Selección de entradas del Blog FDRA dedicadas al análisis de componente aéreo de cada nación. Se publican también opiniones, notas y análisis de historia militar. Síganos en Twitter con el hashtag #FDRAdefensa
Visto en retrospectiva, la campaña alemana en Rusia en 1941 fue la mayor demostración de guerra de maniobras de la historia, y probablemente seguirá siéndolo en el futuro. En cuanto a preparación, doctrina, números disponibles para la ofensiva y liderazgo, las fuerzas armadas alemanas habían alcanzado su punto máximo durante el verano. Estas cualidades les permitieron avanzar, avanzando más de 600 millas en menos de seis meses mientras luchaban contra un oponente que era numéricamente al menos igual y conquistar un territorio dos veces más grande que la propia Alemania. La clave de este logro sin precedentes fue la guerra operativa, ahora librada con la ayuda de unidades blindadas y mecanizadas y perfeccionada en la guerra relámpago. Su esencia consistía en nunca enfrentarse al enemigo en un ataque frontal si se le podía ayudar; en cambio, fuerzas masivas se concentraron en frentes muy estrechos para lograr un avance, después de lo cual avanzarían para introducir cuñas profundas en el enemigo, pulverizar (zerstuekeln), flanquear, rodear y aniquilarlo en un Kesselschlacht con frentes invertidos siempre que sea posible. La movilidad coordinada, incluso más que la potencia de fuego, constituyó la clave de este método de guerra y, de hecho, todo el sistema alemán de organización y C3 fueron diseñados específicamente para ayudar a grandes fuerzas separadas a coordinar sus movimientos contra un solo enemigo. Como muestra un vistazo al mapa, la campaña consistió primero en dividir el frente enemigo en sectores separados y luego construir una serie de enormes calderos, cada uno de los cuales contenía varios cientos de miles de soldados del Ejército Rojo. En cuanto a pura brillantez operativa, no tiene paralelo.
Lo anterior no significa que la conducción alemana de la guerra, incluso si se reduce a la campaña de 1941 únicamente e incluso si se considera desde un punto de vista puramente operativo, fue perfecta. Habiendo subestimado tanto el poder de sus oponentes como las dificultades planteadas por la distancia, el terreno y el clima, los alemanes no tenían suficientes tropas para la campaña y logísticamente sus preparativos para la misma fueron bastante incompletos. Una vez que la invasión se puso en marcha, la forma de embudo del teatro de guerra significó que el número de objetivos aumentara para siempre. Esto debería haber servido de estímulo para que el Alto Mando alemán (Hitler en particular) decidiera prioridades y creara Schwerpunkte. En su lugar, a menudo optaron por dispersar sus fuerzas y “enviarlas a lo largo de un número creciente de ejes divergentes para, de izquierda a derecha (o de norte a sur), únase a los finlandeses, capture Leningrado”, manténgase en contacto con el Grupo de Ejércitos Centro, capture Moscú, manténgase en contacto con el Grupo de Ejércitos Sur, invada Ucrania e invada Crimea. Es dudoso que los alemanes hubieran podido ganar la guerra imitando a Napoleón y marchando directamente hacia Moscú, dado que la caída de la ciudad no habría provocado necesariamente la disolución de la Unión Soviética. Además, no está claro si tal impulso podría haber sido respaldado logísticamente utilizando el sistema de carreteras en Bielorrusia. Tal como estaba, esta estrategia nunca fue puesta a prueba. dado que la caída de la ciudad no habría provocado necesariamente la disolución de la Unión Soviética. Además, no está claro si tal impulso podría haber sido respaldado logísticamente utilizando el sistema de carreteras en Bielorrusia. Tal como estaba, esta estrategia nunca fue puesta a prueba. dado que la caída de la ciudad no habría provocado necesariamente la disolución de la Unión Soviética. Además, no está claro si tal impulso podría haber sido respaldado logísticamente utilizando el sistema de carreteras en Bielorrusia. Tal como estaba, esta estrategia nunca fue puesta a prueba.
La contribución que hizo la Luftwaffe a la campaña fue enorme. Pudo asegurar la superioridad aérea y proteger a las fuerzas amigas contra ataques, aunque su capacidad para llevar a cabo esta última misión disminuyó con el paso del tiempo. A continuación, sus fuerzas utilizaron todos los medios a su alcance para ayudar al ejército a avanzar. Las unidades de la Luftwaffe reconocían al enemigo por delante del ejército y, a menudo, ayudaban a los comandantes de este último a decidir la mejor dirección en la que montar sus ataques operativos. Volaron suministros a unidades del ejército a las que no se podía llegar de otra manera. Protegieron los flancos largos y expuestos que resultaron naturalmente del estilo de guerra relámpago, formando Schwerpunkte donde y cuando el enemigo mostró signos de preparar un contraataque. Ayudaron a evitar la retirada de las fuerzas soviéticas atrapadas y lanzaron ataques de castigo contra aquellos que habían sido cortados dentro de los bolsillos creados por los ataques operativos del ejército. Cada vez que se cruzaba un río o se capturaba una ciudad importante, la Luftwaffe seguramente se encontraría volando en misiones de apoyo cercano incluso hasta el punto en que literalmente arrojaba sus bombas a los pies del soldado de infantería alemán.
Aunque los logros de la Luftwaffe fueron considerables, se hizo cada vez más claro que las fuerzas disponibles no eran realmente suficientes para dominar los enormes espacios involucrados. Esto era particularmente cierto en vista de las igualmente enormes dificultades que implicaba tener que operar desde bases que eran primitivas, lejos de casa y, a menudo, conectadas entre sí, la retaguardia y las fuerzas terrestres solo por las comunicaciones más tenues. Cuanto más al este iban los alemanes, más difícil se volvía mantener las unidades de la Luftwaffe abastecidas y sus aviones operativos. Cuanto más intensos eran los combates, mayor era la tendencia del ejército a llamar a la fuerza aérea dondequiera que se hiciera un avance o cada vez que se producía una crisis local. Esta combinación de circunstancias tuvo el efecto de poner fin gradualmente a la guerra operativa.
En Rusia, como en Polonia y Francia, originalmente se prohibió a la Luftwaffe atacar objetivos estratégicos, asumiendo que tales ataques serían una pérdida de esfuerzo y que, con suerte, la campaña terminaría antes de que se sintieran los efectos de tales ataques. Sin embargo, así como el ejército tendía a dividir sus esfuerzos entre muchos objetivos, la Luftwaffe tuvo que ir más allá de esta estricta línea de razonamiento. A partir de la segunda quincena de julio, algunas de sus fuerzas se desviaron de la interdicción para atacar objetivos industriales en Moscú, Rharkov, Rostov, Orel, Tula, Voronezh, Bryansk y otros lugares. En ausencia de una flota de bombarderos pesados de cuatro motores (que, dada su situación económica general, los alemanes probablemente no podrían haber creado incluso si los prototipos necesarios hubieran estado disponibles), la guerra estratégica tuvo que ser llevada a cabo por bombarderos medianos y ligeros bimotores. Sin embargo, incluso estos solo eran capaces de alcanzar objetivos individuales más o menos por accidente.
Por lo tanto, no sorprende que tal guerra permaneciera sin ningún efecto perceptible, de valor molesto en el mejor de los casos y una pérdida de recursos en el peor. Lo único que se puede decir a su favor es que probablemente no tuvo un impacto serio en las posibilidades que tenían los alemanes de obtener una victoria, dado que durante el posible avance decisivo sobre Moscú, el esfuerzo se dedicó a otras operaciones que no fueran mittelbare ( indirecto) y unmittelbare Unterstuetzung (apoyo directo) no fue muy grande.
En general, las fortalezas y debilidades de la Luftwaffe en este período reflejaron las de las fuerzas armadas alemanas en su conjunto. La determinación sin igual y el puro Schwung (élan) se basaron en la Einsatzbereitschaft (iniciativa) ilimitada de las tripulaciones aéreas y el personal de tierra. Los alemanes no tenían rival en su comprensión de la guerra operativa, pero solo a expensas de las debilidades en la logística (sostenibilidad en particular) y una estrategia general un tanto incierta que los llevó a perseguir demasiados objetivos diferentes a la vez. Todavía hay mucho que aprender de los métodos de guerra de la Luftwaffe. También hay mucho que evitar.
Después de las pruebas realizadas por la fuerza aérea de EE. UU., el Hayate pasó a ser propiedad de un coleccionista. Después de eso, el propietario se lo presentó a FUJI HEAVY INDUSTRY, que solía ser 'NAKAJIMA AIR PLANE'. En ese momento, el Hayate estaba en plena condición de vuelo. Sin embargo, un día FUJI HI renunció a mantenerlo y vendió el Hayate a un museo. Fue el comienzo de esta triste historia. El nuevo dueño lo puso afuera y vino la lluvia. El Hayate no podía volar bajo esta condición. Después de eso, el museo vendió el Hayate a otro museo. Luego, se cortó el tren de rodaje principal para trasladarlo a un nuevo museo. El triste Hayate ha estado exhibiendo en el museo Chiran en Kagoshima Japón ahora. http://www.d1.dion.ne.jp/~r_dom/haya_index.htm
Permítanme citar un libro publicado por Dai Nippon Press, que detalla el desarrollo del Nakajima Ki-84 Hayate, cuyo nombre en código es 'Frank' por los Aliados:
“La
primavera siguiente, otro Hayate capturado (que se cree que finalmente
fue desechado) pasó por pruebas más rigurosas en Middletown Air Depot en
Pensilvania. Teniendo
lugar en abril y mayo de 1946, para su gran sorpresa, los
estadounidenses descubrieron que, en muchas categorías de rendimiento,
el Ki-84 era igual o superior a los P-47N y P-51K con los que se
comparaba. Aproximadamente
igual en velocidad máxima en altitud, el Hayate demostró ser superior
en rendimiento de escalada temprana, maniobrabilidad y manejo general. En
el lado negativo, los evaluadores notaron el alcance relativamente
corto de la aeronave y la protección deficiente, así como los materiales
y la mano de obra de mala calidad en algunos componentes, especialmente
las chimeneas de escape. Cabe
señalar que durante estas pruebas, el avión tenía una ventaja que nunca
tuvo durante la guerra real: gasolina de alto grado. 87
octanos fue lo mejor que las fuerzas japonesas pudieron proporcionar a
sus aviones durante el conflicto, y aunque los datos 'oficiales' del
Ki-84 indicaban una velocidad máxima de 624 kph, en la práctica el avión
solo podía alcanzar los 580-590 kph. Sin
embargo, con gasolina de 140 octanos en su tanque, el normalmente
problemático Ha-45 [el motor] pudo impulsar al Hayate a través de los
cielos a una velocidad máxima de 689 kph en vuelo nivelado a 20,000
pies, unos sorprendentes 60 kph más que los japoneses alguna vez
pudieron producir, y solo un poco más rápido que el P-51D-25 y el
P-47D-35 a la misma altitud”.
Supongo que los japoneses estaban aún peor con respecto a los combustibles de alto octanaje que los alemanes. Aunque
tenían acceso a un suministro considerable de crudo de alto grado (al
menos hasta que los submarinos estadounidenses cortaron las líneas de
envío), no creo que tuvieran suficiente capacidad de procesamiento para
aprovecharlo al máximo.
En
una lista de informes confidenciales titulada RENDIMIENTO COMPARATIVO Y
CARACTERÍSTICAS REPRESENTANTES DE AERONAVE ENEMIGA Y ALIADA FRANK 1,
Nakajima se enumera de la siguiente manera:
Rendimiento con el peso de prueba de 7940 lb: Ascenso: 3780 fpm/SL 3290 fpm/21 000 ft. 10.000 pies/2,7 min. 20.000 pies/5,8 min. Techo de servicio: 39,000 pies. Velocidad máxima: 348 mph/SL 422 mph/21 000 pies.
Debido
a todos los problemas que encontró en la producción, pero teniendo en
cuenta el ingenio de algunos mecánicos jefes en el campo, en mi humilde
opinión, era probable que el Ki.84 que el piloto aliado encontraría en
combate fuera capaz de alcanzar 325-350 mph/SL y 384 -425 mph/20,000
pies. Aunque solo una opinión. He leído que el desempeño del Ki.84 varió mucho en el campo durante 1945.
El Ki.84 es el caza japonés más controvertido que evolucionó de la Segunda Guerra Mundial. Definitivamente
tenía el potencial para ser un competidor mundial si no hubiera sido
por su falla constante de las chimeneas de escape debido a materiales de
mala calidad, soldadura ineficiente y problemas con el sistema
hidráulico.
De
acuerdo con el Informe de campo de Wright No. F-1IM-1119B-ND publicado
en enero de 1947, se encontró que un Ki.84-1 con el motor Ha.45 Modelo
21, Número de serie 302, era el siguiente: Velocidad: 350 mph /SL
389/10,000 pies. 412/20,000 pies 426/23,000 pies 400/30,000 pies 370/35,000 pies
Esto se incluyó en Combate normal, Poder militar. Climb Normal Fighter: 3790 fpm/SL y 3195 fpm/20 900 pies bajo potencia militar. 3615 fpm/17 900 pies bajo techo de servicio WEP: 38 800 pies. No se dan ajustes de peso de prueba o de potencia del motor.
En
otra hoja oficial de RENDIMIENTO Y CARACTERÍSTICAS 156A-2 se enumera el
siguiente rendimiento: Motor en TO y WEP: 1970 hp/SL 2040 hp/3000 ft. 1850 caballos de fuerza/17,900 pies El siguiente rendimiento es de 7940 lb: Velocidad: 369 mph/SL 427 mph/20 000 pies. Ascenso: 4275fpm/SL 3615fpm/17,900ft. Autonomía máxima: 1815 ml/173 mph/1500 pies/359 galones de combustible.
Estas cifras de prueba se encuentran en situaciones ideales y utilizan combustible de alta calidad de EE. UU. Sin
embargo, citando a Richard Dunn: “Tengo una copia de una traducción de
un documento capturado de confiabilidad desconocida que indica dos
velocidades máximas para Ki.84-1 (ligero) y Ki.84-1 (versiones
mejoradas). Las dos velocidades aparentemente se relacionan con la clasificación Ha 45 de 2000 hp a 4020 pies y 1800 hp. a 19,680 pies: Ki.84-1 (luz): 412 mph y 430 mph respectivamente. Ki.84-1 (mejorado): 409 mph y 427 mph respectivamente. La versión ligera se enumera en 7885 libras. y el mejorado se cotiza en 8507 libras.
¡Desde
que Frank y Mustang se conocieron por primera vez en China, las peleas
de perros que siguieron tenían fama de estar entre las más feroces de la
Segunda Guerra Mundial!
El Ki 84 tenía potencialmente todo lo que necesitaba un caza de superioridad aérea equilibrada, excepto la fiabilidad. Era rápido, de gran alcance, ligero de pies, trepador rápido, blindado y contundente, y en gran número. Solo le falta rendimiento a gran altura al grado de la USAAF o la RAF. Sin embargo, tuvo la agilidad de girar dentro de todos ellos. Es como un Bf 109K o un Yak-3 pero con largo alcance. La inmersión terminal fue buena a 495 mph. El
ascenso inicial fue en la clase de 4000 pies/min y la velocidad de
nivel fue mejor que cualquier caza producido en masa de Japón a 427 mph
(con combustible de alto octanaje). Pero
a medida que la guerra estaba terminando, la calidad de la fábrica se
estaba desvaneciendo, incluso la velocidad inicial de sus rápidos (¡850
rpm no sincronizados!) Los cañones de 20 mm que golpean el mundo
disminuyeron.
Especificación de Nakajima Ki-84-1a:
Motor: un radial refrigerado por aire de dieciocho cilindros Army Type 4 (Nakajima Ha-45). Se
utilizaron los siguientes modelos de motores: [Ha-45]11 con una
potencia nominal de 1800 hp para el despegue y 1650 hp a 6560 pies. [Ha-45]12 con una potencia nominal de 1825 hp para el despegue y 1670 hp a 7875 pies. [Ha-45]21 con una potencia nominal de 1990 hp para el despegue y 1850 hp a 5740 pies. [Ha-45]23 con una potencia nominal de 1900 hp para el despegue y 1670 hp a 4725 pies.
Rendimiento (producción temprana): Velocidad máxima 392 mph a 20,080 pies, velocidad de crucero 277 mph. Se podría alcanzar una altitud de 16,405 pies en 5 minutos y 54 segundos. Se podría alcanzar una altitud de 26,240 pies en 11 minutos y 40 segundos. Techo de servicio 34,450 pies. Alcance normal 1053 millas, alcance máximo 1347 millas.
Pesos: 5864 libras vacío, 7955 libras cargado, 8576 libras máximo. Dimensiones:
Envergadura 36 pies 10 7/16 pulgadas, longitud 32 pies 6 9/16 pulgadas,
altura 11 pies 1 1/4 pulgadas, área del ala 226.04 pies cuadrados. Armamento:
Dos ametralladoras Tipo 1 (Ho-103) de 12,7 mm montadas en el fuselaje y
dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en las alas (Ki-84-Ia). Dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en el fuselaje y dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en las alas (Ki-84-Ib). Dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en el fuselaje y dos cañones Ho-105 de 30 mm montados en las alas (Ki-84-Ic). Las tiendas externas incluían dos bombas de 551 libras o dos tanques de caída de bilis de 44 Imp.
Ki-84-II Hayate Kai
El
Ki-84-II o Hayate Kai fue un intento de conservar valiosos suministros
de aluminio empleando una gran cantidad de componentes de madera en la
fabricación del Hayate. El
fuselaje trasero, ciertos accesorios y las puntas de las alas
modificadas estaban hechos de madera, y todo el trabajo de madera se
llevó a cabo en una fábrica en la sombra en Tanuma. El motor era el Nakajama [Ha-45] 21, 25 o 23 con inyección de combustible a baja presión. El armamento consistía en cuatro cañones de 20 mm o dos de 20 mm y dos de 30 mm. La
designación Ki-84-II era en realidad una designación de Nakajima, el
avión en servicio JAAF retuvo la designación Ki-84-Ib o -Ic, según el
armamento.
Especificación de Ki-84-II:
Motor: un radial refrigerado por aire de dieciocho cilindros Army Type 4 (Nakajima Ha-45). Se
utilizaron los siguientes modelos de motores: [Ha-45]21 con una
potencia nominal de 1990 hp para el despegue y 1850 hp a 5740 pies. [Ha-45]23 con una potencia nominal de 1900 hp para el despegue y 1670 hp a 4725 pies. [Ha-45]25 con una potencia nominal de 2000 hp para el despegue y 1700 hp a 19,685 pies.
Rendimiento: Velocidad máxima 416 mph
Pesos: 8495 libras cargadas.
Dimensiones:
Envergadura 36 pies 10 7/16 pulgadas, longitud 32 pies 6 9/16 pulgadas,
altura 11 pies 1 1/4 pulgadas, área del ala 226.04 pies cuadrados. Armamento: dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en el fuselaje y dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en las alas. Alternativamente, los dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en las alas podrían ser reemplazados por dos cañones Ho-105 de 30 mm. Las tiendas externas incluían dos bombas de 551 libras o dos tanques de caída de bilis de 44 Imp.
Ki-84-III
El
Ki-84-III era una versión de gran altitud del Hayate propulsado por un
motor Ha-45 Ru con un turbocompresor en el vientre del fuselaje. Esta versión todavía estaba en el tablero de dibujo cuando terminó la guerra.
Ki-106
El
Ki-106 era una versión totalmente de madera del Ki-84 Hayate diseñado
por Tachikawa Hikoki KK, con el objetivo de lograr un mayor ahorro de
aluminio. Ohji Koku KK
(Prince Aircraft Co, Ltd) construyó tres fuselajes para Tachikawa en
Ebetsu, en la prefectura de Ishikari en Hokkaido. El uso de la madera hizo posible emplear mucha mano de obra no calificada en la fabricación de la estructura del avión. El
Ki-106 estaba propulsado por un Nakajima [Ha-45] 21 de 1990 hp. El
Ki-106 conservaba la configuración externa del Hayate, pero las
superficies verticales tenían un área mayor y la piel era de madera
contrachapada con una gruesa capa de laca. El
armamento era de cuatro cañones de 20 mm en el primer Ki-106, pero se
redujo a solo dos cañones en el segundo y tercer prototipo para ahorrar
peso.
Las
pruebas de vuelo comenzaron en julio de 1945. El uso de madera en lugar
de metal había elevado el peso normal cargado a 8958 libras (un aumento
de unas 600 libras), y esto tuvo un efecto adverso en la velocidad de
ascenso y la maniobrabilidad. Se
podría alcanzar una altitud de 26,240 pies en 13 minutos y 5 segundos,
siendo casi un minuto y medio mayor que la del Hayate estándar. Sin
embargo, debido al acabado excepcionalmente fino de la aeronave, la
velocidad máxima de 384 mph a 24,000 pies se compara estrechamente con
la del Hayate de metal estándar.
Durante
las pruebas con el primer prototipo, el revestimiento de madera
contrachapada falló durante un vuelo de prueba y comenzó a desprenderse.
La aeronave logró
aterrizar de manera segura y se tomaron medidas para anclar la piel con
mayor firmeza a la estructura del avión. Aunque las pruebas de vuelo fueron bastante satisfactorias, el final de la guerra paralizó abruptamente el proyecto Ki-106.
Especificación de Nakajima Ki-106:
Motor:
un radial refrigerado por aire de dieciocho cilindros Army Type 4
(Nakajima Ha-45/21) con una potencia nominal de 1990 hp para el despegue
y 1850 hp a 5740 pies. Rendimiento: Velocidad máxima 385 mph a 21,080 pies. Velocidad de crucero 310 mph a 20,100 pies. Se podría alcanzar una altitud de 16,405 pies en 5 minutos. Techo de servicio 36,090 pies. Autonomía normal 497 millas más 1,5 horas de combate.
Pesos: 6499 libras vacío, 8598 libras cargado.
Dimensiones:
Envergadura 36 pies 10 7/16 pulgadas, longitud 32 pies 7 3/4 pulgadas,
altura 11 pies 9 5/16 pulgadas, área del ala 226.04 pies cuadrados. Armamento: dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en el fuselaje y dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en las alas. Las tiendas externas incluían dos bombas de 551 libras o dos tanques de caída de bilis de 44 Imp.
Ki-113
El Ki-113 era una versión del Ki-84-Ib parcialmente construido en acero. Fue
un intento de conservar las aleaciones ligeras mediante el uso de acero
en lugar de aluminio en tantos subconjuntos como fuera posible. Empleaba
revestimiento de chapa de acero y la sección de la cabina, las
costillas y los mamparos estaban hechos de acero al carbono. La aeronave conservaba el motor Ha-45 Modelo 21 y tenía un armamento de cuatro cañones de 20 mm.
El
Ki-113 se diseñó en el otoño de 1944 y se completó un solo ejemplo a
principios de 1945. Sin embargo, nunca voló porque tenía un sobrepeso
considerable.
Especificación de Nakajima Ki-113:
Motor:
un radial refrigerado por aire de dieciocho cilindros Army Type 4
(Nakajima Ha-45/21) con una potencia nominal de 1990 hp para el despegue
y 1850 hp a 5740 pies. Rendimiento (estimado): Velocidad máxima 385 mph a 21,325 pies. Se podría alcanzar una altitud de 16,405 pies en 6 minutos y 54 segundos. Techo de servicio de 33,800 pies. Alcance normal 621 millas más 1,5 horas de combate.
Pesos: 6349 libras vacío, 8708 libras cargado.
Dimensiones:
36 pies 10 7/16 pulgadas, longitud 32 pies 6 9/16 pulgadas, altura 11
pies 1 1/4 pulgadas, área del ala 226,04 pies cuadrados. Armamento: dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en el fuselaje y dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en las alas (Ki-84-Ib). Las tiendas externas incluían dos bombas de 551 libras o dos tanques de caída de bilis de 44 Imp.
Ki-116
Ningún
esfuerzo por parte de Najajima parecía tener éxito en convertir el
motor Ha-45 en un motor verdaderamente confiable, por lo que la JAAF
comenzó a buscar otras fuentes de motores para el Hayate. En
vista de la adaptación exitosa de la estructura del avión Kawasaki
Ki-61-II Hien para tomar el motor radial Mitsubishi Ha-112-II
refrigerado por aire, la JAAF pensó que los problemas del motor Ha-45
podrían resolverse reemplazando este motor con el Mitsubishi Ha-112 en
el Ki-84.
La
designación Ki-116 se aplicó al cuarto Ki-84-I construido por Mansyu
adaptado para llevar un Mitsubishi [Ha-33] 62 (Ha-112-II) de 1500 hp que
impulsaba una hélice de tres palas. Este motor se tomó prestado de un avión de reconocimiento bimotor Ki-46-III. Este
motor era sustancialmente más liviano que el HA-45 al que reemplazó y
requería que los soportes del motor se alargaran para mantener el centro
de gravedad. Para compensar la longitud adicional, las superficies de la cola tuvieron que agrandarse. El Ki-116 pesaba solo 4850 libras vacío, 1000 libras más liviano que el Ki-84-Ia estándar. El Ki-116 mostró una promesa considerable y tuvo un rendimiento que se aproxima al del Ki-100. Los
pilotos de prueba estaban extremadamente entusiasmados con sus
capacidades, pero la rendición japonesa puso fin a un mayor desarrollo.
Especificación de Ki-116:
Motor:
un radial refrigerado por aire de catorce cilindros Tipo 4 del ejército
(Mitsubishi Ha-33) clasificado en 1500 para despegue, 1350 hp a 6560
pies y 1250 hp a 19,030 pies.
Rendimiento: Velocidad máxima 385 mph.
Pesos: 4938 libras vacío, 7039 libras cargado.
Dimensiones: envergadura 36 pies 10 7/16 pulgadas, altura 11 pies 3 13/16 pulgadas, área del ala 226.04 pies cuadrados.
Armamento:
dos ametralladoras Tipo 1 (Ho-103) de 12,7 mm montadas en el fuselaje y
dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en las alas.
Ki-84N
El
Ki-84N era una versión de interceptor de gran altitud proyectada del
Hayate propulsado por un motor radial refrigerado por aire Nakajima
[Ha-44] 13 (Ha-219) de dieciocho cilindros y dos filas de 2500 hp. El área del ala se incrementó de 226 pies cuadrados a 249,19 pies cuadrados. A
la versión de producción del Ki-84N se le asignó el número Kitai de
Ki-117, y el avión estaba en la etapa de diseño inicial cuando terminó
la guerra en el Pacífico.
Ki-84P
El
Ki-84P era otra versión de interceptor de gran altitud del Hayate
propulsado por el Nakajima [Ha-44] 13 (Ha-219) de 2500 hp, dieciocho
cilindros y dos filas. El Ki-84P se diferenciaba del Ki-84N en que el área del ala aumentaba aún más a 263,4 pies cuadrados. El Ki-84P fue abandonado en favor del Ki-84R menos ambicioso.
Ki-84R
El
Ki-84R era una versión proyectada de gran altitud del Ki-84-I Hayate
impulsado por un Nakajima [Ha-45] 44 de 2000 hp con un sobrealimentador
de dos etapas y tres velocidades impulsado mecánicamente. En el momento de la rendición japonesa, el primer prototipo estaba completo en un ochenta por ciento.
A
pesar de que Blackbird no estaba seriamente amenazado por la defensa
aérea soviética, gracias a su velocidad de vuelo y operaciones a gran
altitud, el SR-71 operaba fuera de las fronteras soviéticas. Una
misión típica consistía en volar cerca de la frontera soviética y
recopilar datos desde las profundidades del espacio aéreo del adversario
gracias a equipos de sensores, ópticos y de radar de alta tecnología
instalados a bordo del SR-71. Aunque
los detalles sobre el equipo instalado nunca se hicieron públicos, hay
afirmaciones oficiales de la Fuerza Aérea de los EE. UU. de que el SR-71
podría cubrir en una hora el área terrestre de 260.000 km2. Para
asegurar el rango de vuelo más largo posible, poco después de estar en
el aire, el SR-71 iría a reabastecerse de combustible. Al regresar de la zona de acción se realizaría un reabastecimiento más; todo a favor de prolongar el tiempo de estar en el aire. Durante
la misión, la velocidad de vuelo del SR-71 se limitó a Mach 3,2, aunque
el avión podía alcanzar velocidades aún mayores. Su
predecesor, el A-12, podría desarrollar una velocidad máxima de vuelo
de Mach 3,56 y un techo operativo de más de 27.400 metros. Aunque
la velocidad de vuelo y la altitud garantizaron una operación segura,
sin obstrucciones de la defensa aérea del enemigo, la intercepción del
SR-71 se probó muchas veces, pero sin un éxito real. Aún
así, los sistemas de misiles antiaéreos soviéticos desplegados de
manera óptima o los interceptores MiG-25 representaban alguna amenaza. Con la introducción de los interceptores soviéticos MiG-31 Foxhound, esta amenaza se volvió verdaderamente realista. Aunque
la velocidad de vuelo y la altitud garantizaron una operación segura,
sin obstrucciones de la defensa aérea del enemigo, la intercepción del
SR-71 se probó muchas veces, pero sin un éxito real. Aún
así, los sistemas de misiles antiaéreos soviéticos desplegados de
manera óptima o los interceptores MiG-25 representaban alguna amenaza. Con la introducción de los interceptores soviéticos MiG-31 Foxhound, esta amenaza se volvió verdaderamente realista. Aunque
la velocidad de vuelo y la altitud garantizaron una operación segura,
sin obstrucciones de la defensa aérea del enemigo, la intercepción del
SR-71 se probó muchas veces, pero sin un éxito real. Aún
así, los sistemas de misiles antiaéreos soviéticos desplegados de
manera óptima o los interceptores MiG-25 representaban alguna amenaza. Con la introducción de los interceptores soviéticos MiG-31 Foxhound, esta amenaza se volvió verdaderamente realista.
Los proyectos americanos de diferentes tipos de aviones Mach 3, desencadenaron reacciones al otro lado del Telón de Acero. La atención soviética se centró en los proyectos estadounidenses B-70 y SR-71. Ambos tipos de aviones tuvieron sus primeros vuelos en la primera mitad de la década de 1960. Aunque
el B-70 se mantuvo a nivel de prototipo, la respuesta soviética en
forma de interceptor Mach 3 entró en producción en serie a gran escala y
se introdujo ampliamente en las unidades operativas. El
MiG-25 soviético fue una respuesta sobria, de acuerdo con la doctrina y
la capacidad de la industria de la aviación soviética y como resultado
de la carrera armamentista entre Occidente y Oriente. La pregunta de esta carrera era quién podría construir un avión que volara más rápido y más alto.
El
primer MiG-25 prototipo despegó en 1964 y entró en servicio operativo
en 1970. En ese momento, el MiG-25 era inalcanzable en cuanto a
velocidad de vuelo y techo operativo para cualquier avión de combate o
interceptor occidental. MiG-25 reflejó la simplicidad práctica. Para
poder resistir el estrés térmico causado por el calentamiento
aerodinámico a alta velocidad, el avión, incluidos los largueros de las
alas y las estructuras del fuselaje, se fabricó principalmente de acero
inoxidable. La estructura robusta de MiG-25 era confiable y fácil de mantener.
El
uso de titanio en lugar de acero inoxidable también era una opción,
pero esta opción se abandonó debido al alto precio y los problemas no
resueltos relacionados con el procesamiento de materiales. El
problema de las grietas dentro de las soldaduras de las estructuras de
titanio de capa delgada presentaba un problema irresoluble. Finalmente
se decidió que los materiales principales serían diferentes aleaciones
de acero que constituirían el 80% de la estructura del MiG-25. El 11% de la estructura sería de aluminio y el 9% de titanio. Dos potentes motores turborreactores proporcionaron suficiente empuje; así que teóricamente, MiG-25 podría alcanzar la velocidad de vuelo de Mach 3.2 a una altitud de 27 kilómetros. Sin
embargo, la velocidad de vuelo operativa se limitó a Mach 2,8 teniendo
en cuenta que a velocidades de vuelo superiores a esa, las turbinas del
motor tendían a sobrecalentarse, lo que posiblemente dañaba los motores
sin posibilidad de reparación.
SR-71
Blackbird (versión de entrenamiento de dos asientos en la foto): uno de
los aviones más increíbles jamás construidos y una verdadera maravilla
de la ingeniería que salió de las instalaciones de Skunk Works bajo la
brillante dirección de Clarence "Kelly" Johnson. Predominio como avión de reconocimiento de nivel estratégico, entre otros, realizado a través de vuelo a gran altura y Mach 3+. (Foto: Fuerza Aérea de EE. UU.) El MiG-25 fue definitivamente para Occidente uno de los mayores enigmas de la Guerra Fría. La
alta velocidad de vuelo era una de las preocupaciones de la OTAN,
aunque, en realidad, el MiG-25 difícilmente podría comprometer la misión
de, por ejemplo, el SR-71, en primer lugar debido a la peor aviónica y
también a la incapacidad de mantener una velocidad de vuelo continua por
encima de Mach. 3. La inteligencia inexacta provocó la opinión general
en Occidente de que el MiG-25 era en realidad un avión de combate
altamente maniobrable, en lugar de un interceptor. La gran superficie del ala se interpretó incorrectamente; de
hecho, el MiG-25 necesitaba una gran superficie de sustentación debido
al peso máximo de despegue (¡estaba hecho de acero!) de más de 35
toneladas.
El
manto de secreto que rodeaba al MiG-25 se eliminó en 1976. El 6 de
septiembre, Viktor Belenko, un piloto de la Defensa Aérea soviética,
desertó con su MiG-25P al aeropuerto japonés de Hakodate. El
avión era prácticamente nuevo y les dio a los estadounidenses la
oportunidad de observar de cerca por primera vez la tecnología
aeroespacial soviética moderna. El
avión se construyó alrededor de dos motores turborreactores Tumansky
R-15 (B) masivos y potentes, cada uno con una potencia nominal de más de
10 toneladas. La
soldadura fue parcialmente manual y las cabezas de los remaches no se
enjuagaron en las áreas donde esto no podía influir en la resistencia
aerodinámica. La
estructura del avión estaba hecha principalmente de acero al níquel y no
de titanio, como se suponía en gran medida en Occidente. La carga g del avión estaba limitada a 4,5 g y el radio de combate era de solo 300 kilómetros. La escala del indicador de velocidad aerodinámica estaba marcada en rojo a Mach 2. 8 y la velocidad de intercepción típica era de Mach 2,5; todo ello a favor de alargar la vida útil de los motores. La mayoría de la aviónica a bordo se basaba en tecnología de tubos de vacío. Aunque
la tecnología de tubos de vacío era obsoleta, demostró ser muy
tolerante a las temperaturas máximas que se desarrollan a velocidades de
aire Mach 3+. Aparte de
eso, las tuberías de vacío eran mucho más fáciles de mantener, desde el
punto de vista soviético, y eran resistentes a los pulsos
electromagnéticos, por ejemplo, después de una explosión nuclear. Después de 67 días de análisis detallado, los estadounidenses regresaron a los soviéticos MiG-25 de Belenko; en pedazos por supuesto.
Aunque
los resultados del análisis técnico del MiG-25 probaron que la
industria aeroespacial soviética estaba detrás de la estadounidense,
este hecho podría ser engañoso. No
hay que olvidar que la filosofía de los estrategas de guerra
soviéticos, desde la Segunda Guerra Mundial, se basaba en la producción
militar masiva de sistemas fiables y de fácil mantenimiento,
escarificando al mismo tiempo su sofisticación. A través de ese contexto, se debe observar el legendario MiG-25. Hasta
1976, las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas (en ruso: Aviatsiya PVO –
Protivo–Vozdushnoy Oborony) tenían en su inventario más de 400
interceptores MiG-25. En las misiones de interceptación, los interceptores soviéticos dependían en gran medida de su control terrestre. Guiado
por las instrucciones y parámetros del control de tierra, la tarea del
piloto era despegar lo antes posible, interceptar un avión enemigo y
derribarlo.
En
1982, el MiG-31 se introdujo en el servicio operativo de la Defensa
Aérea Soviética, concebido sobre las buenas bases del MiG-25. MiG-31 se caracterizó por propiedades que presentaban una actualización de MiG-25. MiG-31
podía volar supersónicamente a bajas altitudes, no tenía que depender
tanto del control terrestre durante las misiones de intercepción, podía
enfrentarse a varios objetivos por encima y por debajo debido a su radar
de mirar hacia arriba y mirar hacia abajo/disparar, y tenía un radio de
combate más grande. La
velocidad aérea más alta, al igual que en MiG-25, estaba limitada en uso
operativo a Mach 2.83, aunque los motores tenían suficiente potencia
para acelerar un avión a Mach 3+. Inicialmente,
el MiG-31 tenía dos motores turboventiladores D30-F6, cada uno con una
potencia nominal de 15,5 toneladas de empuje estático con
postcombustión. Cabe señalar que MiG-31 tenía un peso máximo de despegue de más de 46 toneladas,
Los
diseñadores de la oficina de pruebas y diseño de MiG pronto se dieron
cuenta de que las actuaciones de su MiG-25 prometían establecer toda una
serie de récords de aviones, bajo la supervisión de la Federación
Aeronáutica Internacional. Con esa idea en mente, se prepararon tres prototipos de aviones especialmente diseñados: Ye-155P1, Ye-155R1 y Ye-155R3. Las estructuras de los prototipos se aligeraron eliminando, para la ocasión, equipos innecesarios.
El
primer récord de velocidad de vuelo se realizó el 16 de marzo de 1965,
para velocidad sobre circuito cerrado, sin carga útil y con 1.000 kilos y
2.000 kilos de carga útil. El
piloto de pruebas Aleksandar Fedotov logró una velocidad media de vuelo
de 2.319,12 km/h en un circuito cerrado de 1.000 kilómetros.
El
25 de julio de 1973, Fedotov alcanzó la altitud de 35.230 metros con
1.000 kilos de carga útil y 36.240 metros sin carga útil. En el punto más alto de la trayectoria de vuelo, la velocidad aerodinámica del avión se redujo a solo 75 km/h. Unos
años más tarde, el 31 de agosto de 1977, Fedotov estableció el récord
absoluto de altitud para aviones turborreactores, alcanzando la altitud
de 37.650 metros.
Los
récords de tasa de ascenso se demostraron el 4 de junio de 1973, cuando
Boris A. Orlov subió a 20.000 metros en solo 2 minutos y 49,8 segundos.
El mismo día, Pyotr M.
Ostapenko alcanzó los 25.000 metros en 3 minutos y 12,6 segundos y los
30.000 metros en 4 minutos y 3,8 segundos.
En
general, los MiG-25 crearon prototipos y prepararon aviones que
rompieron récords y establecieron 29 récords, de los cuales 7 fueron
récords mundiales absolutos de velocidad de vuelo, altitud y ascenso. Algunos de ellos siguen en pie hoy en día.
Hasta este punto, la tarea de la Luftwaffe en el este había consistido casi exclusivamente en la guerra operativa en apoyo indirecto o cada vez más directo del ejército. De hecho, la Directiva Nº 21 de Hitler había ordenado explícitamente que los ataques contra objetivos "estratégicos" soviéticos, como los fabricantes de armas, se pospusieran hasta después de que se alcanzara la línea Archangelsk-Volga-Astrakhan. Sin embargo, la necesidad de consolidar el bolsillo de Smolensk, así como la incapacidad del Alto Mando alemán para decidirse sobre el próximo objetivo, crearon un respiro. Trabajando día y noche, la Luftwaffe llevó adelante su organización de tierra, una tarea que ya estaba siendo dificultada por las operaciones de unidades dispersas del Ejército Rojo, así como por las primeras fuerzas partisanas. Sólo había unas 250 millas desde el Dniéper hasta Moscú, haciendo posible montar una serie de incursiones contra la capital soviética. El primer y mayor ataque se lanzó la noche del 21 al 22 de julio y lo llevaron a cabo 195 bombarderos; de estos, 127 alcanzaron sus objetivos y lanzaron 104 toneladas de explosivos de alta potencia, así como 46.000 bombas incendiarias pequeñas. Desde entonces hasta el 5 de diciembre, el día en que se abrió el ataque alemán final contra Moscú, se organizaron 75 incursiones más, todas de noche y la gran mayoría por fuerzas de menos de 50 aviones cada una. Los 1.000 cañones antiaéreos soviéticos concentrados en la ciudad, así como la oposición de los combatientes de la Fuerza Aérea Roja, obligaron a la Luftwaffe a operar principalmente de noche. Incluso si sus bombarderos hubieran sido capaces de alcanzar con precisión sus objetivos, que no lo eran, esto no fue suficiente para causar una impresión. Posteriormente, los soviéticos cifraron el número total de muertos en 1.088,
En cuanto a la guerra de maniobras, las incursiones en Moscú sin duda constituyeron una distracción inútil del esfuerzo de la tarea principal, que era y seguía siendo la destrucción de las fuerzas armadas soviéticas. Sin embargo, debe recordarse que, debido en parte a razones logísticas y en parte a la necesidad de despejar el bolsillo de Smolensk, que todavía estaba en ebullición, las operaciones terrestres en el frente central estaban casi paralizadas en ese momento. Si bien el avión de ataque de Luftflotte 2 participó en la prevención de la salida de los soviéticos, sus bombarderos no eran muy adecuados para esta tarea. Por lo tanto, se usaron en otras misiones, incluso si el valor de esas misiones resultó decepcionante al final. Cuando se reanudó la guerra operativa a gran escala a fines de agosto, las incursiones en Moscú continuaron pero se redujeron considerablemente hasta que solo representaron una pequeña fracción del esfuerzo alemán. Para los soviéticos, nunca fueron más que una molestia, pero probablemente lograron reunir más fuerzas comprometidas con la defensa de la ciudad que las que alguna vez se comprometieron a atacarla.
A fines de agosto, después de casi un mes de combates estacionarios, la situación del suministro del Grupo de Ejércitos Centro había mejorado hasta el punto de que el ferrocarril que apoyaba su flanco sur ahora llegaba a la ciudad de Gomel. Esto permitió que el Grupo Panzer 2 de Guderian, apoyado por el Segundo Ejército recién creado, comenzara su avance hacia el sur hacia Ucrania, donde actuó junto con el Grupo Panzer 1 del general Ewald von Kleist que venía de Kiev. Los alemanes pensaron que estaban operando solo contra el Quinto Ejército soviético; sin embargo, toda la fuerza enemiga también constaba de partes de varios otros ejércitos, por lo que la operación tomó más tiempo y produjo muchos más prisioneros y botines de lo que se esperaba originalmente. Como de costumbre, las misiones de Fliegerkorps II y Fliegerkorps V, apoyando a los dos grupos panzer, fueron ganar y mantener la superioridad aérea,
A partir del 28 de agosto, Fliegerkorps II apoyó el cruce del río Desna de Guderian disparando contra las posiciones de artillería soviéticas en el otro lado. Luego voló en misiones contra los ferrocarriles soviéticos en el flanco izquierdo expuesto de Guderian mientras usaba sus bombarderos en picado para abrir camino a los panzer en su camino hacia el sur, ayudándolos a avanzar rápidamente y evitando que la mayor parte de las fuerzas soviéticas se retiraran. Simultáneamente, el Fliegerkorps V lanzó ataques contra carreteras y vías férreas en el área de Romodan-Poltava, impidió un contraataque de las fuerzas soviéticas provenientes del área de Lubny-Lokhvitsa-Priluki-Yagotin, ayudó al ejército a capturar Kiev ("reducirlo a escombros y cenizas, ” según la orden de Hitler), y en general bombardearon las fuerzas soviéticas rodeadas, preparándolas para la rendición. El diario de guerra de este cuerpo para el período es uno de los pocos documentos que sobreviven a la guerra, lo que permite un análisis cuantitativo de estas operaciones. Muestra que las fuerzas de Fliegerkorps V realizaron 1.422 incursiones solo entre el 12 y el 21 de septiembre, perdiendo 17 aviones destruidos, 14 dañados, nueve soldados muertos, 18 desaparecidos y cinco heridos. A cambio, lanzaron 577 toneladas de bombas y 96 cajas de bombas incendiarias (presuntamente sobre Kiev) y destruyeron 65 aviones enemigos en el aire y 42 en tierra. También destruyeron 23 tanques; 2.171 vehículos de motor; seis baterías antiaéreas; 52 trenes; 28 locomotoras (esto aparte de 335 vehículos de motor y 36 trenes dañados); demolió un puente; e interrumpió 18 líneas de ferrocarril. En la medida en que estas cifras significan algo, parece que el Schwerpunkt durante esto, como durante todas las operaciones móviles alemanas, estaba en interdicción; esto se indica por la pequeña cantidad de tanques destruidos, así como por la ausencia de la lista de armas principales, como la artillería terrestre.
Mientras tanto, a lo largo del Dniéper a ambos lados de Smolensk, la reconstrucción de los ferrocarriles y su conversión a ancho estándar avanzaba a buen ritmo. Fliegerkorps VIII, con su misión en el norte cumplida a medias, volvió a estar bajo el mando de Luftflotte 2. El Grupo Panzer 3 fue tomado del Grupo de Ejércitos Norte y regresó a su posición original a la izquierda del Grupo de Ejércitos Centro, donde estaba subordinado a el Noveno Ejército; estas eran, por lo tanto, las mismas fuerzas que habían formado el brazo norte en las batallas de Minsk y Smolensk. Para compensar la pérdida de Guderian, Hitler ordenó que también se utilizara el Grupo Panzer 4 del general Erich Hoepner. De esta manera, operó bajo el mando del Cuarto Ejército en Roslavl en el flanco sur del Grupo de Ejércitos Centro, donde había estado Guderian anteriormente. Mientras tanto, El mismo Guderian iba a crear una tercera punta conduciendo hacia el norte-noroeste a través de Bryansk hacia Tula. Las fuerzas alemanas ahora totalizaban 70 divisiones, incluidas cuatro blindadas y ocho motorizadas; la fuerza real promedio probablemente fue de alrededor del 70 por ciento, frente al 50 por ciento cinco semanas antes. Oponiéndose a ellos estaban 83 divisiones soviéticas del teatro occidental, comandadas por el general Georgi Zhukov. Sus partes principales, de norte a sur, eran el Frente Oeste, el Frente de Reserva y, frente a Guderian, el Frente Bryansk.
La ofensiva de Guderian se abrió el 30 de septiembre y los ejércitos alemanes restantes la siguieron dos días después. Al principio, la nueva ofensiva prometía tener tanto éxito como las anteriores; el 10 de octubre, las unidades de avanzada del Grupo Panzer 3 y el Grupo Panzer 4 se encontraron en Vyazma, atrapando a unas 300.000 tropas soviéticas. Mientras tanto, el Grupo Panzer 2 (ahora redesignado Segundo Ejército Panzer), operando en conjunto con el Segundo Ejército a su izquierda, llegó desde el sur y logró abrirse camino detrás del Frente Bryansk del General AI Eremenko. En este momento, el tiempo se rompió y comenzaron las lluvias de otoño. Todo el campo se convirtió en un vasto mar de lodo que impedía que los vehículos con ruedas se movieran y hacía que los de oruga avanzaran lentamente y con un costo enorme en combustible.
Cuando comenzó la ofensiva, las incursiones de la Luftwaffe en Moscú se redujeron en escala hasta que solo tuvieron un valor molesto. Luftflotte 2 volvió a su papel habitual de interdicción detrás del frente; los días 4 y 5 de octubre logró muy buenos resultados contra el transporte ferroviario soviético, incluida la destrucción de no menos de 10 trenes cargados de tanques. Sin embargo, cuando mejoró el clima, también se vio reducido a realizar salidas aisladas contra los objetivos que aún podían identificarse. Incluso hubo días en que toda la flota aérea, con su organización terrestre sufriendo gravemente bajo las condiciones imposibles, solo pudo hacer volar uno o dos aviones de reconocimiento. La resistencia de la Fuerza Aérea Roja, favorecida por aeródromos preparados y líneas de comunicación cortas, se estaba endureciendo y tuvo que ser reprimida. Bajo tales circunstancias, Fliegerkorps II solo pudo lograr éxitos aislados, como evitar que volara un puente sobre el río Snopot hasta que las unidades blindadas alemanas pudieran llegar a la escena. Más al sur, todo lo que podía hacer era mantener abiertas las rutas de suministro del Segundo Ejército Panzer contra los restos habituales de las fuerzas soviéticas que, aunque flanqueadas en el mapa y supuestamente derrotadas, no habían sido destruidas. Al hacerlo, sufrió muchas pérdidas debido al mal tiempo. no había sido destruido. Al hacerlo, sufrió muchas pérdidas debido al mal tiempo. no había sido destruido. Al hacerlo, sufrió muchas pérdidas debido al mal tiempo.
El tremendo éxito alemán en las batallas de otoño había dejado a Hitler y al OKH con un estado de ánimo optimista. El doble cerco en Vyazma y Bryansk había producido hasta 350.000 prisioneros, aunque incluso esta enorme cifra no tenía en cuenta muchas fuerzas soviéticas que habían logrado escapar por la parte sur del frente. La continuación de la ofensiva se había ordenado originalmente para el 17 de noviembre. Sin embargo, unos días después de esta fecha, el clima trajo nieve y niebla con temperaturas que descendieron por debajo de los cero grados centígrados. Fliegerkorps II fue sacado de la línea y enviado al Mediterráneo, donde los británicos habían hecho retroceder a Rommel desde Tobruk y amenazaban a Tripolitania. Con ellos iba el comandante de la Luftflotte 2, el mariscal de campo Albert Kesselring, quien estaba destinado a pasar el resto de su carrera al mando de las fuerzas alemanas en el teatro mediterráneo. Todo lo que quedó frente a Moscú fue Fliegerkorps VIII, cuyo comandante, el general Wolfram von Richthofen, reemplazó a Kesselring el 30 de noviembre. En ese momento, los aeródromos utilizados por los alemanes apenas estaban en servicio, y las pocas unidades que aún podían avanzar estaban siendo abrumadas por el frío. El 8 de diciembre, ante un contraataque soviético masivo que amenazaba los flancos del Grupo de Ejércitos Centro a ambos lados de Moscú, Hitler ordenó a regañadientes que se abandonara la ofensiva. y las pocas unidades que aún podían avanzar estaban siendo abrumadas por el frío. El 8 de diciembre, ante un contraataque soviético masivo que amenazaba los flancos del Grupo de Ejércitos Centro a ambos lados de Moscú, Hitler ordenó a regañadientes que se abandonara la ofensiva. y las pocas unidades que aún podían avanzar estaban siendo abrumadas por el frío. El 8 de diciembre, ante un contraataque soviético masivo que amenazaba los flancos del Grupo de Ejércitos Centro a ambos lados de Moscú, Hitler ordenó a regañadientes que se abandonara la ofensiva.
Funciones de los UAV Los vehículos aéreos no tripulados (UAV) se han convertido en una parte importante de la guerra moderna. Pueden proporcionar una variedad de funciones, que incluyen:
teledetección, incluida la vigilancia óptica y por radio;
radiogoniometría;
orientación sobre el horizonte;
relé de comunicaciones;
perturbación en el lugar;
interdicción, utilizando vehículos aerotransportados de combate no tripulados (UCAV);
vigilancia local, utilizando vehículos aéreos no tripulados muy pequeños.
Cientos de tipos de UAV están en servicio o desarrollo, cubriendo todo hasta roles estratégicos. Las
consideraciones operativas y de diseño varían considerablemente según
el tamaño, la función, el rendimiento y la resistencia. La
mayoría de los UAV requieren un enlace de comando y control y también
un enlace de telemetría para transmitir los datos que recopilan. En
muchos casos, también habrá un sistema de telemetría del vehículo para
transferir datos de vuelo desde la aeronave al centro de control.
Las
comunicaciones hacia y desde el UAV pueden pasar a través de satélites
para sistemas estratégicos, a través de retransmisiones de
comunicaciones aerotransportadas o directamente hacia y desde estaciones
de control en tierra. Los relés de comunicaciones aerotransportadas pueden ser aeronaves u otros vehículos aéreos no tripulados. Las rutas que se muestran en la figura pueden tener más de un conjunto de enlaces; puede haber otros por redundancia.
Ventajas de los vehículos aéreos no tripulados
Los UAV tienen claras ventajas sobre otros sistemas en ciertos casos. En
comparación con los sistemas terrestres, tienen la ventaja de la
altitud y los caminos sin obstrucciones hacia y desde los sistemas
objetivo potenciales. Como
no están tripulados, pueden enviarse a áreas que son más peligrosas
para realizar tareas de interferencia, vigilancia o localización de
radio. Son más baratos de operar que los aviones tripulados. La escalabilidad de los UAV les permite ser utilizados para una variedad de tareas. Se
pueden usar sistemas muy pequeños a nivel táctico por unidades tan
pequeñas como escuadrones para proporcionar información de inteligencia
sobre la siguiente colina o en la siguiente esquina. Los
sistemas de bajo costo y fáciles de usar pueden entregarse ampliamente a
unidades para tareas tácticas de unos pocos kilómetros. Se
pueden usar sistemas más grandes para proporcionar vigilancia decenas
de kilómetros en territorio enemigo a expensas de un costo mayor,
Los
vehículos aéreos no tripulados también están encontrando funciones en
otras áreas, como vigilancia, control de fronteras, estudios de líneas
eléctricas y áreas de interés. No
es difícil imaginar el papel que podrían desempeñar al proporcionar
imágenes en tiempo real para emergencias y desastres naturales.
Desventajas de los UAV
Si los UAV tienen ventajas tan obvias, ¿tienen alguna desventaja? Como con cualquier otro sistema lo hacen. Los
vehículos aéreos no tripulados grandes son más vulnerables a los
disparos terrestres y no tendrían ninguna posibilidad contra los aviones
de interceptación aerotransportados. Si
se pierde el control de ellos debido a daños o fallas en el sistema,
los UAV grandes pueden causar daños significativos en tierra y los UAV
recuperados son oro de inteligencia para los especialistas técnicos que
buscan descubrir cómo funcionan los sistemas más modernos.
Los UAV no son totalmente autónomos y dependen de las comunicaciones para funcionar correctamente. Las
interrupciones en el control de mando se pueden tolerar en mayor o
menor medida, pero si se pierden las comunicaciones, la misión terminará
en algún momento. Los
sistemas más sofisticados pueden programarse para regresar a la base oa
puntos específicos para permitir que se restablezcan las comunicaciones
si es posible, pero otros perderán el control y colapsarán.
Los UAVS, al igual que otras aeronaves, tienen un tiempo limitado en la tarea. Dependiendo
de su diseño, pueden holgazanear durante un cierto período de tiempo en
el área objetivo, pero luego deben regresar a la base para
reabastecerse de combustible y realizar el mantenimiento. Además, las aeronaves se vuelan de forma remota y sus pilotos también requieren descanso. Esto significa que, al igual que los aviones tripulados, se requieren muchos UAV para mantener una cobertura extendida. Otra cuestión clave es la potencia disponible necesaria a bordo para alimentar los sistemas y las cargas útiles de los UAV. Esto genera graves problemas de administración de energía en el diseño de todos los subsistemas del vehículo. Los
bloqueadores, en particular, tienen un poder limitado y deben
administrarse para garantizar que su poder no se agote demasiado pronto.
Esta restricción se suma al costo de diseño y la gestión de la misión operativa. Los sistemas UAV también plantean problemas potenciales de gestión del espacio aéreo con otros usuarios del espacio aéreo. Como no están tripulados, no pueden reaccionar al resto del tráfico de la misma manera que un avión tripulado. Puede
ser necesario bloquear grandes partes del espacio aéreo y los niveles
de vuelo para garantizar que otras aeronaves permanezcan libres. En entornos militares dinámicos, esto es ineficiente.
