Bombarderos medianos norteamericanos de la SGM
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El Marauder Martin B-26
El Martin B-26 Marauder fue un bombardero mediano bimotor estadounidense de la Segunda Guerra Mundial construido por la Compañía Glenn L. Martin de 1941 a 1945.Utilizado por primera vez en el Teatro del Pacífico a principios de 1942, también se utilizó en el Teatro Mediterráneo y en Europa occidental.
Después de entrar en servicio con el Ejército de EE. UU., El avión recibió la reputación de un "fabricante de viudas" debido a la alta tasa de accidentes de los primeros modelos durante los despegues y aterrizajes. El Merodeador tuvo que volar a velocidades aéreas exactas, particularmente en la aproximación final a la pista y cuando un motor estaba apagado.
La velocidad de 150 mph (241 km / h) en la aproximación final de pista corta intimidaba a los pilotos que estaban acostumbrados a velocidades mucho más lentas, y cada vez que bajaban a velocidades inferiores a las indicadas en el manual, el avión se paraba y chocaba.
El B-26 Marauder se convirtió en un avión más seguro una vez que las tripulaciones fueron reentrenadas y después de modificaciones aerodinámicas (un aumento de la envergadura y el ángulo de incidencia del ala para proporcionar un mejor rendimiento de despegue, y un estabilizador vertical y timón más grandes). Después de cambios aerodinámicos y de diseño, el avión se distinguió como "el principal arma de bombardeo en el frente occidental" según un despacho de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos desde 1946. El Merodeador terminó la Segunda Guerra Mundial con la tasa de pérdida más baja de cualquier bombardero de la USAAF.
Se produjeron un total de 5,288 entre febrero de 1941 y marzo de 1945; 522 de estos fueron volados por la Royal Air Force y la South African Air Force. Para cuando se creó la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un servicio independiente separado del Ejército en 1947, todos los Martin B-26 habían sido retirados del servicio estadounidense.
Diseño y desarrollo de B-26 Marauder
En marzo de 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos emitió la Propuesta Circular 39-640, una especificación para un bombardero mediano bimotor con una velocidad máxima de 350 mph (560 km / h), un alcance de 3,000 mi (4,800 km) y una carga de bomba de 2,000 lb (910 kg). El 5 de julio de 1939, la compañía Glenn L. Martin presentó su diseño, producido por un equipo dirigido por Peyton M. Magruder, para cumplir con el requisito, el Martin Modelo 179.El diseño de Martin fue evaluado como superior a las otras propuestas y se le otorgó un contrato para 201 aviones, que se designarán B-26. El B-26 Marauder pasó del concepto de papel a un bombardero operativo en aproximadamente dos años. Las órdenes adicionales para otros 930 B-26 siguieron en septiembre de 1940, aún antes del primer vuelo del tipo.
El B-26 Marauder era un monoplano con alas de hombro de construcción totalmente metálica, equipado con un tren de aterrizaje triciclo. Tenía un fuselaje aerodinámico de sección circular que albergaba a la tripulación, que consistía en un bombardero en la nariz, armado con una ametralladora de .30 in (7.62 mm), un piloto y un copiloto sentados uno al lado del otro, con posiciones para la radio operador y navegante detrás de los pilotos.
Un artillero tripuló una torreta dorsal armada con dos ametralladoras de 0,50 pulg. (12,7 mm) (la primera torreta dorsal motorizada que se instaló en un bombardero estadounidense), mientras que se instaló una ametralladora adicional de .30 pulg. (7,62 mm) en la cola .
Se instalaron dos compartimentos para bombas en el medio del fuselaje, capaces de transportar 5.800 libras (2.600 kg) de bombas, aunque en la práctica dicha carga de bombas redujo demasiado el alcance, y el compartimento de bombas de popa generalmente estaba equipado con tanques de combustible adicionales en lugar de bombas.
El avión estaba propulsado por dos motores radiales Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp en góndolas colgadas debajo del ala, impulsando hélices de cuatro palas.
Los motores fueron fabricados en la planta de motores Ford Dearborn en Dearborn, Michigan, EE. UU. Las alas tenían una relación de aspecto baja y un área relativamente pequeña para una aeronave de su peso, lo que daba el alto rendimiento requerido, pero también resultaba en una carga de ala de 53 lb / pie cuadrado (259 kg / m²) para las versiones iniciales, que en ese momento era el más alto de todos los aviones aceptados para el servicio por el Cuerpo Aéreo del Ejército.
El primer Merodeador B-26, con el piloto de prueba de Martin William K. "Ken" Ebel en los controles, voló el 25 de noviembre de 1940 y fue efectivamente el prototipo. Las entregas al Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. comenzaron en febrero de 1941 con el segundo avión, 40-1362.
En marzo de 1941, el Cuerpo Aéreo del Ejército comenzó las Pruebas de Servicio Acelerado del Marauder B-26 en Patterson Field, Ohio.
Accidentes de Marauder B-26
El B-26 Marauder área de ala relativamente pequeña y la carga de ala alta resultante requirió una alta velocidad de aterrizaje de 120 a 135 mph (193 a 217 km / h) indicando la velocidad aérea dependiendo de la carga. Al menos dos de los primeros B-26 sufrieron aterrizajes duros y daños en el tren de aterrizaje principal, los soportes del motor, las hélices y el fuselaje. El tipo fue puesto a tierra brevemente en abril de 1941 para investigar las dificultades de aterrizaje.Se encontraron dos casos: velocidad de aterrizaje insuficiente (produciendo una pérdida) y distribución de peso inadecuada. Esto último se debió a la falta de una torreta dorsal; la torreta de Martin aún no estaba lista.
Algunos de los primeros B-26 sufrieron colapsos del tren de aterrizaje de la nariz. Se dice que fueron causados por una distribución de peso inadecuada, pero que probablemente no haya sido la única razón. Los incidentes ocurrieron durante el rodaje a baja velocidad, despegues y aterrizajes, y ocasionalmente el puntal se desbloqueó. Más tarde, la torreta dorsal eléctrica de Martin fue adaptada a algunos de los primeros B-26. Martin también comenzó a probar un estabilizador vertical más alto y revisó la posición del artillero de cola en 1941.
Los motores Pratt & Whitney R-2800-5 eran confiables, pero el mecanismo de cambio de paso eléctrico Curtiss en las hélices requería un mantenimiento impecable, no siempre alcanzable en el campo. El error humano y algunas fallas del mecanismo ocasionalmente colocaron las palas de la hélice en un paso plano, lo que resultó en una hélice de sobrevelocidad, a veces conocida como un "accesorio fuera de control".
Debido a su sonido y la posibilidad de que las palas de la hélice pudieran desintegrarse, esta situación fue particularmente aterradora para las tripulaciones aéreas. Más desafiante fue la pérdida de potencia en un motor durante el despegue. Estas y otras fallas, así como el error humano, reclamaron varios aviones y el oficial al mando del 22 ° Grupo de Bombardeo, el coronel Mark Lewis.
El Martin B-26 Marauder sufrió solo dos accidentes fatales durante su primer año de vuelo, de noviembre de 1940 a noviembre de 1941: un accidente poco después del despegue cerca de la planta de Martin's Middle River (causa desconocida, pero se sugiere un mal funcionamiento del motor) y la pérdida de un 38 ° Grupo de bombardeo B-26 cuando su estabilizador vertical y timón se separaron del avión en altitud (causa desconocida, pero el informe del accidente discutió la posibilidad de que una escotilla se rompiera y golpeara el estabilizador vertical).
Debido a la necesidad de entrenar rápidamente a muchos pilotos para la guerra, varios pilotos relativamente inexpertos entraron en la cabina y la tasa de accidentes aumentó en consecuencia. Esto ocurrió al mismo tiempo que los pilotos M-26 Merodeadores más experimentados de los Grupos de Bombardeo 22, 38 y 42 demostraban los méritos del bombardero.
Durante un tiempo en 1942, los pilotos en entrenamiento creían que el B-26 no podía volar en un solo motor. Esto fue refutado por varios pilotos experimentados, incluido Jimmy Doolittle.
En 1942, Glenn Martin fue llamado ante el Comité Especial del Senado para investigar el Programa de Defensa Nacional, o Comité Truman, que estaba investigando los abusos contraídos por la defensa. El senador Harry Truman, presidente del comité, le preguntó a Martin por qué el Merodeador B-26 tenía problemas. Martin respondió que las alas eran demasiado cortas.
Truman preguntó por qué no se cambiaron las alas. Cuando Martin dijo que los planes estaban demasiado avanzados y, además, su compañía ya tenía el contrato, la respuesta de Truman fue rápida y al grano: en ese caso, el contrato sería cancelado. Martin dijo que se harían correcciones a las alas. (Para febrero de 1943, el modelo más nuevo, el B-26B-10, tenía una envergadura adicional de 6 pies (1,8 m), más motores mejorados, más armadura y armas más grandes).
De hecho, la regularidad de los accidentes por entrenamiento de pilotos en MacDill Field - hasta 15 en un período de 30 días - condujo a la frase exagerada, "Uno por día en Tampa Bay". Además de los accidentes ocurridos en tierra, 13 merodeadores abandonaron en Tampa Bay en los 14 meses entre el primer avión el 5 de agosto de 1942 y el último el 8 de octubre de 1943.
Los equipos de B-26 Marauder le dieron al avión el apodo de "Widowmaker". Otros apodos coloridos incluyen "Martin Murderer", "Flying Coffin", "B-Dash-Crash", "Flying Prostitute" (llamado así porque era muy rápido y no tenía "medios visibles de apoyo", refiriéndose a sus pequeñas alas ) y "Baltimore Whore" (una referencia a la ciudad donde se encontraba Martin).
Según un artículo publicado en la edición de abril de 2009 de AOPA Pilot sobre "Fantasy of Flight" de Kermit Weeks, el Merodeador tenía la tendencia de "cazar" en la guiñada. Esta inestabilidad es similar al "rollo holandés". Esto resultaría en un viaje muy incómodo, especialmente para el artillero de cola.
La novena fuerza aérea declara que el merodeador B-26 tuvo la tasa de pérdida de combate más baja que cualquier avión estadounidense utilizado durante la guerra. Sin embargo, siguió siendo un avión desafiante para volar y continuó siendo impopular con algunos pilotos a lo largo de su carrera militar.
En 1944, en respuesta a muchos pilotos quejándose ante la prensa y sus familiares en su país de origen, la USAAF y Martin dieron el paso inusual durante la guerra, de encargar grandes artículos para colocar en varias publicaciones populares, "educar" y defender al llamado registro de vuelo / accidente del B-26 contra "calumnias". Uno de los artículos más grandes fue en la edición de mayo de 1944 de Popular Mechanics.
Historia operacional
El B-26 Marauder se usó principalmente en Europa, pero también vio acción en el Mediterráneo y el Pacífico. Al principio del combate, el avión sufrió grandes pérdidas, pero seguía siendo uno de los bombarderos de mediano alcance más exitosos utilizados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU.El B-26 se desplegó inicialmente en misiones de combate en el Pacífico Sudoccidental en la primavera de 1942, pero la mayoría de los B-26 asignados posteriormente a los teatros operativos fueron enviados a Inglaterra y al área mediterránea.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, había volado más de 110,000 salidas, arrojado 150,000 toneladas (136,078 toneladas) de bombas y había sido utilizado en combate por las fuerzas británicas, francesas libres y sudafricanas, además de las unidades estadounidenses. En 1945, cuando se detuvo la producción de B-26, se habían construido 5.266.
Teatro pacífico
El Merodeador B-26 comenzó a equipar el 22 ° Grupo de Bombardeo en Langley Field, Virginia, en febrero de 1941, reemplazando al Douglas B-18 Bolo, con otros dos grupos, el 38 y el 28, comenzando a equiparse con el B-26 para diciembre de 1941.Inmediatamente después del ataque japonés a Pearl Harbor, el 22 ° BG fue desplegado en el Pacífico Sudoccidental, primero en barco a Hawai, luego su escalón aéreo voló los aviones a Australia. El 22 ° BG realizó su primera misión de combate, un ataque a Rabaul que requirió una parada intermedia en Port Moresby, Nueva Guinea, el 5 de abril de 1942.
Un segundo grupo, el 38, comenzó a recibir B-26 en noviembre de 1941 y comenzó a hacer la transición a ellos en Patterson Field, Ohio. Allí, el 38 continuó las pruebas del B-26, incluyendo su alcance y eficiencia de combustible.
Inmediatamente después de la entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, se desarrollaron tentativamente planes para enviar el 38 ° BG al Pacífico Sudoccidental y equiparlo con B-26B equipados con más tanques de combustible auxiliares y provisiones para transportar torpedos aéreos.
Tres 38 ° BG B-26B fueron separados de la Isla Midway en la acumulación de esa batalla, y dos de ellos, junto con dos B-26 separados del 22 ° BG, llevaron a cabo ataques con torpedos contra la flota japonesa el 4 de junio de 1942.
Dos fueron derribados y los otros dos sufrieron daños tan graves que fueron cancelados después de la misión.
Sus torpedos no alcanzaron ningún barco japonés, aunque derribaron a un caza Mitsubishi A6M Zero y mataron a dos marineros a bordo del portaaviones Akagi con fuego de ametralladora.
Notablemente, una de ellas, Susie Q, después de soltar su torpedo único y buscar una ruta de escape más segura, voló directamente a lo largo del Akagi mientras era perseguido por interceptores y fuego antiaéreo, que tuvieron que contener el fuego para evitar golpear. su propio buque insignia
Desde aproximadamente junio de 1942, los escuadrones de merodeadores B-26 del 38 ° BG se asentaron en Nueva Caledonia y Fiji. Desde Nueva Caledonia, se volaron misiones contra bases japonesas en las Islas Salomón.
En una ocasión, un B-26 fue acreditado con derribar un barco volador Kawanishi H6K. En 1943, se decidió que el B-26 Marauder sería eliminado de las operaciones en el Teatro del Pacífico Sudoccidental en favor del B-25 Mitchell norteamericano.
Sin embargo, el 19 ° Escuadrón de Bombardeo del 22 ° BG continuó volando misiones en el B-26.
El B-26 voló su última misión de combate en el teatro el 9 de enero de 1944.
Dos escuadrones más de B-26 armados con torpedos equiparon el 28 ° Grupo Compuesto y fueron utilizados para operaciones antibuque en la Campaña de las Islas Aleutianas, pero no hay registros de ningún ataque exitoso de torpedos por parte de un B-26 de la USAAF.
Teatro mediterráneo
Se asignaron tres grupos de bombardeo para apoyar la invasión aliada del norte de África francés en noviembre de 1942.Inicialmente se usaron para llevar a cabo ataques de bajo nivel contra objetivos fuertemente defendidos, incurriendo en grandes pérdidas con malos resultados, antes de cambiar a ataques de nivel medio.
Al final de la campaña del norte de África, los tres grupos B-26 habían realizado 1.587 salidas, perdiendo 80 aviones. Esto fue el doble de la tasa de pérdida del B-25, que también voló un 70% más de salidas con menos aviones.
A pesar de esto, el B-26 continuó en servicio con la Duodécima Fuerza Aérea, apoyando el avance de los Aliados a través de Sicilia, Italia y el sur de Francia.
El mariscal de aire Sir John Slessor, subcomandante en jefe de las fuerzas aéreas aliadas del Mediterráneo, escribió sobre "la asombrosa precisión de los experimentados grupos de bombarderos medianos, particularmente los merodeadores; Creo que el 42º Grupo de Bombardeo en Cerdeña es probablemente la mejor unidad de bombarderos del mundo ".
Slessor, de hecho, se refería al 42º Ala de Bombas (17º, 319º y 320º Grupos de Bombas), pero un "ala" estadounidense equivalía aproximadamente a un "grupo" británico, y viceversa.
Noroeste de Europa
El Marauder B-26 entró en servicio con la Octava Fuerza Aérea en Inglaterra a principios de 1943, con el 322º Grupo de Bombardeo volando sus primeras misiones en mayo de 1943. Las operaciones fueron similares a las voladas en el norte de África con B-26 volando a bajo nivel y fueron fracasado.La segunda misión, un ataque sin escolta contra una estación de energía en IJmuiden, Países Bajos, resultó en la pérdida de toda la fuerza de ataque de 11 B-26 a fuego antiaéreo y cazas Luftwaffe Focke-Wulf Fw 190.
Después de este desastre, la fuerza B-26 con sede en el Reino Unido se cambió a operaciones de altitud media y se transfirió a la Novena Fuerza Aérea, creada para apoyar la invasión planificada de Francia.
Bombardeando desde altitudes medias de 10,000 a 15,000 pies (3,000 a 4,600 m) y con la escolta de combate adecuada, el Merodeador demostró ser mucho más exitoso, golpeando contra una variedad de objetivos, incluidos puentes y sitios de lanzamiento V-1 en la acumulación del Día D y mudarse a bases en Francia a medida que estuvieron disponibles.
El Marauder, que opera desde una altitud media, demostró ser un avión altamente preciso, con la novena fuerza aérea calificándolo como el bombardero más preciso disponible en el último mes de la guerra en Europa. Las tasas de pérdida fueron mucho más bajas que en los primeros días de bajo nivel, con el B-26 declarado por la Novena Fuerza Aérea como teniendo la tasa de pérdida más baja en el Teatro Europeo de Operaciones en menos del 0.5%.
El Marauder B-26 realizó sus últimas misiones de combate contra la guarnición alemana en la Isla de Oléron el 1 de mayo de 1945, y las últimas unidades se disolvieron a principios de 1946.
Mancomunidad Británica
En 1942, se ofreció al Reino Unido un lote de 52 Merodeadores B-26A (designado Merodeador I por la RAF) en virtud de Lend-Lease. Al igual que el anterior Martin Maryland y Baltimore, estos aviones fueron enviados al Mediterráneo, reemplazando a los Bristol Blenheims del Escuadrón No. 14 en Egipto. El Escuadrón voló su primera misión operativa el 6 de noviembre de 1942, siendo utilizado para ataques de reconocimiento de largo alcance, colocación de minas y anti embarques.A diferencia de la USAAF, 14 Squadron hizo un uso productivo del equipo para transportar torpedos, hundiendo varios barcos mercantes con esta arma. El Merodeador también demostró ser útil para interrumpir el transporte aéreo enemigo, derribando un número considerable de aviones de transporte alemanes e italianos que volaban entre Italia y el norte de África.
En 1943, las entregas de 100 B-26C-30 de envergadura larga (Merodeador II) permitieron equipar dos escuadrones de la Fuerza Aérea Sudafricana, Escuadrón 12 y 24, que se utilizaron para bombardear misiones sobre el Mar Egeo, Creta y Italia.
Se suministraron otros 350 B-26F y G en 1944, con dos escuadrones sudafricanos más (21 y 30) que se unieron a los No 12 y 24 en Italia para formar un ala totalmente merodeada, mientras que un escuadrón SAAF adicional (25) y un nuevo escuadrón de la RAF (Escuadrón 39), re-equipado con Merodeadores como parte de la Fuerza Aérea de los Balcanes que apoya a los Partisanos de Tito en Yugoslavia.
Un Merodeador del Escuadrón 25 SAAF, derribado en la última misión de la unidad de la Segunda Guerra Mundial el 4 de mayo de 1945, fue el último Merodeador perdido en combate por cualquier usuario.
Los aviones británicos y sudafricanos fueron rápidamente desechados después del final de la guerra, Estados Unidos no quería el regreso del avión de préstamo y arrendamiento.
Francia
Después de la Operación Antorcha (la invasión aliada del norte de África), la Fuerza Aérea Francesa Libre volvió a equipar tres escuadrones con Merodeadores para operaciones de bombardeo medio en Italia y la invasión aliada del sur de Francia. Estos B-26 reemplazaron a Lioré et Olivier LeO 451 y Douglas DB-7.Hacia el final de la guerra, siete de los nueve Groupes de Bombardment franceses utilizaron el Merodeador, participando en 270 misiones con 4.884 salidas de aviones en combate.
Los grupos de merodeadores franceses B-26 libres se disolvieron en junio de 1945. Reemplazados en el servicio de escuadrón en 1947, dos permanecieron como bancos de pruebas para el motor a reacción Snecma Atar, uno de los cuales permaneció en uso hasta 1958.
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