frontera, Nelly Beltrán, Maurice Jouvet, Néstor Manzotti, Esteban Ramírez, Miguel Alvarado, Carlos Rossi y Omar Heredia. El operativo se repitió para Reyes.

El cardenal Samoré, enviado papal, llegó a la Argentina el 26 de diciembre e inmediatamente inició su acción, que fue exitosa, porque no hubo guerra.

Ninguna otra empresa argentina hizo nada parecido.

Avión de transporte: Junkers Ju 90

Junkers Ju 90

El Junkers Ju 90 fue avión comercial tetramotor de 40 plazas desarrollado por el fabricante alemán Junkers para Lufthansa, aerolínea que lo utilizaba poco antes de la Segunda Guerra Mundial. Era la versión civil del cancelado bombardero Ju 89. Durante las hostilidades, la Luftwaffe lo empleó como transporte militar.

Diseño y desarrollo

La serie de aviones de pasaje y transporte Junkers Ju 90 descendía directamente del Ju 89, uno de los dos competidores en el programa Bombardero Ural, destinado a producir un bombardero estratégico de largo alcance. Este concepto fue abandonado por el Reichsluftfahrtministerium (RLM) en abril de 1937 a favor de bombarderos más pequeños y rápidos. El diseño fue dirigido por Ernst Zindel y el desarrollo por el profesor Herbert Wagner.

Desarrollo civil

Deutsche Luft Hansa solicitó un avión comercial de larga distancia ya en 1933. Cuando se abandonó el programa Ju 89, el tercer prototipo se completó parcialmente y, a petición de Luft Hansa, se reconstruyó como avión comercial conservando las alas y cola del diseño original pero se incorpora un nuevo fuselaje más ancho para acomodar pasajeros. El nuevo diseño fue designado Ju 90.

El Junkers Ju 90 era un tetramotor, construcción metálica, ala baja, equipado con estabilizadores verticales gemelos. Las alas se construyeron alrededor de cinco largueros tubulares. El nuevo fuselaje era de sección ovalada,con revestimiento de duraluminio. El tren de rodaje y la rueda de cola eran completamente retráctiles; las unidades principales de una sola rueda se elevaban hidráulicamente en las góndolas interiores de los motores. En los primeros cuatro Ju 90A, había cinco pares de ventanas rectangulares en cada lado, cada par doble iluminaba una sección dividida de la cabina que contenía ocho asientos en pares enfrentados a cada lado de un pasillo central. El Ju 90B, cuyos prototipos eran el Ju 90 V5 a través del avión Ju 90 V10, adoptó ventanillas redondas. El Ju 90 V11 se convirtió en el prototipo Ju 290 definitivo con ventanas rectangulares más pequeñas.

La serie Ju 90B fue visualmente distintiva debido a sus aletas ovaladas en la cola. El Ju 90 V6 fue retirado de los vuelos de prueba y se reconstruyó como el prototipo Ju 390 V1. El Ju 90 V9 también se retiró y se reconstruyó como el Ju 390 V2, más tarde redesignado en octubre de 1944 como el Ju 390A-1. La reconstrucción del Ju 90 V10 en el prototipo de bombardero Ju 390 V3 se inició, pero se desechó en la fábrica en junio de 1944. La firma Junkers recibió una compensación por siete Ju 390 en construcción, cuando se cancelaron las órdenes.

Había cuatro o cinco secciones de fuselaje divididas, esta última con un máximo de 40 pasajeros. Contaba con inodoro, guardarropa un compartimento para el correo a popa y una bodega de equipajes. El fuselaje era considerado muy amplio según los estándares del tiempo con un ancho interno de 2,83 m.

El primer prototipo, Ju 90 V1, estaba propulsado por cuatro motores en V invertidos refrigerados por líquido Daimler-Benz DB 600 C que generaban 820 kW (1.100 hp) cada uno. Tenían más potencia que los instalados en su predecesor Ju 89 y en los siguientes aparatos comerciales Ju 90. Nombrado Der Grosse Dessauer como había sido el anterior Junkers G 38, realizó su primer vuelo el 28 de agosto de 1937. Llevó a cabo las pruebas de larga distancia. Después de ocho meses de pruebas de vuelo, este prototipo se rompió el 6 de febrero de 1938 durante pruebas de sobrevelocidad.

Un segundo prototipo (V2) fue entregado a Luft Hansa en mayo de 1938 para continuar con las evaluaciones. Como todos los Ju 90 comerciales de producción, estaba impulsado por cuatro motores radiales de nueve cilindros BMW 132 que entregaban 620 kW (830 hp). El movimiento hacia una menor potencia probablemente fue necesario por las demandas y presiones a Daimler-Benz por parte del RLM y la Luftwaffe para producir motores para aviones de primera línea estratégicamente importantes. Llamaron a este avión Preussen. Se estrelló fatalmente durante las pruebas de vuelo tropical en un despegue en noviembre de 1938 en Bathurst, Gambia, probablemente debido a un fallo motor. A pesar de estos contratiempos, Luft Hansa solicitó ocho aviones de producción Ju 90A-1. Asimismo,también operaron dos prototipos; el V3 Bayern voló la ruta Berlín-Viena desde julio de 1938. Se dice que este avión voló un total de 62.572 km en 1938. Solo fueron entregados siete de los A-1 a Luft Hansa, el último, en abril de 1940 fue directamente entregado a la Luftwaffe.

South African Airways también ordenó dos Ju 90A-1 con motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 670 kW (900 hp). Estos aparatos fueron conocidos por la designación alternativa Z-3 para distinguirlos del Z-2 con motor BMW. Ninguno fue entregado a SAA, sino que fueron traspasados a la Luftwaffe. A medida que avanzaba la guerra, los seis aviones sobrevivientes de Luft Hansa también entraron al servicio de la Luftwaffe, aunque dos fueron devueltos a Luft Hansa más tarde. Cuatro de estos aviones tomaron parte en la invasión de Noruega. El prototipo V4 entró en servicio con la Luftwaffe en julio de 1941; este avión estaba equipado con motores Junkers Jumo 211 F/L de 990 kW (1.320 hp).

Desarrollo militar

En abril de 1939 el RLM solicitó a Junkers un mayor desarrollo del Ju 90 con fines de transporte militar. Los Ju 90 V5 y V6 fueron los prototipos de este diseño militar. Obtuvieron un ala nueva con un borde delantero de sección interna recta de mayor envergadura (19%) y área (11%). El tren de aterrizaje se reforzó con dos ruedas principales y las aletas eran más redondeadas, sin el característico alzado del asta de los modelos anteriores. Las ventanas fueron reemplazadas por 10 pequeños ojos de buey por lado. El Ju 90 V5 voló primero el 5 de diciembre de 1939. Una característica especial tanto del V5 como del V6 era una poderosa rampa hidráulica de embarque en el piso de la sección trasera del fuselaje para cargar pequeños vehículos y cargas voluminosas; esta Trapoklappela, rampa, cuando se bajaba, era lo suficientemente potente como para elevar el fuselaje a la posición de vuelo horizontal. Ambas aeronaves se equiparon con los mucho más potentes motores radiales BMW 801 MA de 1.147 kW (1.539 hp) (la primera letra de sufijo "M" significa el formato inicial de Motoranlage). Los Ju 90 también se usaron como remolcadores para planeadores pesados.

Los dos últimos prototipos, V7 y el V8, se utilizaron directamente en el programa de desarrollo Ju 290. El primero tenía una extensión del fuselaje de 1,98 m y la adición de diedro al plano de cola para resolver una inestabilidad de guiñada. Un prototipo de reconocimiento aerodinámicamente similar al V7, el V8 estaba armado, sin embargo, con dos cañones MG 151/20 de 20 mm y hasta nueve ametralladoras MG 131 de 13 mm en dos posiciones dorsal, ventral y cola.

Accidentes e incidentes

• 26 de noviembre de 1938 : el Ju 90V2 de Deutsche Luft Hansa registro D-AIVI, Preussen se estrella en el despegue en Bathurst (ahora Banjul), Gambia durante un vuelo de prueba debido a un fallo en los motores; murieron 12 de las 15 personas a bordo.
• 8 de noviembre de 1940 : Ju 90A de Deutsche Luft Hansa registro D-AVMF Brandenburg, se estrelló en condiciones de hielo en Schönteichen, Sajonia , matando a los 29 a bordo. Este accidente es el peor que haya sufrido el Ju 90.
• 9 de agosto de 1944 : el Ju 90V3 de Deutsche Luft Hansa registro D-AURE, Bayern , fue destruido en el suelo en el aeropuerto de Stuttgart durante un ataque aéreo; no había nadie a bordo.

Especificaciones (Ju90A-1)

Ju 90 V3 Wurttemberg (W.Nr. 4915) en fase de montaje en Dessau

Referencia datos: Kay, Anthony L. Junkers Aircraft and engines 1913-1945 (2004). London: Putnam Aeronautical Books ISBN 0-85177-985-9

Ju 90 V1 Der Grosse Dessauer

Características generales

• Tripulación: 4
• Capacidad: 38 a 40 pasajeros
• Longitud: 26,45 m
• Envergadura: 35,27 m
• Altura: 7,05 m
• Superficie alar: 184 m²
• Peso vacío: 19.225 kg
• Peso máximo al despegue: 22.980 kg

Motor radial BMW 132

• Planta motriz: 4× motor radial nueve cilindros refrigerado por aire BMW 132 H-1.
  • Potencia: 610 kW (820 hp) cada uno.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 350 km/h
• Velocidad crucero (V_c): 320 km/h
• Alcance: 1.540 km
• Alcance en ferry: 2.092 km
• Techo de vuelo: 5.750 m

Aerolíneas Argentinas: La década opulenta

Arrogancia equivocada

Gaceta Aeronáutica
Pablo Luciano Potenze


El Boeing 727, cuando llegó a Aerolíneas Argentinas, era un avión obsoleto, que muchos operadores estaban reemplazando por modelos más económicos, como el MD-80 (foto Vito Cedrini).

Todavía se discute si la flota de Aerolíneas, durante los años ochenta, era la mejor porque tenía muchos aviones nuevos, o la peor, porque eran aviones de diseño anticuado y muy gastadores de combustible. En su momento la empresa la mostró como un símbolo de superioridad.

Boeing supo crear un cliente fiel con Aerolíneas Argentinas, que compró muchos aviones que demostraron ser confiables y tuvieron un servicio de postventa de primera categoría, cosas que una empresa siempre valora. Además, y esto es fundamental, Boeing dio a la empresa argentina una filosofía de operación que acabó con las chapucerías que arrastraba desde su fundación y terminó con una era de accidentes fatales que por momentos fue inquietante (ver UNA HISTORIA MALDITA).

Pormenores de una flota

La contracara de esta relación comercial fue que Aerolíneas Argentinas no siempre compró los aviones que necesitaba, o compró más de lo que realmente necesitaba. Los 737 no se adaptaron nunca a todas sus rutas debiéndose levantar varias de ellas, los 727 eran operativamente caros para el momento en que llegaron y era difícil lograr buenos coeficientes de ocupación con un avión de ese tamaño y los Jumbo funcionaron razonablemente en las rutas europeas, pero no se adaptaron al cambiante ambiente de los vuelos a Estados Unidos, donde era necesaria una elasticidad que exigía aviones más chicos para ofrecer más frecuencias en diversos horarios y destinos. Mientras la empresa argentina estaba limitada a hacer pocos vuelos en Jumbo, Eastern, United y American volaban más en todo tipo de aviones más pequeños, lo que les permitía tener flexibilidad de horarios dentro de las limitaciones al acuerdo bilateral.

Un Boeing 767 y un 747SP de United en Chivatos. Estos aviones tenían aproximadamente la mitad de asientos que los Jumbos de Aerolíneas (foto Pablo Luciano Potenze).

Obviamente, los pasajeros no estaban al tanto de estas cuestiones. Simplemente querían viajar, y poco les importaba el tamaño del avión. Como siempre, se fijaban en el horario, la puntualidad y el servicio en general, y Aerolíneas, con su flota rígida, estaba en desventaja.

La compra de estos aviones fue producto de la política económica que tuvo el país durante el gobierno militar, que facilitó el endeudamiento de las empresas públicas con la famosa “plata dulce”. Y fue entonces que Aerolíneas destacó en su publicidad la variedad e importancia de su flota que, digamos la verdad, estaba formada por aviones nuevos, que además eran los mismos que usaban todas las empresas del mundo, aunque en otra realidad.

Aviso de Aerolíneas Argentinas destacando la importancia de su flota (publicado en La Prensa del 30 de septiembre de 1977).

Para esos años, además, Aerolíneas había logrado su viejo objetivo de volar con una flota todo jet, y eso también se reflejó en esta campaña, aunque sólo era un mensaje para el mercado interno. Siempre nos quedará la duda sobre si el abandono de las escalas internas, que se dio en coincidencia con la llegada de los 737, fue una decisión correcta. La realidad fue que no se pudieron abandonar todas y se debieron traer los Fokker F-28 como solución de compromiso.
Publicidad de Aerolíneas Argentinas destacando su flota todo jet cuando todavía no habían llegado los 727. Fue publicado reiteradamente en diarios y revistas sobre el final de 1977.

En los años siguientes la mayoría de los competidores internacionales comenzaron un lento proceso de retiro de los Jumbos de sus rutas a nuestro país. Las empresas europeas se inclinaron por el DC-10/30, las norteamericanas por diversos aviones más chicos, que incluyeron hasta el Boeing 747SP y las latinoamericanas siguieron la tendencia. Esto dio a la empresa argentina un nuevo argumento, asociado al sempiterno miedo a volar de los pasajeros. La publicidad remarcó que el Boeing 747/200 era el verdadero Jumbo, y que cuatro era más que tres y, por lo tanto, un cuatrimotor era más seguro que un trimotor.

Cuando sus competidores optaron por aviones más pequeños, Aerolíneas sostuvo que ella volaba en el “verdadero Jumbo”, que tenía “una turbina más de poder” (publicado en La Prensa del 27 de diciembre de 1982).

Para la gente de Aerolíneas aquellos tiempos de plata dulce y aviones caros fue una suerte de edad de oro de una compañía que parecía rentable por lo que se veía, pero se estaba endeudando de un modo irresponsable, imposible de pagar con su capacidad de generación de fondos, algo que se haría evidente después de la Guerra de Malvinas.

Parecía un momento único y opulento pero fue el principio de un proceso que llevó a la privatización que hizo Menem (publicado en La Nación del 29 de mayo de 1978).

China y Rusia planean desbancar a Boeing y Airbus

Modelo potenciales de aviones conjuntas SHFDMS ruso-chinos

BmpD


En Inauguración el 1 de noviembre de, 2016 en China en Zhuhai el Airshow China 2016 11 Salón Aeronáutico Internacional, entre otras cosas, por primera vez demostrado un modelo prometedor del pasajero conjunta ruso-china
De aviones de largo alcance de fuselaje ancho (SHFDMS, la designación china S929). Aviones desarrollado conjuntamente por JSC Rusia "United Aircraft Corporation" (UAC) y la Asociación de Fabricantes de aviones chinos de Corporación de Aviones Comerciales de China Ltd. (COMAC).




Modelo de avión prospectivo conjunta ruso-china de pasajeros de fuselaje ancho a largo plazo (SHFDMS, la designación china S929) en la exposición de la 11ª Internacional Air Show el Airshow China 2016 en Zhuhai (China) antes de abrir. 31/10/2016 (c) Mikhail Zherdev / www.facebook.com



Memorando sobre el establecimiento de un SHFDMS conjunto fue firmado por las partes de Rusia y China en abril de 2014. Los documentos sobre el programa para crear un nuevo avión de pasajeros de larga distancia en todo el cuerpo fue firmado el 25 de de junio de, el año 2016 durante la visita oficial de la Federación de Rusia, Vladimir Putin, Presidente de China, incluyendo un acuerdo sobre el establecimiento de un partitetnoy base joint venture necesario para la ejecución del programa, que será grabado en la cabeza- apartamento SOMAS en la zona de libre comercio en el distrito de Pudong en Shanghai.

De acuerdo con datos preliminares, aviones SHFDMS será capaz de transportar unos 280 pasajeros a una distancia de 12.000 km. La aeronave debe estar equipada con dos motores de la clase de 35 toneladas de empuje (producido por Rolls-Royce o general Electris y teóricamente prometedor ruso AP-35)

El primer jefe del vuelo SHFDMS prototipo está prevista para el 2021, pero el comienzo de las entregas SHFDMS de serie que se esperan de 2025-2027 años, dependiendo del número esperado de seleccionados desarrollo de nuevas soluciones tecnológicas. En Rusia, se organizará un centro de ingeniería conjunta para el diseño de la aeronave. y la producción en masa en sí debe llevarse a cabo en el SOMAS empresa en Pudong (construido para la producción de perspectiva de mediano alcance del avión chino C919).





El modelo de avión prospectivo conjunta ruso-china de pasajeros de fuselaje ancho a largo plazo (SHFDMS, la designación china S929) en la exposición de la 11ª Internacional Air Show el Airshow China 2016 en Zhuhai (China) antes de abrir. 31/10/2016 (c) Mikhail Zherdev / www.facebook.com

Se proyecta un avión de línea hipersónico

Conozca el avión capaz de volar a cualquier parte del mundo en 4 horas
Actualidad RT


Conozca Skylon, un avión capaz de volar a culaquier parte del mundo en 4 horas reactionengines.co.uk

En solo unos años podría hacerse realidad la posibilidad de volar a cualquier lugar del mundo en un máximo de 4 horas. El innovador propulsor Sable, desarrollado por la empresa británica Reaction Engines, puede alcanzar una velocidad 5 veces mayor que la del sonido y llegar al espacio.

La empresa británica Reaction Engines ha revelado los detalles del propulsor Sable, capaz de llegar a cualquier punto del mundo en cuatro horas o de volar incluso al espacio exterior, informa el portal 'ScienceAlert'. La empresa está desarrollando dos proyectos ambiciosos que usarán el propulsor: el avión supersónico LAPCAT A2, con capacidad para 300 pasajeros y una velocidad 5 veces mayor que la velocidad de sonido y el avión-cohete Skylon, que podrá llevar personas y hasta 15 toneladas de carga al espacio a un coste 95% menor que los vehículos espaciales existentes, según 'Daily Mail'.

Una particularidad de estos aviones es la ausencia de ventanas, aunque se propone una alternativa: monitores que muestren imágenes cambiantes para que los pasajeros no sientan claustrofobia.



El secreto de la velocidad del propulsor Sable radica en un sistema de enfriamiento que podría reducir la temperatura de los motores en menos de un segundo. La empresa asegura que las primeras pruebas del propulsor real se llevarán a cabo en el año 2019.

Sable reactionengines.co.uk Sable

Aviación civil: Se viene la rosquilla voladora de Airbus

Rosquilla 'Voladora': Airbus obtiene una patente para un nuevo tipo de avión

Laura Sullivan - NPR


El diseño patentado de Airbus para asientos de anfiteatro.


Airbus ha presentado una patente para un nuevo avión que parece decididamente más al Enterprise de Star Trek que a un avión.

El Financial Times lo denominó "donas voladores."

De acuerdo con la solicitud de patente, la nave sería abordar un problema de larga data para los diseñadores de aviones - cabinas presurizadas, que hacen hincapié en los aviones en los extremos anterior y posterior y requieren, marcos reforzados pesados.

La patente dice que el nuevo diseño sería distribuir que la presión de una manera que sería más "económica y eficiente."

Airbus dice que el diseño también tiene una ventaja adicional: los pasajeros de asiento en un círculo, al estilo de rosquilla, permite más volantes que los antiguos de papel-toalla-sostenedor-con-dos-alas.

"Una geometría aproximadamente cilíndrica limita las posibilidades de aumentar la capacidad de transporte de pasajeros de la aeronave", dice la patente.

El portavoz de Airbus Justin Dubon, sin embargo, le dijo a NPR que el diseño no está actualmente en producción - y nunca puede ser. Dubón dice que la compañía presenta más de 600 patentes cada año.

"Algunos de ellos se convierten en la semilla para otras ideas con el uso práctico", dice.

Aún así, Dubón dice, "Hay algunas personas muy inteligentes aquí que tienen ideas fantásticas. ¿Y quién sabe? Tal vez algún día van a salir a la luz."

Mientras tanto, Airbus puede que desee comenzar el rediseño de los carritos de bebidas para manejar las curvas.

Aviación civil: La peor aerolínea del Mundo

Paseo dentro de Air Koryo de Corea del Norte, la peor aerolínea del mundo 
Por Rowena Ryan - New York Post


Corea del Norte es conocida por hacer las cosas de manera diferente, y su compañía aérea de bandera no es la excepción.
Air Koryo se refiere a menudo como la peor aerolínea del mundo y es la única aerolínea que debe darse una clasificación de una estrella por Pagina Web viaje aéreo Skytrax.





Air Koryo no utiliza los aviones más modernos. 

Fundada en 1950 como una empresa conjunta de Corea del Norte y la Unión Soviética, sus 25 aviones son en su mayoría antiguos aviones soviéticos que se utilizaron en la época de la Guerra Fría. Su flota vuela a 14 aeropuertos en seis países, con Beijing y Shenyang en el noreste de China siendo sus destinos más frecuentes.



Hasta hace poco, la Unión Europea prohibió Air Koryo de operar en Europa, debido a preocupaciones de seguridad. Sin embargo, en marzo de 2010, que permitió a la compañía aérea volara dos de sus más nuevos jets de fabricación rusa Tupolev Tu-204 en la UE.



El entretenimiento en vuelo se limita a un solo canal, que desempeña documentales sobre dictador Kim Jong-un, dramas de la RPDC y autorizado. El interior parece sacado de un museo. Su salón de primera clase es como ninguna otra que hayas visto antes.