El Chinook se automatiza y vuelve a ganar relevancia operativa
El Boeing CH-47 Chinook, uno de los helicópteros de transporte pesado más reconocidos del mundo, acaba de sumar una capacidad que puede cambiar su forma de empleo: el aterrizaje automático bajo supervisión de la tripulación.
La mejora fue probada por Boeing junto al Ejército de Estados Unidos mediante la tecnología Approach-to-X —A2X—, integrada al sistema digital de control de vuelo del CH-47F. En los ensayos, el helicóptero realizó aproximaciones y tomas de contacto sin intervención directa del piloto, incluso en condiciones exigentes. Según Boeing, desde enero de 2026 el sistema completó más de 150 aproximaciones, con un error promedio final inferior a 1,5 metros. (boeing.com)
La lógica no apunta a reemplazar al piloto, sino a reducir su carga de trabajo. La tripulación selecciona la zona de aterrizaje, la altitud final, el ángulo de aproximación y la velocidad inicial; luego, el software guía la aeronave y ejecuta los comandos necesarios. El piloto conserva la capacidad de ajustar la maniobra si cambia la situación táctica. (boeing.com)
El avance resulta especialmente importante porque el aterrizaje es una de las fases más críticas de una misión, sobre todo en operaciones militares, zonas confinadas, polvo, baja visibilidad o terreno no preparado. Allí, la automatización puede aportar precisión, repetibilidad y mayor conciencia situacional para la tripulación.
Esta evolución se suma a otra tendencia: convertir al Chinook en una plataforma integrada con sistemas no tripulados. Gracias a su volumen interno, rampa trasera y capacidad de carga, el CH-47 puede proyectarse no solo como transporte de tropas, carga o evacuación, sino también como nodo aéreo para desplegar drones, coordinar reconocimiento, vigilancia o apoyo en red.
La clave está en que no se trata de rediseñar por completo la aeronave. El Chinook conserva su estructura básica, sus rotores en tándem y su capacidad de carga, pero incorpora software, sensores, arquitectura abierta y sistemas digitales. Boeing destaca que el Block II suma estructura reforzada, mejoras de transmisión, tanques rediseñados y aviónica abierta para facilitar futuras actualizaciones. (boeing.com)
Potencial para el Ejército Argentino
Para el Comando de Aviación del Ejército Argentino, una eventual reincorporación del Chinook tendría un valor estratégico evidente. La Aviación de Ejército ya operó este tipo de aeronave: durante Malvinas, helicópteros Boeing Vertol CH-47 Chinook del Batallón de Aviación de Combate 601 desplegaron desde Campo de Mayo y cumplieron tareas de abastecimiento, asalto aéreo, búsqueda y rescate, reconocimiento e inserción y recuperación de patrullas. (Argentina)
En un país con grandes distancias, zonas montañosas, frontera extensa, litoral marítimo, despliegues antárticos y frecuentes emergencias naturales, un helicóptero pesado como el Chinook permitiría recuperar una capacidad hoy muy difícil de sustituir: mover rápidamente tropas, vehículos livianos, artillería, víveres, combustible, evacuados o carga externa en zonas donde la infraestructura terrestre es limitada.
Su regreso también podría servir a una lógica conjunta. En 2022 se informó el interés argentino por adquirir cuatro CH-47 para cubrir necesidades de transporte aéreo táctico en apoyo a fuerzas aeromóviles, con posible destino para la Fuerza Aérea y el Ejército. Sin embargo, también se señaló que el costo de unidades nuevas, la escasez de ejemplares usados disponibles y las exigencias de operación y mantenimiento son obstáculos importantes.
Por eso, el potencial existe, pero debería pensarse como un programa realista y escalonado: pocas unidades, fuerte apoyo logístico, entrenamiento conjunto, infraestructura adecuada y una doctrina clara de empleo. En ese marco, el Chinook no volvería solo como “helicóptero pesado”, sino como una plataforma moderna capaz de combinar transporte, apoyo a emergencias, operaciones aeromóviles y, eventualmente, integración con drones y sistemas digitales de mando y control.
En síntesis, la automatización del Chinook confirma que una aeronave veterana puede seguir siendo relevante si se la actualiza con software, sensores y arquitectura abierta. Para la Argentina, reincorporarla al Ejército sería recuperar una capacidad histórica perdida, aunque su viabilidad dependerá menos del interés operativo que del financiamiento, la disponibilidad de células y la capacidad de sostener el sistema en el tiempo.
Los helicópteros MH-47 Chinook de la misión Night Stalker podrían desempeñar funciones de reabastecimiento aéreo de combustible
Los helicópteros MH-47 Chinook de operaciones especiales, capaces de reabastecer de combustible a otras aeronaves en pleno vuelo, proporcionarían a los Night Stalkers su propia capacidad orgánica de reabastecimiento en vuelo.
Thomas Newdick || TMZ
Fotografía de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tomada por el aviador de primera clase Drew Cyburt.
El reabastecimiento de combustible en vuelo mediante helicópteros MH-47 Chinook
para operaciones especiales es un posible escenario futuro que el
Comando de Operaciones Especiales del Ejército de EE. UU. (SOCOM) está
considerando mientras comienza a definir cómo podría ser la futura
versión Block III del helicóptero birrotor. Si bien es hipotético en
esta etapa, un Chinook capaz de operar como avión cisterna de
reabastecimiento en vuelo podría ayudar a paliar la falta de capacidad de reabastecimiento en vuelo del comando y respaldar sus futuras estrategias de asalto aéreo.
Durante la conferencia anual SOF Week
, altos mandos del SOCOM informaron sobre el estado actual de los
helicópteros MH-47G altamente modificados que proporcionan la capacidad
de carga pesada al 160.º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales (160.º SOAR), los famosos Night Stalkers. Como hemos informado en varias ocasiones, estas aeronaves de gran capacidad suelen presentar diversas modificaciones en su estructura.
Un helicóptero MH-47G Chinook, perteneciente al escuadrón
“Night Stalkers” del 160.º Regimiento de Aviación de Operaciones
Especiales del Ejército de los EE. UU., sobrevuela Diego García el 14 de
octubre de 2025. Ilustración
fotográfica de la Armada de los EE. UU. realizada por la especialista
en comunicación de masas de primera clase Samantha Jetzer.
En
esta etapa, sin embargo, el SOCOM está comenzando a elaborar los
posibles requisitos para la próxima versión del MH-47G de operaciones
especiales —el Bloque III— que se espera que entre en servicio a partir
de 2032 aproximadamente.
“Actualmente estamos en el Bloque II”, explicó Sean Godfrey, gerente de producto del MH-47 en el Comando de Aviación de
Operaciones Especiales del Ejército. “Aún no sabemos cómo será el Bloque
III, pero esa aeronave seguirá en servicio. Tendrá que actualizarse con
el tiempo”.
Una diapositiva de un evento del SOCOM en la conferencia anual SOF Week muestra una ruta hacia el MH-47G Block III. Jamie Hunter
“Los
próximos grandes retos que debemos resolver son cómo sacarle más
partido al sistema”, continuó Godfrey. “Eso implicaría que la aeronave
pueda operar en entornos más diversos”. Añadió que otro aspecto de
interés es aumentar las opciones para instalar y desmontar equipos
modulares de la aeronave.
“Esa
mayor modularidad, que nos permite montar y desmontar rápidamente
componentes de la aeronave para reconfigurarla con agilidad y así
cumplir con los requisitos de nuestra misión, es algo que siempre
estamos considerando”, añadió el Dr. Steve Smith, director ejecutivo del
programa de helicópteros del SOCOM.
“En
todo lo que hagamos de ahora en adelante, intentaremos que sea lo más
modular posible. Queremos conectar las cosas cuando las necesitemos,
desconectarlas y retirarlas del avión cuando no las necesitemos.”
Incluso
con una aeronave que ofrece el rendimiento y la capacidad del MH-47,
preservar la carga de combate permitida siempre es fundamental. Una
mayor modularidad podría incluir la eliminación de ciertos sistemas de
protección para operar en entornos menos hostiles, lo que proporcionaría
a los operadores mayor capacidad de carga. Lo mismo podría aplicarse a
los sistemas de navegación.
Dos helicópteros MH-47G Chinook del Ejército de EE. UU.
realizan operaciones de reabastecimiento de combustible en vuelo con un
helicóptero HC-130J Combat King II de la Fuerza Aérea de EE. UU.,
perteneciente al 26.º Escuadrón Expedicionario de Rescate, sobre una
ubicación no revelada en el área de responsabilidad del Comando Central
de EE. UU., el 27 de diciembre de 2022. Fotografía de la Fuerza Aérea de EE. UU. por el Sargento Gerald R. Willis.
Smith
continuó: “Puede haber casos en los que quiera llenar ese avión con la
mayor cantidad de combustible posible, y tal vez ese MH-47 se convierta
en un punto de reabastecimiento aéreo, y lo ubique en algún lugar, y
reabastezcamos de combustible a otros aviones desde allí”.
Esta
ya es una misión clave para el MH-47, ya que el 160.º escuadrón utiliza
estos helicópteros en configuración "Fat Cow". Cargado con tanques
adicionales, el Chinook funciona como una estación de repostaje
terrestre para otros helicópteros. Esta táctica se utilizó en la operación contra Bin Laden.
Un soldado del Ejército de los EE. UU. asignado al 160.º
Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales carga cohetes en un
helicóptero MH-60 Black Hawk durante un ejercicio de reabastecimiento y
armamento avanzado en el Campo de Entrenamiento Avanzado del Cuerpo de
Marines del Atlántico, el 6 de mayo de 2025. Soldados y aeronaves del
Ejército de los EE. UU. del 160.º SOAR utilizaron el área de
entrenamiento de MCAS Cherry Point para realizar un FARP. Este
entrenamiento es esencial para mejorar la preparación operativa de la
unidad y garantizar un apoyo eficiente para el despliegue rápido, ya que
Cherry Point proporciona las instalaciones y los recursos para simular
escenarios del mundo real (foto del Cuerpo de Marines de los EE. UU. por
el cabo Matthew Williams).
En
un punto de reabastecimiento aéreo (FARP), las aeronaves pueden recibir
combustible y armamento rápidamente, incluso sin apagar sus motores.
Como resultado, pueden acelerar el combate aumentando drásticamente la
frecuencia de salidas, o bien, los FARP pueden extender el alcance de
combate de una aeronave. En lo que respecta al reabastecimiento de
combustible, hacerlo en pleno vuelo es una forma aún más eficiente de
hacerlo.
“Quizás, quizás podamos realizar el reabastecimiento de combustible en vuelo desde un MH-47”, reflexionó Smith.
Soldados estadounidenses asignados a la Compañía Echo, 5.º
Batallón de Aviación de Apoyo General (GSAB) del 159.º Regimiento,
reabastecen de combustible a un helicóptero CH-47 Chinook durante un
entrenamiento en un Punto Avanzado de Armamento y Reabastecimiento
(FARP) en el aeródromo militar Felker, en la Base Conjunta
Langley-Eustis, Virginia, el 25 de abril de 2024. Fotografía de la Fuerza Aérea de EE. UU. por Zulema Sotelo.
Si
bien admitió que simplemente estaba "lanzando ideas contra la pared",
en ese momento Smith también reconoció que contar con sistemas más
modulares podría hacerlo posible.
«El
reabastecimiento aéreo es una capacidad asombrosa», continuó Smith.
«Nos permite hacer muchas cosas, pero eso afecta a la carga de combate
permitida, ¿verdad? Entonces, ¿existe alguna manera de crear un sistema
modular para el reabastecimiento aéreo, de modo que el sistema pueda
instalarse y desmontarse rápidamente? Esto nos permitiría, por ejemplo,
tener algo en el país, reconfigurarlo rápidamente y luego realizar otra
tarea».
Para el Ejército, la necesidad de un mayor alcance y capacidad para cubrir esas distancias con mayor rapidez se considera una capacidad fundamental, especialmente en el contexto de cualquier futuro conflicto contra China en las vastas extensiones del Pacífico.
Un helicóptero MH-47G Chinook, perteneciente al 3.er Batallón
del 160.º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales (3/160th
SOAR), sobrevuela cerca de la cubierta de vuelo del portaaviones USS Harry S. Truman (CVN 75). Fotografía de la Armada de los EE. UU. por la marinera especialista en comunicación de masas T'ara Tripp.
Según Smith, el SOCOM ya está estudiando la posibilidad de adaptar equipos de misión de sus futuros helicópteros de rotor basculante MV-75A Cheyenne II
a los MH-47 Block III, e incluso potencialmente a las flotas de MH-60
Block II o Block III. Sin embargo, admitió que, por el momento, no hay
fondos asignados para ello, ni siquiera un requisito formal.
En
lo que respecta a hacer realidad el Bloque III para el MH-47,
probablemente se seguiría el mismo procedimiento que se utiliza
actualmente para producir los helicópteros Chinook para operaciones
especiales.
En
el caso específico del MH-47G Block II, Godfrey explicó que el
procedimiento comienza con la selección de una aeronave antigua, algunas
de las cuales tienen más de 60 años. A continuación, el SOCOM retira
todo el equipo de misión y el software, continuó Godfrey, y traslada la
aeronave a Delaware. Allí, la aeronave se desmantela por completo, y las
piezas que se van a utilizar se reacondicionan y se reincorporan a la
línea de producción de Boeing. Tras un proceso que dura varios años, el
Chinook se transforma en un MH-47 pintado de negro y se le instala todo
el equipo de misión. Finalmente, se entrega a la unidad.
Soldados del Ejército de los EE. UU. abordan un helicóptero
MH-47G Chinook asignado al 3.er Batallón del 160.º Regimiento de
Aviación de Operaciones Especiales en el aeródromo Hunter Army Airfield,
Georgia, antes de su despegue durante el ejercicio de Integración de la
Escuela de Armas (WSINT) en la Base de la Fuerza Aérea Nellis, Nevada,
el 2 de diciembre de 2020. Fotografía de la Fuerza Aérea de los EE. UU. por el aviador de primera clase Dwane R. Young.
Una
vez en servicio en el SOCOM, Smith explica: “Estamos constantemente
tratando de encontrar las mejores maneras de aumentar el alcance, la
carga útil, la velocidad y reducir el peso, todo ello manteniendo bajos
los costos por hora de vuelo. Y no todos estos avances van en la misma
dirección”.
La
necesidad de autonomía del MH-47 es constante y se refleja en su uso
habitual del reabastecimiento de combustible en vuelo, mediante el
método de sonda y cesta, empleado también por los MH-60 del SOCOM. El
MH-47 ya cuenta con enormes tanques de combustible laterales en
comparación con el Chinook estándar, lo que los convierte en los
helicópteros de mayor autonomía del 160.
Pero
aún está por verse si el helicóptero Chinook contará o no con algún
tipo de capacidad de reabastecimiento aéreo paletizado o modular.
Ampliar
la función del helicóptero cisterna MH-47 y llevarlo al aire sería muy
atractivo para el SOCOM. Les proporcionaría sus propios recursos de
reabastecimiento en vuelo, en lugar de depender totalmente de las flotas
de MC-130/HC-130 de la Fuerza Aérea. Actualmente, el suministro de
combustible en puntos de reabastecimiento avanzados (FARP) puede ser una
misión de alto riesgo para el SOCOM, dado que a menudo operan en
territorio en disputa. Si la misma aeronave pudiera adaptarse para
reabastecer en vuelo a los MH-60 y MH-47, no tendrían que aterrizar en
algunos casos, y el Ejército no necesitaría recurrir a recursos de
reabastecimiento externos, que podrían no estar disponibles o no ser
viables.
También cabe destacar que han surgido dudas sobre cómo el Ejército garantizará una capacidad de reabastecimiento en vuelo suficiente para sus MV-75. El Ejército ha confirmado que
todos los Cheyenne II , incluso los de unidades que no pertenecen al
SOCOM, tendrán la capacidad de equiparse con una sonda, tal como se
entregaron. Sin embargo, aún no se ha determinado la distribución exacta
de cuántos MV-75 del Ejército contarán con la sonda y cuántos no. Bell,
el contratista principal del MV-75, y el Ejército han sugerido que
drones de reabastecimiento en vuelo como el MQ-25 Stingray
de la Armada estadounidense podrían ampliar el alcance del Cheyenne
II. Un MH-47 adaptado podría ofrecer otra solución, aunque con un
rendimiento muy diferente.
Representación de un MV-75 configurado para operaciones especiales con una sonda de reabastecimiento en vuelo. Jamie Hunter
Las recientes operaciones en Sudamérica y Oriente Medio
han puesto de manifiesto la necesidad de que el Comando de Aviación de
Operaciones Especiales realice misiones de largo alcance. La perspectiva
de un posible conflicto con China en la vasta extensión del Pacífico
implica que las plataformas de largo alcance, de todo tipo, son cada vez
más relevantes, y los helicópteros Chinook del 160.º Escuadrón, con su
gran capacidad de carga y largo alcance, no son una excepción.
En 1951 se realizaron varios intentos para aumentar el alcance efectivo de los helicópteros, en particular remolcándolos hacia afuera detrás de un Li-2 , con el rotor de sustentación en autorrotación. Al diseñador de Kamov, Vladimir Barshevsky, se le ocurrió que sería posible prescindir del avión remolcador si se pudiera dotar al helicóptero de alas y un sistema de propulsión de avión. Tras obtener el permiso de Kamov, su adjunto, V.V. Nikitin, llevó una propuesta al Kremlin y, en cuestión de días, la OKB recibió una directiva de Stalin para comenzar el proyecto. Los motores serían turboejes TV-2 (más tarde TV-2VK) suministrados por N.D. Kuznetsov, y numerosas organizaciones participaron en la investigación de este ambicioso proyecto, comenzando con pruebas de modelos en el túnel T-101 del CAHI. La aprobación final se emitió el 11 de junio de 1954. Se realizó un pedido de tres Ka-22 a la fábrica de Ukhtomskaya, que había estado abandonada desde que Kamov fue evacuado de allí en octubre de 1941. La concentración en el pequeño Ka-15 (el primer helicóptero de producción de la OKB) y otros problemas retrasaron tanto el programa que el 28 de marzo de 1956 se cancelaron los prototipos 2 y 3. En junio de 1958, las palas del rotor LD-24 comenzaron a probarse en un Mi-4.El Ka-22 despegó por primera vez el 17 de junio de 1959 y realizó su primer vuelo sin ataduras el 15 de agosto de 1959, con la tripulación de prueba liderada por el piloto D. K. Yefremov. Se encontraron serias dificultades de control, y al equipo de Kamov se unieron los pilotos LII V. V. Vinitskii y Yu. A. Garnayev. Aunque todavía presentaba muchos problemas, el Vintokryl fue demostrado el 11 de octubre de 1959 al Ministro del MAP, P. V. Dement'yev, y al Comandante en Jefe de la VVS, K. Avershinin. Gradualmente se resolvieron las dificultades y en julio de 1960 se recibió un pedido para fabricar tres Ka-22 en GAZ n.° 84 en Tashkent, con motores D-25VK. El 23 de mayo de 1961 se mantuvo una velocidad de 230 km/h durante 37 minutos. El 9 de julio de 1961, el Ka-22 causó sensación en el Día de la Aviación en Tushino. El 7 de octubre de 1961, con carenados sobre las ruedas y un carenado detrás de la cabina, se estableció un récord de velocidad de clase de 356,3 km/h, seguido el 12 de octubre por 336,76 km/h en un circuito de 100 km. Posteriormente se retiraron los carenados y el carenado, y el 24 de noviembre de 1961 se elevó una carga útil de 16.485 kg a 2.557 m. Luego se hicieron los preparativos para transportar el AM 0I-01 y la tercera máquina, el AM 0I-03, desde Tashkent a Moscú para las pruebas de aceptación Nil. Ambos partieron el 28 de agosto de 1962. Mientras realizaba una parada intermedia en Dzhusaly, el 0I-01 se inclinó hacia la izquierda y se estrelló invertido, muriendo Yefremov y su tripulación de seis personas. La causa se diagnosticó como "desconexión de la junta del cable n.° 24 del mecanismo con la unidad de control de paso colectivo del rotor de elevación de estribor". En Tashkent y en Turkestán, se inspeccionaron las juntas de los cables y los soportes del propulsor de paso cíclico en los helicópteros 0I-02 y 0I-03, y se descubrió que estaban mal ensamblados. Cambiar el sentido de giro de un rotor de sustentación tenía poco efecto a bajas velocidades y causaba problemas a velocidades más altas: «Cuando», dijo el ingeniero jefe VSDordan, «las ondas de choque de las palas sonaban como una gran ametralladora».
Para mejorar la estabilidad y la controlabilidad, se instaló el complejo piloto automático diferencial AP-116, que detectaba continuamente la actitud y las aceleraciones angulares, alimentando la unidad de control de vuelo combinada KAU-60A. El 12 de agosto de 1964, el helicóptero 0I-03, fuertemente instrumentado, despegó en una de una serie de pruebas realizadas con tripulaciones de la Fuerza Aérea (VVS) y de la Fuerza Aérea Civil (GVF). El despegue se realizó en modo avión, y 15 minutos después, a 310 km/h, la aeronave giró repentinamente a la derecha, sin ser detenida por el timón y los alerones... la aeronave giró casi 180° cuando Garnayev intervino, considerando que el problema era el paso diferencial de las hélices... la velocidad de giro disminuyó, pero la aeronave se precipitó en picado pronunciado... el ingeniero arrancó las escotillas de la cabina de vuelo, y una golpeó el rotor de sustentación de estribor causando fuerzas asimétricas que resultaron en la separación de toda la góndola de estribor. Garnayev ordenó a la tripulación que abandonara la aeronave. Tres sobrevivieron, pero el coronel S.G.B.Rvtsev, que estaba pilotando, y el técnico A.F.Rogov, murieron. Para entonces, el Mi-6El helicóptero pesado tuvo un amplio uso, y el Ka-22 finalmente fue abandonado. Varios años después, las dos unidades supervivientes, la 0I-02 y la 0I-04, fueron desguazadas. Un artículo sobre el Ka-22 publicado en Kryl'ya Rodiny (Alas de la Madre Patria) en noviembre de 1992 no menciona que dos de ellos se estrellaron, un hecho poco conocido incluso en la antigua Unión Soviética.
El Ka-22 era básicamente un avión con los motores en las puntas de las alas, con transmisión por engranajes tanto a las hélices como a los rotores de sustentación. La estructura del avión era de aleación ligera monocasco, con alerones motorizados y flaps simples en el ala alta. El fuselaje tenía un morro acristalado, una cabina de tres plazas sobre el morro y una zona de carga principal de 17,9 x 3,1 x 2,8 m con capacidad para 80 asientos o 16,5 toneladas de carga. El morro podía abrirse completamente hacia estribor para cargar objetos voluminosos o un vehículo. El prototipo original estaba propulsado por motores TV-2VK de 5900 shp, pero estos fueron reemplazados posteriormente por los D-25VK de 5500 shp. Estos últimos tenían turbinas libres con transmisión por engranajes al rotor principal mediante un embrague y a la hélice de cuatro palas mediante un accionamiento frontal, y un ventilador que soplaba aire a través del enfriador de aceite desde una entrada circular sobre la góndola. Las dos salidas de turbina libre estaban interconectadas por un eje de alta velocidad de 12 segmentos, de unos 20 m de longitud. Los rotores principales eran versiones más grandes de los del Mi-4. En modo helicóptero, la transmisión de la hélice se desacoplaba y los flaps se bajaban completamente. El control de vuelo se realizaba mediante el paso cíclico diferencial y el paso colectivo. En modo avión, los rotores de sustentación podían girar libremente y la aeronave se controlaba mediante los alerones y las superficies de cola. El tren de aterrizaje de doble rueda era fijo.
Además de la persistente insatisfacción con los motores, los problemas del Ka-22 radicaban en su complejidad mecánica, las graves pérdidas en las cajas de engranajes y los sistemas de transmisión, y el hecho de que cada rotor de sustentación se desprendía directamente sobre el ala. Se podrían formular acusaciones similares contra el V-22 Osprey actual.
El helicóptero compuesto Vintokryl (de ala helicoidal), proyecto 1955, volado (D. Yefremov y tripulación de 5) el 20 de abril de 1960. Estructura de fuselaje resistente con grupo motor-hélice-rotor en cada punta de las grandes alas con flaps deprimidos 90° en modo helicóptero, control automático que vincula el flujo de combustible con el paso de la hélice en crucero. Ala alta en el fuselaje con interior de 17,9 x 3,1 x 2,8 para 16,5 t de carga o 80 asientos (no instalados). Morro acristalado para navegación, cabina de vuelo alta para dos pilotos y un ingeniero de radio. Ala de montaje alto con una ligera conicidad, alerones exteriores y flaps interiores que no se bajaban en las exhibiciones de vuelo estacionario. Cola de avión convencional, utilizada solo en modo avión. Grupo de potencia que comprende un motor turboeje con transmisión capaz de acoplarse progresivamente a una hélice de cuatro palas o a un rotor de cuatro palas, este último utilizado para vuelo vertical y las hélices para crucero, con sustentación compartida entre el ala y los rotores de rotación libre. El motor seleccionado normalmente tiene transmisión trasera desde la turbina libre; la instalación tiene un tubo de escape trasero y el aire de la entrada canalizado alrededor de la parte inferior del carenado, impulsando en la parte trasera al eje de alta velocidad a la caja de engranajes reductora debajo del eje del rotor, desde donde la transmisión delantera va a la hélice. La entrada circular superior alimenta el enfriador de aceite asistido por ventilador. Tren de aterrizaje triciclo fijo con ruedas principales gemelas. Superficialmente, los rotores y bujes se parecían a los del Mi-4 y el Yak-24 , pero con pestañas de borde de salida hacia adentro; zurdo, el rotor izquierdo es en sentido horario visto desde arriba.
Exhibición pública (con confianza) Tushino 9 julio 1961, DKYefremov. El mismo piloto, asistido por VVGromov, estableció el récord mundial de 15/25 km el 7 octubre 1961 a 356,3 km/h, con tren de aterrizaje carenado, seguido de un récord de sustentación el 24 noviembre de 16.485 kg a 2 km. Las pruebas de OKB se completaron a principios de 1964. Nombre ASCC "Hoop".
El desarrollo del diseño de helicópteros, tanto a nivel nacional como internacional, abrió la posibilidad de utilizar aeronaves de rotor como medio de transporte de cargas pesadas en el vasto territorio de la URSS. A mediados de la década de 1950, en respuesta a una orden general emitida por el Ministerio de Defensa, la OKB tomó la revolucionaria decisión de construir un helicóptero experimental compuesto, el Ka-22 . Bautizado como "Vintokryl" (literalmente, "ala de hélice"), contaba con dos rotores de sustentación y dos hélices tractoras para el empuje hacia adelante, ambas montadas en las puntas de las alas. Se trataba de una aeronave de un tipo prácticamente nuevo para la aviación de nuestro país, que combinaba las ventajas del helicóptero, capaz de despegar y aterrizar verticalmente, con las del avión, que poseía mayor capacidad de sustentación, alcance y velocidad en comparación con el helicóptero.
NIKamov centró la atención de los creadores del Vintokryl en el diseño de rotores de sustentación de alta velocidad que permitirían a la aeronave compuesta volar a 400-450 km/h. A altas velocidades de avance, el ala se diseñó para reducir al máximo la carga sobre el disco del rotor, garantizando así bajos factores de resistencia aerodinámica. Esto permitió que las puntas de las palas del rotor principal alcanzaran la velocidad del sonido y que el rotor funcionara en un modo cercano a la autorrotación. La decisión de NIKamov de mantener la carga mínima requerida sobre el disco del rotor a alta velocidad, suficiente para amortiguar las oscilaciones del rotor y garantizar un comportamiento estable durante las maniobras, resultó ser de vital importancia.
El desarrollo y la construcción del Ka-22 requirieron un extenso trabajo teórico y experimental. Bajo la dirección de S.Ya. Finkel, se desarrolló un conjunto completo de métodos para determinar los parámetros de la aeronave, la configuración de las palas del rotor, las características básicas de rendimiento y el diseño aerodinámico, así como para calcular las cargas aerodinámicas y el equilibrio aerodinámico. Se realizaron investigaciones específicas para garantizar un rendimiento óptimo en los modos de vuelo transitorios, seleccionar las características de rigidez estructural de los componentes del fuselaje y prevenir el aleteo de las palas del rotor y la resonancia en tierra. Se prestó especial atención a los problemas relacionados con la estabilidad y la controlabilidad del helicóptero compuesto. Los ingenieros de Kamov lograron corroborar los resultados de los métodos de cálculo teóricos mediante el uso de numerosos modelos, bancos de pruebas y dispositivos especiales, así como durante las pruebas de vuelo. SBGarshtein, AI.Dreizin, ZZRosenbaum, AGSatarov, EAPetrosian, LAPotashnik, VNKvokov y otros miembros del personal de OKB, así como los especialistas de TsAGI MKSperansky, IOFaktorovich y EVTokarev, hicieron una contribución fundamental a la creación del Ka-22.
El trabajo en el singular sistema de propulsión y los sistemas de la aeronave estuvo a cargo del diseñador jefe adjunto NNPriorov, mientras que el diseñador jefe adjunto MAKupfer fue responsable del sistema de rotor y la estructura del avión. Yu.S. Braginsky fue nombrado diseñador principal del Ka-22 y VBAl'perovich fue el ingeniero jefe del programa de pruebas de vuelo.
El piloto de pruebas D. K. Yefremov fue el primero en hacer volar la singular aeronave el 15 de agosto de 1959. El primer subdirector de diseño, V. I. Biryulin, fue el responsable de todo el trabajo en el helicóptero compuesto. El personal del LII, incluidos los pilotos de pruebas Yu. A. Garnayev y V. V. Vinitsky, prestó una gran ayuda a la organización Kamov para perfeccionar la estabilidad y el manejo del Vintokryl, especialmente a bajas velocidades de vuelo transitorio.
En 1961, un equipo de pruebas de la OKB, capitaneado por DKYefremov, estableció ocho récords mundiales con el Ka-22 , incluyendo el récord mundial de velocidad para helicópteros (356 km/h) y el récord de carga útil a 2000 m de altitud (16485 kg); este último logro aún se mantiene vigente. El helicóptero compuesto era impresionante en todos los sentidos: su peso máximo al despegue era de 42500 kg; la cabina de carga medía 17,9 m de largo, 2,8 m de alto y 3,1 m de ancho. Para comprender la magnitud de la tarea realizada por la OKB, basta con comparar el peso máximo al despegue del Ka-22 con el del helicóptero Kamov más grande de la época, el Ka-25 (7000 kg).
Lamentablemente, el destino del Ka-22 quedó sellado por dos trágicos accidentes, cuya causa no pudo determinarse con certeza en aquel momento. Tras estos sucesos, la cúpula de la Fuerza Aérea no logró superar la desconfianza que había surgido hacia esta aeronave y nunca le dio a la OKB la oportunidad de completar su desarrollo. No obstante, el diseño, la construcción y las pruebas de un helicóptero tan complejo y de gran tamaño llevaron a los especialistas de la compañía a un nuevo y superior nivel científico y técnico.
El Hoop fue un interesante intento soviético de desarrollar un Convertiplane, dando como resultado un vehículo que se parecía asombrosamente a un avión convencional, con la excepción de los dos rotores en las puntas de las alas. Por lo demás, el fuselaje con un único estabilizador vertical y una cola normal le daban un aspecto bastante "normal". El tren de aterrizaje triciclo constaba de una rueda en la parte delantera del fuselaje junto con un par de ruedas de aspecto alargado que colgaban de las alas interiores.
El sistema de propulsión, compuesto por dos turbinas Ivchenko de 5600 caballos de fuerza, proporcionaba la fuerza propulsora tanto para los rotores de sustentación montados en plano como para las hélices de empuje hacia adelante, ubicadas en su posición normal. Se estima que los tubos de escape de estos motores pueden desviarse hacia abajo para proporcionar sustentación adicional durante la fase de vuelo vertical.
Los rotores montados en las puntas de las alas están situados a cierta distancia por encima de las superficies superiores de las alas, de manera que no interfieran con las hélices más pequeñas montadas verticalmente. Se estima que cada uno tiene una envergadura de unos 28 metros.
Todo el borde de fuga del ala en voladizo de gran tamaño está formado por alerones y flaps, mientras que la parte trasera de la aeronave está equipada con una cola de tipo convencional.
Aprovechando el diseño del fuselaje del avión de transporte An-10 , el Hoop teóricamente podría haber tenido una impresionante capacidad de pasajeros de entre 80 y 100. Además, el diseño del fuselaje, con su parte trasera inferior elevada, podría haber incorporado una rampa de carga para vehículos y mercancías.
Se sabe poco sobre el programa de pruebas real del Hoop , ya que fue diseñado y desarrollado durante la época de secretismo de la Guerra Fría.
El Ka-22 demostró una notable capacidad de velocidad, estableciendo un récord mundial para un helicóptero de más de 350 km/h en octubre de 1961. Ese mismo año, el modelo se exhibió por primera vez en la exposición del Día de la Aviación Soviética de 1961.
El Ka-22 combinaba un fuselaje cuadrado con una envergadura de 20 m. En las puntas de las alas se encontraban dos góndolas que albergaban motores Ivchenko TB-2, cada uno con una potencia superior a 5600 shp, capaces de impulsar un rotor de cuatro palas de 20 m o una hélice tractora de cuatro palas. El fuselaje tenía un tamaño similar al del avión de transporte Antonov An-12 y podía transportar 100 pasajeros o una carga de 16 000 kg. Al parecer, los rotores realizaban autorrotación durante el vuelo horizontal. El Ka-22 (nombre en clave de la OTAN: Hoop ) batió el récord mundial de velocidad para aeronaves de ala rotatoria en octubre de 1961, al superar los 365 km/h. No llegó a producirse en serie.
Datos técnicos del Ka-22
Tripulación: 5 , Motor: 2 x turboeje D-25VK , Potencia nominal: 4050 kW , Diámetro del rotor: 22,5 m , Longitud del fuselaje: 27 m , Altura: 2,8 m , Peso al despegue: 42500 kg , Carga útil: 16500 kg , Velocidad máxima: 356 km/h , Techo de servicio: 5500 m , Alcance: 450 km
El Piasecki HRP Rescuer (también llamado Harp ) es un helicóptero estadounidense de transporte o rescate de rotor tándem diseñado por Frank Piasecki y construido por Piasecki Helicopter . El Piasecki PV-3 fue adoptado como el HRP-1 Rescuer por la Armada , el Cuerpo de Marines y la Guardia Costera de los Estados Unidos. Posteriormente, se produjo una variante mejorada del PV-17, el HRP-2. Como uno de los primeros helicópteros de transporte en servicio militar, el HRP-1 tenía capacidad para dos tripulantes y de 8 a 10 pasajeros, o 907 kg de carga.
Voló por primera vez a principios de 1945 y entró en servicio en 1947.
Un HRP-1G de la Guardia Costera de EE. UU.
Desarrollo
Helicóptero Piasecki HRP-1 "Flying Banana" en la Estación Aérea Naval de Key West, sin revestimiento
exterior de tela dopada.
El
prototipo de helicóptero (designado PV-3 por Piasecki, aunque conocido
comúnmente entre el personal de pruebas como "The Dogship") voló por
primera vez en Morton, Pensilvania , el 7 de marzo de 1945tras un contrato de desarrollo con la Armada de los Estados Unidos
en febrero de 1944. El "Dogship" era un novedoso helicóptero de rotores
en tándem con tren de aterrizaje triciclo fijo, propulsado por un motor Pratt & Whitney R-1340-AN-1 de 600 hp (447 kW). Para evitar que los rotores chocaran entre sí, la parte trasera del
fuselaje se curvó hacia arriba, de modo que el rotor trasero quedara más
alto que el delantero. El fuselaje estaba construido con tubos de acero
dulce comunes, rellenos con nervaduras de madera y recubiertos con tela
dopada.
XHRP-1 en 1946
Tras
una serie de incidentes mecánicos con el prototipo, incluyendo
engranajes de transmisión dañados, se determinó que el uso de piezas
automotrices comunes en la transmisión del helicóptero era inadecuado
para las severas cargas impuestas por el vuelo; los prototipos
posteriores construidos después de la guerra utilizaron componentes más
resistentes. Se construyeron dos prototipos denominados XHRP-1 ; uno se utilizó como avión de pruebas estáticas y el otro para vuelos de desarrollo.
El helicóptero recibió los apodos de "Arpa" y "plátano volador", nombre que también mantuvo su sucesor.
Historial operativo Rescuer HRP-1, 1947 Flota de helicópteros HRP-1 despega, 1949 Ocho HRP-1 a bordo del USS Palau (CVE-122), en 1951
Como
el primer helicóptero militar estadounidense en servicio con una
importante capacidad de transporte, el HRP-1 se puso inmediatamente en
servicio para el transporte de carga y personal. Aunque oficialmente se
le conocía como HRP-1, o "Harp", su distintiva forma, sin morro que
sobresaliera del eje del rotor delantero, pronto le valió el apodo de
"El Plátano Volador". El primer HRP-1 Rescuer voló el 15 de agosto de
1947, y posteriormente se construyó una segunda tanda de 10 unidades,
entregándose la última en 1949. Todas estaban propulsadas por el motor
Pratt & Whitney R-1340-AN-1 de 600 hp (450 kW).
En
total, la Armada de los Estados Unidos encargó 20 HRP-1, que transfirió
la mayor parte de su pedido al Cuerpo de Marines y a la Guardia
Costera. Tres helicópteros adicionales fueron entregados a la Guardia
Costera con la designación HRP-1G. Se desarrolló una versión mejorada
del PV-17 con revestimiento totalmente metálico, de la cual se
encargaron cinco en junio de 1948, el HRP-2
; todos los HRP-2 fueron entregados a la Guardia Costera para su uso
como embarcaciones de rescate. Nueve HRP-1 formaron la columna vertebral
del primer escuadrón de transporte de helicópteros de la Infantería de
Marina, el HMX-1, y se emplearon en diversos ejercicios diseñados para
probar la capacidad del helicóptero para transportar tropas en asaltos a
playas o en operaciones de avanzada en el campo de batalla.
En
servicio, el HRP-1 sufrió con frecuencia diversos problemas de
adaptación y mantenimiento, como roturas en los soportes del motor y
piezas sueltas; no era raro que la cubierta de tela se desprendiera del
helicóptero en vuelo, enredándose a menudo con las palas del rotor. A pesar de estos problemas, el relativo éxito del diseño de rotor en tándem de Piasecki daría lugar a la familia de helicópteros Piasecki H-21. Dos aeronaves supervivientes se encuentran almacenadas en el Museo Americano de Helicópteros y Centro Educativo en West Chester, Pensilvania, y una tercera se encuentra en restauración en el Museo de Rotores Clásicos en Ramona, California.
Variantes
Un HRP sin piel en 1953 HRP-1 con flotadores
PV-3
Prototipo de helicóptero de rotor en tándem propulsado por un motor de pistón Wright R-975, se construyó una unidad.
XHRP-1
Designación militar para dos PV-3 más, uno para pruebas estáticas y otro para pruebas de vuelo.
HRP-1
Variante de producción, 20 construidos, incluidos tres HRP-1G.
HRP-1G
Tres HRP-1 de la Marina de los Estados Unidos para la Guardia Costera de los Estados Unidos.
HRP-2
Variante con revestimiento de metal, cinco construidas.
Operadores
Estados Unidos de América
Guardia Costera de los Estados Unidos
Marina de los Estados Unidos
Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
Especificaciones (HRP-2)
Dibujo lineal en 3 vistas del Rescuer Piasecki HRP-1
Dibujo lineal en 3 vistas del Rescuer Piasecki HRP-2
Datos de The Illustrated Encyclopedia of Aircraft 1985, pág. 2716.
Características generales
Tripulación: 2
Capacidad: ocho pasajeros o 2000 lb (907 kg) de carga o seis camillas
Longitud: 54 pies 0 pulgadas (16,46 m)
Altura: 14 pies 10 pulgadas (4,52 m)
Peso vacío: 5,301 lb (2,404 kg)
Peso bruto: 7,225 lb (3,277 kg)
Planta motriz: 1 × motor radial Pratt & Whitney R-1340-AN-1 , 600 hp (447 kW)
Diámetro del rotor principal: 2 × 41 pies 0 pulgadas (12,50 m)
Área del rotor principal: 2.640,51 pies cuadrados (245,30 m² )
