Desarrollo aeronáutico: Los confusos cazas americanos en los 50s

Aviones de combate estadounidenses: los frustrantes años cincuenta

W&W

Chance Vought F7U Cutlass

Entre la gran cantidad de datos de investigación aeronáutica alemana que comenzaron a llegar a los EE. UU. a fines de 1945, se encontraban detalles de algunos trabajos sobre diseños sin cola llevados a cabo por Arado. Estos diseños fueron desarrollados por Chance Vought, lo que condujo a la producción del poco convencional Cutlass F7U. El ala, con un barrido de 38 grados, tenía una relación de aspecto muy baja, 3: 1, y una cuerda casi paralela. Los controles de cabeceo y balanceo se combinaron en elevones en el ala; las aletas y los timones se ubicaron en el ala en los extremos de la sección central.



Aunque su carrera de servicio duró relativamente poco, el radical Chance Vought F7U Cutlass tuvo fama en varios aspectos. Fue el primer avión de producción en lograr un vuelo supersónico, el primero en lanzar bombas a velocidad supersónica y, en su día, fue el caza de portaaviones monoplaza más pesado en servicio con cualquier armada. También estableció el patrón para las generaciones futuras de aviones de combate multimisión, ya que era fácilmente adaptable como interceptor, caza de superioridad aérea, avión de ataque de bajo nivel o para reconocimiento diurno y nocturno. Pero su tasa de pérdidas fue fenomenal. En 55.000 horas de vuelo, el Cutlass estuvo involucrado en 78 accidentes (21 de ellos mortales), lo que resultó en una tasa de accidentes de 17 por cada 10.000 horas, en comparación con un promedio de los tipos de combate de la Marina de los EE. UU. De 9,81.

El prototipo XF7U-1 Cutlass voló por primera vez el 29 de septiembre de 1948 y fue seguido por un lote de preproducción de catorce F7U-1 para evaluación del servicio, el primero de ellos volando el 1 de marzo de 1950. Estos aviones estaban propulsados ​​por un par de Westinghouse J34 -Turborreactores WE-32 que desarrollan un empuje de 3000 lb (4200 lb con recalentamiento), y con estos motores, el rendimiento del F7U-1 se quedó considerablemente por debajo de los requisitos de la Marina de los EE. UU. Los motores proporcionaban mucha menos potencia de la necesaria para que el F7U fuera seguro para volar, y mucho menos un caza potente. El empuje deficiente del motor a menudo resultaba en la pérdida de aviones. El F7U-1, de hecho, tenía tan poca potencia que el manual del piloto prohibía estrictamente las aproximaciones con un solo motor a los portaaviones. En cambio, las instrucciones de emergencia pedían altitud, si era posible, y expulsión, con suerte, a un lugar seguro. El Cutlass era simplemente demasiado peligroso para arriesgarse a un aterrizaje de un solo motor.

Tan grave como era la falta de potencia, una deficiencia de diseño más grave se manifestó en la forma de una abrazadera de enlace de arrastre débil en el sistema del tren de aterrizaje de morro. La unidad se agrietó con frecuencia durante los aterrizajes detenidos a bordo, lo que provocó que el tren de morro colapsara violentamente. Dado que la aeronave fue diseñada con un alto ángulo de ataque para producir más sustentación en el despegue y aterrizaje, su morro cayó unos 14 pies cuando el tren de morro colapsó. Casi invariablemente, el piloto resultó gravemente herido o muerto.

Chance Vought intentó remediar el problema de la potencia del motor presentando propuestas para una versión con motores más potentes, el F7U-2, pero esto fue condenado por los recortes de defensa estadounidenses de 1949-1950. Sin embargo, Chance Vought perseveró con una versión muy rediseñada, el F7U-3, y finalmente recibió un contrato de desarrollo en febrero de 1950. Impulsado inicialmente por dos turborreactores Allison J35-A-21, el F7U-3 voló por primera vez el 22 de diciembre de 1951. y completó sus pruebas de portaaviones en julio del año siguiente. Estas pruebas demostraron las extraordinarias características de manejo a baja velocidad del Cutlass, reivindicando la fe de Chance Vought en su configuración sin cola. La aeronave también demostró tener buena maniobrabilidad y velocidad de ascenso. Sin embargo, todavía tenía poca potencia, y el nuevo motor que se había seleccionado para él, el Westinghouse J46, tardó en entregarse, por lo que los primeros F7U-3 no llegaron a los escuadrones operativos de la Marina de los EE. UU. Hasta finales de 1954. Incluso entonces, el diseño inicialmente prometedor del J46 resultó ser una decepción. El diseño del J46 prometía un empuje en seco estático de 10,000 lb con recalentamiento, pero ofrecía menos de la mitad. Además, los motores tenían una vida relativamente corta y necesitaban mucho mantenimiento, con el resultado de que gran parte de la flota de F7U no estuvo operativa durante gran parte de su despliegue marítimo.

Otro problema se hizo evidente cuando se dispararon las armas del Cutlass. El cañón de 20 mm del avión se montó dos a cada lado, justo encima de las tomas de aire del motor. Ambos motores tenían una alarmante tendencia a apagarse cuando se disparaban los cañones. Inicialmente, se pensó que el problema estaba causado por la ingestión de gases de armas, pero más tarde se demostró que era el resultado de un fenómeno de resonancia de presión. Cuando ambos juegos de pistolas dispararon simultáneamente, se creó una onda de presión en las tomas del motor. Esta onda de presión provocó una resonancia tipo tubo de órgano, que luego viajó a la sección de popa del compresor del motor, creando una condición de pérdida. La masa de aire resultante hizo que las palas del compresor se sobrecalentaran, lo que quizás provocó que el motor se quemara o se desintegrara. El problema se resolvió posteriormente instalando circuitos que impedían que los pares de armas de fuego izquierdo y derecho dispararan simultáneamente, pero no antes de que varios aviones y pilotos se perdieran simplemente disparando sus armas a un objetivo.

La primera unidad en equiparse con el Cutlass fue el Escuadrón de Combate VF-81 de la Armada de los EE. UU., y una docena de otros escuadrones basados ​​en portaaviones también recibieron el tipo. Los F7U-3 de producción temprana todavía tenían algo de potencia insuficiente, y la mayoría de los Cutlasses operativos se rediseñaron con los turborreactores J46-WE-8A más potentes cuando estuvieron disponibles. El 12 de julio de 1955, apareció una nueva variante Cutlass; este era el F7U-3M, equipado con rieles de lanzamiento para cuatro misiles antiaéreos Sparrow I con haz de luz y un paquete de fuselaje ventral que aloja cohetes de avión de aleta plegable Mighty Mouse (FFAR) de 2.75 pulgadas. En marzo de 1956, el Escuadrón de Ataque VA-83, equipado con F7U-3M, se convirtió en el primer escuadrón armado con misiles de la Armada de los EE. UU. en desplegarse en el extranjero, operando desde el USS Intrepid como parte de la Sexta Flota de los EE. UU. En el Mediterráneo. Otra versión, el F7U-3P, también voló por primera vez en julio de 1955; el morro de esta variante se había alargado poco más de sesenta centímetros y estaba equipado con hasta cinco cámaras para reconocimiento diurno y nocturno.

En la configuración de ataque, el Cutlass podía llevar una carga debajo de las alas de hasta 5400 libras. A fines de 1958, el F7U se había eliminado en gran medida a favor de tipos más avanzados como el F-8U Crusader, la última unidad operativa en utilícelo como Attack Squadron VA-66.

A pesar de todas sus deficiencias, el Cutlass fue popular entre la mayoría de los pilotos, una vez que se acostumbraron a su idiosincrasia. Era robusto y no se podía sobrecargar en maniobras de combate de alta gravedad, y podía superar a otros aviones de combate navales de su época. Quizás, cuando se toma todo en consideración, realmente no merecía el apodo despectivo de "Gutless".

McDonnell F3H Demon

Otro caza de la Armada de los EE. UU. que se mantuvo peligrosamente insuficiente a lo largo de su carrera operativa fue el McDonnell F3H Demon, tanto que se ganó el apodo de "Lead Sled". Diseñado en respuesta a un requisito de la Marina de los EE. UU. Para un caza basado en portaaviones con un rendimiento comparable al de los aviones terrestres, el McDonnell XF3H-1 Demon voló por primera vez el 7 de agosto de 1951, propulsado por el nuevo Westinghouse XJ40-WE. -6 turborreactor, que resultó ser extremadamente poco confiable durante las pruebas de vuelo. En agosto de 1952, el primer prototipo resultó dañado en un accidente de aterrizaje tras una falla del motor en vuelo. Ambos prototipos fueron puestos a tierra temporalmente en dos ocasiones debido a problemas en el motor. Además, las primeras pruebas de vuelo revelaron problemas con mala visibilidad hacia adelante, una velocidad de balanceo excesivamente lenta y una estabilidad lateral inadecuada. Un rediseño de la sección de la nariz en los modelos de producción solucionó el problema de visibilidad. El problema de la velocidad de balanceo se solucionó moviendo los alerones más hacia adentro, con una disminución correspondiente en la longitud y el área de los flaps del borde de salida. La estabilidad lateral se mejoró quitando la guía del ala de cada panel de ala exterior.



El segundo prototipo fue equipado con un J40-WE-8 de postcombustión de 10,500 lb de empuje en enero de 1953. Este motor no demostró ser más confiable que el XJ40-WE-6 sin postcombustión. Este avión se utilizó para pruebas de evaluación preliminares en el Centro Naval de Pruebas Aéreas (NATC) en Patuxent River, Maryland, a partir de agosto de 1953. En octubre de 1953, el segundo XF3H-1 se utilizó para las pruebas iniciales de portaaviones a bordo del USS Coral Sea (CVA -43). Estas pruebas fueron bastante exitosas, pero hubo algunos problemas con la baja visibilidad durante la aproximación y el aterrizaje del portaaviones.

El primer XF3H-1 se perdió en un accidente el 18 de marzo de 1954, tras la explosión de un motor en vuelo. El segundo prototipo se conectó a tierra permanentemente poco después. Más tarde fue enviado al Centro de Desarrollo Aéreo Naval en Johnsville, Pensilvania, para ser utilizado en pruebas de activación de barreras.

Mientras tanto, la Marina de los EE. UU. Había decidido realizar pedidos sustanciales de producción para dos variantes: el F3H-1N, que será construido por McDonnell y propulsado por un J40-WE-8 de 7500 lb de empuje, y el F3H-3, que será construido por Temco. y alimentado por el J40-WE-22. El F3H-1N fue impulsado por el J40-WE-8 durante sus pruebas iniciales, pero en su forma de producción fue equipado con el motor J40-WE-22 o -22A, clasificado en 7500 lb de empuje en seco y 10,900 lb de empuje con postcombustión. . Incluso con este motor, el F3H-1N tenía decididamente poca potencia, y se planeó reemplazar el J40-WE-22 con el J40-WE-24 más potente cuando finalmente estuviera disponible.

En septiembre de 1953, era evidente que el motor J40-WE-24 nunca se materializaría, y la Marina de los EE. UU. tendría que estar satisfecha con el J40-WE-22 de menor empuje. El primer F3H-1N de producción despegó en su vuelo inaugural el 24 de diciembre de 1953. Los primeros F3H-1N estaban destinados a la evaluación del servicio y las pruebas de idoneidad del transportista. A principios de 1954, el primer F3H-1N se entregó para evaluación de servicio en NATC Patuxent River en Maryland.

La producción del F3H-1N avanzó muy lentamente debido a las entregas tardías de los motores J40-WE-22. El programa de prueba del servicio de la Marina de los EE. UU. Se encontró de inmediato con serios problemas. En el lapso de sólo unos pocos días, ocurrieron no menos de once accidentes, algunos de ellos fatales. Los titulares de los periódicos y los editoriales gritaban que la Marina de los EE. UU. Había adquirido un avión peligroso y mortal, uno que era más peligroso para sus propios pilotos que para cualquier enemigo potencial. El F3H-1N no solo tenía una potencia muy baja, sino que su planta motriz era propensa a explosiones en vuelo y fallas repentinas. En consecuencia, el F3H-1N era un avión completamente inseguro y sus pilotos no le gustaban mucho. Los problemas con el motor resultaron ser incurables, y la Marina de los EE. UU. Se vio obligada a detener la producción del F3H-1N después de que solo se hubieran construido cincuenta y ocho ejemplares. El trabajo en la variante de reconocimiento fotográfico F3H-1P se detuvo antes de que se pudiera construir algo, y el contrato con Temco se canceló en su totalidad. La Marina de los EE. UU. Puso en tierra permanentemente todos sus F3H-1N en julio de 1955. La debacle del F3H-1N le había costado a la Marina de los EE. UU. Unos $ 200 millones, la mayoría de los cuales se habían gastado en el fallido motor J40-WE-22.

El F3H-3 fue cancelado por completo. Toda la línea de producción se mantuvo hasta que el turborreactor Allison J71 más confiable estuvo disponible, y fue con el J71 que el Demon finalmente entró en funcionamiento con el Escuadrón de Combate VF-14 de la Armada de los EE. UU. En marzo de 1956. Los primeros Demons que se asignaron a la flota eran la variante de caza nocturno y para todo clima F3H-2N; Otras variantes fueron el caza diurno F3H-2M, armado con misiles Sparrow, y el avión de reconocimiento fotográfico F3H-2P. Los primeros F3H-2M armados con gorriones se desplegaron con la Séptima Flota en el Pacífico a fines de 1958, siendo los escuadrones en cuestión VF-64 (USS Midway) y VF-193 (USS Bon Homme Richard). Veintinueve de los F3H-2 entregados a la Marina de los EE. UU. Eran de hecho F3H-1, actualizados y equipados con el motor J71. Se construyeron ciento diecinueve F3H-2 Demons antes de que terminara la producción en 1959 y el tipo permaneció en servicio hasta agosto de 1964, cuando los últimos F3H-3M (F-3B) se retiraron del VF-161.

Boeing B-47 Stratojet

En sus esfuerzos por ayudar al Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la USAF a construir una potente fuerza de ataque nuclear en la década de 1950, la industria de la aviación estadounidense produjo algunos diseños de bombarderos radicales, el primero de los cuales fue el Boeing B-47 Stratojet. Todos tenían peculiaridades que los hacían peligrosos en determinadas situaciones, y en el caso del B-47 era durante el despegue y el aterrizaje cuando el bombardero necesitaba un manejo extremadamente cuidadoso.



El B-47 fue una desviación radical del diseño convencional. Presentaba un ala delgada y flexible, basada en datos de investigación de tiempos de guerra alemanes, con 35 grados de barrido y equipada con seis turborreactores en cápsulas debajo del ala, el tren de aterrizaje principal estaba alojado en el fuselaje. Llevaba tanques de combustible debajo de las alas y estaba equipado con dieciocho cohetes de combustible sólido JATO (despegue asistido por jet) para dar un empuje de despegue de emergencia de hasta 20.000 libras. Estos no se utilizaron durante el entrenamiento operativo normal, pero habrían sido necesario en una situación de combate real para que el B-47, que transporta el máximo de combustible y una carga de bomba de 10,000 libras, despegue del suelo.

El tren de aterrizaje del B-47 consistía en dos pares de ruedas principales montadas en tándem debajo del fuselaje y ruedas estabilizadoras debajo de cada ala; el tren principal se dobló hacia el fuselaje, mientras que los estabilizadores se replegaron hacia las góndolas del motor interior. La disposición era ligera y ahorraba espacio, pero le daba al B-47 una tendencia a rodar en el despegue, de modo que en un fuerte viento cruzado el piloto tenía que sostener la columna de control a un lado. La dirección en tierra se logró mediante la rueda de morro, que se ajustó para evitar que la aeronave se balanceara más de seis grados en ambos sentidos. Sin embargo, la actitud óptima de la aeronave para el despegue fue la que asumió mientras estaba sentada en el suelo, y a unos 140 nudos (dependiendo de su peso), la Stratojet literalmente voló fuera de la pista sin necesidad de presionar hacia atrás en el avión. columna de control. Una vez en el suelo, con los flaps hacia arriba y la aeronave recortada automáticamente, la técnica consistía en mantenerla presionada hasta que se alcanzara una velocidad de vuelo segura y luego ascender en un ángulo poco profundo hasta que aparecieran 310 nudos en el indicador de velocidad aerodinámica. La velocidad de ascenso se incrementaría entonces a 4000 o 5000 pies por minuto, dependiendo de la configuración de la aeronave.

A su altitud operativa de alrededor de 40,000 pies, el B-47 se manejó con ligereza y podría recortarse fácilmente para volar sin manos. El silencio de la cabina, la falta de vibraciones y la suavidad del vuelo fueron notables, siendo la única excepción cuando se encontraron turbulencias a gran altura en corrientes en chorro. Luego, mirando por la cabina, la tripulación pudo ver las alas largas y flexibles del B-47 doblarse hacia arriba y hacia abajo, un fenómeno bastante desconcertante cuando se experimenta por primera vez.

El B-47 tenía una técnica de aterrizaje espectacular que comenzó con una aproximación larga y recta desde gran altura cuando el piloto bajó su tren de aterrizaje para actuar como freno de aire; con su tren de aterrizaje abajo, la Stratojet era capaz de perder 20.000 pies en cuatro minutos. Los flaps no se bajaron hasta la aproximación final, que comenzó a varios kilómetros del final de la pista y exigió una gran concentración. No se podía permitir que el bombardero se detuviera, pero su velocidad debía mantenerse lo más baja posible para evitar que se saliera del otro extremo de la pista. Cada nudo adicional por encima de la velocidad de aterrizaje crucial agregaba otros 500 pies a la carrera de aterrizaje, por lo que el piloto tenía que volar a dos nudos de la velocidad de aterrizaje, que generalmente era de unos 130 nudos para un B-47 ligero al final de una salida. .

Idealmente, el piloto de la Stratojet apuntaba a aterrizar en ambas unidades de la rueda principal en tándem juntas, porque si solo una hacía contacto con la pista primero, la aeronave rebotaba en el aire. Con las ruedas firmemente abajo, el piloto usó sus alerones para mantener las alas niveladas, como lo hace un piloto de planeador después del aterrizaje, y cuando los alerones fueron movidos, los flaps ajustaron automáticamente su posición para ayudar a contrarrestar el balanceo; había que utilizar el timón con mucha cautela y moderación o la aeronave podría volcar. Para reducir la velocidad del B-47 que rueda rápidamente, se desplegó un paracaídas de freno inmediatamente en el aterrizaje y el piloto aplicó un frenado fuerte. Además, la aeronave estaba equipada con un dispositivo antideslizante que soltaba automáticamente los frenos y luego los volvía a aplicar para dar un nuevo "mordisco". En promedio, el recorrido de aterrizaje del B-47 usó 7000 pies (1.3 millas) de pista.

Lo que podría suceder si el aterrizaje de un B-47 saliera desastrosamente mal se demostró el 27 de julio de 1956. Una Stratojet perdió el control mientras practicaba aterrizajes sobre ruedas en RAF Lakenheath, Suffolk, y se deslizó fuera de la pista hacia el depósito de bombas. Sus tanques de combustible explotaron, matando a la tripulación, y el fuego resultante envolvió un iglú de almacenamiento que contenía varias armas nucleares en configuración de almacenamiento, sin cápsulas nucleares presentes. Los elementos altamente explosivos (HE) en sí mismos podrían haber causado una explosión considerable, pero la naturaleza resistente al calor y a las explosiones del iglú evitó daños en el interior y el HE no detonó. En otra ocasión, un B-47 despegaba con un arma nuclear en configuración de ataque, es decir, con todos los componentes en su lugar, pero desarmados, cuando la carcasa de la rueda trasera de babor de la aeronave falló a 30 nudos. La cola de la Stratojet chocó contra la pista y se rompió un tanque de combustible. La aeronave se quemó durante siete horas después de que las tripulaciones del accidente evacuaran el área, diez minutos después del accidente. El elemento HE del arma no detonó, pero la cápsula nuclear fue destruida en el fuego y resultó en algo de contaminación local.

El B-47 sufrió muchos accidentes de aterrizaje durante su carrera y nunca perdió su reputación como un asesino de tripulaciones. Su poderoso sucesor, el Boeing B-52 Stratofortress, también tuvo problemas en sus primeras etapas, aunque no con resultados tan desastrosos. Los turbos tenían tendencia a explotar, provocando incendios o destrozando secciones del fuselaje, y las principales unidades del tren de aterrizaje eran una fuente constante de problemas. En el suelo, el bombardero descansaba sobre cuatro unidades de ruedas gemelas, todas las cuales eran orientables y se podían girar al unísono para permitir que los aterrizajes con viento cruzado se hicieran con las alas niveladas y la aeronave haciendo cangrejos en diagonal hacia la pista; el problema era que los principales camiones de engranajes tenían la costumbre de intentar girar en dos direcciones diferentes al mismo tiempo, o de atascarse en la posición máxima de giro de 20 grados. Los grandes flaps tipo Fowler del bombardero también tenían una tendencia a agrietarse y romperse bajo el tremendo impacto sónico creado por los despegues a plena potencia. Problemas como estos provocaron que la flota de B-52 quedara en tierra en varias ocasiones antes de que finalmente se resolvieran, un proceso que tomó dos años.

Convair B-58 Hustler

Sin embargo, uno de los mayores quebraderos de cabeza de SAC fue causado por su bombardero más revolucionario de la década de 1950, el supersónico Convair B-58 Hustler, diseñado para reemplazar al B-47. El B-58 se originó a partir de una competencia de estudio de diseño de la USAF de 1949, que fue ganada por la División de Convair de Fort Worth (General Dynamics). El diseño recibió la designación B-58 en 1951, cuando Convair recibió otro contrato para continuar el estudio del concepto de bombardeo supersónico, y en 1952 un tercer contrato de la USAF le dio a la compañía el visto bueno para producir el B-58 como un sistema de armas viable. Se ordenó la producción del avión en octubre de 1954, y el prototipo voló por primera vez el 11 de noviembre de 1956. A esto le siguió un segundo prototipo y un lote de preproducción de once YB-58A para pruebas y evaluación.



El B-58 fue una desviación audaz del diseño convencional. Tenía un ala delta con un borde de ataque de curvatura cónica, un fuselaje regido por áreas y cuatro turborreactores General Electric J79-GE-5B con cápsulas. La tripulación de tres hombres estaba sentada en cabinas en tándem, y el B-58 fue el primer avión del mundo en el que la tripulación tenía cápsulas de escape individuales para usar a velocidad supersónica. El avión no tenía compartimento de armas interno. En cambio, llevaba una gran cápsula debajo del fuselaje, albergando armamento, combustible, sensores de reconocimiento y equipos ECM. El combustible se transportaba en el componente inferior de la cápsula, que podía desecharse en condiciones de combate cuando se agotaba su contenido. La parte superior de la cápsula también se desechó después del lanzamiento del arma, dejando la aeronave aerodinámicamente limpia para el vuelo fuera del área objetivo. El avión tenía un armamento defensivo incorporado de un cañón giratorio de 20 mm en la cola extrema.

Incluso antes de que se entregaran los primeros B-58 a los escuadrones operativos de la SAC, una tasa de accidentes alarmantemente alta había llevado a la USAF a retrasar la aceptación del tipo. El primer accidente ocurrió el 16 de diciembre de 1958, cerca de Cannon AFB, Nuevo México, cuando se perdió 58-0018. El accidente se atribuyó a una pérdida de control durante el vuelo normal cuando el autotrim y el cambiador de relación quedaron inoperativos debido a una falla del sistema eléctrico. El 14 de mayo de 1959, 58-1012 fue destruido por un incendio durante una operación de reabastecimiento de combustible en Carswell AFB. Otro avión fue destruido el 16 de septiembre cuando un neumático explotó durante el despegue de Carswell AFB, y el 27 de octubre, el 55-0669 fue destruido cerca de Hattiesburg, Mississippi, cuando perdió el control durante el vuelo normal. El 7 de noviembre, el 55-0664 fue destruido durante un vuelo de prueba de alta velocidad cerca de Lawton, Oklahoma, cuando se desintegró en el aire, matando al piloto de pruebas de Convair Raymond Fitzgerald y al ingeniero de vuelo Donald A. Siedhof. El 22 de abril de 1960, una falla del sistema de datos de Mach / velocidad aérea / aire causó la pérdida de 58-1023 cerca de Hill AFB, Utah, y el 4 de junio de 1960, 55-0667 se perdió debido a un error del piloto mientras volaba a velocidad supersónica cerca de Lubbock , Texas.

El primer B-58A en pleno funcionamiento se entregó a la 43a Ala de Bombas en Carswell AFB el 1 de agosto de 1960, y en la primavera de 1961 la 305a Ala de Bombas en Bunker Hill, Indiana, también equipada con el tipo. La carrera del B-58 fue relativamente corta, el tipo se eliminó gradualmente en 1969. Durante ese tiempo, el Hustler estableció varios récords internacionales. Sin embargo, incluso uno de estos intentos terminó en tragedia cuando, el 3 de junio de 1961, el B-58 59-2451 se estrelló después de despegar de Le Bourget, París, después de un vuelo transatlántico en dirección este sin precedentes. Los tres tripulantes murieron.

De los 116 B-58 construidos, 26 fueron destruidos en accidentes, principalmente durante la fase de prueba y evaluación. Otros sufrieron daños tan graves que no pudieron volver a ponerse en servicio. Pasarían veinte años antes de que la USAF recibiera un bombardero estratégico supersónico del que realmente podría depender, el Rockwell B-1.