El Rogožarski IK-3 (serbio cirílico: Рогожарски ИК-3) fue un avión monoplano yugoslavo de ala baja monoplaza fabricado en la década de 1930. Utilizado como caza interceptor, disponía de tren de aterrizaje retráctil, y fue diseñado por Ljubomir Ilić y Kosta Sivčev como sucesor del caza IK -2. Fue considerado generalmente un avión eficaz, más fácil de manejar que sus contemporáneos Messerschmitt Bf 109 y Hawker Hurricane.
Diseño y desarrollo
El IK-3 fue desarrollado originalmente para ser un reemplazo del IK-2. El equipo de ingenieros de Zrnić inició el diseño de un caza monoplano en 1936, que sería una mejora con respecto a los cazas biplanos entonces en uso. Las pruebas de túnel de viento se llevaron a cabo en Francia antes de ser presentado al Ministerio del Aire yugoslavo, que aprobó la construcción de un único prototipo. La construcción del IK-3 le fue asignada a la factoría Rogožarski de Belgrado.
El primer prototipo de IK-3 se completó en la primavera de 1938. Tras la finalización de la fase de prueba inicial, el primer vuelo se realizó el 14 de abril de 1938 impulsado por un motor Hispano-Suiza V12 enfriado por líquido y sobrealimentado, con capacidad de 890 CV (664 kW) para el despegue y 920 CV (686 kW) a 3.600 m (11.810 pies). Estaba armado con un cañón Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm y dos ametralladoras FN-Browning de 7,92 mm montadas sobre el motor. Estaba construido en acero y madera, y equipado con un tren de aterrizaje retráctil Messier.
Historia operacional
Cuando comenzó el bombardeo alemán sobre Belgrado (6 de abril de 1941) que precedió a la invasión de Yugoslavia, sólo 6 de los 12 IK-3 del primer lote de serie estaban operativos.2 Un avión sufrió un accidente y cayó al Danubio, cuatro se encontraban en reparaciones programadas y otro estaba siendo sometido a la modificación a la Serie II IK-3 estándar en la fábrica Rogožarski. Los seis IK-3 restantes fueron asignados a los 161.º y 162.º escuadrones de caza (3 IK-3 a cada uno) del grupo de combate 51. El grupo de combate 51 era parte del 6.º Regimiento de Combate de la Real Fuerza Aérea Yugoslava, que tenía la misión de defender la capital yugoslava. Ambos escuadrones tenían su base en el aeropuerto de Zemun. En su enfrentamiento con los aparatos de la Luftwaffe, los IK-3 acreditaron 11 derribos, logrando 4 el sargento de vuelo Narednik.
La mayoría de IK-3 fueron abatidos, y los dos que resistieron el ataque alemán fueron destruidos en la base aérea de Veliki Radinci por personal de la fuerza aérea yugoslava,42 como también los 25 nuevos prototipos que se encontraban en fábrica,4 para evitar que cayeran en manos enemigas.
Después de la guerra, el gobierno de la Yugoslavia socialista comenzó la fabricación del Ikarus S-49, basado en el Rogozarski IK-3, y que fue el primer caza yugoslavo de la posguerra.
¿Por qué Qatar está construyendo una fuerza aérea masiva?
Zachary Keck | The National Interest Zachary Keck (@ZacharyKeck) es un ex director editorial de The National Interest.
La pequeña nación del Golfo de Qatar ha lanzado una acumulación masiva de poder aéreo para un propósito poco claro.
El último desarrollo de esta saga se produjo en septiembre, cuando el secretario de Defensa británico, Michael Fallon, y el secretario de Defensa del Qatar, Khalid bin Mohammed al Attiyah, firmaron una Carta de Intención para que Doha comprara veinticuatro aviones Eurofighter Typhoon de Londres. Eso se produjo después de que Qatar anunciara un acuerdo para comprar treinta y seis Boeing F-15 variante Qatar Advanced Eagles de los Estados Unidos por un informe de $ 12 mil millones. Y en 2015, Qatar firmó un acuerdo de 7.500 millones de dólares con Francia para comprar veinticuatro aviones de combate Dassault Rafale, misiles MBDA, así como entrenamiento de pilotos y personal de apoyo.
Lo que hace que estos acuerdos sean particularmente impactantes es la cantidad de un aumento que representan de lo que la Fuerza Aérea de Qatar actualmente coloca. A pesar de albergar una gran base aérea estadounidense, Qatar se ha basado principalmente en doce viejos cazas Dassault Mirage 2000-5. Así, los ochenta y cuatro cazas diferentes son un aumento de siete veces. Esto llevó a Tony Osborne a comentar: "Este crecimiento en la capacidad y capacidad del poder aéreo es prácticamente sin precedentes en los últimos tiempos, y los historiadores probablemente tendrán que mirar hacia atrás al estallido de las primera y segunda guerras mundiales para ver un crecimiento tan rápido de la flota". no es el único aspecto que destaca. Como señaló IHS Jane, la decisión de Qatar de reemplazar su tipo actual de caza con tres tipos diferentes es curiosa.
Respecto a las capacidades de los aviones, Jane informó:
[La variante F-15 de Doha mejora los modelos anteriores, ya que cuenta con dos estaciones adicionales de armas subyacentes (aumentando el número de nueve a 11); la opción de una carlinga grande de la exhibición de la zona; controles de vuelo por cable; el radar Raytheon AN / APG-82 (V) 1 o AN / APG-63 (V) 3 (AESA); General Electric GE F-110-129 motores; sistemas de señalización montados en casco conjuntos digitales en ambas cabinas; y un sistema digital de guerra electrónica entre otras mejoras.
El avión puede ser instalado para servir en cualquier superioridad aérea o papeles de bombardero. Para la misión anterior, puede transportar "16 AIM-120 Advanced Missiles Air-to-Air Medium Range (AMRAAMs); cuatro misiles AIM-9X Sidewinder de corto alcance; y dos misiles anti-radiación de alta velocidad (HARM). "Una configuración de bombardero incluiría algunos de los AMRAAMs y HARMs para ir junto con dieciséis bombas de diámetro pequeño (SDB) y una munición de ataque directo conjunto de 2.000 libras, entre otros armamentos .
El Eurofighter Typhoon es un bimotor producido por un consorcio de empresas europeas, entre ellas el italiano Leonardo, el francés Airbus y el británico BAE Systems. Como Robert Farley ha explicado en estas páginas, es lo que muchos consideran 4+ generación de cazas, disfrutando de capacidades que superan a las plataformas de cuarta generación sin la furtividad de los aviones de quinta generación más recientes. Farley también ha escrito que
el Typhoon tiene una velocidad máxima de Mach 2, un techo de servicio alto, una excelente relación de empuje a peso, y capacidades de 'supercruise'. Los tifones actuales llevan la última serie de radar escaneada mecánicamente para ser desplegados en un avión de combate avanzado, aunque nuevas matrices de escaneo electrónicos pueden reemplazar eventualmente estos radares en modelos antiguos.
La alta maniobrabilidad del Typhoon lo convierte en un excelente dogfighter. También tiene capacidades de alcance visual (BVR), y lleva los misiles AIM-120. Se espera que los Typhoons de Qatar estén equipados con misiles anti-buque Marte ER.
El Rafale es otro luchador multi-rol y remonta sus orígenes a la década de 1980, cuando Francia lo usó para reemplazar un número de diferentes aviones. Es más pequeño que el Typhoon, pero también cuenta con algunas características de generación de 4+. De acuerdo con la Mecánica Popular:
Los doce puntos de apoyo montados en las alas pueden llevar una combinación de misiles aire-aire, misiles aire-tierra, sensores y tanques de caída. A pesar de que el Rafale es ahora un diseño de 30 años de antigüedad, las actualizaciones como el radar RBE2 AA activo de exploración electrónica (AESA), Damocles targeting pod, misiles aire-aire Meteor y misiles de crucero SCALP han mantenido la diseño competitivo con otros llamados cazas "4 + generación".
El Rafale no ha disfrutado de ventas internacionales tan fuertes como el Typhoon. Considerando que el avión Eurofighter ha sido utilizado por Alemania, España, Italia, Austria, Arabia Saudita, Omán y Kuwait, Francia ha sido el único operador del Rafale durante la mayor parte de su existencia. Esto ha comenzado a cambiar recientemente primero con la venta de Qatar seguida de acuerdos con Egipto y la India.
No está claro qué misiones militares Qatar prevé para esta afluencia masiva de poder de fuego. Doha ha demostrado una mayor disposición en los últimos años a participar de alguna manera en las coaliciones militares regionales como las contra ISIS. Esto por sí solo probablemente no puede explicar por qué está comprando tantos tipos diferentes de aviones que serán extremadamente difíciles de integrar dado el pequeño tamaño de su fuerza aérea. De hecho, hay fuertes especulaciones de que Qatar podría tener que usar personal extranjero para manejar el nuevo avión.
Más bien, como Tony Osborne ha especulado, el razonamiento es probablemente impulsado por lo menos tanto por la política como cualquier consideración estratégica. Qatar está actualmente cada vez más aislada en la región, ya que una coalición dirigida por Arabia Saudita de al menos diez naciones ha cortado los lazos con Doha por sus relaciones amistosas con Irán y grupos como Hamas y la Hermandad Musulmana. Firmar enormes contratos de defensa con las naciones occidentales hará más difícil que esas naciones se unan a la campaña saudita contra Qatar. A pesar de la gran etiqueta de precio, este resultado es probablemente vale la pena para un país que cuenta con el mayor ingreso per cápita en el mundo.
Fue una aeronave deslumbrante, una gran esperanza alada de la Gran Bretaña de la posguerra, la mayor nave voladora totalmente metálica jamás construida. Su diseño incorporó nuevas tecnologías: cabina presurizada, controles totalmente hidráulicos y turbopropulsor. Sin embargo, incluso cuando se fue a los cielos durante el Salón del Aire de Farnborough de 1953, el Saunders-Roe S.R.45 "Princess" era un anacronismo construido para servir a un Imperio desaparecido.
Saunders-Roe, una firma con una historia larga y distinguida en el diseño del hidroavión, respondió a la petición 1945 del ministerio de la fuente para un barco del vuelo del pasajero para servir la ruta de la posguerra transatlántica.
La gama propuesta de hidroaviones de más de 5.000 millas también traería India y el Lejano Oriente mucho más cerca de Londres. Después de la orden de mayo de 1946 para tres aviones, Saunders-Roe comenzó la construcción en su planta de Cowes en la isla de Wight.
El enorme avión - casi tan grande como el legendario Spruce Goose - debía llevar a más de 100 pasajeros en estilo de crucero. Dos cubiertas, cabinas privadas, salones, comedores y cuartos de personal.
Los tres fuselajes construidos eran tan grandes que tenían que ser levantados e inclinados para sacarlos del hangar, para poder colocar los 10 motores turbohélice en las alas. Se suponía que los motores Bristol Proteus producirían una potencia combinada de 30.000 caballos de fuerza, suficiente para que la Princess navegase a casi 400 millas por hora a 40.000 pies.
Los pocos hombres que volaron a la Princess comentaron en qué avión fácil y ágil debía volar. El 22 de agosto de 1952, el piloto de pruebas de la compañía, Geoffrey Tyson, estaba tan satisfecho con el desempeño de la prueba de taxis de la Princess en el Solent que tomó el avión en el aire en un giro improvisado alrededor del cielo, para deleite de los funcionarios de la compañía.
Arriba - diseño de interiores para el barco Princess volando. Ilustración a través de las alas de la mosca histórica. En la parte superior - The Saunders Roe S.R.45 Princess en vuelo. Foto de RuthAS vía Wikimedia
En el Salón Aeronáutico de Farnborough, en septiembre, otro pasillo de la Princess sorprendió a los asistentes, quienes se hubieran asombrado aún más si hubieran sabido que el avión había perdido el poder hidráulico y se mantuvo volando nivelado y recto por un picado.
Pero aunque la Princesa Elizabeth ascendió al trono como reina, la Princess no se convirtió en reina de los cielos. Antes de que el primer avión fuera completado, su cliente, BOAC, decidió que los barcos voladores no tenían lugar en el futuro de la compañía. La RAF expresó interés en los tres grandes aviones para el uso del transporte, pero retrocedió como estimaciones de los costos de mantenimiento montado.
La perspectiva de mantener 10 motores junto con la lucha contra la corrosión del agua salada en el casco más grande del hidroavión del mundo resultó demasiado rica para la aviación británica. De hecho, el Imperio británico comenzó a morir el año en que la oferta de la Princess se ofreció en 1946, cuando un Reino Unido agotado se volvió a los EE.UU. para luchar contra los comunistas en Grecia, y la antorcha de la regla pasó al oeste.
Ahora sin un propósito, el uno volando y dos aviones casi terminados fueron puestos en el almacenaje para esperar el interés. Y en 1956 el interés provenía de un puerto marítimo del otro lado del mundo, de los militares de otro país.
Al igual que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Marina de los Estados Unidos estaba muy interesada en el vuelo con propulsión nuclear y ya estaba operando un pequeño reactor móvil a bordo del USS Nautilus. Convair, fabricante del legendario barco volador PBY Catalina, estaba trabajando duro en su gran hidroavión R3Y Tradewind y el F2Y Sea Dart, y explorando todo tipo de conceptos de hidroaviones exóticos.
Los esfuerzos de la Fuerza Aérea en el plano de los átomos involucraron a un bombardero B-36 altamente modificado con un reactor en su bahía de bomba severa y una cápsula de caucho y caucho de 12 toneladas para la tripulación. Convair modificó su propio producto en el NB-36 "Convair Crusader" y obtuvo valiosa experiencia en el proceso.
El NB-36 no voló realmente en energía nuclear. Más bien probó varios conceptos de blindaje para la protección de tripulación de vuelo. Durante una serie de vuelos de prueba sobre el oeste de Texas y Nuevo México, el NB-36 fue acompañado por un batallón de infantes de marina en el aire en caso de que se estrelló y el sitio tuvo que ser asegurado.
Así que cuando la Marina de los Estados Unidos se acercó a Convair con una idea realmente extraña, el fabricante de aviones de San Diego respondió con entusiasmo. Si los barcos voladores Princess fueron llevados a América, le preguntaron a la Marina, ¿podría Convair convertirlos a la energía nuclear? Sí, dijo la compañía, y redactó planos para las modificaciones. Al igual que el Convair Crusader, la Princess nuclear sería un banco de pruebas para el vuelo atómico y el blindaje de la tripulación.
Plan de Convair para la Princess de energía nuclear. Foto de Scott Lowther
Toda esa sala preparada para dignatarios imperiales y viajeros elegantes acomodaría un reactor Pratt & Whitney líquido-metal-enfriado, un intercambiador de calor y una plomería seria para funcionar el aire recalentado (radioactivo) en las turbinas de gas especiales de P & W. El gas "caliente" reemplazaría el gas calentado por el combustible para aviones una vez que el avión grande alcanzara la altitud de crucero.
Cuatro motores de reacción conseguirían el hidroavión aerotransportado mientras que dos turborreactores nucleares tomarían el control durante el travesía. El gran peso del sistema de energía nuclear jugó a la fuerza del bote volador - es más fácil flotar grandes pesos que aterrizar en las pistas de aterrizaje. El bombardero nuclear planeado de la Fuerza Aérea habría requerido una pista de tres millas de largo, siempre y cuando el transbordador espacial.
Por desgracia, una segunda mitad de vida para la Princess no iba a ser. Los aviones atómicos pronto siguieron el camino de los barcos voladores y los tres aviones gigantes permanecieron envueltos en una envoltura de plástico a la espera de un futuro.
La era espacial casi los rescató. Aero Spacelines, la firma que creó los aviones de carga salvajes "Super Guppy" para transportar las etapas de los cohetes de Saturn, intentó comprar los hidroaviones en 1966, pero cuando fueron desempaquetados se descubrió que la corrosión había podido los marcos. Los tres aviones fueron desechados antes de Apolo 11, y como el Martin P6M SeaMaster, todo lo que queda hoy son flotadores de ala y un par de partes.
La Princess y sus hermanos aún más grandiosos propuestos ahora forman parte del pasado Imperial.
Tripulación: 04 + 105 HK Longitud: 42,1 m Envergadura: 66,9 m Altura: 17.0 m Peso sin carga: 86.184 kg Peso máximo: 156.500 kg Motor: 10 motores de hélice Bristol Proteus 600 con 2500 caballos de fuerza. Velocidad: 579 km / hora Elevación: 11,887 m Alcance: 9.205 km Primer vuelo: 22 de agosto de 1952 Cantidad de la producción: 03 PC. País de uso: Reino Unido
Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle (LEMV), Estados Unidos de América
Long Endurance Multi-intelligence Vehicle (LEMV) ha sido desarrollado por Northrop Grumman.
Datos clave Tipo de vehículo: vehículo aéreo híbrido Autor: Northrop Grumman Operador: Ejército de los EE.UU. Volumen de envolvente: 38.000 m³ Carga útil: 15.000 libras Velocidad máxima: 80 nudos Autonomía: 21 días
The Long Endurance Multi-intelligence Vehicle (LEMV) es un sistema de largo alcance dirigible híbrido, desarrollado por Northrop Grumman, para el Ejército de los EE.UU.. El vehículo aéreo híbrido es capaz de proporcionar apoyo de inteligencia, vigilancia y reconocimiento de las fuerzas terrestres. En junio de 2010, Ejército de los EE.UU. Espacial y de Misiles de Defensa Comando Ejército / Fuerzas Comando Estratégico (USASMDC / ARSTRAT) firmó un contrato de $ 517m con Northrop Grumman para tres sistemas LEMV. Según el acuerdo, el fabricante es responsable de completar el diseño, desarrollo y pruebas en los 18 meses y debe transportar el vehículo a Afganistán para la evaluación.
Detalles de desarrollo y empresas que participan de LEMV Northrop Grumman se ha aliado con los vehículos híbridos de aire (VHA), Warwick Mills, Dover CIT, Corporación de AAI y SAIC para el desarrollo LEMV. VHA ofrece la plataforma de base, mientras que Northrop Grumman es el responsable de la integración de sistemas, sistemas de vuelo y de control en tierra. La revisión de la preparación del sistema (SRR), Examen de referencia inicial (IBR) y la Revisión de Diseño Preliminar (PDR) del vehículo se completó en noviembre de 2010. La Revisión Crítica del Diseño (CDR) se concluyó en febrero de 2011. Al término de la tierra y la fase de pruebas de vuelo, el vehículo será transportado a Afganistán en 2012 para participar en un ejército conjunta de evaluación de la utilidad militar.
Diseño y características de los aviones Northrop Grumman El diseño de la LEMV se basa en la HAV304, un vehículo híbrido diseñado por el VHA. El casco de LEMV se hará de tela laminada. Se incorporará el sistema de catenaria interno para la celebración de un módulo de carga útil. La forma aerodinámica del casco proporciona hasta 40% de elevación para el vehículo. Los diafragmas internos están diseñados para permitir la compartimentación mínima para mejorar a prueba de fallos características del vehículo. El control de la presión se logra mediante globos compensadores múltiples a proa ya popa, a cada lado del casco. El módulo de carga colocada en la línea central del casco consta de tres secciones que incluyen cubierta de vuelo, a mediados del cuerpo y hacia atrás del cuerpo. La cubierta de vuelo incluye una estación experimental, el control de un solo piloto, hojas grandes, un sistema de control de combustible y el compartimiento de carga útil. Los cuerpos central y trasera cabida viga de carga universal y los tanques de combustible, respectivamente. LEMV tiene una longitud de 91 m, una anchura de 34 my una altura de 26m. El volumen envolvente del vehículo de aire es de 38.000 m³. El vehículo puede llevar a múltiples cargas útiles de inteligencia, tales como sensores, radares de tierra en movimiento indicador de destino, video de movimiento completo, inteligencia de señales y sistemas de comunicaciones del relé. El vehículo permite la integración de los diferentes tipos de cargas útiles intercambiables, para apoyar amplia variedad de misiones. Se puede integrar con una estación terrestre de control universal con un 100% la interoperabilidad y con la tierra distribuida sistema común del ejército (DCGS-A).
Los motores y el tren de aterrizaje de la aeronave el sistema híbrido de largo alcance LEMV es alimentado por cuatro 4l V8 350hp motores diesel de inyección directa, dos por delante del casco y dos a popa del casco. Equipado con sistema de inducción sobrealimentado, cada motor se monta en los conductos con paletas quemados. La configuración permite vectorización de empuje para un control óptimo en el movimiento del vehículo de aire. LEMV está equipado con una hélice de proa para el control a bajas velocidades y la capacidad de vagancia. El vehículo puede suministrar hasta 16kW de energía eléctrica para la carga útil. Tubos neumáticos están montados en la parte inferior de los dos cascos exteriores para la capacidad anfibia. Las operaciones de despegue / aterrizaje son apoyados por los fans globo compensador utilizando un sistema de presión del casco. El vehículo sólo se necesita una pista corta para llevar a cabo el despegue y el aterrizaje.
El rendimiento del vehículo de multi-inteligencia de larga resistencia del Ejército de los EE.UU. El LEMV puede ser opcionalmente tripulados, pilotados remotamente o explotados de manera autónoma. Se puede volar a una altitud máxima de 20.000 pies Es capaz de llevar el peso de carga útil de 2.750 libras. Se consume alrededor de 3,500 galones de combustible para permanecer en el aire de forma continua durante un período de 21 días. El alcance máximo del vehículo de aire es de 2.400 nm, con 15.000 libras (configuración de carga pesada). El vehículo puede volar a una velocidad de 30 nudos y una velocidad de toque de 80 nudos.
Un modelo LEMV que aparece en el Simposio de la Asociación de Aviación del Ejército de los Estados Unidos. Ron Dillon, responsable de la contratación en USAMSDC / ARSTRAT, firma el acuerdo LEMV.
Los sábados por regla general son normalmente relativamente tranquilos en la RAF Lakenheath. La tarde del 15 de abril de 2017, sin embargo, fue algo diferente, ya que un gran número de entusiastas de la aviación se reunieron en el campo inglés a lo largo de la cerca perimetral de la base para presenciar la primera Fuerza Aérea de Estados Unidos Lockheed-Martin F- . Jetwash Aviation Photos fue invitado por el Departamento de Asuntos Públicos de la RAF Lakenheath para obtener la conclusión del primer despliegue en el extranjero de la versión A.
"Esta es una oportunidad increíble para los aviadores de la USAFE y nuestros aliados de la OTAN para acoger este primer despliegue de entrenamiento en el extranjero de los aviones F-35A", dijo el General Tod D. Wolters, Fuerzas Aéreas de EE.UU. . "A medida que nosotros y nuestros socios conjuntos F-35 traemos este avión a nuestros inventarios, es importante que entrenemos juntos para integrarnos en un equipo sin fisuras capaz de defender la soberanía de las naciones aliadas.
Durante el vuelo inicial a Lakenheath, uno de los pilotos se dio cuenta de que tenía una válvula de flotador del tanque de combustible que no parecía estar leyendo correctamente y optó por que el mantenimiento lo compruebe como una "precaución de seguridad de rutina". Esa aeronave y su wingman se quedaron atrás en Bangor, Maine antes de volar al Reino Unido más tarde, llegando al Reino Unido el miércoles 19 de abril, llevando el elogio del despliegue a ocho aviones. Como parte de la progresión natural del programa F-35, un despliegue de capacitación en el extranjero ha sido parte del plan de la Fuerza Aérea desde que el F-35A fue declarado capaz de combatir en 2016. "RAF Lakenheath será el primer lugar en el extranjero el F-35A, este despliegue permite a nuestros pilotos y mantenedores aprender más sobre el entorno operativo europeo y mejorarán nuestra interoperabilidad con los socios de la región "agregó Wolters.
# 14-5094 se encuentra en el puesto de control 'Last Chance' esperando a su alero
La llegada de los seis F-35 del 34º Escuadrón de Combate (34º FW), el 388º Ala de Combate (388º FW), con base en la Base Aérea de Hill, Utah, marcó el primer despliegue de entrenamiento de vuelo F-35A al Comando Europeo de Estados Unidos (USEUCOM ) área de la responsabilidad o de hecho cualquier localización de ultramar. Un comunicado oficial emitido por la Sede de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos en Europa y Air Forces Africa, dijo; "Un pequeño número de F-35 Lightning IIs se está desplegando en Europa. Este es un despliegue de entrenamiento planeado desde hace mucho tiempo para llevar a cabo el entrenamiento aéreo con otros aviones con base en Europa. Los F-35As permanecerán durante varias semanas. Este despliegue inaugural de formación en Europa está financiado en parte por la Iniciativa Europea de Reaseguro (ERI). El vuelo transatlántico fue apoyado por Air Mobility Command y el 100th Air Refuelling Wing de Mildenhall.
Varios aviones de reabastecimiento de aire de cuatro bases diferentes descargaron más de 400.000 libras de combustible durante el "puente petrolero" de los Estados Unidos a Europa. Los F-35, junto con los aviadores y el equipo de acompañamiento, marcaron el primer despliegue de entrenamiento de la aeronave en Europa, con aviones de transporte C-17 y C-5 suministrando el soporte del puente aéreo, moviendo equipo de mantenimiento y personal de los Estados Unidos al Reino Unido. El despliegue de tres semanas también involucró tripulaciones de F-35 y personal de la 466a Escuadrilla de Caza de la reserva de la fuerza aérea, 419o Ala de Caza, que también se basa en Hill.
# 13-5081 es transportado por el aire de la Pista de aterrizaje 24 de la RAF Lakenheath para una misión por la mañana
De la misma manera que lo hizo el despliegue del F-22A Raptor en 2016, los F-35 de quinta generación desplegaron desde la RAF Lakenheath a otros países de la OTAN para maximizar sus oportunidades de entrenamiento durante el despliegue, ayudando a establecer asociaciones con el aire aliado fuerzas y obtener una amplia familiaridad de las diversas condiciones operativas de Europa. El programa ERI fue iniciado por el presidente Barack Obama en 2014 para aumentar la presencia militar de Estados Unidos en Europa, ante la creciente agresión rusa tras la invasión de Crimea. Originalmente, la iniciativa se limitó a 1.000 millones de dólares de financiación en 2014, pero continuó hasta 2016 con un adicional de 789 millones de dólares. Con la reciente subida de la tensión entre Estados Unidos y Rusia, la administración del presidente Donald Trump ha aumentado la financiación de ERI a 3.400 millones de dólares para el año fiscal 2017.
El despliegue llegó en un momento muy delicado para los Estados Unidos, y su relación con Rusia se vio sacudida por la reciente huelga de misiles de crucero Tomahawk contra Siria. Habiendo sido planeado durante algún tiempo, se produjo como una progresión natural que comenzó con un despliegue de prueba de concepto en Mountain Home AFB, Idaho, en 2016, seguido por la reciente participación del 35FS en un ejercicio de Red Flag en Nellis AFB. Una vez que los dos últimos F-35 llegaron el miércoles 19 de abril, los pilotos comenzaron a entrenar con los F-15Cs y F-15Es basados en Lakenheath, así como los Tifones BAe de la Fuerza Aérea Real de la RAF Coningsby. También se informó de que los F-35 se comprometerían con los Halcones de la Royal Netherlands Air Force F-16 Fighting durante el despliegue, aunque esto nunca fue confirmado. Sabemos sin embargo que los relámpagos volaron conjuntamente con los F-16 de la fuerza aérea noruega noruega, pues dos fueron desplegados temporalmente a RAF Lakenheath por algunos días. Las lecciones aprendidas ayudarán a prepararse para la cama de abajo de los escuadrones F-35 que se basará permanentemente en Lakenheath a principios de 2020.
El sol de la madrugada coge un F-35 en su salida para una misión
Los F-35 Lightnings realizaron misiones con y contra los F-15 de Lakenheath. Un F-15E del 494o escuadrón de caza es visto que sale Lakenheath para una salida el 28 de abril
Durante la primera semana del despliegue, los pilotos de F-35 comenzaron a hacer ejercicios aire-aire con los F-15, así como compromisos contra otros F-35A actuando como 'Red-Air'. Los pilotos practicaron combates de perros 1v1 y formaciones 2v2 utilizando armas simuladas, incluyendo JDAM (Joint Attack Attack Munition) GB-12 guiada por láser de 2000 libras y AIM-120 AMRAAM (Advanced Medium Range Air-to-Air Missiles). A partir de ahí, las actividades fueron 'aumentadas' hasta ejercicios de fuerza pequeña y grande con RAF Eurofighter Typhoons, con todos los ejercicios de entrenamiento que ocurren sobre el espacio aéreo U.K. Algunos de los F-35 también realizaron vuelos 'hacia atrás y hacia atrás' a Estonia y Bulgaria para familiarizarse con la región. Las ubicaciones de estas misiones no fueron anunciadas hasta después de que los aviones hubieran aterrizado con seguridad en la RAF Lakenheath en la noche.
Como se mencionó anteriormente, la Fuerza Aérea de Noruega desplegó dos F-16 Fighting Falcons para 'jugar' con los F-35. Noruega ha planeado alrededor de 50 F-35 en su inventario # 13-5081 es visto realizando una "carrera y descanso" en la pista 24 en Lakenheath
El 25 de abril, dos F-35A Lightnings volaron a la Base Aérea de Ämari, Estonia, seguido tres días más tarde por otros dos aviones a la Base Aérea Graf Ignatievo, Bulgaria. Ambos despliegues habían sido planificados de antemano y en coordinación con las autoridades nacionales pertinentes y permitieron al F-35A la oportunidad de participar en la formación de familiarización dentro del teatro europeo, al tiempo que proporcionaba tranquilidad a los aliados y socios de los Estados Unidos para asegurar la paz y la estabilidad en la región. "Estos despliegues demuestran claramente la contribución de nuestra nación a la seguridad y la defensa colectiva aquí en Europa", dijo el general del Ejército Curtis M. Scaparrotti, comandante de USEUCOM; y el comandante supremo aliado de la OTAN para Europa. La misión del F-35 a Estonia fue apoyada por un 100 ARW Boeing KC-135R Stratotanker de la RAF Mildenhall, mientras que la misión F-35 a Estonia fue apoyada por un 100 ARW Boeing KC-135R Stratotanker de la RAF Mildenhall, mientras que la misión F-35 La misión de Bulgaria fue apoyada por una Reserva de la Fuerza Aérea KC-135R de la 459a ARW, una aeronave desplegada de Andrews Air Force Base, Maryland.
'Conan 01' se ve el 28 de abril, parte de un vuelo de dos barcos a punto de partir para una misión a Bulgaria y vuelta
El Lockheed-Martin F-35A es el último caza de la quinta generación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y reemplazará la vieja flota de F-16 Fighting Falcons y A-10 Thunderbolt IIs. Conlleva una mayor capacidad para sobrevivir en el entorno de amenazas avanzado en el que fue diseñado para funcionar. Con su desempeño aerodinámico y aviônica integrada avanzada, el F-35A proveerá sigilo de próxima generación, una mayor conciencia de la situación y una vulnerabilidad reducida para los Estados Unidos y las naciones aliadas. El despegue y aterrizaje convencional (CTOL) F-35A es un luchador ágil, versátil, de alto rendimiento, capaz de funcionar con 9 g, que combina furtividad, fusión de sensores y un conocimiento de la situación sin precedentes. El paquete de sensores avanzados de la aeronave está diseñado para reunir, fusionar y distribuir más información que cualquier luchador de la historia, dando a los operadores una ventaja decisiva sobre todos los adversarios. Su poder de procesamiento, arquitectura abierta, sensores sofisticados, fusión de información y enlaces de comunicación flexibles hacen del F-35 una herramienta indispensable en operaciones de combate. El F-35 está diseñado para alcanzar niveles de fiabilidad y facilidad de mantenimiento sin precedentes, combinados con un sistema de soporte y formación altamente reactivo, unido a las últimas tecnologías de la información. El Sistema Autónomo de Información Logística (ALIS) integra el desempeño actual, los parámetros operativos, la configuración actual, las actualizaciones programadas y el mantenimiento, la historia de los componentes, los diagnósticos predictivos y la gestión de la salud, la programación de operaciones, la capacitación, la planificación de misiones y el soporte de servicio para el F-35. Esencialmente, ALIS realiza un seguimiento, mantenimiento y pronósticos detrás de cámaras para apoyar la aeronave y asegurar la salud continua y mejorar la planificación y ejecución operacional. Los sensores electrónicos del F-35 incluyen el Sistema de Apertura Distribuida Electro-Optical (DAS), proporcionando a los pilotos una conciencia de la situación en una esfera alrededor de la aeronave para mejorar la alerta de misiles, avisos de aviones y la visión piloto diurna / nocturna. Además, la aeronave está equipada con el Sistema de Orientación Electro-Óptica (EOTS) interno, proporcionando una detección de alcance extendido y una orientación de precisión contra blancos terrestres, además de una detección a largo plazo de amenazas aire-aire. El sistema de visualización montado en casco del F-35 es el sistema más avanzado de su tipo, la inteligencia y la información de orientación se muestra en la visera del piloto. El F-35 contiene enlaces de datos tácticos de vanguardia que proporcionan el intercambio seguro de datos entre sus miembros de vuelo, así como otras plataformas aerotransportadas, terrestres y terrestres requeridas para realizar las misiones asignadas.
Función Primaria: Caza Multi-Rol, Contratista Principal: Lockheed Martin, Planta de Potencia: Un motor Turbofan de Pratt & Whitney F135-PW-100, Empuje: 43,000 libras, Peso máximo de despegue: 70,000 libras, Carga útil: 8,160 kilogramos, Velocidad: Mach 1.6 (~ 1.200 mph), Alcance: Más de 1.350 millas con combustible interno (1.200 millas náuticas), ilimitado con reabastecimiento aéreo, Techo: Más de 50.000 pies (15 kilómetros), Tripulación: Uno
Los F-35s volaron misiones regulares junto con el 493o Escuadrón de Combate F-15C Eagles, uno de los cuales se ve arriba El primer avión de un vuelo de 4 buques, el indicativo 'Ram 01', apaga la pista RAF Lakenheath 'Ram 04' está a punto de partir RAF Lakenheath Observe cómo el engranaje de la rueda delantera se retrae antes del tren de aterrizaje principal durante el despegue Como se mencionó anteriormente, los F-35 pilotaron misiones de DACT con los RAF Typhoons de los aviones RAF Coningsby 29 (R) Squadron tales como este T.3 de 2 asientos, se sabía que estaban involucrados Uno de los rasgos más notables del diseño del F-35 es que las armas se llevan internamente Esto ayuda enormemente con las ya impresionantes características de sigilo de la aeronave En la mayoría de los días durante el despliegue a Europa, los F-35 volaron tanto por la mañana como por la tarde El F-35A puede llevar dos misiles aire-aire AIM-120C y dos bombas guiadas GBU-31JDAM de 2000lb. También tiene un cañón interno de 25 mm GAU-22 / A
Mucho se ha escrito sobre el desarrollo del programa F-35, mucho de ello crítico y mucha basura directamente. Como cualquier programa, particularmente los que son innovadores y cuestan millones de dólares de los contribuyentes, cada problema de dentición o retroceso es soplado fuera de toda proporción. En junio de 2016, ocho F-35A se habían desplegado desde la colina AFB a Mountain Home AFB, Idaho, para pruebas de misiones de la COI (Capacidad operativa inicial), incluidas las misiones SEAD (supresión de la defensa aérea enemiga), CAS ; con 88 de 88 salidas voladas, una tasa de capacidad de la misión del 97 por ciento, con el F-35A que permanecía invicto durante acoplamientos con los aviones de la 4ta generación.
Con un total de 1.763 modelos-A a pedido de la Fuerza Aérea de los EE.UU., hasta la fecha más de 200 F-35s de todas las variantes han sido entregados fuera de la línea de producción, y sobre la base de la reciente Bandera Roja 17-1 ejercicio en Nellis Air Force Base que F-35As participó por primera vez, es claro que la aeronave será más que capaz de lograr sus objetivos previstos. Durante la RF17-1, los F-35 se enfrentaron a los aviones agresores más avanzados ya las amenazas simuladas actualmente disponibles, y según las declaraciones oficiales, registraron una impresionante proporción de muertos por encima de 20-1 y una disponibilidad de aeronaves superior al 90 por ciento.
