Guerra Fría: Cazas interceptores soviéticos

Guerra Fría - Interceptores soviéticos

A pesar de que Blackbird no estaba seriamente amenazado por la defensa aérea soviética, gracias a su velocidad de vuelo y operaciones a gran altitud, el SR-71 operaba fuera de las fronteras soviéticas. Una misión típica consistía en volar cerca de la frontera soviética y recopilar datos desde las profundidades del espacio aéreo del adversario gracias a equipos de sensores, ópticos y de radar de alta tecnología instalados a bordo del SR-71. Aunque los detalles sobre el equipo instalado nunca se hicieron públicos, hay afirmaciones oficiales de la Fuerza Aérea de los EE. UU. de que el SR-71 podría cubrir en una hora el área terrestre de 260.000 km2. Para asegurar el rango de vuelo más largo posible, poco después de estar en el aire, el SR-71 iría a reabastecerse de combustible. Al regresar de la zona de acción se realizaría un reabastecimiento más; todo a favor de prolongar el tiempo de estar en el aire. Durante la misión, la velocidad de vuelo del SR-71 se limitó a Mach 3,2, aunque el avión podía alcanzar velocidades aún mayores. Su predecesor, el A-12, podría desarrollar una velocidad máxima de vuelo de Mach 3,56 y un techo operativo de más de 27.400 metros. Aunque la velocidad de vuelo y la altitud garantizaron una operación segura, sin obstrucciones de la defensa aérea del enemigo, la intercepción del SR-71 se probó muchas veces, pero sin un éxito real. Aún así, los sistemas de misiles antiaéreos soviéticos desplegados de manera óptima o los interceptores MiG-25 representaban alguna amenaza. Con la introducción de los interceptores soviéticos MiG-31 Foxhound, esta amenaza se volvió verdaderamente realista. Aunque la velocidad de vuelo y la altitud garantizaron una operación segura, sin obstrucciones de la defensa aérea del enemigo, la intercepción del SR-71 se probó muchas veces, pero sin un éxito real. Aún así, los sistemas de misiles antiaéreos soviéticos desplegados de manera óptima o los interceptores MiG-25 representaban alguna amenaza. Con la introducción de los interceptores soviéticos MiG-31 Foxhound, esta amenaza se volvió verdaderamente realista. Aunque la velocidad de vuelo y la altitud garantizaron una operación segura, sin obstrucciones de la defensa aérea del enemigo, la intercepción del SR-71 se probó muchas veces, pero sin un éxito real. Aún así, los sistemas de misiles antiaéreos soviéticos desplegados de manera óptima o los interceptores MiG-25 representaban alguna amenaza. Con la introducción de los interceptores soviéticos MiG-31 Foxhound, esta amenaza se volvió verdaderamente realista.

Los proyectos americanos de diferentes tipos de aviones Mach 3, desencadenaron reacciones al otro lado del Telón de Acero. La atención soviética se centró en los proyectos estadounidenses B-70 y SR-71. Ambos tipos de aviones tuvieron sus primeros vuelos en la primera mitad de la década de 1960. Aunque el B-70 se mantuvo a nivel de prototipo, la respuesta soviética en forma de interceptor Mach 3 entró en producción en serie a gran escala y se introdujo ampliamente en las unidades operativas. El MiG-25 soviético fue una respuesta sobria, de acuerdo con la doctrina y la capacidad de la industria de la aviación soviética y como resultado de la carrera armamentista entre Occidente y Oriente. La pregunta de esta carrera era quién podría construir un avión que volara más rápido y más alto.

El primer MiG-25 prototipo despegó en 1964 y entró en servicio operativo en 1970. En ese momento, el MiG-25 era inalcanzable en cuanto a velocidad de vuelo y techo operativo para cualquier avión de combate o interceptor occidental. MiG-25 reflejó la simplicidad práctica. Para poder resistir el estrés térmico causado por el calentamiento aerodinámico a alta velocidad, el avión, incluidos los largueros de las alas y las estructuras del fuselaje, se fabricó principalmente de acero inoxidable. La estructura robusta de MiG-25 era confiable y fácil de mantener.

El uso de titanio en lugar de acero inoxidable también era una opción, pero esta opción se abandonó debido al alto precio y los problemas no resueltos relacionados con el procesamiento de materiales. El problema de las grietas dentro de las soldaduras de las estructuras de titanio de capa delgada presentaba un problema irresoluble. Finalmente se decidió que los materiales principales serían diferentes aleaciones de acero que constituirían el 80% de la estructura del MiG-25. El 11% de la estructura sería de aluminio y el 9% de titanio. Dos potentes motores turborreactores proporcionaron suficiente empuje; así que teóricamente, MiG-25 podría alcanzar la velocidad de vuelo de Mach 3.2 a una altitud de 27 kilómetros. Sin embargo, la velocidad de vuelo operativa se limitó a Mach 2,8 teniendo en cuenta que a velocidades de vuelo superiores a esa, las turbinas del motor tendían a sobrecalentarse, lo que posiblemente dañaba los motores sin posibilidad de reparación.

SR-71 Blackbird (versión de entrenamiento de dos asientos en la foto): uno de los aviones más increíbles jamás construidos y una verdadera maravilla de la ingeniería que salió de las instalaciones de Skunk Works bajo la brillante dirección de Clarence "Kelly" Johnson. Predominio como avión de reconocimiento de nivel estratégico, entre otros, realizado a través de vuelo a gran altura y Mach 3+. (Foto: Fuerza Aérea de EE. UU.)

El MiG-25 fue definitivamente para Occidente uno de los mayores enigmas de la Guerra Fría. La alta velocidad de vuelo era una de las preocupaciones de la OTAN, aunque, en realidad, el MiG-25 difícilmente podría comprometer la misión de, por ejemplo, el SR-71, en primer lugar debido a la peor aviónica y también a la incapacidad de mantener una velocidad de vuelo continua por encima de Mach. 3. La inteligencia inexacta provocó la opinión general en Occidente de que el MiG-25 era en realidad un avión de combate altamente maniobrable, en lugar de un interceptor. La gran superficie del ala se interpretó incorrectamente; de hecho, el MiG-25 necesitaba una gran superficie de sustentación debido al peso máximo de despegue (¡estaba hecho de acero!) de más de 35 toneladas.

El manto de secreto que rodeaba al MiG-25 se eliminó en 1976. El 6 de septiembre, Viktor Belenko, un piloto de la Defensa Aérea soviética, desertó con su MiG-25P al aeropuerto japonés de Hakodate. El avión era prácticamente nuevo y les dio a los estadounidenses la oportunidad de observar de cerca por primera vez la tecnología aeroespacial soviética moderna. El avión se construyó alrededor de dos motores turborreactores Tumansky R-15 (B) masivos y potentes, cada uno con una potencia nominal de más de 10 toneladas. La soldadura fue parcialmente manual y las cabezas de los remaches no se enjuagaron en las áreas donde esto no podía influir en la resistencia aerodinámica. La estructura del avión estaba hecha principalmente de acero al níquel y no de titanio, como se suponía en gran medida en Occidente. La carga g del avión estaba limitada a 4,5 g y el radio de combate era de solo 300 kilómetros. La escala del indicador de velocidad aerodinámica estaba marcada en rojo a Mach 2. 8 y la velocidad de intercepción típica era de Mach 2,5; todo ello a favor de alargar la vida útil de los motores. La mayoría de la aviónica a bordo se basaba en tecnología de tubos de vacío. Aunque la tecnología de tubos de vacío era obsoleta, demostró ser muy tolerante a las temperaturas máximas que se desarrollan a velocidades de aire Mach 3+. Aparte de eso, las tuberías de vacío eran mucho más fáciles de mantener, desde el punto de vista soviético, y eran resistentes a los pulsos electromagnéticos, por ejemplo, después de una explosión nuclear. Después de 67 días de análisis detallado, los estadounidenses regresaron a los soviéticos MiG-25 de Belenko; en pedazos por supuesto. 

Aunque los resultados del análisis técnico del MiG-25 probaron que la industria aeroespacial soviética estaba detrás de la estadounidense, este hecho podría ser engañoso. No hay que olvidar que la filosofía de los estrategas de guerra soviéticos, desde la Segunda Guerra Mundial, se basaba en la producción militar masiva de sistemas fiables y de fácil mantenimiento, escarificando al mismo tiempo su sofisticación. A través de ese contexto, se debe observar el legendario MiG-25. Hasta 1976, las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas (en ruso: Aviatsiya PVO – Protivo–Vozdushnoy Oborony) tenían en su inventario más de 400 interceptores MiG-25. En las misiones de interceptación, los interceptores soviéticos dependían en gran medida de su control terrestre. Guiado por las instrucciones y parámetros del control de tierra, la tarea del piloto era despegar lo antes posible, interceptar un avión enemigo y derribarlo.

En 1982, el MiG-31 se introdujo en el servicio operativo de la Defensa Aérea Soviética, concebido sobre las buenas bases del MiG-25. MiG-31 se caracterizó por propiedades que presentaban una actualización de MiG-25. MiG-31 podía volar supersónicamente a bajas altitudes, no tenía que depender tanto del control terrestre durante las misiones de intercepción, podía enfrentarse a varios objetivos por encima y por debajo debido a su radar de mirar hacia arriba y mirar hacia abajo/disparar, y tenía un radio de combate más grande. La velocidad aérea más alta, al igual que en MiG-25, estaba limitada en uso operativo a Mach 2.83, aunque los motores tenían suficiente potencia para acelerar un avión a Mach 3+. Inicialmente, el MiG-31 tenía dos motores turboventiladores D30-F6, cada uno con una potencia nominal de 15,5 toneladas de empuje estático con postcombustión. Cabe señalar que MiG-31 tenía un peso máximo de despegue de más de 46 toneladas,

Los diseñadores de la oficina de pruebas y diseño de MiG pronto se dieron cuenta de que las actuaciones de su MiG-25 prometían establecer toda una serie de récords de aviones, bajo la supervisión de la Federación Aeronáutica Internacional. Con esa idea en mente, se prepararon tres prototipos de aviones especialmente diseñados: Ye-155P1, Ye-155R1 y Ye-155R3. Las estructuras de los prototipos se aligeraron eliminando, para la ocasión, equipos innecesarios.

El primer récord de velocidad de vuelo se realizó el 16 de marzo de 1965, para velocidad sobre circuito cerrado, sin carga útil y con 1.000 kilos y 2.000 kilos de carga útil. El piloto de pruebas Aleksandar Fedotov logró una velocidad media de vuelo de 2.319,12 km/h en un circuito cerrado de 1.000 kilómetros.

El 25 de julio de 1973, Fedotov alcanzó la altitud de 35.230 metros con 1.000 kilos de carga útil y 36.240 metros sin carga útil. En el punto más alto de la trayectoria de vuelo, la velocidad aerodinámica del avión se redujo a solo 75 km/h. Unos años más tarde, el 31 de agosto de 1977, Fedotov estableció el récord absoluto de altitud para aviones turborreactores, alcanzando la altitud de 37.650 metros.

Los récords de tasa de ascenso se demostraron el 4 de junio de 1973, cuando Boris A. Orlov subió a 20.000 metros en solo 2 minutos y 49,8 segundos. El mismo día, Pyotr M. Ostapenko alcanzó los 25.000 metros en 3 minutos y 12,6 segundos y los 30.000 metros en 4 minutos y 3,8 segundos.

En general, los MiG-25 crearon prototipos y prepararon aviones que rompieron récords y establecieron 29 récords, de los cuales 7 fueron récords mundiales absolutos de velocidad de vuelo, altitud y ascenso. Algunos de ellos siguen en pie hoy en día.