Un misil tierra-aire ucraniano acaba de derribar uno de los mejores cazas Su-35 de Rusia.
Fue la octava pérdida de un Su-35 en la guerra. David Axe y Defensa Aviación
Este sábado a las 10:10 horas CET, la Fuerza Aérea Ucraniana comunicó lo siguiente: "Esta mañana, 7 de junio de 2025, tras una exitosa operación de la Fuerza Aérea en dirección a Kursk, ¡un caza ruso Su-35 fue derribado!". Ayer, a las 10:55 horas CET, la Fuerza Aérea Ucraniana publicaba este vídeo del avión derribado, insertando en él capturas de fuentes rusas confirmando el derribo del avión, un Sukhoi Su-35S, y que su único tripulante había logrado eyectarse:
Otras fuentes dicen que un misil tierra-aire de la fuerza aérea ucraniana derribó un Sukhoi Su-35 de la fuerza aérea rusa sobre el óblast de Kursk, en el oeste de Rusia, el sábado. El Su-35 bimotor es el mejor caza ruso, y su uso está extendido.
Los informes iniciales de que un Lockheed Martin F-16 ucraniano derribó el Su-35 eran aparentemente falsos. "Según información actualizada, el caza Su-35 que despegó de la base aérea de Borisoglebsk fue derribado por un sistema de misiles tierra-aire", corrigió el análisis de AviVector.
Air Power señaló ayer que diversos informes sugieren que el Su-35 habría sido derribado por un F-16AM ucraniano con un misil aire-aire de medio alcance AIM-120 AMRAAM:"De
confirmarse, marcaría el primer derribo aire-aire de un Viper
ucraniano. Más importante aún, significaría que el Flanker ruso de
primera línea fue derribado por un F-16AM exneerlandés, una variante que muchos consideraban obsoleta".
Habría sido la primera muerte confirmada por la flota ucraniana de F-16, que crece lentamente, exeuropeos. Y dadas las circunstancias, la muerte de un F-16 es cada vez más probable.
Las aproximadamente dos docenas de aviones supersónicos monoplaza F-16AM/BM de Ucrania (de los 85 que un consorcio belga-danés-holandés-noruego prometió al país) están ocupados sobre Kursk y la vecina provincia ucraniana de Sumy, mientras sus pilotos intentan detener una ofensiva rusa que amenaza a la ciudad de Sumy y a sus 250.000 habitantes.
En construcción en VI Brigada Aérea de Tandil, listo en 2025.
Usará el F-16BM como simulador para técnicos y mecánicos.
Formación en idioma inglés + plataforma técnica virtual + práctica directa.
Armamento y capacidades
F-16 con sistema multirol y armamento moderno.
Se firmó una LOA (acuerdo) y habrá más en el futuro.
Posible integración de armamento nacional como la bomba Dardo.
Avión reabastecedor
Evaluación en curso por equipo especializado.
Proyecto paralelo al de los F-16, no incluido en el mismo contrato.
Entrenamiento
Pilotos y técnicos entrenándose en EE.UU.
Formación local con simuladores y sistemas reales.
Foco fuerte en profesionales jóvenes y mantenimiento de alto nivel.
El comodoro Juan Manuel Sosa y el vicecomodoro Cristian Giaccaglia, líderes del Programa “Peace Condor” de la Fuerza Aérea Argentina, explicaron el avance del plan de incorporación de los F-16 y su cronograma.
Con la llegada del primer F-16BM en febrero (para entrenamiento en tierra), se prevé que seis aeronaves (4 biplaza y 2 monoplaza) lleguen en diciembre. Ya se están realizando obras de infraestructura en el Área Material Río Cuarto (AMRIV), como el reasfaltado de la pista y la instalación de sistemas de frenado, para recibirlas. Las obras se dividen entre contratistas privados (por su sensibilidad militar) y trabajos menores hechos por la propia FAA para reducir costos. Los aviones llegarán desde Dinamarca, con reabastecimientos en vuelo, y se espera que en los próximos traslados participen pilotos argentinos.
La infraestructura en Tandil también se está adecuando, ya que será la base definitiva de los F-16. Allí se trabaja en pistas, hangares y sistemas de apoyo. Sin embargo, Río Cuarto debe estar listo antes, porque recibe las primeras aeronaves. La pista de esa unidad se cierra en junio y estará en obras hasta agosto.
En cuanto al armamento, se compró un paquete completo con capacidades multirol, actualizado con el software y hardware más reciente. Se contempla además la posible integración de sistemas argentinos, como la bomba planeadora Dardo. Aunque no se detallan todos los armamentos por razones de seguridad, se anticipa un salto tecnológico importante en esta área.
Respecto a los aviones tanqueros, su análisis está en proceso, pero se trata de un proyecto paralelo al de los F-16.
El entrenamiento del personal también es una prioridad. Dado que el F-16 opera en inglés, se desarrolló un programa intensivo de idioma y capacitación técnica. Ya hay personal entrenándose en EE.UU., y otro grupo se capacitará en Tandil, donde se construye un Centro de Instrucción. Este centro estará listo en 2025 y usará el avión que ya se trajo como simulador para el entrenamiento técnico. Además de mecánicos, el entrenamiento se extiende a áreas como guerra electrónica, inteligencia y radares.
La Fuerza Aérea está apostando fuertemente a la profesionalización técnica y operativa de todo el personal relacionado con los F-16, con una planificación plurianual que contempla formación, infraestructura y tecnología.
La Fuerza Aérea de Perú estudia ahora 3 aviones: F-16B70, Rafale o Gripen
La Fuerza Aérea del Perú (FAP) se encuentra en pleno proceso de selección para adquirir 24 aviones de combate de última generación, una decisión clave que podría marcar el inicio de un programa de reequipamiento más amplio. En esta licitación compiten tres fabricantes de renombre internacional respaldados por sus respectivos gobiernos: Dassault Aviation (Francia) con el Rafale, Lockheed Martin (Estados Unidos) con el F-16C/D Bloque 70, y Saab (Suecia) con el Gripen E. Paralelamente, la empresa Korea Aerospace Industries (KAI) presiona para que se considere su nuevo caza KF-21, aunque este ha sido excluido por estar aún en desarrollo.
Presentación de propuestas y diplomacia activa
La competencia por este contrato multimillonario no se limita al ámbito técnico o comercial. Los gobiernos de Francia, Estados Unidos y Suecia han activado campañas diplomáticas de alto nivel para respaldar a sus fabricantes. En noviembre de 2024, durante la feria Sitdrone, las tres empresas presentaron sus propuestas ante la FAP. Se mostraron maquetas del Gripen E y el Rafale, simuladores de vuelo del F-16 Bloque 70 y el Gripen, y se realizaron presentaciones técnicas a cargo de expertos de Saab y Lockheed Martin, enfocadas en comparar las prestaciones de las aeronaves.
La presencia de Lockheed Martin fue parte de una delegación más amplia de 12 empresas estadounidenses organizada por la embajada de EE.UU., lo que evidencia el interés estratégico de Washington en estrechar lazos con Lima a través de esta operación.
Por el lado sueco, el respaldo a Saab ha sido contundente. En enero de 2025, durante el Foro Económico Mundial, el primer ministro Ulf Kristersson se reunió con la presidenta Dina Boluarte para afianzar la relación bilateral. Pocos días después, una delegación oficial encabezada por la ministra de Relaciones Exteriores, Maria Malmer Stenergard, visitó Lima con una agenda que incluyó desde el respaldo al ingreso del Perú a la OCDE hasta temas de inversión y sostenibilidad. Suecia incluso ha solicitado al Parlamento de su país autorización para un acuerdo intergubernamental que permitiría vender 12 cazas Gripen a Perú, posiblemente como parte de un primer paquete dentro de una oferta más amplia.
Francia y Estados Unidos refuerzan sus propuestas
Francia, por su parte, ha desplegado también su diplomacia presidencial. Emmanuel Macron sostuvo recientemente una conversación directa con Dina Boluarte para promover el Rafale, que goza de buena reputación técnica, aunque su mayor debilidad radica en el alto costo de adquisición. El Rafale tiene además un valor simbólico: guarda continuidad con el Mirage 2000, que ha estado en servicio en la FAP por décadas.
Estados Unidos ha optado por centrar su estrategia en el potencial de colaboración industrial. Lockheed Martin, en alianza con la Sociedad Nacional de Industrias del Perú, ha organizado el evento Experiencia Internacional en el Desarrollo de la Industria Aeroespacial y Defensa, donde destaca la posible integración de la industria local al ecosistema de producción del F-16, presentado en su versión más avanzada con tanques de combustible conformales, lo cual mejora su alcance operativo.
El caso de Corea del Sur y el KF-21
Fuera del grupo de favoritos, la empresa coreana KAI sigue intentando que su caza KF-21 sea considerado. Aunque la FAP ya descartó esta posibilidad alegando que el proceso ha cerrado la etapa de recepción formal de propuestas y que el KF-21 aún no es una plataforma madura, Corea del Sur no se rinde. A través de la DAPA (Administración del Programa de Adquisiciones de Defensa), ha solicitado oficialmente al Ministerio de Defensa peruano que reconsidere su postura. KAI ofrece un paquete completo de compensaciones industriales por un total de 2400 millones de dólares, lo que incluiría transferencia de tecnología y otros beneficios de largo plazo. Sin embargo, la FAP se mantiene firme en su requerimiento de una plataforma ya operativa y probada, lo que en este momento deja al KF-21 fuera de carrera.
Perspectivas y próximos pasos
La decisión final de la FAP no solo tendrá un impacto en la modernización de su flota, sino que también influirá en la orientación geopolítica del país y en las relaciones bilaterales con las potencias involucradas. La selección de un modelo u otro puede abrir puertas a cooperación técnica, inversiones conjuntas, formación de pilotos, y acceso a redes globales de defensa.
El próximo gran hito será la feria Sitdef 2025, que se celebrará en Lima en los próximos días. Allí se espera una nueva ronda de acercamientos entre las empresas postulantes y el Gobierno peruano. Será un escenario clave para afinar propuestas, cerrar alianzas y tal vez, dar señales sobre la dirección que tomará esta importante decisión estratégica para la defensa del Perú.
Lockheed Martin presentó el primer F-16 Block 70 construido para Taiwán el pasado 28 de marzo de 2025, en una ceremonia celebrada en su planta de Greenville, Carolina del Sur. El avión, un F-16D con número de serie 6831, es el primero de 66 cazas F-16C/D Block 70 adquiridos por Taiwán en 2019 como parte de un paquete valorado en 8 mil millones de dólares.
Estos nuevos cazas no llegarán solos: se integrarán a una flota ya existente de 139 F-16A/B que han sido modernizados al estándar F-16V Block 70 a través del programa Mid-Life Update (MLU). La versión Viper alcanzó su capacidad operativa total en 2021, y el último avión actualizado fue entregado en 2023, consolidando a Taiwán como una de las fuerzas aéreas más modernas del sudeste asiático.
Originalmente, Taiwán esperaba recibir sus primeros F-16 nuevos en 2024, pero el calendario sufrió retrasos por problemas de software y disrupciones en la cadena de suministro global. De acuerdo con Aviation Week, el Ministerio de Defensa Nacional de Taiwán ha confirmado que los primeros cazas llegarán en 2027, aunque la entrega completa de las 66 unidades está programada para finalizar en 2026.
El nuevo avión será asignado a la 7.ª Ala de Caza Táctico, con la misión de proteger el frente oriental de la isla, según informó el Taipei Times. Durante una inspección en enero de 2025, el presidente William Lai declaró que dos de los tres grupos tácticos ya están completos y se encuentran a la espera de los nuevos cazas para entrar en pleno funcionamiento.
Con esta incorporación, Taiwán no solo refuerza su escudo defensivo, sino que se consolida como el mayor operador de F-16 en la región, en un momento donde cada aeronave cuenta… y cada segundo en el aire puede marcar la diferencia.
¡Caray!
¡Lockheed Martin sí que sabe cómo dar un espectáculo! Ayer celebraron
la entrega de un F-16 Viper a Taiwán. El F-16 es la plataforma de
combate que nuestra gran Guardia Nacional Aérea, SC SwampFox, vuela
desde el JNG McIntyre.
— Phil Hamby 29 de marzo de 2025.
Nuevos F-16 taiwaneses
Ante un escenario regional cada vez más tenso, el Ministerio de Defensa Nacional de Taiwán (MND) tomó una decisión estratégica: adquirir el F-16 Bloque 70, uno de los cazas más avanzados del mundo. Según declaró el MND, esta medida responde directamente a “amenazas enemigas” y a necesidades urgentes de defensa nacional. La autorización llegó en 2019, bajo un presupuesto especial aprobado por el gobierno, dentro del marco de las “Reglas Especiales para la Adquisición de Nuevos Cazas”, que permitieron avanzar con la compra de 66 unidades completamente nuevas.
Para Taiwán, el acuerdo no solo refuerza su poder aéreo, sino que también reafirma el respaldo de Estados Unidos. Según el MND, la operación demuestra el compromiso continuo de Washington en apoyar la capacidad de autodefensa taiwanesa, en línea con la Ley de Relaciones con Taiwán y las históricas Seis Garantías de 1982. Entre ellas, destacan dos principios inquebrantables: Estados Unidos no fijará una fecha límite para la venta de armas, y Taiwán no necesita consultar a China al respecto.
Pero este movimiento estratégico no pasó desapercibido. Para China, la venta de los F-16 Bloque 70 cruzó lo que denominaron una "línea roja". Sin embargo, tras años de espera y presiones diplomáticas, en 2019 se dio luz verde a la transferencia, marcando un punto de inflexión en el equilibrio militar del sudeste asiático.
Con esta adquisición, Taiwán se convertirá en el mayor operador de F-16 Bloque 70 de la región, con una flota total de 205 aeronaves en servicio. No se trata de simples actualizaciones: el Bloque 70/72 es el Viper más moderno jamás fabricado, completamente nuevo desde la línea de producción. A diferencia del F-16V, que es una versión reacondicionada sobre modelos anteriores, estos cazas llegan con tecnología de última generación, aviónica avanzada y mayor capacidad de combate.
Hasta la fecha, seis países han apostado por esta versión, y Lockheed Martin ya gestiona una cartera de pedidos que supera las 100 unidades. La carrera por la superioridad aérea se acelera… y Taiwán ya ha tomado posición.
El
F16V mejorado en configuración aire-aire completa con el compartimento
FLIR nunca antes visto debajo de la estación de la barbilla, frente al
ATP del francotirador.
Los nuevos sistemas instalados durante la actualización incluyen
el radar APG-83 AESA (Active Phased Array), una nueva pantalla de
visualización frontal central (CPD), un sistema mejorado de
identificación de enemigos AN/APX-126, enlace de datos Link 16,
compatibilidad total con sistemas de visión nocturna (NVIS) y el sistema
de orientación en casco JHCMS II, un nuevo sistema GPS/INS (EGI)
integrado, un moderno subsistema de aviónica comercial (COTS), un bus de
datos de alta velocidad y alto volumen, y un sistema automático de
prevención de colisiones terrestres (Auto GCAS).
El radar APG-83 AESA, desarrollado por Northrop Grumman, es un
nuevo radar AESA (Active Electronically Scanned Array) basado en el
AN/APG-80. Northrop Grumman desarrolló la última actualización del radar
AESA para el F-16 (seleccionado para la actualización del F-16 de la
Fuerza Aérea de los EE. UU. y la Fuerza Aérea de la República de China y
Taiwán), denominada Radar Adaptativo Escalable AN/APG-83 (SABR), para
su instalación en el F-16 sin modificaciones estructurales, de potencia
ni de otro tipo. Además, permite al F-16 detectar, rastrear e
identificar más objetivos (según se informa, más de 20 simultáneamente)
con mayor rapidez y a mayor distancia, a la vez que proporciona
cartografía de alta resolución en todo tipo de clima con Radar de
Apertura Sintética (SAR).
El sistema también integró robustas defensas electrónicas para
operar en un entorno electrónico hostil. En julio de 2007, Raytheon
anunció el desarrollo de un radar de nueva generación (RANGR) basado en
su anterior radar AESA AN/APG-79 como competidor de los radares
AN/APG-68 y AN/APG-80 de Northrop Grumman para el F-16. El 28 de febrero
de 2020, Northrop Grumman recibió una orden de la Fuerza Aérea de los
Estados Unidos para extender la vida útil de sus F-16 hasta al menos
2048, utilizando el AN/APG-83, en el marco del Programa de Extensión de
la Vida Útil (SLEP).
El Bloque 70 presenta un nuevo concepto de cabina con un
dispositivo de visualización central (CPD) que proporciona al piloto
datos tácticos críticos en una pantalla de alta resolución de 6''x8''.
Esta nueva pantalla permite a los pilotos aprovechar al máximo los
nuevos datos de radar y de objetivos, incluyendo un nuevo mapa móvil a
color, una pantalla de situación aire-aire más grande y sencilla con
zoom y, por último, pero no menos importante, la posibilidad de alternar
la información entre pantallas. Además, los F-16 taiwaneses podrían
equiparse con catapultas Martin Baker US18E.
Nuestro
primer vistazo al Block 70 taiwanés. Tiene instalados motores Martin
Baker US18E. No me sorprendería que la cabina también tuviera algunos
cambios. Esta no es una configuración básica.
— Abd (@blocksixtynine) 29 de marzo de 2025.
Programa F-16V
En 2012, Taiwán dio un paso clave para fortalecer su poder aéreo: firmó un contrato para modernizar su flota de cazas F-16A/B Block 20 bajo el ambicioso programa denominado "Peace Phoenix Rising". El plan original contemplaba la actualización de 144 aeronaves al estándar F-16V Viper, pero tres aviones se perdieron en accidentes, reduciendo la cifra a 141. Más adelante, dos unidades adicionales también se perdieron, dejando finalmente 139 cazas disponibles para la modernización.
El primer ejemplar fue modificado como prototipo por Lockheed Martin en su planta de Fort Worth, Texas, y realizó su vuelo inaugural en 2015. Un año después, la Aerospace Industrial Development Corporation (AIDC) de Taiwán asumió la responsabilidad de continuar el programa localmente.
Aunque el arranque fue lento —los primeros cuatro F-16V fueron entregados recién en 2018—, una vez resueltos los desafíos técnicos, el ritmo de producción se aceleró, alcanzando un promedio de al menos 24 aviones al año. La última unidad modernizada fue entregada en diciembre de 2023, cumpliendo con el calendario previsto y marcando la culminación de una transformación total de la flota.
Pero el programa fue más allá de una simple actualización de sistemas. Además de incorporar la aviónica avanzada del F-16 Block 70, el proceso incluyó mejoras estructurales importantes: refuerzos en las alas, el fuselaje y el tren de aterrizaje, que permitieron aumentar tanto el peso máximo de despegue (MTOW) como el peso máximo de aterrizaje (MLW). Todo esto potenciado por un nuevo motor: el General Electric F110-GE-132, un turbofán con postcombustión capaz de generar un empuje máximo de 500 kN (aproximadamente 32.000 lb / 14.500 kgf) —el motor más potente jamás integrado en un F-16.
Gracias a esta modernización integral, la flota taiwanesa no solo extendió su vida útil, sino que se colocó a la altura de los cazas más avanzados del mundo, lista para enfrentar los desafíos de una región donde la superioridad aérea puede decidir el destino de una nación en minutos.
El A-10 Thunderbolt II, más conocido como Warthog, es famoso por su enorme cañón rotatorio GAU-8 Avenger de 30 mm. Pero durante un breve período, en el ocaso de la Guerra Fría, la Fuerza Aérea quiso saber si podía reemplazar al Warthog, de baja velocidad y vuelo lento, colocando una variante del mismo cañón enorme en el ligero y ágil F-16.
Este concepto, conocido inicialmente como A-16 y más tarde como F/A-16, permitiría a este caza de amplias capacidades absorber el papel de apoyo aéreo cercano (CAS) del A-10 al lanzar una variedad de municiones aire-tierra. Entre sus sistemas de armas, los más destacados serían los módulos de armas ubicados debajo de cada ala y el módulo central del avión. Estos módulos albergarían un par de miniguns de 7,62 mm debajo del ala, que estaban destinados a apoyar el sistema de armas principal atornillado a la panza del F-16: un cañón rotatorio de 30 mm que disparaba proyectiles de uranio empobrecido del tamaño de una lata de Red Bull contra objetivos terrestres a 40 disparos por segundo.
La Fuerza Aérea esperaba que esta combinación de la velocidad y agilidad del F-16 y la increíble potencia de fuego del A-10 daría como resultado una plataforma de apoyo aéreo cercano con mayor capacidad de supervivencia, una que sería capaz de ofrecer la presencia terrestre del Warthog sin su vulnerabilidad a las defensas aéreas enemigas.
La idea parecía tan prometedora que un pequeño lote de F-16 incluso fue modificado y equipado con una nueva variante basada en cápsulas del poderoso cañón del A-10 y desplegado en Irak para la Operación Tormenta del Desierto, donde un grupo de pilotos de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York recibió la tarea de determinar de una vez por todas si este nuevo concepto de F/A-16 tenía alas o no.
Sin embargo, después de apenas 48 horas de operaciones de combate, la Fuerza Aérea se dio cuenta de que, a pesar de sus preocupaciones sobre la capacidad de supervivencia del Warthog en el espacio aéreo disputado, ni siquiera montar un cañón de 30 mm en el F-16 sería suficiente para derribar el A-10 .
El A-10 siempre ha vivido de prestado
A-10 Thunderbolt II en 1977 (foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.)
Se
podría decir que el camino del Warthog hacia el servicio militar
comenzó durante la Guerra de Vietnam, cuando Estados Unidos se dio
cuenta de que las plataformas de alta velocidad y bajo tiempo de
permanencia como el F-4 Phantom no eran adecuadas para realizar misiones
de apoyo aéreo cercano a las tropas en tierra. Como resultado, la
Fuerza Aérea recurrió a su A-1 Skyraider de la época de la Guerra de
Corea para la tarea, pero con una velocidad de crucero estándar de menos
de 200 millas por hora y cuatro cañones de 20 mm a bordo con solo 200
balas por arma, el avión no solo carecía de la potencia de fuego
necesaria, sino que también era muy vulnerable al fuego de armas
pequeñas.
Sin
embargo, aunque la necesidad del A-10 puede haber sido reconocida por
primera vez en el Lejano Oriente, el foco del desarrollo del avión
estuvo decididamente más al oeste, es decir, en un corredor de tierras
bajas en la frontera entre Alemania Oriental y Occidental, conocido como
el Paso de Fulda. La Brecha de Fulda tal como se representaba en 1962.
Esta
zona, a unos 96 kilómetros al noreste de Frankfurt, incluía varios
pasos estrechos y abiertos escondidos entre ondulantes colinas alemanas,
lo que la hacía especialmente adecuada para permitir que las columnas
de blindados soviéticos ingresaran en Europa si la Guerra Fría se ponía
de repente caliente. Con sólo unos 250.000 soldados estadounidenses
preposicionados en Alemania Occidental en ese momento, y aproximadamente
1,2 millones de tropas soviéticas y del Pacto de Varsovia mirándolos
desde el lado opuesto del Paso de Fulda, los planificadores de la OTAN
no se hacían ilusiones sobre sus posibilidades de detener con éxito un
asalto de ese tipo.
“Esta es la frontera donde esto ocurriría”, dijo al LA Times
en 1987 el coronel Thomas E. White, comandante de los 4.500 soldados
de la 11.ª Caballería Blindada de Estados Unidos estacionada en la
desembocadura del paso de Fulda.
La
necesidad apremiante de encontrar una manera de frenar el avance
blindado soviético en esta región sin duda influyó en la selección del
sistema de armas principal del A-10: un enorme cañón rotatorio de siete
cañones accionado hidráulicamente capaz de disparar proyectiles
perforantes de 30 mm a velocidades seleccionables de 2100 proyectiles
por minuto o unas impresionantes 4200 proyectiles por minuto. A toda
velocidad, este monstruo de 6 metros de largo podía depositar 70
proyectiles en el objetivo por segundo, lo que significa que el Warthog
podía vaciar toda su carga estándar en poco más de 16 segundos de fuego
sostenido.
Si
bien eso puede no parecer mucho, no hay muchos objetivos en el planeta
que puedan soportar un segundo completo de fuego sostenido de esta
poderosa arma, lo que hace que la carga estándar de 1150 rondas (y la
carga máxima de 1174 rondas) sea más que suficiente para tener el
impacto necesario. Un A-10 durante un vuelo a baja altitud. (Fotografía de la
Fuerza Aérea de EE. UU./Aviador de primera clase Jonathan Snyder)
Con
un alcance efectivo máximo de 4.000 pies, esta arma llegó a dictar el
perfil de vuelo del A-10. Ese cañón enorme, bautizado como GAU-8
Avenger, estaba montado a lo largo de la línea central del avión y
estaba inclinado hacia abajo solo ligeramente, lo que significaba que
los pilotos del Warthog tendrían que volar casi directamente hacia sus
objetivos en tierra en un picado de 30 grados y a una distancia de 4.000
pies para atacarlos. Con lo que seguramente sería una sinfonía de armas
de defensa aérea soviéticas disparando desde abajo, el A-10 no podría
evitar ser alcanzado, por lo que fue diseñado específicamente para
permanecer en el aire incluso después de absorber una inmensa cantidad
de daño.
Por
esta razón, el A-10 contaba con sistemas de control de vuelo
hidráulicos doblemente redundantes, así como con un respaldo mecánico en
caso de que ambos sistemas fallaran. La cabina estaba revestida con 540
kilos de blindaje de titanio con un grosor que variaba entre 12 y 38
mm, suficiente para soportar un impacto directo de un cañón de 23 mm e
impactos indirectos de armas de hasta 57 mm. Sus motores estaban
ubicados en lo alto de la aeronave, lo que limitaba las posibilidades de
que los escombros fueran succionados hacia ellos mientras operaba desde
austeras pistas de aterrizaje delanteras. Los tanques de combustible
autosellantes con líneas de combustible equipadas con válvulas de
retención ayudaban a garantizar que cualquier perforación del sistema de
combustible no provocara la caída del avión.
El
A-10 fue diseñado de manera que pudiera regresar a casa con un motor
averiado o tras perder la mitad de la cola o la mitad de una de sus
alas. El Warthog estaba destinado a ser un tanque volador, pero incluso
con toda su capacidad de supervivencia incorporada, la Fuerza Aérea aún
reconocía que el avión en sí... simplemente no era tan resistente.
Un A-10 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos que regresó a
casa después de recibir un impacto directo de un misil tierra-aire
iraquí. (Foto de la Fuerza Aérea de Estados Unidos)
Según un informe publicado por la revista Combat Aircraft
, la Fuerza Aérea todavía predecía que una guerra en Europa resultaría
en pérdidas sustanciales de A-10, ya que los aviones tenían la tarea de
atacar columnas de blindados soviéticos en medio de una tormenta de
granizo invertido de fuego antiaéreo. Las estimaciones proyectaban que
en cada 100 salidas, la rama podría esperar perder aproximadamente el
siete por ciento de sus A-10 desplegados, lo que era un gran problema,
ya que el plan para sofocar un avance soviético a través de la brecha de
Fulda exigía que cada piloto volara aproximadamente cuatro salidas por
día para un mínimo combinado de 250.
Como War Is Boring
señalaría más tarde, una tasa de pérdidas del siete por ciento volando a
ese ritmo operativo habría significado que cada una de las seis bases
de operaciones avanzadas de los A-10 en Europa perdería al menos diez
fuselajes por día. A ese ritmo, Estados Unidos perdería todos los A-10
de su flota (unos 700 aviones) en menos de dos semanas.
Es
decir, el A-10 Thunderbolt II no fue diseñado para sobrevivir en un
espacio aéreo disputado, sino que fue construido para durar lo
suficiente como para infligir grandes pérdidas a las fuerzas soviéticas
invasoras antes de ser derribado, casi inevitablemente. Este concepto de
operaciones puede sonar cínico a nuestros oídos modernos, pero es
importante entender lo que está en juego en un conflicto de este tipo
entre potencias nucleares. Después de todo, los pilotos de Warthog no
serían los únicos que saldrían despedidos en un resplandor de gloria si
la OTAN y los países del Pacto de Varsovia comenzaran a intercambiar
golpes nucleares.
Sin
embargo, aunque en aquel momento se consideró una necesidad operativa
atar pilotos altamente entrenados a lo que podría llamarse "tanques
kamikaze" fuertemente armados, claramente no era una solución óptima, y
la Fuerza Aérea comenzó a buscar formas de retirar su nuevo tanque volador casi tan pronto como entró en servicio.
Metiendo el cañón de 30 mm del A-10 en una cápsula
Una foto ahora legendaria del cañón rotatorio GAU-8 Avenger del A-10 junto a un Volkswagen Beetle.
Pronto surgieron varios esfuerzos para desplegar aviones de apoyo aéreo cercano con mayor capacidad de supervivencia
, incluida una iteración muy modificada del A-7 Corsair II que habría
contado con el mismo turbofán con postcombustión F100 que el F-15 Eagle,
pero ninguno logró demostrar la combinación necesaria de valor versus
capacidad de supervivencia necesaria para intervenir y reemplazar al
todavía nuevo A-10.
Entonces,
la Fuerza Aérea optó por un enfoque diferente: buscar aviones que ya
estuvieran en servicio y demostraran el tipo de capacidad de
supervivencia a alta velocidad que buscaba y luego simplemente intentar
colocarles el enorme cañón de 30 mm del A-10.
Para lograrlo, la Fuerza Aérea puso en marcha un nuevo programa denominado “ Pave Claw
”, que buscaba reducir el tamaño y el peso del cañón rotatorio Avenger y
luego colocarlo en un compartimento de cañón que pudiera ser
transportado por otros aviones a reacción con mayor capacidad de
supervivencia.
El GAU-8 original era tan grande que el A-10 tuvo que ser diseñado en torno a él
para acomodar sus siete cañones de 2 metros de largo, un robusto
mecanismo de disparo y sistema de alimentación, y el tambor de munición
que, por sí solo, medía casi 1,80 metros de largo y 87,5 centímetros de
diámetro. El sistema de cañón en sí pesaba solo alrededor de 270 kilos,
pero cuando estaba completamente cargado con 1.350 cartuchos de munición
de 30x173 mm, su peso se disparaba a unos considerables 1.819 kilos.
La
primera medida que se adoptó fue reducir el peso, por lo que la Fuerza
Aérea comenzó reduciendo el número de cañones de su nuevo cañón de 30 mm
basado en cápsulas de siete a cuatro. Mientras que el GAU-8 del A-10
estaba propulsado por un par de motores hidráulicos, cada uno con
sistemas hidráulicos redundantes independientes, el cañón basado en
cápsulas utilizaría un único sistema de accionamiento neumático
alimentado por una botella de aire comprimido de 3200 psi.
La
mayor fuente de peso del GAU-8 eran sus proyectiles perforantes de
uranio empobrecido de 30 mm del tamaño de una botella de Coca Cola, y no
había forma de que una variante basada en cápsulas pudiera transportar
tanta munición como el A-10.
Sin
embargo, un ingenioso cargador helicoidal que hacía que los proyectiles
se movieran en espiral alrededor del cañón dentro de la cápsula hizo
posible llevar 353 proyectiles a bordo. Con menos cañones y un sistema
de accionamiento diferente, esta nueva cápsula para cañón de 30 mm solo
podía administrar unos míseros 2.400 proyectiles por minuto (poco más de
la mitad del máximo del GAU-8), pero aun así podía disparar 40
proyectiles por segundo. Si tenemos en cuenta el medio segundo que
tardaban los cañones en alcanzar la velocidad necesaria, eso significaba
que un piloto podía quemar todos los proyectiles a bordo en menos de 10
segundos de fuego sostenido, pero en esos 10 segundos, esta nueva
cápsula para cañón podía desatar una destrucción importante.
Este
nuevo cañón de 30 mm y cuatro cañones se denominó GAU-13/A. Una vez
terminado, pesaba tan solo 154 kilos y medía poco más de tres metros de
largo, lo que lo convertía en aproximadamente la mitad del peso del
GAU-8, con menos de la mitad de su longitud. La cápsula que albergaba el
arma era completamente autónoma y estaba diseñada para ser montada en
casi cualquier avión táctico con soportes estándar de 76 centímetros,
incluido el F-15 Eagle (el Strike Eagle no aparecería hasta años
después). Sin embargo, la Fuerza Aérea ya tenía en mente un caza muy
específico... el F-16 Fighting Falcon, un avión de combate muy ágil y de
amplias capacidades.
Convirtiendo el F-16 en el A-16
Módulo de cañón GPU-5 de 30 mm cerca de un F-4 Phantom
(izquierda) y un F-16 (derecha) (resolución de imagen aumentada mediante
inteligencia artificial)
El
General Dynamics F-16 Fighting Falcon entró en servicio apenas un año
después del A-10, pero desde un punto de vista tecnológico, era prácticamente de otra época
. Concebido para servir como un complemento de bajo costo al
inmensamente caro F-15 Eagle, el pequeño y ágil F-16 fue el primer caza
de producción en incorporar control fly-by-wire, lo que trajo consigo
una revolución en el diseño de cazas que coincidió con la llegada del
modelo de la teoría de la energía y la maniobrabilidad de John Boyd y
Thomas Christie para el rendimiento de las aeronaves.
El
F-16 fue el primer caza diseñado para el combate en el sentido
verdaderamente moderno, adoptando datos cuantitativos por encima de la
creencia generalizada en ese momento de que el combate aire-aire era más
una forma de arte que una ciencia.
Hasta
ese momento, los aviones habían sido diseñados para tener lo que
comúnmente se conoce como "estabilidad estática positiva", lo que
significa que el avión está diseñado de tal manera que el aire que fluye
sobre sus alas y superficies de control lo hará estable por defecto,
obligando al piloto a intercambiar energía cinética (velocidad) o
energía potencial (altitud) para superar esa estabilidad inherente y
realizar maniobras acrobáticas. El F-16, por otro lado, era
inherentemente inestable, pero utilizaba un sistema de control de vuelo a
bordo para realizar pequeños ajustes constantes en la posición de sus
superficies de control para que pareciera estable en vuelo nivelado.
Como
resultado, este nuevo caza no necesitaba gastar tanta energía para
realizar maniobras acrobáticas agresivas, lo que le permitía conservar
la mayor velocidad y altitud (energía) posible. Cuanta más energía
mantiene el avión, más tiene que gastar para realizar más maniobras y
mayor es la ventaja que tiene en un combate aéreo.
Diagrama de maniobrabilidad energética del F-16A. (Creative Commons)
Sin
embargo, aunque Boyd y su controvertido grupo de colegas conocido como
la Mafia de los Cazas concibieron el F-16 como un caza de combate para
todo tipo de usos, no pasó mucho tiempo hasta que la Fuerza Aérea se dio
cuenta de que este nuevo y ágil caza podía hacer mucho más que el
combate aire-aire. El F-16 entró en servicio en 1978, pero demostró ser
tan adecuado para operaciones de ataque terrestre que, en 1981, todos
los F-16 que salían de la línea de montaje venían de serie con las
disposiciones estructurales y de cableado necesarias para aprovechar las
bombas y misiles aire-tierra.
Al año siguiente
, comenzó la producción del GAU-13/A y su cañón GBU-5, que la Fuerza
Aérea creía que podría convertir al F-16 multifunción enfocado en el
aire-aire en una máquina CAS de 30 mm específica para el ataque. En poco
tiempo, la rama comenzó a reservar fuselajes del F-16 para esta nueva
función, que llegó a conocerse como A-16, cambiando el prefijo F de caza
por una nueva designación A de ataque.
Este
nuevo A-16 Block 60 contaría con una gran potencia de fuego a bordo,
proporcionada principalmente por su enorme cañón GAU-13 de 30 mm, pero
reforzada por dos miniguns de 7,62 mm montados en sus propios módulos
debajo de cada ala. La puntería para toda esta potencia de fuego se
vería reforzada por un nuevo sistema de puntería FLIR montado de manera
conformada denominado " Falcon Eye
"; este se integró entonces con la mira de puntería montada en el casco
"Cat's Eye" que era similar, en algunos aspectos, a los sistemas de
puntería con monóculo empleados por los pilotos de helicópteros Apache.
Sin embargo, estos cambios, y una serie de otros, hicieron que el
concepto A-16 aumentara rápidamente tanto en precio como en peso,
eliminando efectivamente dos de los puntos fuertes principales del F-16 a
ojos de la Fuerza Aérea.
Aviones F-16 pintados de verde y utilizados para pruebas de
sistemas del concepto A-16. (Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.)
Dos
F-16 del Bloque 15 existentes fueron modificados y convertidos a la
versión A-16 en la Base Aérea Shaw para realizar pruebas, pero el
esfuerzo se vio truncado por un intenso debate sobre qué tipo de avión
era realmente adecuado para la misión CAS. Algunos argumentaron que el
A-16, aunque ciertamente rápido y ágil, carecía de la robustez necesaria
para sobrevivir al nido de avispas de fuego de armas pequeñas al que
tendría que enfrentarse un avión de ese tipo, mientras que otros
hicieron las afirmaciones ahora conocidas de que el A-10 era simplemente
demasiado lento para sobrevivir en los espacios de batalla modernos.
Sin
embargo, al final el argumento quedó sin fundamento en 1990 cuando se
ordenó a la Fuerza Aérea de Estados Unidos mantener dos alas de A-10
para la misión CAS, eliminando así el concepto de A-16 que la rama
esperaba que pudiera servir como un reemplazo adecuado.
El
Congreso obligó a la Fuerza Aérea a mantener sus Warthogs, pero la rama
no estaba contenta con eso y comenzó una modernización considerable de
unos 400 F-16 con una serie de nuevos sistemas centrados en CAS, incluso
si el cañón GBU-5 no estaba entre ellos.
F-16 con cañón GPU-5 de 30 mm montado en su eje central para
realizar pruebas. (Captura de pantalla de las imágenes de la USAF)
Luego,
cuando comenzó la campaña aérea Tormenta del Desierto a principios de
1991, la Fuerza Aérea vio la oportunidad de demostrar que el F-16
realmente podía volar y luchar utilizando su cañón rotatorio de 30 mm.
Un grupo de 24 F-16A y F-16B del 174.º Ala de Cazas Tácticos de la
Guardia Nacional Aérea de Nueva York fueron equipados con el cañón GBU-5
de 30 mm y F/A-16 rebautizados, que combinaban prefijos de caza y
ataque.
Estos
aviones volaron hacia la batalla con las esperanzas de CAS de la Fuerza
Aérea sobre sus hombros, pero a pesar de los mejores esfuerzos de los
pilotos, los cañones de 30 mm simplemente no estuvieron a la altura de
las expectativas.
F-16 en pruebas con cañón GPU-5 de 30 mm (captura de pantalla de imágenes de la USAF)
En
primer lugar, el montaje del pilón central para el cañón de casi 2000
libras (cuando está completamente cargado) rápidamente resultó insuficiente
para el trabajo, ya que las armas se descentraban después de solo uno o
dos segundos de fuego sostenido, lo que eliminaba el cero del arma y
hacía que fuera casi imposible disparar con precisión. Si bien eso
probablemente podría solucionarse con un poco más de investigación y
desarrollo, los otros problemas eran inherentes a las diferencias entre
cómo se diseñaron para operar el F-16 y el A-10.
Aunque
el A-10 vuela a una velocidad de crucero estándar de alrededor de 335
millas por hora mientras ataca objetivos terrestres, la velocidad de
crucero del F-16 suele ser casi el doble, a poco menos de 600 millas por
hora. En teoría, esta velocidad adicional haría que el F/A-16 fuera un
objetivo más difícil para las tropas terrestres, pero en la práctica,
significaba que el piloto del A-16 tenía significativamente menos tiempo
para alinear un objetivo durante su descenso superficial hacia la
tierra en una carrera de tiro. Y, por supuesto, cuando el arma estaba
disparando, creaba vibraciones tan inmensas dentro de la aeronave que
existían preocupaciones palpables sobre posibles daños a la electrónica
de a bordo.
F-16 en pruebas con cañón GPU-5 de 30 mm (captura de pantalla de imágenes de la USAF)
En
apenas un día de operaciones de combate, las tripulaciones de los
F/A-16 pasaron a utilizar el cañón de 30 mm como arma de efecto de área,
abandonando de hecho la idea de apuntar con precisión a favor de
utilizar sus enormes proyectiles como si fueran municiones de racimo
sobre un área más amplia. En apenas dos días de operaciones de combate,
se descartó por completo la idea, se retiraron los cañones y los únicos
F/A-16 de Estados Unidos volvieron a sus funciones convencionales de
lanzamiento de bombas.
El F-16 prueba el cañón GPU-5 de 30 mm en vuelo. (Imagen ampliada mediante inteligencia artificial)
Y
así, el A-10 recibió su segunda de muchas suspensiones de ejecución,
demostrando una vez más que ninguna otra plataforma en el arsenal
estadounidense podía emplear eficazmente el poderoso cañón rotatorio
GAU-8 Avenger y, como tal, absorber el rol CAS como lo conocía la Fuerza
Aérea en ese momento.
En
los años transcurridos desde entonces, el F-16, el F-15E Strike Eagle e
incluso plataformas mucho más grandes como el B-1B Lancer han
demostrado ser expertos en CAS por derecho propio, gracias a la adopción
generalizada de municiones guiadas con precisión que permiten a estos
aviones atacar a las tropas enemigas de manera efectiva sin tener que
adoptar el perfil de vuelo temerario del Warthog.
El
A-10, un avión especial construido para volar y morir en un conflicto
que pusiera fin al mundo en Europa, se convertiría en el favorito de las
tropas (y de los aficionados) durante las dos décadas de la Guerra
Global contra el Terror, en la que las fuerzas estadounidenses libraron
un conflicto asimétrico contra adversarios sin capacidad de defensa
aérea. Esto demostró de una vez por todas que, si se construye un avión
lo suficientemente resistente, se presentará un caso de uso viable y, en
unas pocas ocasiones excepcionales, incluso podría ser lo
suficientemente resistente como para asegurarse un lugar en el panteón
de los aviones de combate legendarios, un panteón sobre el que el A-10
ya lleva años volando a baja altitud.
Hoy, el A-10 se encuentra nuevamente frente a los cañones de dos metros de su retiro, pero gracias a los esfuerzos del A-16 y el F/A-16, la rama no se hace
ilusiones sobre la necesidad de atar su legendario cañón a otro avión
cuando lo haga.
Pero el cañón GBU-5 todavía existe y nunca se sabe lo que puede deparar el futuro.
F-16 italianos llegaron a las 40 mil horas de vuelo
Milavia
A principios de 2010, la flota italiana de aviones F-16 alcanzó las 40.000 horas de vuelo, un hito celebrado con un F-16 especialmente decorado. Durante una ceremonia en la base aérea de Trapani-Birgi, base principal del 37° Stormo, Claudio Toselli documentó el evento con fotografías para un análisis más detallado.
40.000 horas de vuelo
El 14 de enero de 2010, la Fuerza Aérea Italiana conmemoró las 40.000 horas de vuelo de su flota de F-16, marcando este logro con decoraciones especiales en la deriva del F-16 ADF serial MM7253. La celebración incluyó un vuelo en formación de cuatro aeronaves liderado por el Coronel Bruno Strozza, comandante del 37° Stormo, acompañado por otros comandantes de escuadrones con F-16 de diferentes unidades. El Coronel Strozza agradeció al personal técnico, destacando el trabajo de más de 500 ingenieros de Trapani y Cervia, junto con el soporte del fabricante estadounidense bajo el programa "Peace Caesar".
Programa Peace Caesar
En 2001, Italia optó por arrendar F-16 de segunda mano como solución temporal para la defensa aérea, mientras se retiraban los F-104 Starfighter y se esperaba la plena operatividad del Eurofighter Typhoon. Se firmaron contratos para adquirir 34 F-16 de la Guardia Nacional Aérea de Estados Unidos, incluidos 30 F-16A Block 15 ADF y cuatro F-16B. Los aviones fueron actualizados en Utah y preparados para servicio en Italia, incluyendo mejoras estructurales y de motor. Pilotos y técnicos italianos recibieron entrenamiento en Estados Unidos, mientras que las bases de Trapani y Cervia se modernizaban para recibir los aviones.
Servicio en la Fuerza Aérea Italiana
Los primeros F-16 llegaron a Trapani en junio de 2003, donde comenzaron las operaciones del 37° Stormo. Posteriormente, otras unidades como el 23° Gruppo y el 10° Gruppo también realizaron la transición al F-16. Aunque concebido como una solución temporal, el F-16 demostró ser una herramienta crucial para interceptaciones de alerta y protección de eventos importantes como los Juegos Olímpicos de 2006. Sin embargo, hubo incidentes, incluyendo la pérdida de seis aeronaves en accidentes, aunque en todos los casos los pilotos lograron eyectarse con éxito. En 2010, el 37° Stormo continuaba operando los F-16, extendiendo su servicio hasta 2012, facilitando la transición de Italia al Eurofighter Typhoon.
