Caza de superioridad aérea: Reggiane Sagittario

Reggiane Sagittario

 

El último caza que construyó Reggiane fue el mejor. El Re.2005 Sagittario, que muchos observadores consideraban el mejor luchador de la guerra, representó el desarrollo final de la fórmula que se había iniciado en 1939 con el Re.2000 Falco. El Re.2005 fue completamente diferente en muchos aspectos. Aunque las alas eran similares en planta, la estructura y el perfil fueron alterados y mejorados. El tren de aterrizaje era nuevo, con las ruedas plegables hacia afuera debajo de las alas. El avión estaba fuertemente armado, con tres cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm. Las líneas bien equilibradas del fuselaje eran aerodinámicamente perfectas. Todo en el avión fue diseñado para aprovechar al máximo el motor Daimler Benz de 1.475 hp (1.100 kw). En general, el rendimiento del Re.2005 fue superior al de su rival directo, el Fiat G.55 Centauro. La única dificultad fue una cierta debilidad estructural en la parte trasera del fuselaje. Este defecto apareció en las primeras fases de su corta vida operativa, llegando a un momento en que se suspendieron todos los vuelos de esta aeronave hasta que se subsanara este problema.

El trabajo en el prototipo del avión comenzó en 1941 y el primer avión estuvo listo en diciembre. Pero se perdieron cuatro meses esperando la entrega del motor. El motor fue enviado desde Alemania por ferrocarril pero desapareció durante el transporte. Era abril de 1942, antes de que el nuevo caza estuviera listo para los vuelos de prueba. Mientras tanto, se prepararon los otros dos aviones Serie 5: el Macchi MC.205V Veltro (galgo) y el Fiat G.55 Centauro (centauro). El MC.205V realizó su primer vuelo de prueba el 19 de abril de 1942, el G.55 el 30 de abril, pero no fue hasta el 9 de mayo que el primer prototipo Re.2005 despegó. El caza Reggiane realizó un vuelo la semana anterior, pero sufrió daños durante el aterrizaje debido a un puntal débil del tren de aterrizaje.

Los vuelos de prueba y las pruebas comparativas mostraron las excelentes características del Re.2005. Era rápido y maniobrable. A 6.600 pies, el prototipo volaba a aproximadamente 425 mph (686 km/h). La producción a gran escala no se ordenó de inmediato. Inicialmente sólo se encargaron 16 series 0 y 18 preseries. En febrero de 1943, finalmente se realizó un pedido de 750 aviones, pero sólo 48 Re.2005 salieron de la línea de montaje antes de que se firmara el armisticio y se detuviera la producción.

La carrera operativa del avión comenzó en mayo de 1943, cuando fue asignado a la 362.ª Squadrigia del 22.º Gruppo. La unidad fue enviada a Sicilia en el momento de la invasión aliada. A finales de junio tenía su base en Capua y se utilizó en operaciones contra bombarderos aliados hasta el 26 de agosto de 1943. Cuando se firmó el armisticio en septiembre, muchos de los Re.2005 supervivientes fueron destruidos por sus pilotos para evitar que cayeran en manos alemanas. Las fuerzas de Mussolini en el norte lograron hacerse con seis de estos aviones que utilizaron como entrenadores. Algunos aviones (hasta 13) fueron capturados por los alemanes. Algunas fuentes sostienen que estos aviones se utilizaron a finales de 1943 contra los bombardeos aliados en Berlín. Otros creen que estos aviones fueron utilizados como interceptores en la defensa de los yacimientos petrolíferos rumanos.

Una solicitud del RLM llevó a que un Re.2005 (MM.495), conocido como Reggiane Re.2005 "LW", fuera modificado según los estándares alemanes para pruebas a finales de julio de 1943. Fue evaluado primero en Guidonia y luego en el aeródromo de Rechlin. Las pruebas revelaron rendimientos mejorados con velocidades de hasta 628 km/h (390,4 mph) con el motor FIAT y más de 650 km/h (400 mph) con el motor DB en vuelo nivelado, sin utilizar energía de emergencia de guerra (WEP).

Un prototipo del Re 2006 estuvo casi terminado antes de septiembre de 1943, pero no voló. Debía utilizar el motor DB 603 con 1.750 CV (1.300 kW) y tenía una velocidad máxima estimada de 740 km/h (462 mph). Sólo el G.56 voló con este motor. Se consideró una versión de doble fuselaje y una variante de motorjet, el R.2005R.

En el R.2005R, la velocidad se podría haber aumentado a 750 km/h (466 mph), pero el consumo de combustible habría alcanzado casi 1.000 l/h, casi cuatro veces el consumo normal de combustible del Re.2005 a máxima aceleración. Este proyecto de avión no fue considerado como una alternativa seria al Re.2006.

Especificaciones

Características generales

    * Tripulación: 1

    * Longitud: 873 cm (28 pies 7,7 pulgadas) ()

    * Envergadura: 1.100 cm (36 pies 1,1 pulgadas) ()

    * Altura: 315 cm (10 pies 4,0 pulgadas) ()

    * Área del ala: 20,4 m2 (219,6 pies cuadrados) ()

    * Peso vacío: 2.600 kg (5.730 lb) ()

    * Peso cargado: 3.610 kg (7.960 lb) ()

    * Planta motriz: 1× Fiat RA 1050 RC 58 Tifone, (con licencia DB 605A-1), 1.475 PS (1.085 kW; 1.455 hp)

Rendimiento

    * Nunca exceda la velocidad: 980 km/h (609 mph)

    * Velocidad máxima:

          o 628 km/h (390 mph) a 2000 m (6600 pies),

          o 678 km/h (421 mph) a 7.000 m (23.000 pies) [15]

    * Velocidad de crucero: 515 km/h (320 mph)

    * Velocidad de pérdida: 155 km/h (96 mph) ()

    * Autonomía: 980 km (610 mi) con combustible interno (1130 km (700 mi) con tanque de caída de 300 L; 1270 km (790 mi) con tanques de caída de 300 L + 2 × 150 L)

    * Techo de servicio: 11.500 m (37.700 pies) ()

    * Velocidad de ascenso: 20 m/s (3900 pies/min) (6000 m en 6,5 min)

    * Carga alar: máx. 177 kg/m² (36,11 libras/pie²)

Armamento

    * Armas:

          o 2 ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm en el capó superior (350 rpm);

          o 1 cañón MG 151 de 20 mm que dispara a través del cubo de la hélice (150 rpm);

          o 2 cañones MG 151 de 20 mm en las alas (200 rpm)

    * Bombas:

          o Bomba de 1000 kg (2200 lb) con punta dura debajo del fuselaje (no estándar) o tanque de lanzamiento de 1 × 300 L (79,3 gal EE.UU.)

          o Puntos de anclaje en las alas: bombas de 160 kilogramos (350 lb) o 2 tanques de lanzamiento de 150 litros (39,6 gal EE.UU.)

Combate aéreo: La influencia de John Boyd en el diseño aeronáutico (3/3)

John Boyd, el piloto de combate que cambió el arte del combate aéreo – parte 3

Alejandro Galante || Poder Aereo

Primer YF-16A, el 20 de octubre de 1976

Después del caza F-86, los diseñadores estadounidenses desarrollaron una creciente fascinación por la sofisticación de los cazas, con la incorporación de avances en la tecnología. Pero los aviones se hicieron cada vez más grandes, con precios cada vez más altos y una flota reducida.

Desde el P-51 hasta el F-15 Eagle, cada nuevo caza americano costó una media de 2,4 veces más que su predecesor, pero el F-15 en 15 años de producción no alcanzó 1/10 de la producción de 15.000 Mustang. fabricado en 1/3 del tiempo.

El F-104 debería haberse convertido en el equivalente americano del MiG-21, pero al igual que el F-100 Sabre, acabó convirtiéndose en un cazabombardero, en lugar de un caza “puro”, tarea en la que no tuvo éxito en Vietnam. . La USAF acabó teniendo que utilizar el costoso y pesado F-4 Phantom II para enfrentarse al ágil, ligero y barato MiG-21.


F-104 Starfighter

El Phantom II fue desarrollado originalmente como un interceptor para la Marina de los EE. UU., pero nunca se lo imaginó como un “perro de combate”. Su adquisición por parte de la USAF por imposición política fue considerada anatema por la Fuerza .

En Vietnam, los pilotos estadounidenses no pudieron repetir las favorables tasas de mortalidad de la Guerra de Corea. En lugar de 10:1 (más recientemente revisada a la baja), la “tasa de matanzas” cayó a 3:1 y luego se volvió favorable para los vietnamitas.

Parte del problema era el dogma de que los días de las “peleas aéreas” habían terminado y que los misiles resolverían todos los problemas.

En 1965, la USAF comenzó a formular el concepto de su Caza Experimental (FX), que dio origen al F-15, y del Caza Diurno Avanzado (ADF), que dio lugar al F-16.

El FX acabó volviéndose más pesado para afrontar la aparición del MiG-25 Foxbat , capaz de alcanzar Mach 3. Para John Boyd, que tuvo una fuerte influencia en el F-15, el caza acabó volviéndose más pesado y no resultó tan pesado. inicialmente imaginó.

Pero Boyd pudo influir más en el proyecto ADF, junto con Pierre Sprey, que trabajaba como asistente del Secretario de Defensa, como analista de sistemas. Los dos formaron la “Fighter Mafia” junto con el piloto de pruebas Charles E. Meyers.

Según Boyd, "la maniobrabilidad es un problema energético". Cuando maniobras un avión necesitas energía, ya que la energía se pierde al ganar altitud, velocidad o ambas. Normalmente se pierde energía al girar.

Lo que sucede es que la resistencia supera el empuje, y en ese punto hay una tasa de energía negativa. La tasa negativa tiene que venir de la altitud, la velocidad o una combinación de ambas. Se llega a un punto, incluso cuando se utiliza un “postquemador”, en el que la resistencia es mayor que el empuje. En esta situación de vector negativo, la resistencia se multiplica por la velocidad y tenemos cuánta energía se necesita para que el caza se eleve.

Nace el YF-16

 

La teoría EM de Boyd demostró que el FX requeriría un motor con una relación potencia-peso significativamente mejor que los diseños de la época. El motor turbofan F-100 seleccionado para el F-15 acabó creando también la posibilidad de equipar un caza ligero monomotor de altas prestaciones.

Pero el pensamiento tradicional de la USAF antes de 1970 equiparaba el peso ligero con el corto alcance. Hasta cierto punto, esto estaba justificado por la tecnología de los años 50 utilizada en el MiG-21, que tenía "patas cortas".

A finales de la década de 1960, Boyd y Sprey planearon un caza denominado F-XX, con un peso de 25.000 libras (11.340 kg), dedicado a la superioridad aérea de alta persistencia. Estudios posteriores lograron reducir este peso a 17.000 libras (7.700 kg).

El concepto de Boyd encontró mucha oposición, ya que muchos lo vieron como una amenaza al pensamiento tradicional y al diseño del F-15 Eagle.

En 1971, Boyd trabajaba para el Grupo de Estudio de Prototipos de la Fuerza Aérea. En consecuencia, pudo impulsar el concepto en un momento en que las pruebas de vuelo de prototipos competitivos estaban volviendo a estar de moda después de los controvertidos paquetes de adquisición que dieron como resultado el F-111.

El subsecretario de Defensa, David A. Packard, logró sacar adelante el proyecto LWF (Lightweight Fighter), siguiendo los parámetros definidos por el secretario de la USAF, Robert C. Seamans, quien definió que los fondos serían limitados, con objetivos de desempeño y especificaciones militares mínimas. . No había garantía de que se realizarían los pedidos .

En 1972 se adjudicaron cuatro contratos por valor de 100 millones de dólares para el Programa LWF: General Dynamics obtuvo 38 millones de dólares para desarrollar y volar dos YF-16, mientras que Northrop obtuvo 39 millones de dólares por dos prototipos del rival YF-17.

Pratt & Whitney también fue adjudicataria del desarrollo de una versión modificada del turbofan F100 y General Electric para el nuevo motor YF101.

Cuando la USAF presentó el RFP a la industria para la FLM, especificó tres objetivos: el proyecto resultante debería explotar plenamente las ventajas de las tecnologías emergentes, reducir los riesgos de incertidumbre que rodean el desarrollo y la producción a escala del nuevo caza, y proporcionar al Departamento de Defensa una variedad de opciones tecnológicas que satisfacían las necesidades de hardware de los militares.

En lugar de intentar superar los datos técnicos de los cazas rusos, la USAF decidió optimizar la LWF para altitudes operativas de 30 a 40 mil pies (9 a 12 mil metros) y velocidades de Mach 0,6 a 1,6, sin intentar igualar el rendimiento de los cazas rusos. el MiG-25 Foxbat .

El LWF no fue diseñado teniendo en mente la esquina superior derecha de la gama de rendimiento, sino para una amplia gama de condiciones de vuelo, con énfasis en la velocidad de giro, la aceleración y el alcance. Esta combinación de parámetros permitiría al caza interceptar y atacar el MiG-21, MiG-23, Su-7 y Su-24.

La FLM despega

El LWF pesaba la mitad que el F-15, tenía un costo mucho menor, era pequeño y tenía un alto rendimiento a velocidades inferiores a Mach 1,6 y altitudes inferiores a 40.000 pies.

La industria reconoció que a pesar de la hostilidad de la USAF, las variantes de la LWF tenían un gran potencial para ser exportadas por el FMS, incluido el reemplazo del F-104 en Europa. Se presentaron proyectos de Boeing, General Dynamics, LTV, Northrop y Rockwell.

Northrop ha propuesto un diseño bimotor, con la mirada puesta en un proyecto de desarrollo para reemplazar al F-5 como caza de exportación. Los diseños de Boeing y General Dynamics fueron claramente los líderes desde el principio y el diseño de Northrop fue el más débil de los seis.

Pero a mitad del proceso de competencia, algunos compradores extranjeros potenciales expresaron su preocupación por la compra de aviones monomotor debido al historial de accidentes del F-104. Luego, la USAF decidió que uno de los dos competidores finalistas debería tener dos motores. Northrop era el único competidor con un diseño bimotor y fue seleccionado por defecto.

Cuando General Dynamics seleccionó su proyecto por mérito, Boeing se enojó un poco por su derrota, debido al cambio de reglas de la USAF a mitad de la competencia, pero no protestó por la decisión.

De los dos diseños supervivientes, ahora denominados General Dynamics YF-16 y Northrop YF-17, este último era un diseño relativamente convencional, hasta cierto punto una expansión del F-5, mientras que el YF-16 era un diseño completamente nuevo, incorporando muchas tecnologías innovadoras, que iban más allá del costoso F-15. Entre ellas:

1. Vuela por cable. El YF-16 no tenía conexión directa entre el piloto y las superficies de control del avión. En cambio, la palanca y los pedales estaban conectados a computadoras cuádruples redundantes que indicaban a los elevadores, alerones y timón qué hacer. Esto dio varias ventajas sobre los sistemas antiguos. Tenía una respuesta más rápida, corrigiendo automáticamente las ráfagas y térmicas sin esfuerzo por parte del piloto. Podría programarse para compensar problemas aerodinámicos y volar como un avión ideal. Y, lo más importante, permitió una forma segura de realizar un proyecto de inestabilidad controlada.
2. Estabilidad negativa. Todos los diseños anteriores eran aerodinámicamente estables, es decir, el centro de gravedad estaba muy por delante del centro de sustentación y del centro de presión (arrastre). El YF-16 fue el primer caza aerodinámicamente inestable. Con el centro de gravedad muy atrás, la tendencia del avión es levantar el morro y bajar la parte trasera. El vuelo nivelado se crea con el elevador elevando la parte trasera, trabajando con las alas en lugar de contra ellas, lo que reduce la resistencia. La aeronave está siempre al límite de vuelo controlado, con tendencia de morro arriba, que se controla mediante fly-by-wire.
3. Cargas altas “G”. Los cazas anteriores tenían un límite de 7G, principalmente debido a limitaciones humanas, incluso con el uso de trajes G. Pero el asiento del piloto del YF-16 estaba reclinado 30 grados, mucho más que los 13 grados convencionales. Así, la capacidad de los pilotos para soportar G se incrementó a 9 G, reduciendo la distancia vertical entre el corazón y la cabeza. Además, la tradicional palanca de control central fue sustituida por una lateral, quedando el brazo del piloto apoyado para soportar un peso 9 veces mayor de lo normal.
4. Vista del piloto . Además de la vista lateral y de 360 ​​grados sin precedentes, la capota del YF-16 está diseñada sin arcos frontales en el hemisferio delantero.
5. Prevención del crecimiento : Tradicionalmente, el espacio para el crecimiento se consideraba un activo. Los cazas ganaron peso a medida que se agregaron nuevas capacidades, los costos aumentaron y el rendimiento disminuyó. El F-15 se fabricó con mucho espacio para crecer, mientras que el YF-16 se fabricó deliberadamente para no crecer.
6. Radio de combate y persistencia : General Dynamics eligió una turbina turbofan, esencialmente la misma que la del F-15. El uso de una sola turbina ayudó a reducir el peso y la resistencia. Utilizando un turbofan en lugar de un jet puro, logró una alta eficiencia de combustible. Además, los diseñadores crearon un diseño de “cuerpo combinado”, con el ala engrosándose gradualmente en la raíz y fusionándose con el fuselaje, sin la habitual unión visible. Esta solución creó espacio para el combustible. Con una elevada fracción de combustible y un motor de alta eficiencia, el YF-16 rompió el prejuicio de que dichas aeronaves pequeñas tenían poco alcance.
7. Integración de radar : El YF-16 no llevaba misiles guiados por radar, sólo misiles buscadores de calor de alcance visual. Su pequeño tamaño y espacio limitaron el alcance de su radar. Sin embargo, estaba equipado con un pequeño radar avanzado, con una excelente capacidad de “mirar hacia abajo”. Aún más importante fue la integración del radar para el combate visual, que proyectaba una imagen en el HUD que mostraba exactamente dónde se encontraba el objetivo.

El competidor YF-17, que era más grande que el YF-16, tenía dos motores a reacción puros, pero su aceleración era mejor, ya que el “ventilador” tiene un mayor “retraso” para pasar de “inactivo” a “plena potencia”.

Northrop argumentó que su diseño bimotor era más seguro, citando la experiencia con el F-5. La USAF no quedó convencida, en parte porque un avión bimotor que pierde un motor en combate es prácticamente inútil y la probabilidad de fallar un motor se duplica cuando tienes dos.

Ganó el caza de mayor rendimiento, con mejor maniobrabilidad transitoria, mayor alcance y menor costo y, en 1976, se eligió el YF-16 en lugar del YF-17.

La USAF se encontraba entonces en la incómoda posición de tener un diseño de caza ligero que podía maniobrar más y tener mayor alcance que su “orgullo y joya”, el F-15 de superioridad aérea. En condiciones de combate reales, a velocidades de Mach 1,2 o menos, el F-16 tenía una ventaja significativa sobre el F-15. Hasta cierto punto, el problema se resolvió con la designación del F-16 como “caza de combate” para funciones aire-aire y aire-tierra, mientras que el F-15 continuó con una función puramente aire-aire. misión.

YF-16 y YF-17

Probablemente el mayor activo del F-16 en su desarrollo fue su gran impopularidad entre el establishment de la USAF. Sabiendo que su avión estaba en constante amenaza de ser cancelado, los ingenieros de General Dynamics se inspiraron para hacer todo lo posible para mantener el rendimiento y evitar el crecimiento. Por ejemplo, el F-15 tenía aproximadamente un 25% de titanio, el F-16 estaba limitado a un 2%. También se utilizó una entrada de aire fija para abaratar el coste, aunque una variable podría dar un mejor rendimiento por encima de Mach 1,5.

Desde entonces, el F-16 ha sido un éxito en todos los sentidos. La USAF lo utilizó intensamente y con éxito en misiones aire-tierra en la Guerra del Golfo de 1991 y en todos los demás conflictos. La Fuerza Aérea de Israel también ha tenido un gran éxito en su empleo.

El concepto original del caza diurno se perdió antes de que comenzara la producción en serie, y el fuselaje se extendió a la versión de dos asientos, con capacidad aire-tierra adicional. A lo largo de las versiones producidas, el F-16 se volvió más grande, más pesado y más capaz, incluido el misil AMRAAM y más armas de punta. Aun así, no ganó tanto peso como podría haber ganado y por eso el trabajo de John Boyd no fue en vano.

¿Y el YF-17?

El Northrop YF-17 (apodado Cobra ) se utilizó en la nueva competición VFAX. Con el tiempo se convirtió en el F/A-18 Hornet y fue adoptado por la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. para reemplazar al A-7 Corsair II y al F-4 Phantom II, complementando al F-14 Tomcat.

Algunos criticaron a la Armada, que alguna vez “suministró” cazas a la Fuerza Aérea y ahora había seleccionado al perdedor de la competencia de la USAF.

El proyecto original, que siguió el concepto de caza ligero ideado por John Boyd, irónicamente terminó convirtiéndose en el actual F/A-18E/F Super Hornet , que es similar en tamaño al F-15. El Super Hornet acabó sustituyendo al F-14 en el inventario de la Marina estadounidense, donde realiza tareas de caza, avión cisterna y guerra electrónica.

Ases: La carrera de ases americanos en el Pacífico

Invasión a Ucrania: ATACMS ucranianos atacan base aérea rusa

Los ATACMS disparados por los ucranianos pueden haber destruido varios cazas rusos.

Poder Aéreo



Según informes, la base aérea de Belbek fue atacada nuevamente esta tarde, lo que provocó incendios. Todavía faltan imágenes satelitales claras que demuestren el nuevo ataque.


Según informes, la base aérea de Belbek fue atacada nuevamente esta tarde, lo que provocó incendios. Todavía faltan imágenes satelitales claras que demuestren el nuevo ataque.

Belbek fue atacado la noche anterior. Los detalles aún son escasos, pero el Ministerio de Defensa ruso afirmó haber repelido un ataque nocturno de misiles ATACMS de origen estadounidense. Sin embargo, las fotografías iniciales de las consecuencias sugieren que al menos un sistema de defensa aérea terrestre ruso fue alcanzado con éxito.

Los vídeos publicados en las redes sociales muestran explosiones supuestamente cerca de Belbek. Mientras tanto, informes no confirmados que citan a residentes locales sugieren que se escucharon unas 20 explosiones. Estos bien pueden estar relacionados con impactos e intercepciones de misiles, así como con explosiones secundarias.

Reportedly, this is a video of a missile attack on Belbek military airfield in Russian-occupied Crimea. Video posted by Russian Telegram channels. pic.twitter.com/o1w2Dw1i3d

— Anton Gerashchenko (@Gerashchenko_en) May 15, 2024

Las imágenes del sistema de monitoreo de incendios FIRMS (Fire Information for Resource Management System), que proporciona datos de incendios activos casi en tiempo real a través de sensores orbitales infrarrojos, indicaron un grupo de incendios cerca de la línea de vuelo en la base aérea, donde normalmente las aeronaves están estacionadas al aire libre. . (imagen abajo)



Desde entonces se han publicado fotos en las redes sociales que afirman mostrar la destrucción de partes de un sistema de defensa aérea S-300/S-400 ubicado en el aeródromo. En particular, parece que un radar 92N6 'Grave Stone', el principal radar de detección de largo alcance asociado con el S-400, fue alcanzado.



Es posible que algunos de los primeros resultados de esta entrega se hayan visto en un ataque a la base aérea de Dzhankoi, también en Crimea, que alberga varios helicópteros, cazas tácticos y sistemas de defensa aérea terrestres.

Fuentes ucranianas afirmaron que entre tres y cinco sistemas de defensa aérea S-400 y S-300 fueron alcanzados, algo que las imágenes satelitales de alta resolución parecen respaldar.

La base aérea de Belbek ha sido considerada durante mucho tiempo un objetivo importante para Ucrania, con constantes informes de que la instalación ha sido alcanzada. Pero con la llegada de los ATACMS de largo alcance, era sólo cuestión de tiempo antes de que Kiev lanzara un ataque. Ahora, a la espera de la confirmación de la magnitud de los daños, está claro que es muy probable que estos misiles alcancen objetivos en lo profundo de la península de Crimea.

Parece que la base aérea de Belbek fue atacada nuevamente esta noche, con incendios en las instalaciones. Todavía estamos esperando imágenes satelitales claras de la base.

En una declaración publicada hoy en Telegram, el Ministerio de Defensa ruso dijo que anoche sus defensas aéreas derribaron 10 misiles ATACMS sobre Crimea, pero no reveló si se infligieron algún daño.

También en Telegram, el gobernador designado por Rusia del puerto de Sebastopol en Crimea, Mikhail Razvozhayev, informó que restos de misiles habían caído en una zona residencial. Agregó que información preliminar indicó que nadie resultó herido en el ataque.

Aunque Rusia ha afirmado en repetidas ocasiones que se utilizaron misiles ATACMS en ataques específicos, no ha aportado pruebas de ello.

Sin embargo, los escombros que supuestamente fueron localizados en Sebastopol después del ataque de anoche parecen mostrar submuniciones M74, consistentes con el uso de un misil ATACMS equipado con una ojiva de racimo.

Rusia tiende a desplegar sus aviones en Belbek debido a la amenaza de un ataque y al daño que los aviones estacionados cerca pueden causarse entre sí si uno de ellos es alcanzado. Ésta es una dura lección que Rusia ha aprendido una y otra vez.

La base aérea de Belbek, en las afueras de Sebastopol, fue utilizada por Ucrania antes de la anexión de Crimea por parte de Rusia en 2014. Hoy es la sede del 38.º Regimiento de Aviación de Cazas (38 IAP, en nomenclatura rusa). El regimiento vuela una combinación de cazas Su-27 Flanker-B originales no mejorados, Su-27UB Flanker-C biplaza y Su-27SM mejorados, pero se espera que eventualmente sea reequipado con Su-35S Flanker-E. Mientras tanto, algunos aviones biplaza Su-30M2 también se están utilizando para el entrenamiento de la tripulación en preparación para el Flanker más avanzado.

La base desempeña un papel importante en la guerra de Rusia en Ucrania y también ha albergado destacamentos de otros tipos de aviones de combate, incluidos aviones adicionales Su-35S y Su-30SM, así como cazas de ataque Su-34 Fullback e interceptores MiG-31 Foxhound. . El 1 de mayo, los MiG-31 todavía estaban estacionados en la base, según confirman las imágenes de satélite.

En el paquete de ayuda de 61 mil millones de dólares para Ucrania, anunciado el 24 de abril, resultó que Estados Unidos ya había proporcionado misiles ATACMS adicionales. Según se informa, por primera vez se incluyeron variantes de largo alcance, entregadas bajo una operación de transferencia encubierta.

Es posible que algunos de los primeros resultados de esta entrega se hayan visto en un ataque a la base aérea de Dzhankoi, también en Crimea, que alberga varios helicópteros, cazas tácticos y sistemas de defensa aérea terrestres.

Fuentes ucranianas afirmaron que entre tres y cinco sistemas de defensa aérea S-400 y S-300 fueron alcanzados, algo que las imágenes satelitales de alta resolución parecen respaldar.

La base aérea de Belbek ha sido considerada durante mucho tiempo un objetivo importante para Ucrania, con constantes informes de que la instalación ha sido alcanzada. Pero con la llegada de los ATACMS de largo alcance, era sólo cuestión de tiempo antes de que Kiev lanzara un ataque. Ahora, a la espera de la confirmación de la magnitud de los daños, está claro que es muy probable que estos misiles alcancen objetivos en lo profundo de la península de Crimea.

Parece que la base aérea de Belbek fue atacada nuevamente esta noche, con incendios en las instalaciones. Todavía estamos esperando imágenes satelitales claras de la base.

Chile: Los Hawker Hunter en servicio

John Boyd, el piloto de combate que cambió el arte del combate aéreo (2/3)

John Boyd, el piloto de combate que cambió el arte del combate aéreo – parte 2

Alejandro Galante || Poder Aereo

Después de desarrollar la teoría EM, el siguiente objetivo de Boyd fue comparar los cazas estadounidenses con sus rivales soviéticos. Para ello, voló a la base Wright-Patterson para recopilar datos de la División de Inteligencia Exterior.


Boyd y su amiga Christie comenzaron a introducir datos de rendimiento de los cazas soviéticos en la computadora IBM. Boyd había planeado mostrar gráficos de las diferencias entre las clasificaciones energéticas de los cazas estadounidenses y rusos.

Pero para asombro de Boyd, los gráficos mostraban que en una gran parte del espectro de rendimiento, el caza soviético era superior al avión de combate estadounidense.

El F-4 Phantom era muy pesado y no tenía una gran superficie de ala para cerrar los giros como el MiG-21 a gran altura. El único lugar donde el F-4 podía vencer al MiG-21 era en altitudes bajas y altas velocidades.

La peor noticia, sin embargo, fue que el nuevo F-111 era inferior a cualquier avión soviético a cualquier velocidad y altitud. Cuando Boyd terminó los gráficos, comenzó a hacer una lluvia de ideas sobre los pilotos de Eglin y regresó a Nellis para hacer una lluvia de ideas sobre los pilotos allí también.

A principios de 1965, Boyd fue a Vietnam e informó a los pilotos del F-105 sobre tácticas de combate. Posteriormente, Boyd realizó una gira por bases en Europa para dar conferencias sobre teoría EM.

Finalmente, informó al jefe del Comando Aéreo Táctico, el general Walter Campbell Sweeney Jr, y al general Bernard Schriever, jefe del Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea, para informar a los generales de cuatro estrellas sobre el pobre desempeño del F-111 en comparación con los aviones soviéticos. .

En Vietnam

En Vietnam, el F-105 y el F-4 Phantom eran los aviones equivocados para las tareas que realizaban. El F-105 se utilizaba como avión de ataque, mientras que el grande y pesado F-4C se utilizaba como caza y no era rival para el MiG.

Boyd también demostró que los misiles aire-aire American Sparrow y Sidewinder tenían un rendimiento deficiente y podían evitarse fácilmente en maniobras evasivas.

En la primavera de 1966, Boyd recibió órdenes de trasladarse a Tailandia como piloto del F-4 Phantom , que era justo lo que quería. La Guerra Aérea en Vietnam fue candente, pero a las fuerzas estadounidenses no les estaba yendo bien. En 1965, los estadounidenses habían perdido 171 aviones.

Para reducir las pérdidas, se ordenó a los F-4C que volaran cubriendo a los F-105, pero el F-4C era demasiado grande y pesado para los combates aéreos contra los MiG-21, más maniobrables y ágiles.

Los F-105 lanzan bombas sobre Vietnam del Norte

No había ningún cañón en el Phantom y la envoltura de lanzamiento de los primeros misiles Sparrow y Sidewinder era tan pequeña que un piloto tenía que ser extremadamente competente para alcanzar la posición de disparo.

Las órdenes de Boyd a Tailandia se suspendieron repentinamente y, en lugar de ir a la guerra, lo enviaron al Pentágono en el verano de 1966. El programa de cazas FX de la USAF estaba en problemas.

El problemático FX siguió la definición de la USAF de “Más grande, más alto, más rápido, más lejos”. La Marina de los EE.UU. desempeñó su papel cuando los almirantes lograron que el Secretario de Defensa McNamara prometiera que la Marina aceptaría el F-111 si podía continuar con el desarrollo del motor TF30 y el misil Phoenix .

La Armada planeaba probar la compatibilidad del F-111 con un portaaviones y luego rechazar el avión, yendo al Congreso a decir que ya tenía motor y misil listos y con el dinero asignado para el F-111 desarrollaría un nuevo caza naval. . Este caza se convertiría más tarde en el F-14 Tomcat .

La USAF corría el riesgo de tener que adoptar en su inventario un nuevo caza diseñado para la Armada, como ocurrió con el F-4 Phantom . Boyd fue llevado al Pentágono para salvar el proyecto FX de la estrategia de la Marina.

divisas

El FX había reducido su peso a 28.735 kg, pero seguía siendo pesado, muy complejo, muy caro y tenía un ala muy pequeña. Se planeó que el avión fuera un caza polivalente. Boyd quería un caza pequeño, monomotor y muy maniobrable que tuviera una mejor relación potencia-peso que cualquier otro caza del mundo.

El FX debería perder y ganar energía más rápido que cualquier otro caza para dominar los cielos en las próximas décadas. El FX fue el primer caza estadounidense diseñado según las especificaciones de maniobra EM teniendo en cuenta las peleas de perros. Boyd quería que el FX fuera más maniobrable que cualquier caza enemigo, pero no estableció ningún valor de rendimiento en cuanto a velocidad o capacidad de giro.

En cambio, Boyd quería un avión con una alta relación potencia-peso para lograr una excelente aceleración . Quería un ala grande con suficiente maniobrabilidad y potencia para retirarse y separarse y volver al combate con ventaja.

Debería haber suficiente combustible para volar dentro del espacio aéreo enemigo y sostener un combate aéreo. Boyd estaba contento con un radar pequeño, pero la gente de electrónica quería detectar un MiG a 40 millas náuticas, lo que resultó en un disco de radar enorme y, debido a eso, una alta resistencia aerodinámica en el fuselaje.

Boyd insistió en tener un cañón interno. Sus cálculos mostraron que el rendimiento aerodinámico obtenido con las alas móviles del F-111 se vio compensado por el peso extra que traía consigo el sistema, pero la USAF aún insistió en estas alas.

La teoría EM de Boyd permitió por primera vez en la historia del desarrollo de cazas el análisis de toda la envolvente de maniobras de un caza desde el diseño y antes del primer vuelo del prototipo.

El año 1967 fue el peor para la USAF en Vietnam. Estaba claro que la Fuerza Aérea no tenía un caza de superioridad aérea. La tasa de muertes de Corea de 10:1 cayó cerca de la paridad e incluso fue ventajosa para los norvietnamitas. Después de la guerra, sólo un piloto de la USAF tenía el estatus de As (los otros dos eran WSO), con 5 derribos, mientras que Vietnam del Norte tenía 16 ases que eran veteranos de combate y lucharon en el aire durante años.

La USAF continuó la tradición de la Guerra de Corea y rotó a los pilotos hacia tareas administrativas después de 100 misiones. Debido a esto, los pilotos de transporte y SAC tuvieron que ser entrenados para pilotar aviones de combate.

En 1967, la Unión Soviética introdujo dos nuevos cazas: el MiG-23 con alas móviles (geometría variable) y el rápido MiG-25. La USAF no tomó tan en serio el MiG-23, pero el MiG-25 fue considerado una amenaza importante. Se dijo que el MiG-25 podría alcanzar velocidades de Mach 2,8 y esto aumentó la prioridad del programa FX.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la USAF declaró que la época de las “peleas aéreas” había terminado y que ahora la guerra sería con misiles y pulsando botones. Pero Vietnam demostró que John Boyd tenía razón acerca de las ineficiencias de los nuevos Sparrow y Sidewinder y que la USAF todavía necesitaba cañones. De hecho, la introducción de misiles requirió que los cazas tuvieran más maniobrabilidad que los anteriores para escapar de los misiles.

El Comando Aéreo Táctico quería que el FX tuviera una velocidad máxima de Mach 3,0, lo que afectaría seriamente la maniobrabilidad del avión. Boyd insistió en una velocidad máxima de Mach 2,0 cuando empezó a perder la batalla por el proyecto. El avión volvió a pesar 19.000 kg, con buenas prestaciones, pero inferior a lo previsto anteriormente.

El mayor temor de la USAF de que la Marina de los EE. UU. no aceptara el F-111B para operaciones basadas en portaaviones se hizo realidad. Los almirantes informaron que la Armada ya había diseñado su propio caza llamado F-14 Tomcat y si el Congreso liberaba el dinero asignado para el F-111B, la Armada construiría el F-14 con él.

La Marina dijo que la velocidad máxima del FX era lenta en comparación con la del MiG-25 y, por lo tanto, el proyecto FX debería cancelarse. Los almirantes dijeron que el F-14 haría todo mucho mejor que el FX y que la Armada estaría feliz de “ayudar” a la USAF y vendería su caza a su servicio hermano.

La USAF enfrentó las acusaciones diciendo que la velocidad máxima del FX era Mach 2,5 y que combinado con el misil AIM-7 Sparrow , sería suficiente para contrarrestar al MiG-25. Boyd celebró audiencias en el Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes diciendo que el futuro del FX estaba en juego con el proyecto de ala oscilante.

El Comité acabó no aceptando el proyecto con alas móviles, y el FX pasó a ser el caza F-15 Eagle. La USAF no necesitó comprar otro diseño de caza de la Armada.

A pesar de la popularidad de la película de 1986 “Top Gun”, el diseño de geometría variable del F-14 Tomcat lo hacía pesado, sus motores eran débiles para su tamaño y tenía poca maniobrabilidad.

Mafia de los cazas



Un F-16 demuestra su radio de giro comparado con un F-4E Phantom

John Boyd no abandonó su visión de un caza pequeño, muy maniobrable y con una elevada relación potencia-peso. Sugirió que la USAF debería tener un avión de “respaldo” en caso de que el proyecto F-15 fracasara.

Boyd, el coronel Everest Riccioni y Pierre Sprey formaron la “Lightweight Fighter Mafia” para promover sus ideas en el Pentágono. Boyd no estaba contento con la forma en que la USAF había cambiado el diseño original del F-15.

Quería un proyecto de caza diurno sencillo, que pesara 9.000 kg, con menos resistencia y con un rendimiento mucho mejor que el F-15. Riccioni obtuvo la financiación para que Northrop desarrollara el estudio inicial del YF-17 y General Dynamics para desarrollar el YF-16.

Mientras tanto, los medios se centraron en el alto coste del F-15 y el bajo rendimiento del F-14 Tomcat. La administración Nixon presionó al secretario de Defensa, Melvin Laird, para que armonizara el sistema de adquisiciones militares.

Laird le dio la misión a su asistente David Packard, quien aprobó el proyecto del caza ligero. La USAF activó oficialmente el proyecto en diciembre de 1970. La “Lightweight Fighter Mafia” quería procedimientos realistas para la competencia entre prototipos. Ambos cazas tendrían que volar en escenarios de combate realistas contra cazas MiG mantenidos en secreto en una base en el complejo Nellis.

Los estudios del caza ligero demostraron que el caza tendría mejores prestaciones que el F-15 Eagle , pero esta información tuvo que mantenerse en secreto, porque la Fuerza Aérea no quería que el prototipo fuera superior al F-15.

En abril de 1972, el Secretario de Defensa Laird aprobó la construcción de los cazas competidores. A finales de 1971, Boyd recibió órdenes de viajar a Vietnam en una base secreta en Tailandia y partió de allí en abril de 1972, cuando se aprobó el diseño del prototipo de caza ligero.

>>Continúa en el próximo post

FAA: Visita de un F-5E Tiger III en 1973

Avión de línea Dewoitine D.338

El Dewoitine D.338 era un monoplano trimotor de línea francés de la década de 1930 con capacidad de entre 12 a 22 pasajeros (según el tipo de trayecto), construido por la firma Dewoitine.

Historia, diseño y desarrollo

En 1934 la línea aérea belga SABENA encargó a la compañía Société Aéronautique Française (Avions Dewoitine) SAF, un avión para su ruta al Congo belga. La firma Dewoitine respondió con lo que debería haber sido el D.335B, que era una versión ampliada del único Dewoitine D.332 Emeraude, un trimotor con capacidad para ocho pasajeros. Pero tras el accidente de este último en enero de 1934, se revisa el diseño del nuevo avión: se fortalece la resistencia estructural y se convierte en el D.338. Este rediseño, sin embargo, dio lugar a retrasos significativos en el proyecto, y SABENA canceló su orden. Sin embargo, el ensamblaje del prototipo estaba muy avanzado por lo que se decidió continuar la construcción, con la esperanza de atraer la atención de Air France.

Prototipo Dewoitine D.338 F-AOZA Clemence Isaure

El prototipo, registrado F-AOZA, y nombrado Clemence Isaure realizó su primer vuelo el 9 de agosto de 1935, impulsado por motores radiales Hispano-Suiza 9V de 660 hp. La inestabilidad longitudinal, estando este defecto principalmente relacionado con la sección rectangular plana del fuselaje, interrumpieron rápidamente las pruebas, por lo que se llevaron a cabo múltiples ensayos con un modelo a escala 1/25 en el túnel de viento, para determinar las mejores combinaciones entre los accesorios de ala Karman y los empenajes. Se analizaron varios empenajes antes de encontrar una solución satisfactoria. Los vuelos de prueba se reanudaron a fines de 1935, con el reemplazo de las hélices de paso fijo Levasseur , por las de paso variable Hispano-Suiza (licencia Hamilton Standard).

Air France se interesó por la aeronave y adquirió el prototipo en mayo de 1936. Esta compañía realizó varios pedidos entre 1936 y 1938, por un total de 28 D. 338. El último avión (F-ARIH, Ville de Karachi ), fue entregado a Air France el 18 de julio de 1939. El Ministerio del Aire también ordenó 10 unidades, de las cuales solo dos fueron entregadas.

Descripción

El Dewoitine D.338 era un trimotor comercial con tren de aterrizaje triciclo y como de costumbre en los productos de la firma, era de construcción totalmente metálica, y su ala, monolargero, tenía una alta elongación: 8,87. Los empenajes horizontales fueron contrarrestados por dos mástiles perfilados, y soportaron dos pequeñas desviaciones verticales (llamadas "orejas de cerdo") destinadas a mejorar la estabilidad, que siempre fue un punto problemático en este aparato.

El fuselaje era de sección rectangular aplanada, para acomodar a tres pasajeros en el frente. La tripulación varió desde 3 tripulantes (2 pilotos y un operador de radio) en la red europea y hasta cuatro (con un ingeniero de vuelo) en las rutas de larga distancia. El número de pasajeros también variaba según la versión: 22 pasajeros para la red europea (con un alcance máximo de 800 km), 15 pasajeros en la ruta Toulouse-Dakar (rango 1500 km) y en la línea del Lejano Oriente con doce asientos de lujo de los que seis podían convertirse en literas. La comodidad de los pasajeros fue particularmente buena, con buen aislamiento acústico y una eficiente calefacción. El engranaje principal del tren de aterrizaje se ocultaba en las góndolas del motor. Sin embargo, una parte de la rueda permaneció fuera, a fin de limitar el daño a la célula en caso de aterrizaje de emergencia. La rueda de cola, direccional, quedó fija.

Estaba impulsado por tres motores radiales de 9 cilindros Hispano-Suiza 9V16/17 (9V16 motores centro y babor, 9V17 estribor) de una sola estrella -dos modelos idénticos pero que giraban en direcciones opuestas- Esta versión entregaba 710 hp al despegue en sobrepresión (870 mmHg), y 670 hp a 500 m. con hélices metálicas de dos palas de paso variable Hispano-Suiza (licencia Hamilton Standard). El combustible estaba almacenado en 4 tanques de ala con un total de 3360 l (1080 y 600 l respectivamente en cada ala), así como un tanque central de 170 l de gasolina etilada, que se utilizaba principalmente para arrancar los motores.

Historia operacional


Propaganda de Air France para viajar a Europa en tres días desde Buenos Aires (julio 1938)

Air France adquirió el prototipo D.338.01 en mayo de 1936, registro F-AOZA, Clémence Isaure. Se utilizó principalmente para vuelos de formación de las primeras tripulaciones. La primera conexión comercial fue un viaje de ida y vuelta París - Marsella, 29 y 30 de junio de 1936. Los servicios regulares, equipados con 22 asientos, comenzaron el 13 de julio de 1936, en la línea Le Bourget - Lyon - Marsella. En enero de 1938, el D.338 Nº 1 F-AQBA abrió el enlace Francia-Indochina con un vuelo de Marsella - Hanoi , extendido en agosto a Hong Kong por el D.338 Nº 6 F-AQBF.

En marzo de 1939, los D.338 nº 18 F-AQBR y nº 20 F-AQBT fueron enviados a Argentina para reemplazar a los D.333 nº 1 F-ANQB Cassiopée y el nº 2 F-ANQC Altaïr asignados a la línea Natal-Buenos Aires. Al acordarse el Armisticio del 22 de junio de 1940, las autoridades argentinas, presionadas por el gobierno de los Estados Unidos, incautaron los D.333 y D.338 que estaban almacenados. Los dos D.338 son adquiridos por el Comando de Aviación del Ejército Argentino el 5 de mayo de 1943, y bajo los números T-170 y T-171, son incorporados a la 2ª Escuadrilla de la Agrupación Transporte con sede en la Base Aérea Militar de El Palomar. Permanecieron en servicio probablemente hasta 1946-1947.

Cuando se declaró la guerra, la Armée de l'air solicitó una docena de D.338 a Air France, para equipar cinco Secciones de Aviones de Largo Recorrido (SALC). Sin uso práctico, muchos de ellos reanudarán poco después sus vuelos comerciales. Después del armisticio, los alemanes permitieron a Air France continuar sus vuelos comerciales; de mayo a julio de 1941, durante la Campaña de Siria y Líbano contra las fuerzas aliadas, dieciocho D.338 de Air France, con tripulaciones civiles, fueron nuevamente requisados por el Ejército del Aire Francés de Vichy para reforzar el WG II / 15 (Grupo de Transporte). Establecerán un puente aéreo entre la Francia metropolitana y su mandato en Siria, con escalas en base ocupadas por los alemanes en Grecia y el Egeo para el transporte de hombres y equipos día y noche.

El 1 de febrero de 1943,Deutsche Luft Hansa firmó un contrato de arrendamiento que cubría ocho D.338. Los alemanes, escépticos acerca de las cualidades de vuelo del Dewoitine D.338, querían realizar vuelos de alto rendimiento. El nº 13 D-AYWT (entonces D-AUAN de Deutsche Luft Hansa) se envía a Berlín el 14 de abril de 1943 para ser presentado en vuelo. Los pilotos franceses realizaron a propósito una demostración poco convincente el 29 de mayo de 1943 para disuadir a los alemanes de usar los Dewoitine. De todos modos, Air France nunca recuperará estos aviones.

Al final de las hostilidades, Air France pudo recuperar la posesión de ocho D.338, que se pusieron nuevamente en servicio en las líneas París - Niza, Túnez - Ajaccio y Marsella - Argel. Debido a que los motores "estaban pasados de horas", se produjeron muchos incidentes, incluidos dos aterrizajes con el vientre en las Islas Baleares en enero y febrero de 1946.

Variantes

D.342

Un único ejemplar construido en 1939; sus líneas habían sido mejoradas y acomodaba 24 pasajeros; estaba propulsado por radiales Gnome-Rhône 14N de 915 hp; fue matriculado como F-ARIZ y entregado a Air France en 1942.

D.620

Desarrollo del D.338 con motores radiales Gnome et Rhône 11Krsd de 880 hp y capacidad para treinta pasajeros; el único ejemplar construido no llegó a realizar vuelos de línea, y se desconoce su destino.

Operadores

 Francia

• Air France
• Aviación de la Francia de Vichy
• Lignes Aériennes Militaires (LAM)
• Armée de l'air

 Argentina

• Fuerza Aérea Argentina

Especificaciones técnicas

Referencia datos: The Illustrated Encyclopedia of Aircraft (Part Work 1982-1985)


Dewoitine D.338, Air France F-AOZA Clemence Isaure en 1936

Características generales

• Tripulación: 3/4
• Capacidad: 22/15/12
• Longitud: 22,13 m
• Envergadura: 29,38 m
• Altura: 5,57 m
• Superficie alar: 99,00 m²
• Peso vacío: 7905 kg
• Peso máximo al despegue: 11150 kg
• Planta motriz: 3× radial 9 cilindros refrigerados por aire Hispano-Suiza 9V16/V17.
  • Potencia: 515 kW (710 HP; 700 CV) al despegue cada uno.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 301 km/h
• Velocidad crucero (V_c): 260 km/h
• Alcance: 2060 km
• Techo de vuelo: 4900 m
• Régimen de ascenso: 4000 m en 30 min 34 s