Ases: ¿Por qué Alemania Nazi produjo tantos ases?

¿Cómo produjo Alemania tantos ases en la Segunda Guerra Mundial?

Renaud Mayers || The Defensionem


¿Cómo produjo Alemania tantos ases en la Segunda Guerra Mundial? Hay, como es habitual con tales preguntas, varios factores en juego.

Primero, debemos echar un vistazo a la guerra aérea durante la Primera Guerra Mundial. Para 1914, el vuelo estaba en su infancia, y mucho menos la guerra aérea, que aún no existía. La humanidad solo había comenzado a volar con éxito 11 años antes del comienzo del conflicto (en 1903). Para 1914, nadie tenía idea de lo que se requería para volar y mantener una flota de aviones, y mucho menos lo que se requería para luchar en el aire o cómo entrenar a los pilotos no solo para volar, sino también para luchar.

¡El hecho de que los británicos lograron enviar 64 aviones a través del Canal a Francia en 1914 fue un milagro en sí mismo ya que el esfuerzo solo había sido exitosamente intentado por primera vez por Bleriot solo 5 años antes del comienzo de la guerra!

La tecnología, que aún no estaba madura, fue presionada al combate y todos seguían adelante con pruebas y errores ... ¡Era una improvisación simple y pura! Los aviones se utilizaron al principio para el reconocimiento aéreo, pero en 1915, las peleas de perros se habían convertido en algo habitual. Lo que había comenzado por accidente (dos aviones de reconocimiento disparándose el uno al otro) se había convertido de repente en una nueva rama de la guerra y todos los bandos estaban tratando de ganar superioridad aérea.

Hay que decir que los británicos tenían una ventaja inicial en comparación con sus enemigos y aliados por igual: habían creado la Escuela Central de Vuelo en 1912. En aquel entonces, solo tenían 19 oficiales calificados para volar. Sin embargo, significaba que al comienzo de la guerra, tenían una estructura y un plan de estudios para entrenar a nuevos pilotos militares, que era más de lo que se podía decir de los otros beligerantes que participaban en el conflicto.

Para 1914, se esperaba que los pilotos británicos recién calificados despegaran y pelearan después de haber completado un breve curso de entrenamiento básico seguido de 15 horas de vuelo en solitario. No hubo estandarización en los equipos. Como tal, los escuadrones estaban formados por diferentes tipos y modelos de aviones. Un piloto que haya completado sus 15 horas de vuelo en solitario en un tipo de avión podría ser enviado a luchar en un avión totalmente diferente sin tiempo para probar su nueva montura de antemano.

A menudo se enviaban nuevos tipos de aeronaves al frente sin apenas pruebas, por lo que el comportamiento de la aeronave en general y sus características de vuelo se dejaban a esos pilotos para que los descubrieran cuando despegaran ...

Además, el plan de estudios se había diseñado entre 1912 y 1914, en tiempos de paz. ¡Apenas cubrió la parte voladora del trabajo y no cubrió en absoluto la parte de combate!

Decir que la capacitación de pilotos fue inadecuada e insuficiente es insuficiente. Y, sin embargo, para 1914, ¡ese programa de entrenamiento británico era el mejor que había! Y empeoró: para 1915, enviar nuevos pilotos al frente se convirtió en la prioridad debido a las crecientes bajas. Como tal, significaba que entre 1915 y 1917, muchos pilotos fueron enviados al frente con solo el curso de instrucción básica completado y solo un puñado de horas de vuelo en su haber. No es sorprendente, entonces, que esos pilotos se ganaron el apodo de "Club de suicidio", ya que su esperanza de vida en el frente se estimó en 11 días.

Más pilotos murieron en el entrenamiento o directamente después de que su entrenamiento se considerara completado que durante el combate real.

Entonces, el Royal Flying Corps británico entró en la guerra con ventaja. En 1915, Alemania estaba pasando por un momento difícil en el aire a pesar de tener un puñado de pilotos extremadamente talentosos. Sin embargo, en 1916, los alemanes habían ganado la delantera en el aire, a pesar de una inferioridad numérica. Al final del conflicto, 391 pilotos alemanes habían ganado el título de Ace. Esta lista de ases alemanes se lee como el quién es quién de la guerra aérea temprana: Udet, Richthofen, Boelcke, Goering Immelmann, Voss, Baumer ...

¿Cómo lo hicieron?

Todos conocen a Richthofen, el Barón Rojo y su circo volador. Todos han oído hablar de Immelmann. Goering también es famoso. Pero es Boelcke a quien los alemanes consideran el padre de su fuerza aérea y, de hecho, el padre de las tácticas de combate aéreo. Oswald Boelcke se unió al ejército alemán en 1912 y posteriormente se graduó como telegrafista. Se unió al Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches (Tropas Voladoras del Imperio Alemán) en 1914 y después de un curso de 6 semanas, ¡fue considerado un piloto calificado y se le ordenó actuar como instructor y entrenar a nuevos pilotos!

 
Oswald Boelcke

Cuando comenzó la guerra, se convirtió en piloto de reconocimiento (¡en 1914, ese era el único trabajo requerido de un piloto!). Pero todo cambió en 1915 cuando tres pilotos franceses experimentaron con armas montadas en sus aviones y comenzaron a buscar activamente aviones alemanes y anotaron victorias aéreas ... ¡Nacieron las peleas de perros y aviones de combate!

El francés Adolphe Pégoud se convirtió en el primer piloto en obtener 5 victorias aéreas. La prensa francesa lo llamó "l’As": "The Ace". La palabra se quedó de inmediato. Poco después, otro francés llamado Eugène Gilbert se convirtió en el segundo as ... A la prensa le encantó, al público le encantó y, de repente, cada piloto solo quería una cosa: ¡convertirse en un piloto de combate y convertirse en un as!

Boelcke fue uno de ellos. En agosto de 1915, tanto Boelcke como Immelmann, ahora amigos, no solo volaron aviones de combate especializados Fokker Eindecker, sino que ambos obtuvieron victorias aéreas. ¡A principios de 1916, los dos amigos estaban realmente compitiendo entre sí para ver quién podía obtener la mayor cantidad de victorias aéreas y convertirse en el as alemán con mayor puntuación!

Pero Boelcke sabía que el entrenamiento de los pilotos era inadecuado y que esto causaba que muchos pilotos murieran prematuramente antes de que pudieran perfeccionar sus habilidades y mejorar sus posibilidades o sobrevivir a los duelos aéreos. Decidió intentar ayudar a su país a ganar la guerra aérea. Su primer paso fue analizar sus duelos aéreos y escribir un conjunto de reglas y consejos que podrían aplicarse a todos los pilotos de combate, actuales y futuros. También contenía consejos y maniobras para atacar y apuntar a los tres tipos de aviones militares en uso en ese momento (cazas, bombarderos y aviones de reconocimiento). Ese folleto se tituló "Experiencias de combate aéreo". El conjunto de "mandamientos" que contenía se conoció como el "Dicta Boelcke". "Experiencias de combate aéreo" fue el primer manual de tácticas de combate aéreo y se distribuyó posteriormente a todos los pilotos y pilotos en formación alemanes.

Boelcke también ideó sistemas de alerta temprana para detectar incursiones entrantes. Otra de sus principales contribuciones a la guerra aérea fue inventar y organizar el sistema de escuadrón de cazas. Nos parece lógico, ¡pero nunca antes se había probado! Hasta entonces, los combatientes fueron enviados a la parte frontal sin coordinación entre los pilotos. Esos escuadrones alemanes, con un líder de escuadrón comunicándose con sus hombres del ala por medios primitivos (gestos con las manos, señales) le dieron a los alemanes superioridad aérea local una batalla a la vez y terminaron dándoles la ventaja en 1916.

En 1916, Boelke tuvo la tarea de crear y liderar uno de los primeros escuadrones de combate del mundo. Él mismo seleccionó a los pilotos. Uno de esos pilotos era un joven oficial de caballería llamado Manfred Von Richthofen ... Este escuadrón de caza de élite se llamaba Jagdstaffel 2. Y Jagdstaffel 2 terminó obteniendo 336 victorias aéreas por la pérdida de 44 de sus propios pilotos. 25 pilotos pertenecientes a este equipo lograron el estado Ace antes del final de la guerra.

Finalmente, Boelcke presionó para la creación de la "Jastaschule" del Servicio Aéreo Imperial Alemán: Fighter School. Allí, los pilotos en formación no solo aprenderían todos los conceptos básicos sobre cómo volar un avión, sino también cómo luchar con él, absorbiendo técnicas de combate especializadas y maniobras de combate aéreo transmitidas de primera mano por pilotos veteranos.

Oswald Boelcke murió el 27 de octubre de 1916 después de una colisión en el aire con un compañero piloto. Tuvo 21 victorias aéreas a su nombre. El Royal Flying Corps (británico) en realidad dejó caer una corona de flores detrás de las líneas alemanas, para exhibirlo en el memorial de Boelcke. decía "A la memoria del Capitán Boelcke, nuestro valiente y caballeroso oponente".

En la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe honró su nombre con uno de sus escuadrones de bombarderos llamado ‘Kampfgeschwader‘ 27 Boelcke. Y su legado está presente hasta el día de hoy, ya que la Fuerza Aérea alemana actual también coloca un ala de caza bombardero llamada Taktisches Luftwaffengeschwader 31 Boelcke.


Taktisches Luftwaffengeschwader 31 Boelcke

Vale la pena señalar que para 1917, los británicos habían actuado y se habían adaptado a las nuevas realidades de la guerra aérea. Modificaron su plan de estudios y abrieron más escuelas de vuelo, tripuladas por pilotos veteranos con experiencia en el frente. Allí, podrían instruir a los pilotos en formación adecuadamente y transmitirles sus conocimientos sobre combates. A fines de 1918, los británicos estaban operando 30 escuelas especializadas y 100 escuadrones de entrenamiento. El curso de aviador duró 11 meses y los pilotos aprendices realizaron al menos 50 horas de vuelos en solitario antes de graduarse.
Estas son las principales reglas que se encuentran en Dicta Boelcke:

• Intenta asegurar ventajas antes de atacar. Si es posible, mantenga el sol detrás de usted. Sube antes y durante el acercamiento para sorprender al enemigo desde arriba, y sumérgete rápidamente en él desde atrás cuando llegue el momento de atacar.
• Ataque cuando el enemigo menos lo espere o cuando esté preocupado por otras tareas como observación, fotografía o bombardeo.
• Siempre realiza un ataque cuando lo hayas comenzado.
• Dispara solo a corta distancia, y solo cuando tu oponente esté correctamente en tu mira.
• Siempre vigila a tu oponente y nunca te dejes engañar por artimañas.
• En cualquier forma de ataque es esencial asaltar a tu enemigo desde atrás.
• Si tu oponente se zambulle sobre ti, no intentes evadir su ataque, sino que vuela para enfrentarlo. Siempre apunte su avión / arma hacia el peligro.
• Cuando superes las líneas enemigas, nunca olvides tu propia línea de retirada.
• A nivel de Staffel (escuadrón), ataque por principio en grupos de cuatro o seis. Cuando la pelea se divide en una serie de combates individuales, ten cuidado de que varios no vayan por el mismo oponente.
• Los actos tontos de valentía solo traen la muerte.

El año 1918 puso fin a la guerra, pero no puso fin a las ambiciones aéreas de Alemania: entre 1919 y 1920, el Luftstreitkräfte creó una Doctrina Operativa de la Guerra Aérea, tomando todas las lecciones aprendidas de la guerra aérea y las operaciones de la Guerra Aérea durante la Primera Guerra Mundial. Los pilotos veteranos estuvieron involucrados para que sus consejos, tácticas y técnicas individuales pudieran compilarse en una doctrina estandarizada coherente. Como era de esperar, esta Doctrina formó una base sólida para la propia doctrina de la Luftwaffe desde la década de 1930 en adelante.

Todo podría haber terminado en 1920 cuando los aliados, a través del tratado de Versalles, prohibieron a Alemania poseer una Fuerza Aérea: por lo tanto, la Luftstreitkräfte (fuerza aérea alemana) se disolvió.

Sin embargo, los alemanes no se rindieron y establecieron las bases que contribuyeron a que sus pilotos de la Segunda Guerra Mundial obtuvieran tantas victorias. Apenas 2 años después, en 1922, crearon clandestinamente un nuevo personal de aviación dentro de la estructura de mando del ejército alemán ... No fue detectado por los aliados porque se llamaba "Inspección de Comando del Ejército de Escuelas de Armas".

En 1924, los alemanes establecieron una academia secreta de pilotos de combate en Lipetsk, URSS después de concluir un acuerdo militar con los soviéticos. La base se llamó oficialmente "4to escuadrón del ala 40 del Ejército Rojo" para cubrir sus actividades. El alemán ordenó en secreto 100 aviones de Fokker (Países Bajos) y los aviones desmontados fueron enviados a Lipetsk junto con un puñado de instructores de vuelo alemanes. Allí se entrenaría un núcleo central de pilotos / instructores en la guerra aérea.

Alemania obtuvo pilotos a través de varios canales desde 1926 en adelante. Crearon una escuela de vuelo civil en Alemania que supuestamente proporcionaría a Lufthansa pilotos para sus actividades de línea aérea y correo aéreo. La escuela civil también formó muchos pilotos para "escuadrones publicitarios", ya sabes, esos pequeños aviones que seguían pancartas publicitarias detrás de ellos ... A través de esos canales, se entrenaron muchos más pilotos de los necesarios ... Los más prometedores fueron enviados discretamente a la base secreta. de Lipetsk.

El mismo año, en 1926, Alemania solicitó la autorización para desarrollar las capacidades necesarias para diseñar y fabricar aeronaves de alto rendimiento para poder participar en carreras, espectáculos aéreos e intentar establecer récords de velocidad ... Los aliados aceptaron y se le concedió a Alemania su solicitud ...

Lipetsk funcionó durante 7 años, en total. Para cuando se cerró en 1933, 120 pilotos, 300 personal de tierra y mecánicos y 450 empleados administrativos y administrativos habían sido entrenados allí.

Una de las últimas piezas del programa clandestino alemán fue la promoción del deslizamiento como un pasatiempo entre los civiles alemanes. A partir de 1933, organizaciones como la Deutsche Luftsportverband (Asociación Alemana de Deportes Aéreos - DLV) no solo promovieron el deslizamiento como un hobby, sino que abrieron y operaron cientos de sucursales y aeródromos locales en todo el país, donde alemanes entusiastas podían ir y aprender todo lo básico en planeadores voladores y ganar experiencia. Incluso la organización juvenil Hitler tenía su propio programa Flieger. A través de esos clubes, miles de adolescentes mayores y adultos jóvenes adquirieron habilidades aeronáuticas y de vuelo básicas ...

En 1935, la Luftwaffe fue creada e inmediatamente dotada de personal con los pilotos, instructores, mecánicos y empleados que habían sido entrenados clandestinamente en Lipetsk, junto con el personal que había sido entrenado por Lufthansa. También tenía planos y una doctrina sólida en su lugar. Todo esto desde el primer día. Básicamente, la Luftwaffe comenzó a correr. Además, a través de sus clubes de planeadores, Alemania tenía un gran grupo de pilotos jóvenes, apasionados y semicalificados que podían convertirse en pilotos profesionales con bastante rapidez. Básicamente, durante la noche, los alemanes tenían la estructura y la mano de obra necesarias no solo para operar una fuerza aérea capaz sino también para gastarla rápidamente.

En 1936, Alemania tuvo la oportunidad de poner a prueba su doctrina, pilotos y máquinas: hubo una guerra civil en España. La Luftwaffe envió rápidamente hombres y máquinas a España, donde permanecieron y operaron desde 1936 hasta 1939.

Los pilotos de la Legión Cóndor refinaron la doctrina y las tácticas y las adaptaron a las realidades de las operaciones aéreas modernas. Literalmente escribieron el manual de instrucciones y el plan de estudios para futuros pilotos de la Luftwaffe ... Sus efectos todavía se sienten hoy en día, ya que muchas operaciones actuales de aviones de combate están directamente inspiradas en su trabajo.

Todo esto significa que al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, los pilotos de la Luftwaffe probablemente estaban entre los pilotos mejor entrenados del mundo. Su entrenamiento tenía bases sólidas basadas en la experiencia de la Primera Guerra Mundial, pero el plan de estudios se había actualizado constantemente durante dos décadas y esas tácticas se habían practicado en condiciones operativas y posteriormente se habían perfeccionado según los requisitos de la guerra moderna.

Luego vino la Segunda Guerra Mundial

La Luftwaffe participó en muchas campañas: la Campaña Polaca llegó primero en 1939, seguida de Noruega y Dinamarca en 1940. Luego, ese mismo año llegaron los Países Bajos, Bélgica, Luxemburgo y Francia, así como la Batalla de Gran Bretaña. ¡En 1941 llegó Grecia y la campaña de los Balcanes, seguida de cerca por el norte de África y la Unión Soviética!

A lo largo de la guerra, las unidades de la Luftwaffe operaron en hasta 30 países diferentes, sin parar, desde 1939 hasta 1945. Su área de operación era enorme, desde Rusia occidental hasta el Atlántico y se extendía desde el Ártico hasta el norte de África, incluido el Mar Negro. y cuencas mediterráneas.

Los pilotos y aviones alemanes se desempeñaron muy bien en Polonia y dominaron a sus homólogos polacos. Aún así, sus pérdidas ascendieron a 285 aviones perdidos durante esa campaña. Luego vinieron Dinamarca y Noruega, donde las pérdidas de la Luftwaffe totalizaron 260 aviones. La campaña sobre los Países Bajos le costó a Alemania 250 aviones adicionales. Al mismo tiempo, la Luftwaffe operaba en los cielos belgas donde perdió un estimado de 432 aviones. Luego vino la prueba más grande hasta la fecha: Francia. La campaña francesa costó el avión de la Luftwaffe 1428. Esta campaña sola (Campaña francesa) le costó a la fuerza aérea alemana aproximadamente el 28% de su fuerza de primera línea. Las pérdidas de aviones incluyen cazas, bombarderos, aviones de reconocimiento marítimo, planeadores y bombarderos. También tenga en cuenta que los pilotos alemanes se opusieron a los pilotos británicos y franceses a lo largo de sus campañas en Dinamarca, Noruega, los Países Bajos y Bélgica.

Esas cifras parecen altas, pero las pérdidas infligidas a las fuerzas aéreas polacas, danesas, noruegas, belgas, holandesas, británicas y francesas fueron en realidad mayores. En total, ¡se estima que 3760 aviones aliados fueron destruidos o capturados, mientras que las pérdidas alemanas ascendieron a 2646 aviones! Es casi imposible estimar las pérdidas de los pilotos alemanes durante ese período de tiempo, pero una estimación razonable pondría la cifra de piloto muerto y desaparecido en acción (potencialmente tomado prisionero) durante ese período de alrededor de 4.000. Y para mostrar cuán bien preparada estaba la Luftwaffe, se decía que para entonces, ¡los alemanes todavía tenían una reserva de 10,000 pilotos! El servicio se habría recuperado fácilmente de esas pérdidas si la guerra se hubiera detenido allí y luego ... ¡Pero solo acababa de comenzar!

Luego vino la Batalla de Gran Bretaña, que le costó a la Luftwaffe un estimado de 2,700 pilotos y 1887 aviones adicionales (873 cazas y 1014 bombarderos).

Esto significa que para octubre de 1940, aproximadamente 13 meses después del comienzo de la guerra, la Luftwaffe había perdido 4533 aviones de todo tipo. Lo más importante, ya había pasado por el 30% de su reserva de piloto operativo ... ¡Y aún quedaban 5 años más de lucha por los pilotos sobrevivientes (y próximos) después de esto!

En pocas palabras, ¡la Luftwaffe ya había pasado su mejor momento antes de la Operación Barbarroja en 1941!

Este ritmo incesante de operaciones, entonces, también fue un factor que contribuyó a la cantidad de ases alemanes producidos por la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial: los pilotos volaban constantemente y en un entorno rico en objetivos. Los 10 mejores ases alemanes de la Segunda Guerra Mundial volaron 7762 misiones de combate combinadas. Desafortunadamente, este ritmo implacable también causaría muchas bajas.


Fw-190 A8

Tales condiciones tendrían su efecto en cualquier país de la tierra. Y Alemania era una nación pequeña cuando todo estaba dicho y hecho. Su propia población y demografía no podían esperar seguir el ritmo de los requisitos de la guerra y las pérdidas no podían ser reemplazadas. La fatiga de combate fue tan real para los pilotos alemanes como lo fue para cualquier piloto que vuele continuamente en un conflicto de alta tasa de desgaste como la Segunda Guerra Mundial.

Hasta 1942, se esperaba que todos los pilotos de todos los lados volaran el tiempo que fuera necesario. Los pilotos británicos, por ejemplo, podrían volar más de 100 misiones de combate por año. El procedimiento estándar era dar a los pilotos un permiso de 48 horas cada dos semanas. Esto continuaría hasta que los comandantes consideraran que los pilotos individuales y los miembros de la tripulación habían alcanzado el final de su resistencia física y mental, después de lo cual se les concedió un total de 7 días de descanso antes de que se les exigiera reanudar el vuelo y la lucha. Continuaría hasta que los pilotos fueran considerados no aptos para el servicio.

Pero quedó claro para el Comando de Bombarderos Británicos y la RAF que había que hacer más para que los pilotos evitaran experimentar lo que se llamó fatiga de guerra o cautela de guerra.

A veces, en 1942, los británicos establecieron el sistema de turno de servicio. A partir de entonces, los pilotos de combate se limitaron a 200 horas de vuelo operacionales y luego se enviaron con licencia extendida, antes de tener la oportunidad de regresar como instructores. Los pilotos de bombarderos se limitaron a 30 misiones, seguidas de un período de descanso, luego la oportunidad de volar 25 misiones adicionales antes de ser transferido a tareas administrativas o trabajar como instructor.


Para 1942, la USAF estaba operando un año en la política frontal independientemente del tempo. Pero un estudio en ese momento mostró que la mayoría de los equipos de Bombarderos perdieron su efectividad después de 6 meses. Un oficial que lideró el estudio descubrió que más allá de ese punto, volaban y luchaban como si estuvieran "embriagados"

A fines de 1942, la 8ª Fuerza Aérea de los EE. UU. Estaba operando un sistema de gira que vio a los equipos de bombarderos volar un máximo de 30 misiones y los pilotos de combate tenían un techo operativo de 200 horas de vuelo antes de ser rotados. Existe la opción de rotarlos después de 25 salidas / 150 horas de vuelo si la condición de la tripulación o el piloto lo justifica. Pero la escasez de pilotos de reemplazo a menudo permite que los pilotos en servicio activo se mantengan por más tiempo. Los equipos de bombarderos medianos B-25 volaron habitualmente hasta 50 salidas en 1943.

Los pilotos de la Luftwaffe no pasaron por ningún sistema de turno de servicio como sus contrapartes aliadas. Simplemente no había suficientes pilotos nuevos en funcionamiento para habilitar este sistema. Volaron hasta quedar heridos, enfermos, hechos prisioneros o muertos. Significa que los pilotos alemanes acumularon colectivamente una gran cantidad de horas de vuelo y experiencia de combate.

Hacia el final de la guerra, la Luftwaffe perdió el control de los cielos alemanes ... Cuando la marea de la guerra se volvió contra Alemania, sus pilotos enfrentaron aún más enemigos. Cada misión era una lucha por la supervivencia, pero también una oportunidad para aumentar las puntuaciones individuales. Los pilotos alemanes volaron en un entorno cada vez más rico en objetivos, mientras que algunos pilotos aliados atravesaron la guerra sin involucrarse nunca en una pelea de perros ...

Esta situación era un ambiente darwiniano donde los reclutas jóvenes y los pilotos promedio fueron eliminados de la piscina muy rápidamente y donde solo sobrevivieron los mejores. Al final, incluso algunos de los mejores sucumbieron a la tensión física y mental relacionada con los años que pasan en operaciones de alto ritmo.

Heinrich Ehrler, un as con 208 asesinatos se quedó sin municiones mientras interceptaba las formaciones de bombarderos estadounidenses en 1945. Se despidió de su compañero por radio y casualmente embistió a uno de los bombarderos ... Otto Kittel fue derribado por un artillero Sturmovik en 1945 ... Él fue un as con 267 muertes a su nombre ...

Entonces, estadísticamente hablando, aunque las probabilidades estaban en contra de los pilotos alemanes (supervivencia sabia), también significaba que las probabilidades estaban a su favor para tener la oportunidad de anotar muertes aéreas ...

Y mientras los pilotos aliados entraban y salían del servicio activo, los pilotos alemanes simplemente volaban y volaban y acumulaban más experiencia y más asesinatos ... Hacia el final de la guerra, Alemania se estaba quedando sin pilotos, combustible, petróleo y tiempo. Los jóvenes reclutas alemanes tenían una expectativa de vida de meras horas, y solo recibían unas pocas horas de entrenamiento básico. No había suficiente combustible para que aprendieran a volar, se les dio instrucciones sobre el terreno. Los afortunados consiguieron rodar un avión de ida y vuelta a lo largo de una pista con un instructor agachado junto a ellos en el ala, gritando instrucciones básicas. Entonces, estaban siendo atados a un avión. Los que sobrevivieron al despegue enfrentaron altas probabilidades de verse involucrados en una pelea de perros en su primer vuelo ...

A medida que los niveles de mano de obra para la Luftwaffe disminuyeron y los nuevos pilotos fueron lo suficientemente inútiles, cayeron en el grupo cada vez más pequeño de pilotos alemanes experimentados para asumir más misiones. Por lo tanto, acumularon aún más experiencia y victorias. De los 10 mejores ases alemanes de la Segunda Guerra Mundial, 8 sobrevivieron a la guerra ... Pero a medida que comienzas a repasar la lista de ases, comienzas a encontrar más y más pilotos que no sobrevivieron al conflicto ... Cuanto más bajo vas, mayores son las posibilidades de los pilotos no lo lograron ...

El último factor involucrado podría ser el más controvertido: el Bf-109. As y viuda.


Bf-109 E4

Puedes escuchar a algunos veteranos hablar sobre cómo el Spitfire fue fácil de volar. Todo es relativo. Habla con los hombres que todavía vuelan aviones militares antiguos hoy. Todos te dirán, sin dudar, que casi todos y cada uno de esos aviones eran de pura sangre. Eran todos ellos, un puñado. Pero algunos, como el Spitfire o el huracán, fueron un poco más indulgentes que otros ... Sin embargo, el Bf-109 se ha ganado la reputación de ser un avión difícil de manejar.

El Bf-109 había cambiado las patas del engranaje principal. Su tren de aterrizaje era estrecho y los neumáticos tocaron el suelo a 25 grados. El avión fue diseñado como tal para permitir un fácil desmontaje y transporte. La desventaja era que las fuerzas centrífugas inducidas por el par de la hélice se comunicaban a las ruedas de manera pronunciada. Solo necesitaba una llanta para morder ligeramente en el suelo en el despegue para que el avión quiera girar hacia adentro. Si el piloto escuchara su instinto y tratara de corregir en exceso el cambio repentino de rumbo con su timón, el avión de repente se desviaría y podría voltearse. Los riesgos aumentaron a medida que el avión aceleró y levantó la cola del suelo: el efecto giroscópico de la hélice comunicada a las ruedas aumentó proporcionalmente. Este comportamiento y tendencia a ceder ante la inestabilidad direccional en el despegue fue la mayor debilidad del avión. Muchos pilotos sin experiencia se estrellaron y murieron debido a esto. E incluso los pilotos experimentados fueron atrapados a veces. El avión era susceptible a las mismas fuerzas al aterrizar y tenía la misma tendencia a bostezar. Un problema que el piloto tuvo que enfrentar a pesar del estrés y el cansancio inducidos después de la batalla.


Bf-109

El motor del avión también requirió mucha atención del piloto. El DB-601 y el DB-605 eran motores V-12 invertidos de gran diámetro con inyección de combustible con una capacidad de más de 30 litros y producían entre 1000BHP y 1350BHP. Esos motores Daimler Benz eran potentes y confiables y funcionaban admirablemente bien con combustible de bajo octanaje. La desventaja era que esos motores no manejaban bien los cambios repentinos del acelerador. El piloto tuvo que ser amable con los cambios de aceleración y, por lo tanto, anticipar la necesidad de tales cambios por adelantado en lugar de reaccionar ante situaciones involucradas.

El lanzamiento automático de la hélice Bf-109 también fue una fuente de problemas. Si bien fue más que adecuado para volar el avión en condiciones normales, el avión simplemente se comportó mejor y proporcionó a su piloto un rendimiento mucho mejor si el tono se ajustaba manualmente durante las acrobacias o las peleas de perros. Pero esto se agregó a la carga de trabajo del piloto ya ocupado.




Cabina del Bf-109 E4

El avión tenía una velocidad de balanceo superior en comparación con Spitfires y Hurricane, pero también generó mucha energía durante las inmersiones. La recuperación de una inmersión exigió mucha fuerza de su piloto (y dos manos en el palo). Los pilotos inexpertos del Bf-109 que intentaban seguir un Spitfire en una inmersión giratoria a menudo no lograron recuperar el avión a tiempo y se estrellaron.

El Bf-109 también derramó mucha energía en curvas cerradas y se manejó mal en sus límites, lo que significa que un piloto que intenta seguir un Spitfire en una curva cerrada a baja velocidad (girando pelea de perros) podría hacer que su Messerchmitt se detuviera repentina y violentamente. en él. El piloto de Spitfire, por otro lado, podía mantener su avión en el borde con bastante comodidad, ya que su máquina se comportaba de una manera más dócil en los límites de su envoltura.

Entonces, tanto en el aire como en el suelo, el Bf-109 tuvo un comportamiento casi vicioso, no toleraba ningún error de su piloto y tampoco toleraba que lo manejaran bruscamente ...

El título "Creador de viudas" aplicado al Bf-109 parece bien merecido y es innegable que este avión fue responsable de las pérdidas de muchos pilotos novatos. Y sin embargo ... Los pilotos que dominaron el Bf-109 fueron recompensados ​​con un gran manejo, excelentes actuaciones y la oportunidad de obtener una increíble cantidad de victorias aéreas ... El piloto alemán, durante la Segunda Guerra Mundial, tuvo que volar en condiciones extremas de Darwin. ¡Y muchos lo hicieron en el Bf-109, un avión extremadamente darwinista!


Bf-109 G-14

Había un vacío para cada falla que tenía el Bf-109. En el despegue, el piloto tuvo que luchar contra su propio instinto para corregir la dirección del avión con su timón, ya que esto habría creado inestabilidad adicional. En cambio, el piloto tuvo que aceptar algunos grados de desviación o simplemente bajar el acelerador suavemente y abortar el procedimiento de despegue. Al aterrizar, el secreto era el mismo: aceptar la desviación de rumbo y luchar contra el instinto de corregir el cambio de dirección del avión.

Con respecto a la configuración manual para el paso de la hélice, el piloto necesitaba permanecer tranquilo, concentrado y ser bueno en la multitarea. También ayudó si el piloto siempre tenía un plan y calculaba sus movimientos por adelantado, antes de entrar en una pelea de perros.

Y aunque en teoría era imposible que un Bf-109 siguiera a un P-51, Spitfire o Hurricane en un giro de baja velocidad / baja energía durante demasiado tiempo, muchos ases lograron hacerlo repetidamente. El secreto era, nuevamente, calcular la trayectoria por adelantado y seguir una trayectoria más elíptica (en forma de huevo) en lugar de luchar por un círculo perfecto. La mayoría de los pilotos del Bf-109 intentaron evitar peleas de perros y, en cambio, se centraron en conservar la energía (velocidad). Esta plataforma era muy adecuada para maniobras verticales (auge y zoom), pero los ases podían hacer que un Bf-109 se convirtiera en una pelea de perros y saliera victorioso.

El Bf-109, entonces, definitivamente no era el avión más adecuado para principiantes y pilotos promedio. Podría haber sido adecuado antes del comienzo de la guerra, cuando Alemania poseía muchos pilotos altamente entrenados. Pero como el país casi pasó directamente de un estado de paz a un estado de guerra total, una plataforma más indulgente podría haber sido más adecuada.

El Fw-190, por ejemplo, era más indulgente, pero tampoco era adecuado para la interceptación a gran altitud y los alemanes necesitaban aviones para interceptar bombarderos aliados. Al final, la alta tasa de bajas, el incesante ritmo operativo y la necesidad de una producción en masa fácil y rápida de aviones de combate y la necesidad de interceptores a gran altitud aseguraron que el Bf-109 permaneciera en servicio hasta el final de la guerra. Después de todo, era un diseño probado que tenía un potencial casi infinito para actualizaciones. Por lo tanto, no sorprende que el Bf-109 fuera el avión de combate más producido en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial, con más de 29,000 unidades (variante de combate) producidas. El Fw-190 llega en segundo lugar distante con más de 13,000 unidades (variante de combate) producidas.
Pero no es toda la historia ... La mayoría de los ases de alta puntuación que no participan en tareas de intercepción de bombarderos podrían haber solicitado un cambio de montura e intercambiar su Messerschmitt por el Butcher Bird. Después de todo, el Fw-190 era un magnífico luchador, bien considerado en Occidente (a los soviéticos no les gustaba) y más fácil de volar. Y, sin embargo, muchos se mantuvieron fieles al Bf-109 hasta el final de la guerra. La mayoría de los 10 mejores ases alemanes de la Segunda Guerra Mundial volaron el Bf-109 en algún momento u otro. Mientras que algunos se convirtieron a otros tipos durante la guerra, 6 volaron el Bf-109 de principio a fin. Los 3 mejores ases alemanes mantuvieron al Bf-109 como su montura preferida a lo largo de su carrera. Jagdgeschwader 52, una unidad que voló exclusivamente el Bf 109 durante todo el conflicto, recibió más de 10,000 victorias (14% del total de victorias de la Luftwaffe).


Necesitabas talento natural para aprovechar este avión. Y dicho avión lo probaría constantemente y lo empujaría a ser lo mejor que podría ser y mejoraría sus habilidades. Adolf Galland, años después de la guerra, comentó sobre el Bf-109, diciendo que el Bf-109 exigió respeto de sus pilotos. "Cuando miraste tu avión, antes de subirte a la cabina, el avión te miró directamente y te preguntó:" ¿Vamos a tener un buen día hoy? ". Si pudieras dominar a ti mismo, mantener el control de tu instinto, planificar tu pelea con varios movimientos de antemano, como un jugador de ajedrez, si pudieras permanecer frío y calcular bajo estrés ... Si saboreabas un desafío ... El Bf-109 era para ti . Solo los mejores pilotos fueron recompensados ​​por este avión, y lo fueron, lo fueron. 50 pilotos de combate Bf-109 se convirtieron en as durante la batalla de Francia solo. Otros 37 de ellos ganaron ese título durante la batalla de Gran Bretaña.

En resumen, Alemania terminó con tantos ases porque se prepararon para la guerra desde el principio: ¡comenzaron a trabajar en su Doctrina de la Guerra Aérea Operacional solo unos meses después del final de la Primera Guerra Mundial! Alemania participó en los primeros enfrentamientos aéreos de la historia (durante la Primera Guerra Mundial) y, como tal, sus pilotos fueron, junto con los pilotos franceses y británicos, pioneros de esta nueva rama de la guerra. Trabajaron duro para retener la doctrina y las capacidades, así como para obtener nuevas capacidades después de 1918. Se mantuvieron enfocados en la misión en cuestión y establecieron muchas estructuras y políticas, así como un currículo, mano de obra dedicada e inversiones financieras para alcanzar su objetivo.

¡También aprovecharon la oportunidad para probar hombres, doctrinas y máquinas ya en 1936 durante la Guerra Civil española, apenas un año después de que se creara su nueva fuerza aérea, la Luftwaffe!

A continuación, desde el comienzo de la Segunda Guerra Mundial en adelante, su piloto se vio envuelto en un conflicto interminable y contra viento y marea imposible. No había forma de que un país pequeño como Alemania pudiera ganar tal guerra, enfrentado a la mayoría del mundo desarrollado, que incluía a las mayores potencias industriales y coloniales de la época. Aún así, esas condiciones, tan darwinianas como eran, dieron a los pilotos de la Luftwaffe la oportunidad de volar una cantidad ilimitada de misiones contra una cantidad ilimitada de objetivos.

Finalmente, esos pilotos fueron entregados en un avión con un humor oscuro. Pero la cantidad de trabajo que necesitan para dominar el Bf-109 también ayudaría a esos hombres a convertirse en mejores pilotos.

Al final de la guerra, la Luftwaffe podría reclamar 70,000 victorias aéreas en total, que incluían 25,000 aviones occidentales (británicos, franceses, polacos y estadounidenses) y 45,000 aviones volados por Rusia. 2.500 pilotos alemanes habían alcanzado el estado de as (mínimo de 5 victorias), con 103 pilotos de combate con más de 100 victorias cada uno, 8 de ellos con más de 200 victorias e incluso 2 con más de 300 victorias cada uno.

 
Erich Hartmann, as de ases, 352 victorias

Sin embargo, terminaron perdiendo la guerra. Y el precio también fue alto, tanto para la Luftwaffe como para sus pilotos. La Segunda Guerra Mundial le costó a Alemania 40,000 aviones, todos los tipos incluidos. También le costó a la Luftwaffe 18.600 pilotos de caza y zestorer (luchador pesado) (luchadores diurnos y nocturnos incluidos). Esas cifras no incluyen pérdidas de pilotos y tripulaciones volando bombarderos, plataformas de reconocimiento o aviones de transporte.