Avión de transporte: ANT-6 (URSS)

ANT-6

Weapons and Warfare

AM-34RN (4 X 970hp) – MTOW 22,600kg (49,8201b) – Rango normal 1,350km (840mi) – 12 ASIENTOS. 180 km/h (112 mph). Una característica especial del diseño era un túnel que permitía a los mecánicos del aire desplazarse a lo largo de toda la longitud del ala para inspeccionar los depósitos de combustible y las bodegas de carga; y en una ocasión notable, esto se utilizó para realizar un mantenimiento inusual en uno de los motores.

un gran aeroplano

Bill Gunston, reconocida autoridad en aviación técnica y compilador de volúmenes enciclopédicos sobre aeronaves, incluida una obra maestra sobre los tipos soviéticos, dice esto sobre el ANT-6 diseñado por Tupolev, también conocido como TB-3 o G-2: “Este bombardero pesado fue el primer avión soviético en estar por delante del resto del mundo, y uno de los mayores logros en la historia de la aviación” y que “el diseño fue planeado con sensatez para cumplir con los requisitos operativos y fue altamente competitivo aerodinámicamente, estructuralmente y en ingeniería de detalle. .” Esto fue en 1930.

Un gran avión, y muchos de ellos

Más o menos una tonelada o dos, según la versión, el ANT-6 pesaba, totalmente equipado para el despegue, unas 22 toneladas. La mayoría de los G-2 pesaban 22 050 kg (48 500 lb). En comparación, el Junkers-G 38 alemán contemporáneo pesaba 24 toneladas, pero solo se construyeron dos, en comparación con no menos de 818 ANT-6. De estos, la gran mayoría eran para la Fuerza Aérea Soviética, pintados de verde oscuro, con la parte inferior azul cielo; Se asignaron unos diez o doce ANT-6 a Polar Aviation (Aviaarktika) de Mark Shevelev y se pintaron en los colores naranja, rojo y azul. Las cuatro versiones especiales preparadas para la expedición Papanin, según los historiadores de Tupolev, eran de metal desnudo, probablemente para ahorrar un peso precioso. Las industrias británica y francesa no tenían nada en la misma liga, y los EE. UU. aún no habían pensado en el B-17.

Un avión versátil

Demasiado Diseñado principalmente como bombardero, el tipo fue adaptado para otros propósitos. El diseño comenzó en mayo de 1926, las pruebas en el túnel de viento se completaron en marzo de 1929 y Mikhail Gromov realizó el primer vuelo de prueba el 22 de diciembre de 1930. A lo largo de su vida útil (la producción cesó a principios de 1937) experimentó muchas mejoras, que culminaron en el ANT- 6A, especialmente modificado para el asalto del Aviaarktika del Dr. Otto Schmidt al Polo Norte; y también fue utilizado durante la década de 1930 por Aeroflot, que supuestamente transportaba hasta 20 pasajeros.

DESGLOSE DEL PESO DE ANT-6

Artículo Kilogramos

Peso en vacío sobre esquís 13.084

Equipos de radio y navegación 297

Repuestos y

Equipo especial de expedición 262

Tripulación de 8 (120 kg cada uno) 960

Provisiones para la tripulación (20 kg cada uno) 160

Gasolina 7.200

Aceite 640

Total 22.603

(excluida la carga transportada para la estación de hielo)

Controlador de peso

Para equipar la Expedición Papanin, se tomaron todas las precauciones ingeniosas para evitar el peso superfluo. Las tiendas eran de seda ligera y aluminio. Los utensilios eran de plástico o aluminio. Las escaleras de los aviones eran convertibles en trineos. Se rediseñaron equipos especiales como la sonda y el batímetro para ahorrar peso. Tanto las tripulaciones de los aviones como los miembros de la expedición quedaron eternamente agradecidos por las innumerables contribuciones realizadas por los "chicos de la trastienda" en Leningrado, Moscú y otras fuentes de suministro de equipos.

Cuanto extra

Incluso para transportar este peso total finamente ajustado de nueve toneladas, dividido entre los cuatro aviones de transporte de carga ANT-6, también se tuvo que tomar combustible adicional, además de las provisiones enumeradas en las tablas de esta página. Cada avión tuvo que transportar casi dos toneladas adicionales. Pero el aeródromo en forma de cúpula en la meseta de la isla Rudolf ofrecía pendientes poco profundas por las que el avión que partía podía ganar velocidad y sustentación; y todos los elementos del equipo no esencial fueron despojados del interior, y todos los elementos personales no esenciales quedaron atrás.

Bombardeo de prueba

Aterrizar un avión de 24 toneladas en un témpano de hielo, por grande que fuera, era una proposición especulativa. Se determinó que el espesor mínimo de hielo requerido era de 70 cm (2 pies); Luego, los ingenieros idearon una 'bomba' de 9,5 kg (21 libras). Tenía la forma de una pera y estaba sujeto en su extremo trasero o posterior a una línea de 6-8 m (20 pies) con banderas adjuntas. Si el hielo tenía menos de 70 cm, la 'bomba' lo atravesaba. Si más, se atascó, y las banderas, envueltas en el hielo, indicaron que era posible aterrizar. Este método se utilizó por primera vez en la expedición Papanin.

El polo Norte

Los preparativos Aviaarktika ya se había extendido hacia el norte a fines de la década de 1920 y había extendido sus alas a lo largo y ancho de las extensiones de la Unión Soviética, en aquellas áreas donde Aeroflot no tenía motivos para ir, por falta de personas para transportar en un vasto territorio principalmente gélido. región que estaba casi completamente despoblada, a excepción de pueblos aislados y puestos de avanzada. Al igual que las expediciones sobre el terreno, como las del Polo Sur, Otto Schmidt, asistido por su lugarteniente, Mark Shevelev, fue más allá de los límites, muy metódicamente.

La tierra más septentrional de la Unión Soviética es la diminuta isla Rudolf, una mota helada en los límites del grupo de islas conocido como Franz Josef Land (llamado así por un explorador austriaco). En una latitud de 820 norte, Rudolf está a solo unos 1300 km (800 millas) del Polo y es una buena ubicación para un campamento base y un sitio de lanzamiento. El acceso a Franz Josef Land, si bien es peligroso debido al clima y al terreno severos, es factible ya que el territorio de islas gemelas de Novaya Zemlya representa aproximadamente 800 km (500 millas) de la distancia desde la región de Nenets.

El 29 de marzo de 1936, Mikhail Vodopyanov partió con Akkuratov en un reconocimiento de dos aviones de la posible ruta aérea a la isla Rudolf. Volando a ciegas la mayor parte del tiempo y teniendo que lidiar con inconvenientes como hervir seis cubos de agua antes de encender los motores con aire comprimido, llegaron a su destino e informaron que las condiciones, aunque no eran ideales, no eran imposibles. A su regreso a Moscú el 21 de mayo, Schmidt estaba lo suficientemente satisfecho como para hacer planes. Hizo arreglos para que el barco rompehielos Rusanoll llevara suministros a Rudolf, nombró a Ivan Papanin para liderar el asalto al Polo y seleccionó una combinación de cuatro transportes de bombarderos cuatrimotores ANT-6 (G-2) y un ANT- 7 (Gl) aviones bimotores para la tarea. Vodopyanov iba a ser el piloto principal.

El asalto

El grupo de trabajo enviado a Rudolf hizo bien su trabajo. Además de establecer un campamento base y una pequeña pista de aterrizaje en la costa, desplegaron una pista más larga, con una ligera pendiente para facilitar el despegue, en una meseta en forma de cúpula de unos 300 m (1.000 pies) por encima del campamento base. El escuadrón de aviones voló desde Moscú y partió el 18 de marzo de 1937. Al llegar a Rudolf, comenzaron los preparativos finales. Se estimó que los ANT-6 necesitaban 7.300 litros (1.600 USg) de combustible para el viaje de ida y vuelta de 18 horas al Polo, y se necesitaban 35 bidones para cada avión. Se iban a tomar diez toneladas de suministros de todo tipo, y se tomaron medidas elaboradas para diseñar equipos livianos y de usos múltiples.

Hubo demoras frustrantes, mientras esperaban ansiosamente a que Boris Dzerzeyevsky, el meteorólogo residente, informara sobre condiciones favorables, y a Pavel Golovin, piloto del avión de reconocimiento ANT-7, para confirmar los pronósticos de Dzerzeyevsky y probar la precisión de los datos. radiobalizas. En un vuelo, Golovin quedó varado durante tres días cuando tuvo que hacer un aterrizaje forzoso en el hielo. Pero finalmente, la expedición recibió el visto bueno.

Volando un ANT-6 (SSSR-NI70 registrado), Mikhail Vodopyanov, con el copiloto M. Babushkin, el navegante I. Spirin y tres mecánicos aterrizaron en un punto unos kilómetros más allá del Polo Norte (solo para asegurarse) el 21 de mayo. 1937, a las 11:35 hora de Moscú. Ivan Papanin, con los científicos Yvgeny Federov y Piotr Shirsov, junto con el operador de radio Ernst Krenkel, establecieron de inmediato la primera estación polar científica (PS-l) en el hielo polar, en la que finalmente derivaron en su témpano de hielo privado en dirección suroeste. hasta que fueron recogidos frente a la costa de Groenlandia por un barco de rescate el 19 de febrero de 1938.

Sus diminutas manos estaban congeladas

Durante el vuelo final desde la isla Rudolf al Polo Norte, Mikhail Vodopyanov se dio cuenta de que uno de los motores del ANT-6 estaba goteando agua del radiador, con su preciado líquido anticongelante desapareciendo en el aire. El jefe de mecánica aérea de confianza de Vodopyanov, Flegont Bassein, junto con los co-mecánicos Morozov y Petenin, se arrastraron a lo largo del túnel en el ala (ver la página opuesta y el diagrama a continuación) y trataron de detener el flujo. Se les ocurrió una solución ingeniosa, colocando paños sobre la fuga, absorbiendo el flujo, exprimiéndolos en un recipiente y vertiendo el líquido nuevamente en el radiador. El motor siguió funcionando.

Los mecánicos también lo hicieron, pero apenas. Para llegar a la fuga, tuvieron que forzar una abertura en el borde de ataque del ala, los radiadores obviamente estaban expuestos al flujo de aire. Fue un acto de fortaleza que casi les cuesta las manos.

Fama bien ganada

Después de varios grandes vuelos realizados por aviones soviéticos, los pilotos y la tripulación fueron lujosamente decorados, recibiendo muchas medallas y testimonios en la tradición soviética. Moscú fue testigo de recepciones que fueron tan impresionantes, si no tan lujosas, como las otorgadas en Nueva York a Lindbergh, Earhart o Hughes. Y estaban bien ganados. Mikhail Vodopyanov, por ejemplo, había acumulado cientos de horas de vuelo en partes remotas de Rusia, incluida la apertura de la ruta Dobrolet a Sakhalin. Había sido pionero en la ruta a la isla Rudolf y había hecho campaña para que los aviones aterrizaran en el hielo del Polo Norte, en oposición a otras opiniones de que el grupo Papanin debería ser lanzado en paracaídas. Los miembros de su tripulación, Mikhail Babushkin e Ivan Spirin, habían volado grandes aviones ya en 1921, en Il'ya Murometsy, nada menos. Vasily Molokov había sido uno de los héroes del rescate de Chelyuskin, y su operador de radio había estado con él en el largo circuito siberiano. Anatoly Alexeyev había volado en un grupo de socorro a las islas Severnaya Zemlya en 1934; mientras que lIya Mazuruk y Pavel Golovin ya tenían registros destacados. Cuando la Unión Soviética decidió Go For The Pole, tenía el mejor cuadro de pilotos capacitados y experimentados del mundo para enfrentar el enorme desafío.