Fábrica de aviones: Junkers (parte 2)

/k/ Planes Episodio 36: Junkers

/k/ Planes

Parte 1 ||  Parte 2 ||  Parte 3  ||  Parte 4

Junkers Ju 52

El transporte más numeroso de la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial comenzó como un proyecto para un avión trimotor a principios de los años treinta. El Ju 52, como se lo conocía, era bastante estándar para los diseños de Junkers: un monoplano voladizo de metal, de alas bajas. Tenía piel corrugada y usaba el diseño de Doppelflugel (doble ala) que caracterizaría muchos diseños de Junkers. El primer vuelo en 1931, se hizo popular entre los usuarios civiles y militares. Colombia usó tres aviones flotantes Ju 52 como bombarderos en su guerra de 1932-33 con Perú, y la Luftwaffe pronto hizo planes para producir una variante de bombardero para uso provisional hasta que entraran en producción los diseños hechos a medida.



El primer uso de combate de la Luftwaffe Ju 52 fue en la Guerra Civil Española. Volando en apoyo de las fuerzas de Franco, los Ju 52 volaron como transportes y como bombarderos. Junto con otros aviones de la Legión Cóndor, el Ju 52 participó en el infame bombardeo de Guernica. Aunque al final de la Guerra Civil Española, la producción se había detenido en las variantes de bombardero de la aeronave, los que aún estaban en servicio permanecieron hasta que pudieran ser reemplazados. Estos bombarderos Ju 52 permanecieron en servicio lo suficientemente tarde como para ver el uso de bombardeos en Varsovia durante la invasión de Polonia.



Tras la invasión de Polonia, Ju 52 vio principalmente el uso con el Fallschirmjager. Como parte de la Operación Weserubung, cincuenta y dos Ju 52s transportaron a la zona norte de Jutlandia para capturar aeródromos vitales. Los Ju 52 seguirían la campaña hacia el norte, transportando soldados a Noruega. Con la invasión de los Países Bajos, el Ju 52 realizó el primer ataque de paracaidistas a gran escala en la historia en La Haya. Sin embargo, estos éxitos iniciales no fueron sin pérdidas. El fuego antiaéreo preciso, la intercepción ocasional por los combatientes enemigos y los aeródromos pobres hicieron mella en la flota, con un total de 280 Ju 52 perdidos en los Países Bajos. En mayo de 1941, Ju 52s una vez más realizó lanzamientos aéreos, esta vez durante la invasión de Creta. Muy vulnerables debido a su obsolescencia, requerían escolta de caza constante para operar.



Quizás el uso más notable del Ju 52 fue en el Frente Oriental. Tras la ofensiva general soviética a principios de 1942, unos 130.000 soldados alemanes quedaron atrapados en los bolsillos de Kholm y Demyansk. En lugar de intentar una ruptura, se llamó a los Ju 52 para que les suministraran los bolsillos por aire. Con una flota masiva movilizada, los Ju 52 suministraron con éxito el bolsillo, aunque con un alto desgaste. Este precedente probaría ser fatídico menos de un año después, con el puente aéreo de Stalingrado. Contra un VVS mucho más adepto, Ju 52 sufrió mucho, tanto en tierra como en el aire. En comparación con el puente aéreo de Demyansk a principios de 1942, la flota aún mayor de Ju 52 solo suministró la mitad del tonelaje que le proporcionaron a Demyansk, aunque el Kessel era tres veces más grande en Stalingrado.



En casi todas las campañas, el Ju 52 se convirtió en una línea de suministro vital, capaz de mantener las unidades suministradas que de otro modo habían superado su logística. Si bien las operaciones estratégicas de transporte aéreo demostraron ser fallidas, el Ju 52 siguió siendo un fuselaje confiable. En el otoño de 1943, una pequeña fuerza de Ju 52 logró evacuar a 17,000 hombres de Kuban. En el Mediterráneo, sin embargo, los aviones eran menos afortunados; los esfuerzos de interdicción en las líneas de suministro de la Luftwaffe hacia el norte de África tuvieron un alto costo, dejando solo 29 aviones en el teatro para abril de 1943.



Después de la guerra, el Ju 52 continuó su servicio, volando con Portugal como transporte para su fuerza paracaidista recién establecida. Con los portugueses, el Ju 52 desempeñó este papel en Angola hasta su retiro en la década de 1960. Francia también operó el avión, el resultado de los esfuerzos para reequipar rápidamente a los militares franceses después de la guerra. Los Ju 52 franceses vieron uso en Indochina como un bombardero, por extraño que parezca. Sin embargo, con todos los operadores, se fue retirando gradualmente del servicio, siendo España el último operador del tipo, que retiró sus estructuras de avión en la década de 1970.

Junkers Ju 86

El Ju 86 fue diseñado para cumplir con las especificaciones de 1934 para un avión bimotor que podría servir como un avión de Lufthansa y como un bombardero mediano para la Luftwaffe. Mientras retenía el estándar de diseño de voladizo de alas bajas para los aviones Junkers, abandonó la piel corrugada para obtener una piel suave de menor arrastre. Como bombardero, tenía una tripulación de cuatro personas, con la cola gemela agregada al diseño para dar al artillero un buen campo de fuego. El primer vuelo a finales de 1934 en la configuración de bombardero, el tipo entró en producción poco después.



Las pruebas de campo con la Luftwaffe comenzaron en la Guerra Civil Española. Allí, resultó ser inferior al He 111 con el que compitió. De los cuatro Ju 86 desplegados en España, uno se perdió ante los combatientes enemigos. A pesar de ser inferior al He 111, permaneció en el servicio de la Luftwaffe en la primera parte de la guerra debido a la escasez general de aviones. Se vio en Polonia, pero se retiró poco después, ya que la producción de He 111 se había recuperado lo suficiente como para reemplazar finalmente el avión. El trabajo continuó en una variante de gran altitud, que debía tener un techo de 12,000 m, muy por encima del de los luchadores contemporáneos. Estas variantes sirvieron como aviones de reconocimiento con bastante éxito hasta que fueron retiradas en 1943.



Sudáfrica, con el estallido de la guerra, militarizó a los Ju 86 en su poder. Inicialmente, fueron utilizados para patrullas costeras. Sin embargo, cuando Italia entró en la guerra, fueron convocados al combate en el recientemente inaugurado teatro de África Oriental. Volando en sus primeras misiones de bombardeo en junio de 1940, atacaron objetivos en Etiopía en apoyo de las fuerzas de la Commonwealth. Sin embargo, a medida que se disponía de aviones más modernos, el Ju 86 fue retirado a roles secundarios. Para 1942, habían sido retirados completamente, reemplazados por Lockheed Venturas.

Junkers Ju 87 Stuka

Quizás el avión alemán más emblemático de la Segunda Guerra Mundial es el Junkers Ju 87 Stuka. Diseñado en torno a la doctrina bastante reciente del bombardeo en picado, el avión era simple y robusto, con tren de aterrizaje fijo. El trabajo de diseño comenzó a fines de la década de 1920 con poca prioridad, pero cuando el Partido Nacionalsocialista tomó el poder, el proyecto recibió una alta prioridad. A medida que avanzaba, el RLM escribió especificaciones sobre el diseño de Junkers. A pesar de las características arcaicas del diseño, como el tren de aterrizaje fijo, el Ju 87 no era nada sofisticado. Presentaba un avanzado sistema de frenos de inmersión que permitía que la aeronave saliera automáticamente de una inmersión, lo que reducía la posibilidad de un choque si el piloto se apagaba.



A pesar de los problemas de diseño, el Ju 87 fue puesto en producción. Haciendo su debut de combate con la Legión Cóndor, se descubrió que los primeros modelos de aviones tenían varios problemas. El tren de aterrizaje salpicado no era adecuado para aeródromos fangosos, y solo se podía transportar una carga útil de 500 kg si se eliminaba el artillero. Sin embargo, independientemente de los problemas, Stuka demostró ser eficaz. Al comenzar a realizar ataques tácticos en apoyo de la ofensiva nacionalista en Bilbao, pronto se encontró con la falta de objetivos y, al final de la guerra, se usó para misiones contra el envío. Sin embargo, a pesar de la valiosa experiencia obtenida en la campaña, la Stuka aún no había experimentado ninguna oposición real de combate.

 

En preparación para la invasión de Polonia, todos los stukas fueron reubicados en la frontera oriental de Alemania. El día anterior al inicio de la guerra, un total de 366 Ju 87 estaban operativos. En la mañana del 1 de septiembre de 1939, Ju 87s realizó el primer bombardeo de la guerra, con un ataque fallido contra los cargos de demolición polacos en puentes a través de la Vístula. Esa misma mañana, un Ju 87 anotó la primera victoria aérea de la guerra, derribando un PZL P.11 cuando estaba despegando. En el transcurso de la campaña, el Stuka fue vital para el apoyo aéreo táctico, lanzando bombas de fragmentación en las fuerzas polacas rodeadas y, en la Batalla de Bzura, lanzando un total de 388 toneladas de bombas. Además de su papel de ataque terrestre, Ju 87s también realizó misiones contra el envío, hundiendo al destructor Wicher y al cazador de minas Gryf. Por todo su éxito, sufrieron poco: solo 31 Stukas se perdieron en Polonia.



A principios de 1940, con la invasión de Dinamarca y Noruega, el Stuka fue llamado nuevamente a la acción. Después de la pérdida del crucero Blucher a las armas de la Fortaleza de Oscarsborg, se llamó a Ju 87s para silenciar las armas de la fortaleza. A lo largo de la campaña, el Stuka proporcionó un apoyo aéreo táctico vital para el fallshirmjager y las tropas de esquí que participaron en la campaña. Quizás más importante, sin embargo, fue su uso en la función antirrack. Al principio de la campaña, dañaron gravemente al destructor Æger, lo que obligó a ser escabullido. Una vez que Francia y Gran Bretaña se involucraron en el teatro, los éxitos de Stuka se extendieron también a sus flotas; HMS Bittern y Afridi fueron hundidos, al igual que el destructor francés Bison.



Poco después de que Noruega y Dinamarca cayeran, comenzó la ofensiva alemana en los Países Bajos y Francia. Habiendo entrenado para un bombardeo mucho más preciso en respuesta a problemas en las campañas anteriores, Stukas en la breve invasión de los Países Bajos demostró una precisión notable. Con conexiones de radio directas a las fuerzas terrestres, actuaron como una forma de artillería aerotransportada, fueron increíblemente efectivas para apoyar las fuerzas terrestres. Sin embargo, en Sedan, el Stuka comenzó a mostrar su vulnerabilidad. Al encontrar su primera resistencia organizada, un vuelo de 12 Ju 87s perdió 11 de su número ante los combatientes franceses. Sin embargo, a medida que la campaña se acercaba a su fin, Stuka se mantuvo vigente. Cuando las fuerzas aliadas se retiraron de Dunkerque, el Stuka retomó su función antirremolque, hundiendo innumerables embarcaciones, con un total de 89 mercantes y 29 destructores perdidos en la batalla.



Con el inicio de la campaña de la Luftwaffe contra los británicos, Stuka se encontraba entre los bombarderos convocados para el esfuerzo. Los esfuerzos iniciales se centraron en las huelgas contra el envío, con mucho éxito. Más tarde, las operaciones cambiaron a los aeródromos objetivo. Con los barridos de cazas alejando a los combatientes de la RAF, los Stukas operaron casi con impunidad, haciendo mella en los aeródromos de la RAF. Sin embargo, cuando los combatientes de la RAF interceptaron los Ju 87, las pérdidas fueron altas. Entre el 8 y el 18 de agosto, se perdió el 20% de la flota de Ju 87, lo que llevó a la retirada del Stuka de las operaciones de bombardeo. Los ataques contra el envío continuaron hasta principios de 1941, pero la reputación de los Stuka se había destruido.



Con el dibujo de las fuerzas alemanas en el Mediterráneo para salvar a los italianos siempre incompetentes, el Ju 87 fue dibujado un nuevo teatro. Operando tanto con la Luftwaffe como con la Regia Aeronautica, Ju 87s tuvo un alto precio en los envíos de los aliados en Sicilia y en el Egeo. Con la invasión de Yugoslavia, Stukas encabezó las operaciones aéreas, aprovechando la mínima resistencia yugoslava para infligir un gran daño. La situación era similar en Grecia, donde la supremacía aérea de la Luftwaffe permitía a la Stuka operar con impunidad. En apoyo del Afrika Korps, el Stuka operó fuertemente. Sin embargo, cuando la marea de la campaña cambió y los Aliados obtuvieron una superioridad aérea, se descubrió que Stuka era demasiado vulnerable. A medida que la batalla por el norte de África se acercaba a su fin, la Stuka estaba ahora obsoleta.



Con el inicio de la Operación Barbarroja, el Ju 87 volvió a demostrar su valía. Con una supremacía aérea casi absoluta, el Ju 87 fue increíblemente efectivo, y con frecuencia pudo detener los contraataques desorganizados hechos por los soviéticos. Incluso con el fracaso de la ofensiva inicial en el invierno de 1941, la Stuka continuó mostrándose útil. En Stalingrado, realizaron ataques de precisión en la ciudad, atacando a las fuerzas de la ciudad, así como a los ferries que cruzan el Volga y la artillería soviética en la orilla este del Volga. Sin embargo, las fortunas de los Stuka cambiarían pronto. El as del puntaje Gunther Rall, durante su estadía en Kuban, notó que las masivas incursiones de Stuka sobre el Monte Myskhako fueron la última vez que las vio operar de esa manera.




1943 marcó el principio del fin para el Stuka. Problemas logísticos, pérdidas y, en general, un enemigo más competente (incluso el VVS), significaba que Stuka ya no podía operar en números significativos. Mientras que los nuevos Ju 87G equipados con cañones de 37 mm hicieron su debut, no pudieron hacer mucho para contener la marea. Con la superioridad aérea aliada transformándose gradualmente en supremacía aérea, el Stuka ya no podía operar de manera segura. Para 1944, los Fw 190 que operaban con unidades JABO empezaron a reemplazar al Stuka. A fines de enero de 1945, solo 104 Stukas seguían funcionando. En este punto, su tasa de salida era baja: incluso si podían obtener la superioridad local del aire para hacer ataques, la escasez de combustible paralizante mantenía a la aeronave en tierra.