F-16 Figthing Falcon/Vipers: Mercado y perspectivas para Argentina

F-16 Fighting Falcon en la FAA

Estados Unidos mantiene en vuelo a los F-16C/D mediante un ambicioso plan de actualización estructural y tecnológica. ¿Qué implica esto para la Argentina?

Durante un reciente ejercicio aéreo de combate, un grupo de F-16C de los bloques 30 y 50 —provenientes de escuadrones de la Reserva (AFRC), la Guardia Nacional (ANG) y el Mando de Combate Aéreo (ACC)— volaba en formación perfecta. La escena no solo reflejaba la precisión de las tripulaciones, sino también una realidad técnica: estos cazas siguen activos gracias a una cadena de modernizaciones que busca mantener su vigencia hasta bien avanzado el siglo XXI.

El legado del F-16, conocido también como Fighting Falcon o simplemente Viper, parece lejos de extinguirse. Su línea de producción continúa activa con la flamante variante Block 70/72, aunque esta queda, por ahora, fuera del alcance presupuestario argentino. Ante la ausencia en el mercado de unidades F-16A/B MLU compatibles con las adquiridas por la Fuerza Aérea Argentina (FAA), el análisis se enfoca en una alternativa concreta: los F-16C/D de segunda mano ofrecidos bajo el programa estadounidense Foreign Military Sales – Excess Defense Articles (FMS-EDA).

Casi la mitad de la USAF sigue volando Vipers

La importancia del F-16 en la estructura de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos es difícil de exagerar. Actualmente, este modelo representa aproximadamente el 50% de su flota de combate. Y hay un plan muy concreto: mantenerlo operativo, como mínimo, hasta 2048.

Este ambicioso objetivo se sustenta en la actualización de los bloques 40/42/50/52, de los cuales más de 650 aviones ya han sido modernizados. En paralelo, otras 600 aeronaves de los bloques 25/30/32 también han recibido mejoras significativas.

El inventario actual es impresionante:

• USAF (incluyendo ACC, PACAF y USAFE): 460 F-16C y 110 F-16D

• Air National Guard (ANG): 291 F-16C y 44 F-16D

• Air Force Reserve Command (AFRC): 54 F-16C y 2 F-16D

En total, 961 aeronaves continúan activas bajo diversas jurisdicciones, adaptadas a nuevos estándares operativos.

Laboratorio de pruebas: el corazón del desarrollo

Buena parte de las modernizaciones pasan por la Base Morris de la Guardia Nacional Aérea (ANG) en Tucson, Arizona. Allí, el Air National Guard Air Force Reserve Command Test Center (AATC) opera con aviones de los bloques 25, 30, 32 y 42. Desde ese centro, el equipo de pruebas combinadas valida nuevos sistemas, sensores y armamento dentro de los programas CCIP (Common Configuration Implementation Program) y PoBIT (Post Block Integration Team).

Las imágenes que salen de este laboratorio volante son ilustrativas. Un F-16C Block 32 puede despegar con un misil AMRAAM en versiones B y C, un pod de designación AN/AAQ-28(V) LITENING y hasta un radar de penetración AN/ASQ-236 Dragon’s Eye. Tecnología al límite para un caza que nació en los años setenta.

Pre-bloque vs. post-bloque: una cuestión estructural

La intensa actividad operacional de estos aviones, particularmente desde 2001, llevó a la USAF a dividir la flota en dos grandes grupos:

• “Pre-bloque”: Bloques 25, 30 y 32

• “Post-bloque”: Bloques 40, 42, 50 y 52

La razón no es estética, sino estructural. Los post-bloque fueron diseñados para cargas mayores y operan con trenes de aterrizaje reforzados, neumáticos más grandes y un mayor despeje del suelo. A simple vista, se distinguen.

Con el objetivo de garantizar la vida útil de estas células, entre 2004 y 2015 se aplicó el programa STAR (Structural Augmentation Roadmap), destinado a reforzar o reemplazar componentes críticos del fuselaje. Así, todos los F-16C/D alcanzaron las 8.000 horas de vuelo certificadas por el fabricante.

No obstante, un hallazgo llamó la atención: los modelos más antiguos —los “pre-bloque”— mostraban mejor comportamiento estructural y, tras ensayos, se les asignaron 10.800 horas de vuelo reales como nuevo estándar.

Durabilidad a escala real: cómo se mide la fatiga

El paso siguiente fue más sofisticado. Entre 2012 y 2017, la USAF implementó pruebas de durabilidad a escala real (FSDT) dentro del programa de integridad estructural ASIP (Aircraft Structural Integrity Program). Cada aeronave fue evaluada según un coeficiente de uso conocido como Average Severity Factor (ASF), que mide el estrés acumulado por cada hora de vuelo en misiones exigentes.

Para los F-16C/D, el ASF promedio fue de 0,786. Multiplicando este valor por las horas voladas se obtiene la cifra clave: Equivalent Flight Hours (EFH). Esta métrica define si un avión puede seguir operando por encima de su límite original, siempre que no supere un umbral estructural seguro [5].

SLEP: extender la vida útil en 4.000 horas más

Con esa información sobre la mesa, se dio luz verde al programa SLEP (Service Life Extension Program), entre 2018 y 2023. Su objetivo: sumar 4.000 horas EFH adicionales a las células “post-bloque”, elevando su vida útil hasta las 12.000 horas certificadas.

Para lograrlo, se realizaron trabajos de alta complejidad:

• Reemplazo de mamparos y largueros

• Modificación del cajón alar y montaje de alas

• Refuerzos y nuevos revestimientos del fuselaje superior

Inicialmente, SLEP estaba previsto para 350 aviones [6], aunque informes extraoficiales hablan de una posible ampliación a 841 unidades, siempre dentro de los bloques 40/42/50/52.

¿Qué significa esto para la FAA?

Si la Argentina accede a unidades dentro de este rango técnico, se estaría asegurando aeronaves con un horizonte operativo extendido, capacidad de modernización modular y, sobre todo, compatibilidad con doctrina OTAN. Se trata de cazas con años por delante, respaldados por programas probados, soporte logístico garantizado y un enorme ecosistema de proveedores.

En un escenario regional donde la disuasión cobra cada vez más relevancia, ingresar al universo del F-16 —aunque sea en versión C/D— ya no parece una opción de transición, sino una plataforma de largo alcance.

Basado en un articulo de Por Guillermo Acerbi (Defensa y Seguridad)