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sábado, 26 de julio de 2025

Avión de transporte: Dewoitine D.33

Dewoitine D.33




 

El Dewoitine D.33 fue un avión monoplano de ala baja, monomotor y totalmente metálico, diseñado y producido por el fabricante de aeronaves francés Dewoitine . Es más recordado por establecer un récord mundial de larga distancia en su vuelo inaugural en 1930.
D.33
información general
Tipo
    Monoplano de ala baja y un solo motor
Fabricante
    Dewoitine
Usuario principal
    Air France
Historia
Primer vuelo
    1930
Variantes
    D.332 , D.333 , D.338

El D.33 fue desarrollado en respuesta a una iniciativa del Ministerio del Aire francés para fomentar el avance en las capacidades aeronáuticas industriales del país. Dewoitine fue solo una de varias empresas que respondieron; el proceso de desarrollo tomó aproximadamente un año. Más allá del modelo inicial D.33, se produjeron derivados adicionales de la aeronave; hubo tres variaciones principales del tipo, cada una de las cuales fue diseñada como una aeronave independiente. En gran parte debido al rendimiento récord alcanzado, esta línea de aeronaves fue muy apreciada y atrajo un considerable interés comercial a lo largo de la década de 1930. Varios de estos derivados fueron operados como aviones de pasajeros por la aerolínea de bandera Air France e incluso se utilizaron en un contexto militar durante la Segunda Guerra Mundial . Poco después del final del conflicto, las aeronaves restantes fueron retiradas, habiéndose vuelto obsoletas.



Desarrollo

Los orígenes del D.33 se remontan a 1929, con la implementación de una política más amplia de pedidos de prototipos para impulsar el progreso técnico de las compañías aeronáuticas francesas. Ese año, el Ministerio del Aire francés emitió una especificación que buscaba un avión de largo alcance capaz de batir récords internacionales de resistencia y distancia; ofrecía específicamente una generosa bonificación si se demostraba una autonomía de 10 000 kilómetros (6214 millas). Se realizaron pedidos correspondientes a diversas entidades, entre ellas la Société des Avions Bernard , Blériot Aéronautique y Dewoitine.

Diseño

El Dewoitine D.33 era un monoplano cantilever de ala baja y un solo motor de construcción totalmente metálica ( duraluminio ). Tenía un fuselaje delgado y aerodinámico , cuya sección transversal principal se había reducido intencionadamente al mínimo. El D.33 tenía un fuselaje de tipo carcasa, que era común en los diseños Dewoitine de la época. Estaba dividido en numerosos mamparos y marcos que estaban conectados por cuatro largueros principales de sección en U y pequeños largueros. Los paneles de láminas de duraluminio cubrían el exterior del fuselaje. Para facilitar el ensamblaje del fuselaje, se cortó detrás del larguero del ala y se unió a este con cuatro pernos. La porción delantera estaba conectada con la porción trasera por dos pernos, mientras que el borde de ataque del ala estaba conectado a través de cuatro pernos. La cubierta superior del borde de ataque formaba el suelo de la cabina mientras que el borde de salida no atravesaba el fuselaje para permitir la instalación de las estaciones del navegador y del operador de radio en el espacio resultante hacia atrás.



El avión era típicamente volado por una tripulación de tres (compuesta por un piloto, un navegante y un operador de radio) que estaban sentados en un arreglo tándem dentro de una cabina cerrada. Se proporcionó un pasillo entre las diferentes posiciones de la tripulación. Debido al rendimiento de larga distancia del avión, se proporcionaron varias comodidades y características de confort para la tripulación; estas incluían un sofá que permitía tomar descansos y un baño. El piloto, que estaba sentado al frente, tenía una visibilidad óptima desde su posición. Su parabrisas tenía paneles deslizantes y el techo podía abrirse rápidamente para la salida de emergencia a través de un paracaídas. El panel de instrumentación, que estaba suspendido elásticamente, estaba dentro de la línea de visión fácil para el piloto. El aire caliente podía extraerse de detrás del radiador a través de una trampa ajustable. La instrumentación del navegante incluía una brújula , un reloj, un indicador de velocidad del aire y un altímetro. La electricidad era generada por un generador retráctil montado en un mástil telescópico.



El ala del D.33, que estaba compuesta de metal, tenía una forma trapezoidal completa con puntas elípticas. Además, tenía una relación de aspecto relativamente alta , lo que le permitía lograr una eficiencia relativamente alta, mientras aún conservaba un peso estructural relativamente bajo de 10 kg/m2 (2,05 lb./sq.ft.), que se consideraba particularmente bajo para un ala de metal. Su estructura usaba solo un larguero , ubicado a un tercio de la cuerda desde el borde de ataque; las cajas laterales en el centro de esta estructura también formaban los 16 tanques de combustible del avión; estos tanques demostraron ser resistentes no solo a las tensiones de impacto rutinarias de muchos despegues y aterrizajes, sino también a la deformación cuando el ala se sobrecargaba intencionalmente. La estructura de soporte del larguero consistía en dos bridas de sección de duraluminio y dos almas de láminas caladas; La tensión se distribuía uniformemente mediante la disminución del espesor de las alas a lo largo del vano. También se utilizaron elementos de compresión verticales tipo cajón; los elementos oblicuos, que normalmente trabajaban en tracción, se rigidizaban mediante perfiles Q.



Para facilitar el transporte terrestre y las reparaciones de la aeronave, el ala se podía dividir en cinco secciones. Las bridas del larguero, que diferían en ancho en cada sección, estaban conectadas por bisagras robustas compuestas de acero de alta resistencia capaz de soportar tensiones de hasta 100 toneladas (220.462 lb). El único larguero podía absorber todas las tensiones de flexión sin pandearse a pesar de su anchura comparativamente pequeña, en parte debido a las fuertes bridas. El borde de ataque, que podía soportar tanto tensiones de arrastre como de torsión, comprendía costillas de caja y costillas lisas que se arriostraban mediante tiras longitudinales compactas. Había una cubierta lisa de duraluminio laminado, cuyo espesor variaba según las tensiones previstas de esa zona en particular. El borde de ataque estaba conectado al larguero mediante dos bisagras largas; todas las secciones a lo largo del tramo estaban unidas entre sí mediante bisagras continuas que seguían el contorno de la sección del ala. Las tensiones del borde de salida , que estaba compuesto por costillas tubulares remachadas , se transmitían hacia delante al larguero. En el centro del ala, cada costilla sólida estaba flanqueada por dos costillas aligeradas como medida de reducción de peso.

A pesar de la tendencia típica de las alas delgadas a inducir vibración, no hubo vibración significativa generada por el ala del D.33 en ninguna velocidad del motor o ángulo de ataque volado. Tampoco hubo torsión notable en las puntas de las alas, incluso en el caso de una desviación abrupta de los alerones mientras se volaba a altas velocidades. Incluso cuando volaba en una configuración completamente cargada, las características de vuelo de la aeronave seguían siendo altamente maniobrables, además de ser inherentemente estables; incluso en cielos agitados, se informó que el D.33 era una aeronave satisfactoria para volar. También fue bastante fácil tanto despegar como aterrizar, en parte debido a que el centro de gravedad de la aeronave vacía estaba ligeramente detrás de su colocación cuando estaba completamente cargada. La posición baja del ala también fue propicia durante las fases de despegue y aterrizaje del vuelo. Los alerones se colocaron lo más cerca del eje de la bisagra como para reducir su centro de gravedad y su inercia ; Para reducir el impacto de los atascos, los alerones se dividieron en varias partes, cada una con dos bisagras.



El avión estaba propulsado por un motor Hispano-Suiza 12N V12 que impulsaba una hélice metálica Ratier de dos palas. Las medidas para maximizar la eficiencia de la hélice incluían la nariz sin obstrucciones de la cubierta del motor , así como su posicionamiento bastante por delante del borde de ataque del ala. La refrigeración del motor se conseguía mediante un radiador de panal situado en la base del fuselaje; podía retraerse parcialmente utilizando controles tubulares que funcionaban en torsión y mediante un tornillo de rosca cuadrada. También había tanques de agua de reserva tanto por encima de los cilindros del motor como dentro del fuselaje. El tanque de aceite estaba situado detrás del motor, que estaba separado por un cortafuegos . El radiador de tipo pala para el aceite estaba situado dentro de la cubierta. Había un tubo de calefacción en la entrada de aire. También se encontraba un extintor de incendios en el compartimento del motor, mientras que también se disponía de una bomba manual para mitigar el fallo de las bombas mecánicas.

El avión estaba equipado con un tren de aterrizaje fijo con ruedas de cola . Consistía en un eje doblado de resistencia uniforme, soportado frontalmente por un tubo bicónico y verticalmente por un amortiguador . Las ruedas estaban montadas sobre rodamientos de bolas y equipadas con frenos accionados individualmente por el piloto. El eje estaba fijado directamente debajo del larguero del ala, lo que permitía que el amortiguador transmitiera sus tensiones directamente al larguero, mientras que el elemento de compresión descansaba sobre un marco del fuselaje en el punto de conexión del soporte del motor. El patín de cola tenía una rueda, con neumático de goma , soportada por un amortiguador de resorte con freno múltiple en el codaste.



La parte trasera del fuselaje presentaba una conicidad marcada para aumentar la eficiencia de los controles de vuelo; esta compacta área de contacto impedía el uso de un estabilizador en voladizo , por lo que se sostenía mediante varios puntales tubulares pequeños. El estabilizador contaba con dos largueros paralelos conectados por nervaduras, mientras que la cubierta, aplicada en tiras paralelas a los largueros, estaba reforzada mediante bordes y secciones con bridas. El estabilizador se ajustaba en pleno vuelo mediante un tornillo de rosca cuadrada montado en el larguero trasero y operado mediante una tuerca, un cable y una rueda; el ángulo de incidencia del estabilizador se indicaba mediante un puntero. Los flaps del elevador consistían en un larguero delantero de sección acanalada sobre el que se montaban dos paneles desmontables reforzados internamente por perfiles. El timón de dirección tenía una construcción similar.

Historial operativo

Los aviadores franceses Joseph Le Brix y Marcel Doret volaron el prototipo D.33 en un vuelo récord en 1931. Estaba propulsado por un motor de transmisión directa refrigerado por agua Hispano-Suiza de 350 caballos de fuerza (261  kW ) y transportaba 4700 litros (1242 galones estadounidenses; 1034 galones imperiales) de gasolina como combustible y 250 litros (66 galones estadounidenses; 55 galones imperiales) de aceite lubricante . Además del peso de los dos pilotos, el avión transportaba una carga de 2160 kilogramos (4762 libras), incluidos 3000 litros (793 galones estadounidenses; 660 galones imperiales) de gasolina sellados del resto de su sistema de combustible para asegurar que tuviera el peso para calificar para un vuelo récord, lo que le dio un peso de 8965 kilogramos (19764 libras). No llevaba ningún operador inalámbrico ni inalámbrico.

Le Brix y Doret despegaron de Istres , Francia, a las 06:36 del 23 de marzo de 1931, realizando un recorrido de despegue de unos 1300 metros (4265 pies) que duró 68 segundos. Volaron un curso triangular de Istres a Montpellier a Nîmes . Aunque la niebla durante la noche del 23 al 24 de marzo los obligó a acortar parte de su curso, permanecieron en el aire continuamente durante 32 horas y 17 minutos antes de aterrizar a las 14:54 del 24 de marzo. El vuelo cubrió una distancia de 4662 kilómetros (2897 mi) a una velocidad promedio de 151,36 kilómetros por hora (94,05 mph). El vuelo estableció siete nuevos récords mundiales, tanto de duración como de distancia para una aeronave que transportaba una carga de 500 kilogramos (1102 lb), tanto de duración como de distancia para una aeronave que transportaba una carga de 1000 kilogramos (2205 lb), tanto de duración como de distancia para una aeronave que transportaba una carga de 2000 kilogramos (4409 lb), y de velocidad promedio para una aeronave en una distancia de 2000 kilómetros (1242,7 mi).


Variantes

Dibujo de tres vistas del Dewoitine D.33 de la Circular de Aeronaves N.º 146 de la NACA

    D.33.01  : Primer prototipo .
    D.33.02  : Segundo prototipo.

D.332

El D.332 se desarrolló a partir del D.33 original. Un monoplano de ala baja con un solo larguero y voladizo, el D.332 presentaba similitudes fundamentales con el diseño original. Con capacidad para ocho pasajeros, el D.332 contaba con una cabina pequeña y cerrada , de diseño aerodinámico y un tren de aterrizaje rígido. Estaba construido íntegramente en metal y se construyó aproximadamente tres años después del modelo original D.33, en 1933.



El D.332 tuvo éxito, alcanzando una velocidad máxima de más de 250 km/h (155 mph). Durante las pruebas iniciales, pilotadas por el piloto de pruebas Marcel Doret, el prototipo del D.332 voló con éxito de París a Saigón . Sin embargo, se estrelló durante el vuelo de regreso desde Saigón el 15 de enero de 1935.

D.333

En 1934, se diseñó, construyó y voló por primera vez el D.333 . Se diferenciaba de sus predecesores en que estaba construido con una cabina más espaciosa y tenía capacidad para un máximo de 10 pasajeros. El principal comprador de este modelo fue Air France ; sin embargo, dos de los tres aviones adquiridos por esta última se estrellaron durante el vuelo entre Toulouse y Dakar .
Dewotine D.333 "Cassiopée" F-ANQB Argelia 1938

D.338

Entre 1935 y 1936 se diseñó y prototipó el D.338 . Este nuevo modelo, construido con tren de aterrizaje retráctil, podía transportar 22 pasajeros en un recorrido máximo de unos 1950 km (1210 mi). Equipado con motores Hispano-Suiza 9V16 /17 de 485 kW (650 hp), el D.338 podía alcanzar una velocidad de hasta 260 km/h (160 mph).

El D.338 fue el primer modelo verdaderamente exitoso de la línea y se convirtió en un avión ampliamente utilizado por Air France, primero para vuelos dentro de Europa y posteriormente para vuelos internacionales entre Francia y diversas partes de Asia . Air France adquirió un total de 31 D.338, que se utilizaron en la Segunda Guerra Mundial, donde se emplearon como transporte de tropas. Tras su uso en el conflicto, solo ocho aviones sobrevivieron. Sin embargo, a pesar de esto, el modelo básico se siguió utilizando durante años, hasta que se diseñaron versiones más recientes.

D.342 y D.620

Dewoitine diseñó dos aviones únicos basados ​​en la línea D.33: el D.342 y el D.620. Se conocen o documentan muy pocos detalles sobre las características específicas de estos dos aviones. Ambos se basaron principalmente en el D.338.

Operadores


 Francia
    Air France

Especificaciones


Datos de Le Trait d'Union, Comité Consultivo Nacional de Aeronáutica

Características generales

    Tripulación: Tres (piloto, navegante y operador de radio)
    Longitud: 14,40 m (47 pies 3 pulgadas)
    Envergadura: 28,00 m (91 pies 10 pulgadas)
    Altura: 5,00 [ 24 ]  m (16 pies 5 pulgadas)
    Superficie del ala: 78 m² ( 840 pies cuadrados)
    Peso vacío: 3.100 kg (6.834 lb)
    Peso bruto: 9.800 kg (21.605 lb)
    Capacidad de combustible: 8,300 L (1,800 galones imperiales; 2,200 galones estadounidenses)
    Planta motriz: 1 × motor V12 refrigerado por líquido Hispano-Suiza 12Nbr , 480 kW (650 hp)



Rendimiento

    Velocidad máxima: 235 km/h (146 mph, 127 nudos)
    Tiempo hasta la altitud: 53 minutos a 6.000 m (20.000 pies)


lunes, 16 de junio de 2025

Avión de entrenamiento primario: L-90TP Redigo


Entrenador básico

L-90TP Redigo




Descripción general

El L-90TP Redigo es un avión de entrenamiento básico y avanzado de origen finlandés, desarrollado originalmente por la empresa Valmet en los años 1980. Es un monoplano de ala baja, con tren de aterrizaje retráctil y estructura metálica, diseñado para tareas de entrenamiento, enlace, patrullaje ligero y apoyo táctico. El modelo más avanzado, el L-90TP, está equipado con un motor turbohélice, lo que le permite combinar eficiencia operativa con un costo relativamente bajo, haciéndolo atractivo para fuerzas aéreas pequeñas y medianas.

Su diseño buscó cubrir una brecha: ofrecer un avión que pudiera entrenar a pilotos desde las fases iniciales hasta la conversión a aviones de combate a reacción, mientras mantenía capacidad real de armamento ligero para tareas operativas limitadas.



Historia de desarrollo

La historia del Redigo comienza en los años 1970, cuando Valmet Oy, empresa estatal finlandesa dedicada a la industria metalmecánica y aeronáutica, identificó la necesidad de un avión de entrenamiento moderno para reemplazar modelos antiguos como el Fouga Magister.

El primer prototipo voló en febrero de 1985 bajo la designación Valmet L-90 Redigo, equipado con motor turbohélice Allison 250. El diseño evolucionó a partir del anterior modelo L-80 TP, aunque el L-90 fue significativamente mejorado, incluyendo aviónica más moderna, alas reforzadas y capacidad para portar armamento en soportes subalares. Se desarrollaron tanto versiones civiles como militares, pero el interés principal vino del ámbito militar.

En 1996, la empresa italiana Aermacchi adquirió los derechos del programa, integrándolo en su catálogo de entrenadores, aunque las ventas posteriores fueron limitadas debido a la fuerte competencia de modelos como el Pilatus PC-7/PC-9 y el Embraer Tucano.

Historia operacional

El L-90TP fue operado principalmente por la Fuerza Aérea de Finlandia, que recibió ocho unidades destinadas a entrenamiento avanzado, enlace y patrullaje. Estas aeronaves jugaron un papel complementario en la formación de pilotos, trabajando junto al jet BAE Hawk, que cubría las etapas de entrenamiento avanzado a reacción.

El avión también fue adquirido en pequeños números por la Armada Mexicana, que recibió siete unidades entre 1992 y 1994, usándolas para entrenamiento de pilotos navales, enlace y misiones ligeras de vigilancia costera. Las prestaciones del Redigo fueron especialmente valoradas en este contexto por su bajo costo operativo y su robustez en ambientes marítimos.

Otros operadores menores incluyeron a Eritrea y varios usuarios civiles, pero no logró alcanzar grandes volúmenes de exportación. Parte de las limitaciones comerciales del programa se atribuyeron a la capacidad limitada de Valmet para posicionarse internacionalmente, sumada a la competencia feroz de empresas suizas y brasileñas en el mismo segmento.

A partir de los años 2000, varias unidades fueron retiradas progresivamente del servicio activo, aunque algunas permanecen en operación en roles secundarios o en manos privadas.



Especificaciones técnicas del L-90TP Redigo

  • Fabricante: Valmet Oy (Finlandia)

  • Tipo: Avión de entrenamiento básico/avanzado y enlace

  • Tripulación: 2 (piloto e instructor)

  • Longitud: 8,1 metros

  • Envergadura: 10,6 metros

  • Altura: 3,2 metros

  • Superficie alar: 15,9 m²

  • Peso vacío: 1.260 kg

  • Peso máximo al despegue: 2.100 kg


Planta motriz:

  • 1 × turbohélice Allison 250-B17F, de 420 shp (313 kW)

Prestaciones:

  • Velocidad máxima: 445 km/h (240 nudos)

  • Velocidad de crucero: 390 km/h (210 nudos)

  • Alcance máximo: 1.500 km

  • Techo de servicio: 9.000 m (29.500 pies)

  • Régimen de ascenso: 9,1 m/s (1.800 pies/minuto)

Armamento (opcional en soportes subalares):

  • Hasta 340 kg de carga, incluyendo ametralladoras, cohetes o bombas ligeras


Aviónica:

  • Equipado con sistemas básicos de navegación IFR/VFR

  • Panel analógico estándar (en su versión original)

  • Opciones para radio VHF/UHF, GPS, transponder, ADF, y marcador de localización de emergencia (ELT)



Evaluación y legado

El L-90TP Redigo es un ejemplo típico de un avión eficaz y funcional que, sin embargo, quedó opacado en el mercado internacional. Técnicamente era sólido, con buenas características de vuelo, fiabilidad mecánica, mantenimiento sencillo y versatilidad operativa. Su capacidad de actuar como entrenador y como plataforma armada lo hacían comparable a modelos como el Embraer Tucano, aunque con menor alcance y potencia.

Finlandia logró cumplir con éxito su objetivo de contar con un entrenador nacional robusto, pero la falta de proyección comercial y la adquisición tardía por parte de Aermacchi limitaron su expansión. Hoy, el Redigo es considerado por entusiastas y expertos como una máquina de nicho: apreciada por quienes la operaron, pero relativamente desconocida en comparación con los grandes nombres del segmento.

En retrospectiva, representa un capítulo interesante del esfuerzo finlandés por mantener una industria aeronáutica propia, combinando necesidades locales con aspiraciones de exportación, en un contexto de creciente competencia global.


sábado, 24 de mayo de 2025

Prototipo: Koolhoven FK 55 (Holanda)



Prototipo de caza Koolhoven FK 55



 

Desarrollo

El diseño de un avión de alto rendimiento de Koolhoven comenzó a finales de 1937. El resultado, terminado a principios de 1938, fue el FK55, un caza monoplaza de diseño radical con hélices contrarrotativas y un motor alojado detrás del piloto. Inicialmente se había propuesto eliminar los alerones de las alas y reemplazarlos por "spoilers de ranura" para el control lateral, sin embargo, esta idea se abandonó al principio del proyecto.



Koolhoven FK 55 foto L'Aerophile diciembre de 1936

El FK55, de construcción mixta de metal y madera y con alas de madera, tenía el fuselaje delantero hecho de tubos de acero, mientras que la cola y el fuselaje trasero eran de madera. Su motor Lorraine Pétrel de 640 kW (860 CV) proporcionaba la potencia justa para despegar y mantenerse en vuelo. La versión de producción habría utilizado el motor Lorraine 12R Sterna, más potente, de 900 kW (1200 CV) , pero esto nunca sucedió.

Historial operativo

El avión voló por primera vez el 30 de junio de 1938. Voló durante dos minutos y luego aterrizó. El FK.55, que no tenía suficiente potencia, fue cancelado ese mismo año.

Especificaciones técnicas


Datos de


Características generales

    Tripulación: 1
    Longitud: 9,25 m (30 pies 4 pulgadas)
    Envergadura: 9,60 m (31 pies 6 pulgadas)
    Altura: 2,60 m (8 pies 6 pulgadas)
    Superficie del ala: 16,00 m2 ( 172,23 pies cuadrados)
    Peso vacío: 1.600 kg (3.527 lb)
    Peso bruto: 2.208 kg (5.026 lb)
    Planta motriz: 1 × Lorraine 12Hrs Pétrel V-12, 640 kW (860 hp)



Rendimiento

    Velocidad máxima: 510 km/h (317 mph, 275 kn)
    Velocidad de crucero: 450 km/h (280 mph, 240 kn)
    Alcance: 850 km (528 mi, 459 nmi)
    Velocidad de ascenso: 13,1 m/s (2580 pies/min)



Armamento

    1 cañón automático Madsen de 20 mm disparando a través de la hélice
    4 ametralladoras de 7,7 mm (0,303 pulgadas) montadas en las alas




viernes, 23 de mayo de 2025

Arma Antidrones: Yak-52 escopetero en pruebas en Rusia

Rusia prueba el avión de entrenamiento Yak-52 con escopeta para derribar drones ucranianos

Las tácticas de combate aéreo al estilo de la Primera Guerra Mundial aplicadas al problema de los drones han sido probadas en Ucrania y ahora se están adoptando en Rusia, pero el uso de escopetas es cuestionable.

Rusia ha seguido el ejemplo de Ucrania al adaptar el avión de entrenamiento principal Yak-52, propulsado por hélice, como un destructor de drones ad hoc . El Yak-52B2 incluye una torreta con sensores para detectar drones de ataque unidireccionales de largo alcance y una escopeta montada bajo el ala para derribarlos. Si bien parece que los Yak-52 ucranianos han tenido cierto éxito en la lucha contra drones, la aparición del Yak-52B2 demuestra aún más la presión que los ataques con drones ucranianos ejercen sobre las defensas aéreas tradicionales de Rusia.



Las primeras fotos y detalles del Yak-52B2, descrito por fuentes rusas como un "caza dron", aparecieron recientemente en redes sociales. Se desconoce qué empresa fue responsable del desarrollo de esta modificación del entrenador principal, pero
fuentes no confirmadas sugieren que fue "una de las oficinas de diseño experimental especializadas en la construcción de aeronaves".



El Yak-52B2 modificado cuenta con una torreta con sensores bajo el ala izquierda, que se dice que puede operar en modo aire-aire, aire-tierra y, según se informa, en modo de evasión meteorológica. Bajo el ala derecha se encuentra una escopeta semiautomática de calibre 12. Ambos bandos del conflicto ruso-ucraniano han empleado ampliamente escopetas de diferentes tipos para contrarrestar drones, aunque se trata de armas de corto alcance para cualquier tipo de aplicación aire-aire (hablaremos más sobre esto en breve). En total, se dice que la aeronave puede transportar una carga útil de 90 kilogramos (198 libras) bajo cada ala.

Un primer plano de la torreta del sensor debajo del ala del Yak-52B2. vía X

Se dice que otro equipamiento incluye una computadora de control de tiro a bordo, que genera información sobre el objetivo, mientras que un sistema de navegación permite operaciones de noche y con mal tiempo.

Informes de blogueros militares rusos sugieren que el Yak-52B2 se desarrolló tras experimentos previos con el avión de hélice de cuatro plazas Cessna 172, de diseño estadounidense, y el avión utilitario de hélice de cuatro o cinco plazas Yak-18T . Según estos relatos, se seleccionó el Yak-52 debido a su rendimiento y a la amplia disponibilidad de estos fuselajes en Rusia.

Cabe destacar que se afirma que el Yak-52B2 está diseñado para derrotar tanto a los drones de ataque unidireccionales de largo alcance diseñados específicamente como el AN-196 Liutyi, como a los aviones de hélice que han sido adaptados para operar sin piloto y lanzar cargas explosivas sobre objetivos en las profundidades de Rusia, como el ultraligero Aeroprakt A-22.





También hay afirmaciones de que la modificación anti-drones se basó en la experiencia del avión de ataque ligero Yak-52B que se desarrolló en la era soviética para su uso en la guerra de Afganistán.

El Yak-52B se construyó para operaciones de contrainsurgencia y se probó por primera vez en 1982, con un armamento de góndolas de cañones UPK-23 de 23 mm  y góndolas UB-32 para cohetes no guiados de 57 mm, montadas en pilones bajo un ala reforzada. También se le instaló una mira óptica, pero el avión nunca se fabricó en grandes cantidades.

Sin embargo, más pertinente para el Yak-52B2 son las experiencias de Ucrania utilizando el mismo avión básico para contrarrestar los drones rusos.

Las pruebas de que Ucrania utiliza el Yak-52 para atacar drones rusos empezaron a aparecer en la primavera de 2024.

Los videos muestran un Yak-52 ucraniano atacando un dron ruso Orlan-10, supuestamente en la región de Odesa, en el suroeste de Ucrania, en abril de 2024:



A diferencia de la adaptación rusa con su armamento fijo bajo el ala, la conversión ucraniana del Yak-52 ataca a los drones utilizando un arma del calibre de un rifle disparada desde la cabina trasera.

Según se informa, las tripulaciones antidrones del Yak-52 ucraniano sirven en la Patrulla Aérea Civil de Ucrania, una organización civil que consiste principalmente de aviadores aficionados y propietarios de aeronaves privadas.


Un Yak-52 ucraniano que transportaba a un francotirador visto desde la perspectiva de un avión no tripulado ruso que intentaba interceptar.  vía X

Para el verano de 2024, aparecieron fotos que mostraban un Yak-52 ucraniano con marcas de derribo que indicaban la destrucción de dos drones ZALA 421-16E y seis Orlan-10/30. La aeronave también había recibido un nuevo camuflaje geométrico o "digital", aparentemente diseñado para operaciones a baja altura sobre el terreno.

Muertes por drones marcadas en el costado de un Yak-52 ucraniano.  vía X

El mismo Yak-52 en un hangar, con la cabina cubierta por una lona.  vía X

Mientras tanto, en Ucrania, según informes, solo hay alrededor de una docena de Yak-52 disponibles para la lucha contra drones. Hay informes de que el total se redujo debido a un ataque con misiles balísticos de corto alcance Iskander rusos contra un aeródromo cerca de Odesa, lo que podría haber sido un intento deliberado de inutilizar estas aeronaves, que parecen haber sido utilizadas principalmente en el sur de Ucrania. Ucrania ahora está intentando utilizar plataformas aéreas alternativas para la misión, en particular el Aeroprakt A-22, como puede leer aquí.

Un artillero ucraniano a bordo de un Aeroprakt A-22 abre fuego contra un avión no tripulado objetivo, indicado por la cruz azul.  vía X

La solución ucraniana del Yak-52, que implica apuntar el arma manualmente, con la estela del avión a la que enfrentarse, no es nada fácil. Antes de que la tripulación pueda siquiera disparar, el avión también debe maniobrar hasta una posición desde la que esto pueda ser efectivo, teniendo en cuenta el alcance del arma, la velocidad de aproximación y la geometría del combate. En este sentido, la solución rusa, con una computadora de control de tiro y un armamento fijo, parece tener mayores posibilidades de éxito, pero el arma elegida parece limitar gravemente su capacidad, e incluso convertir los combates en totalmente inseguros.

Las escopetas que disparan cualquier cosa excepto balas, que no son aplicables para contrarrestar drones, tienen un alcance efectivo de alrededor de 30 a 50 yardas, dependiendo de la carga, y eso no aplica cuando se vuela con viento en contra de 80 mph. Este es un alcance extremadamente corto para un combate aéreo de seguimiento, que sería necesario con un montaje de cañón fijo como el que se encuentra en el Yak-52. Destruir un dron con la escopeta de esta manera podría resultar en el impacto de escombros en la aeronave y/o la detonación de la ojiva del dron, dañando o destruyendo la plataforma del cañón del Yak-52 que se encuentra muy cerca directamente detrás de él. Como hemos discutido muchas veces antes, eliminar drones de movimiento lento con otra aeronave de ala fija con armas puede ser muy difícil y francamente peligroso, especialmente aviones a reacción rápidos. Pero usar un arma de alcance tan corto, si bien no puede causar daños colaterales en tierra, parece que pondría los disparos y la aeronave en peligro extremo.




Por otro lado, no está claro cuánta munición lleva el cañón fijo del Yak-52B2. La escopeta semiautomática rusa Saiga , ampliamente utilizada , puede equiparse con un cargador extraíble, como el que se ve en las fotos del avión. Las opciones de cargador suelen tener entre cinco y doce cartuchos. En este caso, el cargador parece ser de entre diez y doce cartuchos. Parece que se consideró la posibilidad de usar un arma más pesada y de mayor alcance —una ametralladora PKTM de uso general—, pero, según se informa, se descartó debido a la preocupación por los posibles daños a la infraestructura civil.


Un primer plano del cañón fijo bajo el ala del Yak-52B2. vía X

Independientemente del arma utilizada, la torreta con sensores del Yak-52B2 significa que puede contrarrestar las amenazas de los drones durante la noche, cuando la mayoría de los drones de ataque unidireccionales de largo alcance ucranianos llegan a objetivos en Rusia.

En manos de Ucrania, también señalamos anteriormente cómo la vulnerabilidad inherente del Yak-52 limita las áreas en las que puede realizar misiones de caza de drones. Rusia no tiene este problema si decide utilizar el Yak-52B2 para la defensa nacional, ya que esto implicará un espacio aéreo en gran medida no disputado.

Otra ventaja del Yak-52B2 es su disponibilidad, ya que abundan estas aeronaves ligeras de fácil mantenimiento en clubes de vuelo y organizaciones civiles de todo el país. Sin embargo, los requisitos de entrenamiento para formar unidades eficaces de destructores de drones aéreos serían considerables.

Un Yak-52 privado (en primer plano) y un Yak-50 despegan durante una exhibición aérea en Hildesheim, Alemania, en 1999. Foto de Holger Hollemann/picture alliance vía Getty Images.

El Yak-52B2 presenta algunas limitaciones para combatir drones de ataque unidireccional de largo alcance, especialmente su baja velocidad y su limitado radio de acción, lo que significa que no puede abatir objetivos específicos, y su tasa de ataque relativamente baja. Sin embargo, podría ser útil para la defensa puntual de ciertos objetivos críticos. Además, puede operar desde las pistas de aterrizaje más básicas, lo que aumenta su versatilidad.

También vale la pena señalar que las defensas aéreas tradicionales de Rusia han tenido resultados mixtos contra este tipo de amenaza de drones.

En el pasado, el propio presidente ruso, Vladimir Putin, ha destacado la dificultad de contrarrestar los drones dirigidos contra objetivos en el interior de Rusia, incluida la capital.

«El sistema de defensa aérea de Moscú funcionó con normalidad y de forma satisfactoria. Aunque aún queda trabajo por hacer», admitió Putin tras una ronda de ataques con drones ucranianos contra la capital en mayo de 2023.






Al mismo tiempo, en Rusia escasean los sistemas de defensa aérea terrestres y los aviones de combate, que se necesitan en las líneas del frente y más cerca de ellas.

En general, la proliferación de drones aéreos ucranianos implica que una red defensiva estratificada que incluya diferentes tipos de soluciones cinéticas y no cinéticas probablemente sea la más eficaz. Sin duda, una plataforma ligera, de vuelo lento y ágil, ya sea un avión de ala fija o un helicóptero, tiene un papel que desempeñar para contrarrestar los drones. De hecho, es algo que muchas fuerzas aéreas también han explorado en diversos contextos, pero principalmente para la defensa nacional.

Según fuentes rusas no confirmadas, el Yak-52B2 ya recibió el certificado de aeronavegabilidad y se encuentra en pruebas para depurar el equipo de a bordo. Es posible que pronto veamos las primeras pruebas del uso de estas aeronaves en la continua lucha de Rusia contra los drones de ataque unidireccionales de largo alcance de Ucrania.