El L-90TP Redigo es un avión de entrenamiento básico y avanzado de origen finlandés, desarrollado originalmente por la empresa Valmet en los años 1980. Es un monoplano de ala baja, con tren de aterrizaje retráctil y estructura metálica, diseñado para tareas de entrenamiento, enlace, patrullaje ligero y apoyo táctico. El modelo más avanzado, el L-90TP, está equipado con un motor turbohélice, lo que le permite combinar eficiencia operativa con un costo relativamente bajo, haciéndolo atractivo para fuerzas aéreas pequeñas y medianas.
Su diseño buscó cubrir una brecha: ofrecer un avión que pudiera entrenar a pilotos desde las fases iniciales hasta la conversión a aviones de combate a reacción, mientras mantenía capacidad real de armamento ligero para tareas operativas limitadas.
Historia de desarrollo
La historia del Redigo comienza en los años 1970, cuando Valmet Oy, empresa estatal finlandesa dedicada a la industria metalmecánica y aeronáutica, identificó la necesidad de un avión de entrenamiento moderno para reemplazar modelos antiguos como el Fouga Magister.
El primer prototipo voló en febrero de 1985 bajo la designación Valmet L-90 Redigo, equipado con motor turbohélice Allison 250. El diseño evolucionó a partir del anterior modelo L-80 TP, aunque el L-90 fue significativamente mejorado, incluyendo aviónica más moderna, alas reforzadas y capacidad para portar armamento en soportes subalares. Se desarrollaron tanto versiones civiles como militares, pero el interés principal vino del ámbito militar.
En 1996, la empresa italiana Aermacchi adquirió los derechos del programa, integrándolo en su catálogo de entrenadores, aunque las ventas posteriores fueron limitadas debido a la fuerte competencia de modelos como el Pilatus PC-7/PC-9 y el Embraer Tucano.
Historia operacional
El L-90TP fue operado principalmente por la Fuerza Aérea de Finlandia, que recibió ocho unidades destinadas a entrenamiento avanzado, enlace y patrullaje. Estas aeronaves jugaron un papel complementario en la formación de pilotos, trabajando junto al jet BAE Hawk, que cubría las etapas de entrenamiento avanzado a reacción.
El avión también fue adquirido en pequeños números por la Armada Mexicana, que recibió siete unidades entre 1992 y 1994, usándolas para entrenamiento de pilotos navales, enlace y misiones ligeras de vigilancia costera. Las prestaciones del Redigo fueron especialmente valoradas en este contexto por su bajo costo operativo y su robustez en ambientes marítimos.
Otros operadores menores incluyeron a Eritrea y varios usuarios civiles, pero no logró alcanzar grandes volúmenes de exportación. Parte de las limitaciones comerciales del programa se atribuyeron a la capacidad limitada de Valmet para posicionarse internacionalmente, sumada a la competencia feroz de empresas suizas y brasileñas en el mismo segmento.
A partir de los años 2000, varias unidades fueron retiradas progresivamente del servicio activo, aunque algunas permanecen en operación en roles secundarios o en manos privadas.
Especificaciones técnicas del L-90TP Redigo
Fabricante: Valmet Oy (Finlandia)
Tipo: Avión de entrenamiento básico/avanzado y enlace
Tripulación: 2 (piloto e instructor)
Longitud: 8,1 metros
Envergadura: 10,6 metros
Altura: 3,2 metros
Superficie alar: 15,9 m²
Peso vacío: 1.260 kg
Peso máximo al despegue: 2.100 kg
Planta motriz:
1 × turbohélice Allison 250-B17F, de 420 shp (313 kW)
Prestaciones:
Velocidad máxima: 445 km/h (240 nudos)
Velocidad de crucero: 390 km/h (210 nudos)
Alcance máximo: 1.500 km
Techo de servicio: 9.000 m (29.500 pies)
Régimen de ascenso: 9,1 m/s (1.800 pies/minuto)
Armamento (opcional en soportes subalares):
Hasta 340 kg de carga, incluyendo ametralladoras, cohetes o bombas ligeras
Aviónica:
Equipado con sistemas básicos de navegación IFR/VFR
Panel analógico estándar (en su versión original)
Opciones para radio VHF/UHF, GPS, transponder, ADF, y marcador de localización de emergencia (ELT)
Evaluación y legado
El L-90TP Redigo es un ejemplo típico de un avión eficaz y funcional que, sin embargo, quedó opacado en el mercado internacional. Técnicamente era sólido, con buenas características de vuelo, fiabilidad mecánica, mantenimiento sencillo y versatilidad operativa. Su capacidad de actuar como entrenador y como plataforma armada lo hacían comparable a modelos como el Embraer Tucano, aunque con menor alcance y potencia.
Finlandia logró cumplir con éxito su objetivo de contar con un entrenador nacional robusto, pero la falta de proyección comercial y la adquisición tardía por parte de Aermacchi limitaron su expansión. Hoy, el Redigo es considerado por entusiastas y expertos como una máquina de nicho: apreciada por quienes la operaron, pero relativamente desconocida en comparación con los grandes nombres del segmento.
En retrospectiva, representa un capítulo interesante del esfuerzo finlandés por mantener una industria aeronáutica propia, combinando necesidades locales con aspiraciones de exportación, en un contexto de creciente competencia global.
El diseño de un avión de alto rendimiento de Koolhoven comenzó a finales de 1937. El resultado, terminado a principios de 1938, fue el FK55, un caza monoplaza de diseño radical con hélices contrarrotativas y un motor alojado detrás del piloto. Inicialmente se había propuesto eliminar los alerones de las alas y reemplazarlos por "spoilers de ranura" para el control lateral, sin embargo, esta idea se abandonó al principio del proyecto.
Koolhoven FK 55 foto L'Aerophile diciembre de 1936
El FK55, de construcción mixta de metal y madera y con alas de madera, tenía el fuselaje delantero hecho de tubos de acero, mientras que la cola y el fuselaje trasero eran de madera. Su motor Lorraine Pétrel de 640 kW (860 CV) proporcionaba la potencia justa para despegar y mantenerse en vuelo. La versión de producción habría utilizado el motor Lorraine 12R Sterna, más potente, de 900 kW (1200 CV) , pero esto nunca sucedió.
Historial operativo
El avión voló por primera vez el 30 de junio de 1938. Voló durante dos minutos y luego aterrizó. El FK.55, que no tenía suficiente potencia, fue cancelado ese mismo año.
Especificaciones técnicas
Datos de
Características generales
Tripulación: 1 Longitud: 9,25 m (30 pies 4 pulgadas) Envergadura: 9,60 m (31 pies 6 pulgadas) Altura: 2,60 m (8 pies 6 pulgadas) Superficie del ala: 16,00 m2 ( 172,23 pies cuadrados) Peso vacío: 1.600 kg (3.527 lb) Peso bruto: 2.208 kg (5.026 lb) Planta motriz: 1 × Lorraine 12Hrs Pétrel V-12, 640 kW (860 hp)
Rendimiento
Velocidad máxima: 510 km/h (317 mph, 275 kn) Velocidad de crucero: 450 km/h (280 mph, 240 kn) Alcance: 850 km (528 mi, 459 nmi) Velocidad de ascenso: 13,1 m/s (2580 pies/min)
Armamento
1 cañón automático Madsen de 20 mm disparando a través de la hélice 4 ametralladoras de 7,7 mm (0,303 pulgadas) montadas en las alas
Rusia prueba el avión de entrenamiento Yak-52 con escopeta para derribar drones ucranianos
Las tácticas de combate aéreo al estilo de la Primera Guerra Mundial aplicadas al problema de los drones han sido probadas en Ucrania y ahora se están adoptando en Rusia, pero el uso de escopetas es cuestionable.
Rusia ha seguido el ejemplo de Ucrania al adaptar el avión de entrenamiento principal Yak-52, propulsado por hélice, como un destructor de drones ad hoc
. El Yak-52B2 incluye una torreta con sensores para detectar drones de
ataque unidireccionales de largo alcance y una escopeta montada bajo el
ala para derribarlos. Si bien parece que los Yak-52 ucranianos han tenido cierto éxito
en la lucha contra drones, la aparición del Yak-52B2 demuestra aún más
la presión que los ataques con drones ucranianos ejercen sobre las
defensas aéreas tradicionales de Rusia.
A Russian design bureau has developed modernized Yak-52 into the Yak-52B2 for countering UAVs. The aircraft are equipped with 12 gauge shotguns, a radar, and a computer for targeting information and day / night operations.https://t.co/bPOyrB9UMzpic.twitter.com/dT9UHlOyLq
Las
primeras fotos y detalles del Yak-52B2, descrito por fuentes rusas como
un "caza dron", aparecieron recientemente en redes sociales. Se
desconoce qué empresa fue responsable del desarrollo de esta
modificación del entrenador principal, pero fuentes no confirmadas sugieren que fue "una de las oficinas de diseño experimental especializadas en la construcción de aeronaves".
A Russian design bureau has developed modernized Yak-52 into the Yak-52B2 for countering UAVs. The aircraft are equipped with 12 gauge shotguns, a radar, and a computer for targeting information and day / night operations.https://t.co/bPOyrB9UMzpic.twitter.com/dT9UHlOyLq
El
Yak-52B2 modificado cuenta con una torreta con sensores bajo el ala
izquierda, que se dice que puede operar en modo aire-aire, aire-tierra
y, según se informa, en modo de evasión meteorológica. Bajo el ala
derecha se encuentra una escopeta semiautomática de calibre 12. Ambos
bandos del conflicto ruso-ucraniano han empleado ampliamente escopetas
de diferentes tipos para contrarrestar drones, aunque se trata de armas
de corto alcance para cualquier tipo de aplicación aire-aire (hablaremos
más sobre esto en breve). En total, se dice que la aeronave puede
transportar una carga útil de 90 kilogramos (198 libras) bajo cada ala. Un primer plano de la torreta del sensor debajo del ala del Yak-52B2. vía X
Se
dice que otro equipamiento incluye una computadora de control de tiro a
bordo, que genera información sobre el objetivo, mientras que un
sistema de navegación permite operaciones de noche y con mal tiempo.
Informes
de blogueros militares rusos sugieren que el Yak-52B2 se desarrolló
tras experimentos previos con el avión de hélice de cuatro plazas Cessna
172, de diseño estadounidense, y el avión utilitario de hélice de
cuatro o cinco plazas Yak-18T
. Según estos relatos, se seleccionó el Yak-52 debido a su rendimiento y
a la amplia disponibilidad de estos fuselajes en Rusia.
Cabe
destacar que se afirma que el Yak-52B2 está diseñado para derrotar
tanto a los drones de ataque unidireccionales de largo alcance diseñados
específicamente como el AN-196 Liutyi, como a los aviones de hélice que han sido adaptados para operar sin
piloto y lanzar cargas explosivas sobre objetivos en las profundidades
de Rusia, como el ultraligero Aeroprakt A-22.
— Special Kherson Cat 🐈🇺🇦 (@bayraktar_1love) May 13, 2025
También hay afirmaciones de que la modificación anti-drones se basó en la experiencia del avión de ataque ligero Yak-52B que se desarrolló en la era soviética para su uso en la guerra de Afganistán.
El Yak-52B se construyó para operaciones de contrainsurgencia y se probó por primera vez en 1982, con un armamento de góndolas de cañones UPK-23 de 23 mm
y góndolas UB-32 para cohetes no guiados de 57 mm, montadas en pilones
bajo un ala reforzada. También se le instaló una mira óptica, pero el
avión nunca se fabricó en grandes cantidades.
Sin
embargo, más pertinente para el Yak-52B2 son las experiencias de
Ucrania utilizando el mismo avión básico para contrarrestar los drones
rusos.
Las pruebas de que Ucrania utiliza el Yak-52 para atacar drones rusos empezaron a aparecer en la primavera de 2024.
Los videos muestran un Yak-52 ucraniano atacando un dron ruso Orlan-10, supuestamente en la región de Odesa, en el suroeste de Ucrania, en abril de 2024:
⚡️🇺🇦Ukrainian Yak-52 pilots who shot down a 🇷🇺Russian reconnaissance UAV Orlan-10 today pic.twitter.com/2qeNbMNTHA
A
diferencia de la adaptación rusa con su armamento fijo bajo el ala, la
conversión ucraniana del Yak-52 ataca a los drones utilizando un arma
del calibre de un rifle disparada desde la cabina trasera.
Según
se informa, las tripulaciones antidrones del Yak-52 ucraniano sirven en
la Patrulla Aérea Civil de Ucrania, una organización civil que consiste
principalmente de aviadores aficionados y propietarios de aeronaves
privadas.
Un Yak-52 ucraniano que transportaba a un francotirador visto
desde la perspectiva de un avión no tripulado ruso que intentaba
interceptar. vía X
Para
el verano de 2024, aparecieron fotos que mostraban un Yak-52 ucraniano
con marcas de derribo que indicaban la destrucción de dos drones ZALA
421-16E y seis Orlan-10/30. La aeronave también había recibido un nuevo
camuflaje geométrico o "digital", aparentemente diseñado para
operaciones a baja altura sobre el terreno.
Muertes por drones marcadas en el costado de un Yak-52 ucraniano. vía X
El mismo Yak-52 en un hangar, con la cabina cubierta por una lona.vía X
Mientras
tanto, en Ucrania, según informes, solo hay alrededor de una docena de
Yak-52 disponibles para la lucha contra drones. Hay informes de que el
total se redujo debido a un ataque con misiles balísticos de corto
alcance Iskander rusos contra un aeródromo cerca de Odesa, lo que podría
haber sido un intento deliberado de inutilizar estas aeronaves, que
parecen haber sido utilizadas principalmente en el sur de Ucrania.
Ucrania ahora está intentando utilizar plataformas aéreas alternativas
para la misión, en particular el Aeroprakt A-22, como puede leer aquí.
Un artillero ucraniano a bordo de un Aeroprakt A-22 abre
fuego contra un avión no tripulado objetivo, indicado por la cruz azul.vía X
La
solución ucraniana del Yak-52, que implica apuntar el arma manualmente,
con la estela del avión a la que enfrentarse, no es nada fácil. Antes
de que la tripulación pueda siquiera disparar, el avión también debe
maniobrar hasta una posición desde la que esto pueda ser efectivo,
teniendo en cuenta el alcance del arma, la velocidad de aproximación y
la geometría del combate. En este sentido, la solución rusa, con una
computadora de control de tiro y un armamento fijo, parece tener mayores
posibilidades de éxito, pero el arma elegida parece limitar gravemente
su capacidad, e incluso convertir los combates en totalmente inseguros.
Las
escopetas que disparan cualquier cosa excepto balas, que no son
aplicables para contrarrestar drones, tienen un alcance efectivo de
alrededor de 30 a 50 yardas, dependiendo de la carga, y eso no aplica
cuando se vuela con viento en contra de 80 mph. Este es un alcance
extremadamente corto para un combate aéreo de seguimiento, que sería
necesario con un montaje de cañón fijo como el que se encuentra en el
Yak-52. Destruir un dron con la escopeta de esta manera podría resultar
en el impacto de escombros en la aeronave y/o la detonación de la ojiva
del dron, dañando o destruyendo la plataforma del cañón del Yak-52 que
se encuentra muy cerca directamente detrás de él. Como hemos discutido muchas veces antes, eliminar drones de movimiento lento con otra aeronave de ala fija con
armas puede ser muy difícil y francamente peligroso, especialmente
aviones a reacción rápidos. Pero usar un arma de alcance tan corto, si
bien no puede causar daños colaterales en tierra, parece que pondría los
disparos y la aeronave en peligro extremo.
— 𝔗𝔥𝔢 𝕯𝔢𝔞𝔡 𝕯𝔦𝔰𝔱𝔯𝔦𝔠𝔱△ 🇬🇪🇺🇦🇺🇲🇬🇷 (@TheDeadDistrict) March 24, 2025
Por otro lado, no está claro cuánta munición lleva el cañón fijo del Yak-52B2. La escopeta semiautomática rusa Saiga
, ampliamente utilizada , puede equiparse con un cargador extraíble,
como el que se ve en las fotos del avión. Las opciones de cargador
suelen tener entre cinco y doce cartuchos. En este caso, el cargador
parece ser de entre diez y doce cartuchos. Parece que se consideró la
posibilidad de usar un arma más pesada y de mayor alcance —una
ametralladora PKTM de uso general—, pero, según se informa, se descartó debido a la preocupación por los posibles daños a la infraestructura civil.
Un primer plano del cañón fijo bajo el ala del Yak-52B2. vía X
Independientemente
del arma utilizada, la torreta con sensores del Yak-52B2 significa que
puede contrarrestar las amenazas de los drones durante la noche, cuando
la mayoría de los drones de ataque unidireccionales de largo alcance
ucranianos llegan a objetivos en Rusia.
En
manos de Ucrania, también señalamos anteriormente cómo la
vulnerabilidad inherente del Yak-52 limita las áreas en las que puede
realizar misiones de caza de drones. Rusia no tiene este problema si
decide utilizar el Yak-52B2 para la defensa nacional, ya que esto
implicará un espacio aéreo en gran medida no disputado.
Otra
ventaja del Yak-52B2 es su disponibilidad, ya que abundan estas
aeronaves ligeras de fácil mantenimiento en clubes de vuelo y
organizaciones civiles de todo el país. Sin embargo, los requisitos de
entrenamiento para formar unidades eficaces de destructores de drones
aéreos serían considerables.
Un Yak-52 privado (en primer plano) y un Yak-50 despegan
durante una exhibición aérea en Hildesheim, Alemania, en 1999. Foto de
Holger Hollemann/picture alliance
vía Getty Images.
El
Yak-52B2 presenta algunas limitaciones para combatir drones de ataque
unidireccional de largo alcance, especialmente su baja velocidad y su
limitado radio de acción, lo que significa que no puede abatir objetivos
específicos, y su tasa de ataque relativamente baja. Sin embargo,
podría ser útil para la defensa puntual de ciertos objetivos críticos.
Además, puede operar desde las pistas de aterrizaje más básicas, lo que
aumenta su versatilidad.
También
vale la pena señalar que las defensas aéreas tradicionales de Rusia han
tenido resultados mixtos contra este tipo de amenaza de drones.
En el pasado, el propio presidente ruso, Vladimir Putin, ha destacado la dificultad de contrarrestar los drones dirigidos contra objetivos en el interior de Rusia, incluida la capital.
«El
sistema de defensa aérea de Moscú funcionó con normalidad y de forma
satisfactoria. Aunque aún queda trabajo por hacer», admitió Putin tras
una ronda de ataques con drones ucranianos contra la capital en mayo de
2023.
1/ Putin made a rare admission that Moscow's air defense system isn't well prepared to counter a large drone attack: "The air defense system of Moscow worked normally, satisfactorily. But, there is work to be done. We encountered the same problems at Khmeimim aerodrome in Syria." pic.twitter.com/sbnH8ZMmHP
En
general, la proliferación de drones aéreos ucranianos implica que una
red defensiva estratificada que incluya diferentes tipos de soluciones
cinéticas y no cinéticas probablemente sea la más eficaz. Sin duda, una
plataforma ligera, de vuelo lento y ágil, ya sea un avión de ala fija o
un helicóptero, tiene un papel que desempeñar para contrarrestar los
drones. De hecho, es algo que muchas fuerzas aéreas también han
explorado en diversos contextos, pero principalmente para la defensa nacional.
Según
fuentes rusas no confirmadas, el Yak-52B2 ya recibió el certificado de
aeronavegabilidad y se encuentra en pruebas para depurar el equipo de a
bordo. Es posible que pronto veamos las primeras pruebas del uso de
estas aeronaves en la continua lucha de Rusia contra los drones de
ataque unidireccionales de largo alcance de Ucrania.
El Lávochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3 (en ruso: ЛаГГ-3) fue un caza monomotor de ala baja fabricado por la oficina de diseño soviética Lavochkin a principios de los años 40 a partir del LaGG-1,1 y que entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética, con la que participó en la Segunda Guerra Mundial en el momento de la invasión alemana en 1941. Sirvió de base para la construcción del Lavochkin La-5, que a la vez fue la base del Lavochkin La-7.
Desarrollo
La principal deficiencia del LaGG-1 era su potencia. Se probó una versión más potente y con sobrecompresor del Klimov M-105. La mejora fue escasa, y sin la alternativa de otra planta motriz, la única solución era aligerar el avión. El equipo LaGG examinó nuevamente el diseño, y redujo lo más posible la estructura. Se añadieron slaps fijos a las alas para mejorar la trepada y maniobrabilidad, se incrementó la capacidad de combustible y se instaló una hélice tripala. El incremento de peso fue paliado con la instalación de armamento ligero. Con esta configuración el prototipo I-22 fue redesignado I-301 ordenándose su producción en serie como LaGG-3, modelo que reemplazó inmediatamente al LaGG-1.
El resultado aún no era suficientemente bueno, aunque se acercó en prestaciones y superó en maniobrabilidad a su rival, el alemán Messerschmitt Bf 109F. A pesar de haberse aligerado el peso y sobrealimentado el motor, el LaGG-3 estaba escaso de potencia y era muy impopular entre los pilotos. La innovadora construcción era enteramente de madera, excepto las superficies de control, que eran de estructura metálica recubierta de tela; el fuselaje, la unidad de cola y las alas presentaban estructura básica de madera que se revistió con tiras diagonales de contrachapado pegadas al conjunto con resina termoestable de fenol-formaldehído. El avión siguió siendo de baja calidad (como su predecesor el LaGG-1), circulando como broma las siglas LaGG como "Ataúd Lacado Garantizado" (Lakirovanny Garantirovanny Grob - лакированный гарантированный гроб). Algunos aviones proporcionados a la línea del frente eran hasta 40 km/h más lentos de lo que deberían de ser, y algunos otros no eran aerodinámicos. La principal ventaja en combate del LaGG-3 era su fuerte estructura. A pesar de que el contrachapado no ardía, los destrozos causados por las municiones de alto explosivo eran considerables.
El LaGG-3 fue mejorado durante su producción, dando como resultado 66 variantes menores en los 6.258 aviones que fueron construidos. Experimentos con el cambio de motorización (motor radial) en el LaGG-3 finalmente resolvieron los problemas de potencia, y dieron lugar al Lavochkin La-5.
Variantes
Serie Cuatro
La ametralladora UBS de 12,7 mm ubicada entre los bloques de cilindros fue reemplazada por un cañón ShVAK de 20 mm con 120 cartuchos de munición. Debido a la caída en la calidad de la construcción, las características de desempeño de los aviones disminuyeron. La velocidad es de 549 km / h. velocidad de ascenso 600 m / min. Alcance 870 km.
Serie 7
A partir de la aeronave n. ° 3121715, se instaló el motor M-105PA , que desarrolla la misma potencia que el M-105P pero tiene un carburador sin flotador. La capacidad de cada tanque en las consolas se redujo en 40 litros, el llenado completo se redujo a 340 kg. Ruedas más grandes de 650 × 200 mm. Peso 3280 kg. La velocidad máxima es de 549 km / h.
Serie 8
Se eliminaron 2 ShKAS, después de lo cual el LaGG-3 perdió su ventaja en una segunda salva en comparación con el Yak-1 más ligero . Se utilizaron cinco aviones de esta serie para probar varios cañones de motor, uno de ellos estaba armado con un VYa-23 experimental (la producción en serie del Vya-23 se estableció en la planta n. ° 2 en Kovrov desde abril de 1942). Algunos de los vehículos recibieron una cámara vertical ATA-1 instalada en el fuselaje trasero. El inicio de la producción es agosto de 1941.
Serie 11
La reserva de combustible se redujo una vez más, a 260 kg (los tanques en voladizo fueron completamente abandonados). El armamento se redujo a un BS izquierdo y un cañón motorizado ShVAK (de 70 aviones de la serie 10). Se instaló un nuevo motor M-105PA con carburador de membrana. Los vehículos están equipados con 6 armas de cohetes (RO), el prototipo fue el avión n.º 3121422 (22 aviones de la serie 4 equipados con ocho RO), bastidores de bombas externos (D3-40) y también sirvieron como puntos de fijación para tanques de combustible suspendidos. El comienzo del lanzamiento es septiembre de 1941.
Serie 23
Se ha cambiado el diseño de la unidad de cola. Un pequeño número de máquinas recibió la hélice VISH-105SV. Lanzamiento de 20 episodios - finales de invierno-primavera de 1942.
Serie 29
Algunos de los últimos aviones de la serie 28 recibieron el motor M-105PF forzado por sobrealimentación. Potencia máxima a una altitud de 2700 metros. Potencia de despegue 1210 CV pp., nominal a una altitud de 700 metros - 1260 litros. de. El colector de escape fue reemplazado por tres tubos de escape gemelos. Se restauraron los tanques en voladizo. De la serie 29, todos los aviones estaban equipados con el M-105PF. Armamento: un cañón ShVAK y una ametralladora BS
Desde agosto de 1942, el transceptor RSI-3 fue reemplazado por el transceptor RSI-4 Malyutka HF, que permite una sintonización suave en el rango de frecuencia de 3.7 a 6.05 MHz . Algunas máquinas recibieron la hélice VISH-105SV, que se transferirá por completo de la serie 33. El inicio de la producción es junio de 1942.
Serie 34 Modificación antitanque. En lugar de ShVAK - NS-37 . Los primeros LaGG-3 (unos 40 vehículos) aparecieron en el frente cerca de Stalingrado en el otoño de 1942.
En octubre de 1941, por primera vez en la URSS, OKB - 301 bajo el liderazgo de M.I.Gudkov probó con éxito el LaGG-3 equipado con un arma de gran calibre: el arma Shpitalny Sh-37 en el frente cerca de Vyazma . Debido a la falta de fiabilidad del Sh-37, fue reemplazado por el cañón Nudelman - Suranov NS-37 . El avión recibió el nombre K-37, pero no entró en producción debido a la falta de capacidad de producción libre del sistema NKAP. 35a serie
Lamas automáticas instaladas. El tubo de pitot ubicado en el ala derecha se movió debajo del ala. El radiador con una sección transversal aumentada, respectivamente, una entrada de aire más grande. Rueda trasera retráctil. Graduado desde agosto de 1942 hasta la primavera de 1943. Produjo solo la fábrica de aviones número 31 (Tbilisi), evacuado de Taganrog en octubre de 1941, diseñador jefe de OKB-31, gerente de proyecto para la creación de LaGG-3 - V.P. Gorbunov . La planta de aviones número 31 desde finales de 1942 hasta mediados de 1944 fue la única planta que produjo LaGG-3.
Serie 66 La última serie para LaGG-3 y el último avión con motor refrigerado por líquido creado en OKB-21 bajo el liderazgo de S. A. Lavochkin en Gorky. Tenía un marco ligero. La masa de la aeronave es de 2990 kg. Las pruebas comparativas del avión de la serie 66 con máquinas de lanzamientos anteriores, producidas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea en Sverdlovsk, mostraron que esta modificación tiene las mejores características entre el LaGG-3 de todos los lanzamientos. La velocidad en el suelo es de 542 km / h, 591 km / h en altitud. La velocidad de ascenso es de 900 m / min, el techo es de 9600 metros. Algunas unidades están unificadas con el Yak-1B. Vidrio frontal a prueba de balas como en La-5 (vidrio blindado de 55 mm de espesor). Estreno desde la primavera de 1943 hasta julio de 1944 en la planta número 31 de Tbilisi. Se considera la serie final.
Uno de los regimientos armados con estos aviones fue el 926º Regimiento de Aviación de Combate , que el 24 de marzo de 1943 recibió 32 LaGG-3 ligeros llamados "Georgia soviética" [8] .
Usuarios
Alemania
Luftwaffe: utilizó algunos aparatos capturados para la realización de pruebas.
Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés: utilizó un aparato capturado para evaluación.
Unión Soviética
Fuerza Aérea Soviética
Especificaciones (LaGG-3 serie 66)
Referencia datos: Jane's Fighting Aircraft of World War II4 Dibujo 3 vistas del LaGG-3. Características generales
Tripulación: Uno (piloto) Longitud: 8,81 m Envergadura: 9,8 m Altura: 2,54 m Superficie alar: 17,4 m² Peso vacío: 2205 kg Peso cargado: 2620 kg Peso máximo al despegue: 3190 kg Planta motriz: 1× motor lineal V-12 refrigerado por líquido Klimov M-105PF. Potencia: 924 kW (1239 hp) Hélices: tripala de velocidad constante
Rendimiento
Velocidad nunca excedida (Vne): 575 km/h Alcance: 1000 km Techo de vuelo: 9700 m (31 800 pies) Régimen de ascenso: 14,9 m/s (2930 pies/min) Carga alar: 150 kg/m2 (31 lb/sq ft) Potencia/peso: 0,350 kW/kg (0,213 hp/lb)
Armamento
Ametralladoras: 2x Berezin UB de 12,7 mm
Cañones: 1x ShVAK de 20 mm Cohetes: 6x RS-82 o RS-132 hasta un total de 200 kg.
