Handley Page Heyford

El Heyford fue desarrollado en respuesta a la Especificación B.19/27 para un nuevo bombardero nocturno pesado. Gran parte del diseño se puede atribuir al trabajo de George Volkert, diseñador principal de Handley Page. A diferencia del avión anterior de la compañía, el Heyford estaba compuesto por una construcción de metal en lugar de madera; también tenía una disposición poco ortodoxa en la que el fuselaje se unía al ala superior en lugar de a la inferior, lo que le daba a la aeronave una orientación relativamente alta en el morro mientras estaba en tierra. Se realizó una revisión considerable de la propuesta incluso después de su presentación, que fue reconocida como la opción preferida del Ministerio del Aire. Se produjo un único prototipo, designado Handley Page HP.38, que realizó su vuelo inaugural el 12 de junio de 1930 y comenzando las pruebas de servicio poco después.

Durante noviembre de 1933, los primeros Heyford entraron en servicio, siendo volados inicialmente por el Escuadrón No. 99 en RAF Upper Heyford ; antes de finales de 1936, Bomber Command tenía un total de nueve escuadrones operativos equipados con Heyford. A pesar de formar una parte considerable de la flota de bombarderos de la RAF a mediados de la década de 1930, el Heyford tuvo una vida útil relativamente corta, ya que fue eclipsado rápidamente por una nueva generación de bombarderos monoplano, como el Armstrong Whitworth Whitley y el Vickers Wellington.. El reemplazo del tipo había comenzado durante 1937 cuando se introdujeron bombarderos más capaces durante un importante impulso de rearme para la RAF; el Heyford fue declarado formalmente obsoleto en julio de 1939, apenas dos meses antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de esto, el tipo continuó usándose en funciones secundarias, como remolcadores de planeadores, aviones experimentales y entrenadores, hasta la década de 1940.

Desarrollo

Introducción

Para 1928, el Estado Mayor del Aire había llegado a la conclusión de que, si bien un solo fuselaje podría ser adecuado y versátil para satisfacer la mayoría de sus necesidades, se requería un bombardero nocturno dedicado. En respuesta, el Ministerio del Aire emitió la Especificación B.19/27 , que buscaba un bombardero pesado para operaciones nocturnas para reemplazar al Vickers Virginia. Los requisitos enumerados incluían el uso de una configuración bimotor, estabilidad positiva, facilidad de mantenimiento, buena maniobrabilidad, evitar la fatiga excesiva del piloto, una capacidad de autodefensa adecuada, capacidad de carga suficiente para hasta 700 kg (1546 lb) de bombas , y recorrer una distancia de 920 millas a una velocidad de al menos 115 mph (185 km/h). El lanzamiento de la especificación se encontró con un gran número de propuestas de varias empresas de la industria aeronáutica británica. Específicamente, los diseños fueron presentados por Fairey (el Fairey Hendon) y Vickers (el Tipo 150 y el Tipo 163 en construcción) además de la propia propuesta de Handley Page.

La responsabilidad de producir el diseño de Handley Page recayó en el diseñador principal de la empresa, GR Volkert. Según el autor de aviación CH Barnes, mientras que Handley Page estaba satisfecho con las cualidades de la construcción de madera, fue la insistencia del Ministerio del Aire de que todos los futuros aviones de producción utilizaran una construcción de metal lo que obligó a la empresa a cambiar. Un nuevo miembro de la empresa, Raymond H. Sandifer, desempeñó un papel crucial en este proceso de sustitución, que incluyó tuberías de acero y tanques de combustible de aluminio. El diseño producido por Volkert persiguió la optimización aerodinámica para lograr su rendimiento, particularmente para la superficie superior del ala ininterrumpida y había limitado deliberadamente la envergadura del ala a 75 pies para evitar cualquier necesidad de arreglos plegables. Según Barnes, en el momento de su presentación el 16 de noviembre de 1927, la propuesta de Handley Page era bastante original.

Se realizaron más cambios en el diseño propuesto durante los meses siguientes, a menudo relacionados con su propulsión en particular. Handley Page consideró varios motores, incluidos los motores radiales Napier Lion, Rolls-Royce Kestrel y Bristol Jupiter , antes de determinar que el Kestrel era superior. Además, si bien se habían considerado las hélices de paso variable , finalmente se excluyeron en favor de las contrapartes de paso fijo debido a problemas de sincronización. Otros cambios incluyeron una configuración alternativa del tren de aterrizaje que produjo menos resistencia, escalonamiento del ala ajustado y revisiones en el posicionamiento del fuselaje.

En vuelo

Se ordenó un solo prototipo, designado Handley Page HP.38 , bajo el contrato No.790320/27, que posteriormente fue modificado bajo el contrato No.819857/28. El prototipo se completó durante mayo de 1930; estaba propulsado por un par de motores Rolls-Royce Kestrel II , cada uno capaz de producir hasta 525 hp (390 kW), que impulsaban un conjunto de hélices de dos palas. El 12 de junio de 1930, este prototipo realizó su primer vuelo desde la fábrica de Handley Page en Radlett. Tras la finalización de las pruebas del contratista, el HP.38 fue enviado a Martlesham Heath para someterse a pruebas de servicio; se realizaron más pruebas con el Escuadrón No. 10. Los pilotos de prueba y los oficiales de revisión sugirieron numerosas mejoras y cambios, incluidos radiadores más grandes, una piel más gruesa y un diseño de cabina revisado.

Handley Page estaba bajo presión para proceder rápidamente, en parte debido a la competencia del Vickers Type 150 y el Fairey Long-range Monoplane ; los prototipos de estos dos rivales sufrieron accidentes separados, lo que dio más tiempo para refinar el HP.38. Las revisiones en esta época se centraron en gran medida en aumentar el espacio de trabajo para los miembros de la tripulación y la autorización para que las tripulaciones de tierra armaran la aeronave. El 11 de abril de 1932 se autorizaron las revisiones del fuselaje monocasco del prototipo para incorporar todas las mejoras recomendadas. Como consecuencia de la charla en la Liga de las Naciones de abolir los bombardeos, los planificadores militares optaron por retrasar la adjudicación de un contrato de producción; en un momento, Handley Page consideró despedir a numerosos empleados involucrados con el HP.38 debido a esta incertidumbre. Sin embargo, la invasión japonesa de Manchuria y la falta de consenso entre el Comité de Desarme de Ginebra permitieron que el Ministerio del Aire diera instrucciones para proceder con un lote inicial de cinco aviones, designado HP.50 Heyford.

Durante marzo de 1933, se emitió el contrato de producción 25498/33 a Handley Page, ordenando 15 HP.50. El primero de estos aviones fue ensamblado a mano, en parte por la necesidad de tenerlo como prototipo tras la pérdida del HP.38 en un accidente. El avión de producción difería un poco del prototipo anterior, el Heyford I estaba equipado con motores Kestrel III de 575 hp (429 kW) y conservaba las hélices de dos palas, mientras que el Heyford IA mejorado presentaba hélices de cuatro palas. Las variaciones del motor fueron diferencias principales para las variantes Mk II y III; el primero está equipado con Kestrel IV de 640 hp (480 kW), sobrealimentado a 695 hp (518 kW) en el Heyford III.

Diseño

Vista lateral de un Heyford

El Handley Page Heyford era un bombardero biplano bimotor diseñado para operaciones nocturnas. Presentaba una configuración relativamente novedosa en la que el fuselaje estaba unido al ala superior, algo parecido al Gotha GI alemán diseñado en 1914 . Esta disposición proporcionó un campo de tiro favorable para sus armas defensivas, que se colocaron en la parte delantera y las secciones dorsales, junto con la torreta de "cubo de basura" retráctil ventral, cada una de las cuales estaba armada con un solo calibre .303 in (7,7 mm). ) Ametralladora Lewis. Las alas del Heyford eran iguales tanto en envergadura como en diedro El ala inferior presentaba una sección central engrosada para acomodar la bahía de bombas única del avión. Las ranuras de punta de ala automatizadas mejoraron considerablemente el rendimiento de despegue. La propulsión consistía en un par de motores Rolls-Royce Kestrel , cada uno de los cuales impulsaba un conjunto de hélices de paso fijo.

El Heyford presentaba una construcción mixta; sus alas estaban cubiertas por tela mientras que la estructura constaba de un marco de metal de doble bahía, mientras que el fuselaje consistía en una sección delantera monocasco de aluminio con un marco cubierto de tela en la parte trasera, Fue operado por una tripulación de cuatro, que normalmente consisten en un piloto, un apuntador de bombas /navegador/artillero, un operador de radio y un artillero dorsal/ventral. Se proporcionaron posiciones abiertas para el piloto y los artilleros de nariz y dorsales. El Hayford estaba equipado con un tren de aterrizaje fijo que constaba de grandes y escupidos-ruedas cubiertas que estaban montadas sobre el borde de ataque del ala inferior. Este arreglo permitió a los equipos de tierra colocar bombas de manera segura incluso cuando los motores aún estaban funcionando, pero también tuvo la consecuencia de colocar al piloto aproximadamente a 17 pies (5 m) sobre el suelo. Otro beneficio de este ángulo de morro alto fue una carrera de despegue relativamente corta y rápida.

Historial operativo

Un Heyford del Escuadrón No. 102 en RAF Honington, 1938

En noviembre de 1933, el Heyford I entró en servicio con el Escuadrón No. 99, en RAF Upper Heyford, cerca de Bicester en Oxfordshire. Posteriormente fue adoptado por el Escuadrón No. 10 y el Escuadrón No. 7, que se reequiparon con el Heyford IA y II en agosto de 1934 y abril de 1935 respectivamente. Como parte del plan de expansión de la RAF, se realizaron pedidos de seguimiento de 70 Heyford III durante 1936, que estaban equipados con motores Rolls-Royce Kestrel VI refrigerados por condensador de vapor. La entrega de estos aviones permitió a la RAF tener nueve escuadrones operativos equipados con Heyford a finales de 1936.

A fines de la década de 1930, estos escuadrones de Heyford comprendían una proporción significativa de la fuerza de bombarderos nocturnos del Bomber Command. En consecuencia, los Heyford solían realizar largos ejercicios nocturnos, a veces realizando simulacros de ataques contra objetivos en Francia. El 12 de diciembre de 1936, ocurrió un desastre en uno de estos ejercicios de largo alcance; un vuelo de siete Heyfords del Escuadrón No. 102, estacionado en Irlanda del Norte, se encontró con niebla y condiciones climáticas heladas en su aproximación a la RAF Finningley, Yorkshire. De estas siete aeronaves, cuatro se estrellaron y dos tuvieron que realizar aterrizajes forzosos, lo que provocó la muerte de tres tripulantes y otras tres heridas.

Durante 1937, había comenzado el reemplazo del Heyford, cuyo momento coincidió con la entrada en servicio tanto del Armstrong Whitworth Whitley como del Vickers Wellesley. Los últimos ejemplos se retiraron del servicio de primera línea durante 1939. Varios Heyford continuaron utilizándose para tareas secundarias, siendo comúnmente utilizados como entrenadores de bombardeo y artillería, hasta la década de 1940, aunque el Heyford había sido declarado oficialmente obsoleto en julio de 1939. Un par todavía se usaba como remolcador de planeadores hasta abril de 1941. Hay al menos tres muertes asociadas con el Heyford en la Segunda Guerra Mundial, que ocurren debido a una colisión en el aire entre dos aviones el 4 abril de 1940. Al menos dos ejemplos encontraron uso experimental; uno para radar aerotransportado y el otro para reabastecimiento de combustible aéreo, y se informa que un solo Heyford todavía estaba almacenado hasta 1944.

Variantes

Un Heyford en vuelo, alrededor de 1938

Heyford I: Impulsado por motores Rolls-Royce Kestrel III de 575 hp (429 kW) : 15 construidos, números de serie K3489-K3902 (último avión construido como prototipo Mk.II).

Heyford IA: Cambios de soporte de motor, grupo electrógeno, hélices de cuatro palas: 23 construidos, números de serie K4021-K4043.

Heyford II: Impulsado por motores Kestrel IV de 640 hp (480 kW): 16 construidos, números de serie K4863-K4878.

Heyford III: Motores Kestrel VI sobrealimentados de 695 hp (518 kW): 70 construidos en dos lotes, números de serie K5180-K5199 y K6857-K6906.

Para un total de 125 (incluido el prototipo, J9130)

Un Heyford junto a u par de Avro Anson, 28 de julio de 1940

Reino Unido

Real Fuerza Aérea

Escuadrón No. 7
Escuadrón No. 9
Escuadrón No. 10
Escuadrón No. 38
Escuadrón No. 58
Escuadrón No. 78
Escuadrón No. 97
Escuadrón No. 99
Escuadrón No. 102
Escuadrón No. 148
Escuadrón No. 149
Escuadrón No. 166

Sobrevivientes

Ningún Heyford intacto, o porciones significativas de uno solo, ha sobrevivido hasta la preservación. El Museo de la Royal Air Force tiene varios componentes del Heyford en exhibición; estos incluyen un par de ruedas principales, dos palas de una hélice Heyford y partes del plano de cola de Heyford III K6875 del Escuadrón No. 166, recuperadas del lugar del accidente en Peak District.

Especificaciones (Heyford IA)

Datos de aeronaves de la Royal Air Force 1918-1957.

Características generales

Tripulación: 4 (piloto, copiloto/navegador, apuntador de bombas/artillero de aire, operador inalámbrico/artillero de aire)
Longitud: 58 pies (18 m)
Envergadura: 75 pies (23 m)
Altura: 17 pies 6 pulgadas (5,33 m)
Área del ala: 1470 pies cuadrados (137 m 2 )
Peso vacío: 9200 lb (4173 kg)
Peso bruto: 16.900 libras (7.666 kg)
Planta motriz: 2 × motores de pistón refrigerados por líquido Rolls-Royce Kestrel II-S V-12, 525 hp (391 kW) cada uno
Hélices: hélices de paso fijo de 4 palas

Rendimiento

Velocidad máxima: 229 km/h (142 mph, 123 nudos) a 3962 m (13 000 pies)
Alcance: 920 mi (1480 km, 800 nmi)
Techo de servicio: 21.000 pies (6.400 m)
Tiempo hasta la altitud: 10 000 pies (3048 m) en 15 minutos y 18 segundos