Caza: Gloster Gauntlet

Gloster Gauntlet

 

Gloster Gauntlet
Gloster Gauntlet Mk II retirado de la Fuerza Aérea Finlandesa, GT-400, despegando en el aeródromo de Selänpää en 2008
Tipo	Caza biplano
Fabricante	Gloster Aircraft Company
Primer vuelo	1933
Introducido	1935
Retirado	1943
Estado	Retirado
Usuario principal	Royal Air Force
Otros usuarios destacados	Fuerza Aérea Finlandesa Fuerza Aérea Danesa
Producción	1933–1936
N.º construidos	246
Desarrollo del	Gloster S.S.19B

El Gloster Gauntlet fue un caza biplano monoplaza diseñado y producido por el fabricante de aviones británico Gloster Aircraft en la década de 1930. Fue el último caza operado por la Royal Air Force (RAF) en tener una cabina abierta, y también el penúltimo caza biplano en su servicio.



El Gauntlet tuvo un proceso de desarrollo algo largo, que se remonta al prototipo S.S.18 de 1929. Amplias modificaciones, incluidos múltiples cambios de motor y cambios para adaptarse a diferentes especificaciones, dieron como resultado un avión de combate relativamente rápido para la época, así como un armamento pesado y maniobrabilidad favorable. A mediados de 1933, el nombre Gauntlet se había aplicado al tipo y el Ministerio del Aire realizó un pedido inicial de 24 aviones durante septiembre de ese año. Se adquirió como reemplazo del Bristol Bulldog, siendo aproximadamente 50 MPH más rápido y al mismo tiempo más armado. En mayo de 1935, el Escuadrón No. 19 se convirtió en la primera unidad en recibir el Gauntlet I.



En 1934 se desarrolló un modelo mejorado, el Gauntlet II, que presenta mejoras estructurales provenientes de la nueva empresa matriz de Gloster, Hawker; Las entregas de este nuevo modelo comenzaron al año siguiente. Gloster recibió pedidos de más de 200 Gauntlet II, y el tipo finalmente fue operado por 14 escuadrones de la RAF del RAF Fighter Command. Se utilizó para diversas tareas, incluida una serie secreta de ejercicios que incluyeron la primera interceptación de un avión utilizando información transmitida desde un radar terrestre, una técnica que resultaría vital durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, ya en 1936, los escuadrones de primera línea comenzaron a ser reequipados con cazas más avanzados, como el Gloster Gladiator, el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire. Los guanteletes se utilizaron cada vez más en funciones secundarias y por escuadrones de ultramar, sirviendo con una capacidad reducida en la Segunda Guerra Mundial. Los últimos ejemplares fueron retirados en 1943.

Diseño y desarrollo

El Gloster Gauntlet se remonta al prototipo S.S.18, que realizó su vuelo inaugural en enero de 1929. Si bien su rendimiento había demostrado que el diseño básico era sólido, habiendo demostrado una velocidad máxima de 189 MPH, las dificultades con el motor Bristol Mercury IIA que propulsaba el avión motivó a Gloster a explorar otros motores, lo que finalmente resultó en el Gloster S.S.19 estructuralmente similar. Por esta época, el Ministerio del Aire estaba formulando la Especificación F.10/27, que pedía un avión de combate monoplaza que estaría armado con seis ametralladoras y funcionaría como un interceptor de gran altitud; Henry Folland, diseñador jefe de Gloster, optó por modificar el S.S.19 para llevar un armamento más pesado (cuatro ametralladoras en las alas y dos en el fuselaje), para cumplir con estos requisitos. Se llevaron a cabo pruebas exhaustivas del avión en RAF Martlesham Heath a finales de 1930, en las que se descubrió que no presentaba fallos importantes y que tenía un manejo superior al de cualquier avión monoplaza hasta ese momento.



A pesar del prometedor desempeño del S.S.19, las actitudes dentro del Estado Mayor Aéreo en cuanto a cuál había sido el armamento del futuro caza habían cambiado y se solicitaron cambios. Folland decidió responder refinando el diseño del avión, como la adición de polainas en la rueda principal, una rueda de cola pulida y una unidad de cola modificada con mayor área de aletas y, por lo tanto, mayor estabilidad. Redesignado como S.S.19A, el avión se sometió a una evaluación de servicio completo a finales de 1931, durante la cual alcanzó una velocidad máxima de 204 mph (328 km/h). Se realizaron más modificaciones para satisfacer la Especificación F.20/27, lo que dio como resultado el Gloster S.S.19B. Los vuelos de evaluación de esta revisión revelaron que el avión poseía una velocidad máxima de 212 mph (341 km/h).



Para el verano de 1933, las pruebas habían avanzado con el S.S.19B y los planes para adquirir el tipo habían avanzado hasta el punto en que se le asignó el nombre Gauntlet. Habiendo sido rediseñado con un motor Bristol Mercury VIs, el tipo demostró ser capaz de alcanzar una velocidad máxima de 215,5 mph (346,8 km/h) y alcanzar una altitud de 20.000 pies en 11 minutos y 43 segundos. Habiendo quedado suficientemente satisfecho con el desempeño demostrado, el Ministerio del Aire optó por realizar un pedido inicial mediante un borrador de programa de producción de 24 Gauntlets como reemplazo de un escuadrón de cazas Bristol Bulldog durante septiembre de 1933; Tanto la especificación final como el contrato número 285263/35 se entregaron a Gloster en febrero de 1934.



J9125 como el predecesor del Gauntlet S.19A en diciembre de 1932: Motor Jupiter VIIF


J9125 como el predecesor del Gauntlet S.19B en mayo de 1933: Motor Mercury VIs

Variantes

• SS.18 : Prototipo monoplaza. La aeronave usaba un motor a pistón radial Bristol Mercury IIA de 450 hp (336 kW).
• SS.18A : Se le instaló al SS.18 un motor radial Bristol Jupiter VIIF de 480 hp (358 kW).
• SS.18B : Posteriormente se le instaló al SS.18 un motor radial Armstrong Siddeley Panther III de 560 hp (418 kW).
• SS.19 : Prototipo monoplaza con un motor radial Bristol Jupiter.

  
  

• SS.19A : Posteriormente se le instaló al SS.19 el carenado de las ruedas delanteras y una rueda trasera también carenada.
• SS.19B : Prototipo monoplaza con un motor radial Bristol Jupiter VIS de 536 hp (400 kW).
• Gauntlet Mk I : Caza monoplaza para la RAF; 24 fabricados.
• Gauntlet Mk II : Caza monoplaza; versión modificada del Gauntlet Mk I; 221 fabricados.

Foto de un Gloster SS.19 de L'Aerophile en mayo de 1932


Especificaciones (Gauntlet Mk II)
Dibujo de 3 vistas de Gloster Gauntlet

Datos de Gloster Aircraft desde 1917[27]

Características generales

     Tripulación: 1
     Longitud: 26 pies 5 pulgadas (8,05 m)
     Envergadura: 32 pies 9,5 pulgadas (9,995 m)
     Altura: 10 pies 3 pulgadas (3,12 m)
     Área del ala: 315 pies cuadrados (29,3 m2)
     Peso vacío: 2770 lb (1256 kg)
     Peso bruto: 3970 lb (1801 kg)
     Planta motriz: 1 × motor de pistones radiales Bristol Mercury VI S2 [a] de nueve cilindros refrigerado por aire, 645 hp (481 kW)
     Hélices: hélice de paso fijo de 2 palas

Rendimiento

     Velocidad máxima: 230 mph (370 km/h, 200 nudos) a 15.800 pies (4.800 m)
     Alcance: 460 mi (740 km, 400 nmi)
     Techo de servicio: 33.500 pies (10.200 m)
     Velocidad de ascenso: 2300 pies/min (12 m/s)
     Tiempo hasta la altitud: 20.000 pies (6.100 m) en 9 minutos
     Carga alar: 12,6 lb/pie cuadrado (62 kg/m2)
     Potencia/masa: 0,162 hp/lb (0,266 kW/kg)

Armamento

     Armas: Dos × 0.303 en ametralladoras Vickers

 

Caza embarcado Mitsubishi A7M Reppū (烈風)

El Mitsubishi A7M Reppū (烈風, "Huracán") es un avión diseñado por la empresa japonesa Mitsubishi como el sucesor del Mitsubishi A6M Zero de la Armada Imperial Japonesa, cuyo desarrollo comenzó en 1942. Los objetivos a conseguir eran mejorar la velocidad, ascensión, picado y armamento del Zero, así como mejorar la maniobrabilidad. Como resultado la superficie alar y el tamaño general fueron incrementados significativamente, equiparándose al P-47 Thunderbolt.



Un Mitsubishi A7M2 Reppū ("Strong Gale") en un hangar del Arsenal Técnico Aéreo Naval de Yokosuka, después del final de la Segunda Guerra Mundial, alrededor de finales de 1945.

Diseño y desarrollo

El diseño por parte de Mitsubishi de un caza embarcado para sustituir al Mitsubishi A6M Zero había sido ya previsto por la Marina Imperial japonesa en 1940, pero se vio frustrado por la atención puesta por la compañía en urgentes programas de desarrollo y producción en serie; entre otros los trabajos de Jirō Horikoshi en el Mitsubishi J2M Raiden, un interceptor basado en tierra construido para atacar a bombarderos de altura.

Sin embargo el número de bajas de Zeros debido a los F4U Corsair y F6F Hellcat devolvió la prioridad a este proyecto de la Armada. No fue hasta 1942 que el diseño del M-50 Reppu (Huracán) comenzó, pero las continuas presiones soportadas por Mitsubishi respecto a desarrollos del A6M condujeron a que no fuese hasta el 6 de mayo de 1944 que el primer prototipo del nuevo modelo, conocido por la compañía como Mitsubishi A7M1, alzase el vuelo por primera vez.



Monoplano de ala baja cantilever con tren de aterrizaje retráctil del tipo de rueda de cola, el A7M1 mostró pronto buenas cualidades de vuelo; sin embargo debido a que aunque el equipo de desarrollo liderado por Jirō Horikoshi inicialmente pretendieron diseñar un nuevo motor, el Ha-43 para el fuselaje, tuvieron que conformarse con el Nakajima NK9K Homare 22. El resultante A7M1 probó el desajuste entre el motor y el fuselaje, acabando en una velocidad máxima un poco más alta que la del Zero, la cual quedaba por debajo de la requerida en la especificación oficial.

Otras evaluaciones se abandonaron hasta que se dispuso del radial Mitsubishi MK9A de 2200 cv, que permitió la construcción de siete prototipos y aviones de servicio A7M2, de los que el primero voló el 13 de octubre de 1944. A todas luces, un potente caza capaz de enfrentarse a los aparatos aliados en igualdad de condiciones, el Reppu tenía una velocidad máxima de 630 km/h a cota óptima de vuelo, mientras que la ascensión y otros factores de rendimientos sobrepasaron al Zero, provocando que la Armada cambiase de idea y ordenara su puesta en producción bajo la designación oficial de Caza Embarcado de la Marina Modelo 22 Reppu. El A7M2 fue equipado también con flaps de combate automáticos, usados anteriormente en el Kawanishi N1K-J, aumentando significativamente la maniobrabilidad.

El código aliado para el A7M fue Sam. 8 prototipos fueron completados al final de la Segunda Guerra Mundial, pero nunca llegaron a ser vistos en combate.1​

Variantes

A7M1
    Modelo inicial impulsado por un motor Nakajima NK9K Homare 22 de 1999 hp. Se construyó un prototipo. Armado con dos ametralladoras de 13,2 mm y 2 cañones de 20 mm en las alas.

A7M2
    Versión mejorada y propulsada por un motor Mitsubishi MK9A Ha-43 de 2200h hp. Se construyeron siete prototipos. Armados con 4 cañones de 20 mm en las alas.

A7M3
    Variante proyectada para ser impulsada por un motor sobralimentado Mitsubishi MK9C Ha-43 de 2250 hp. No se llegó a construir. Diseñado con 6 cañones de 20 mm en las alas.

A7M3-J
    Versión de caza. No llegó a construirse. Diseñado con 2 cañones de 30 mm de tiro oblicuo en el fuselaje y 4 cañones de 30 mm en las alas. Este aparato no era apto para ser embarcado.

Especificaciones (A7M1)

Referencia datos: Japanese Aircraft of the Pacific War.2​

Características generales
    Tripulación: 1 piloto
    Longitud: 10,99 m
    Envergadura: 14 m
    Altura: 4,28 m
    Superficie alar: 30,86 m²
    Peso vacío: 3.226 kg
    Peso cargado: 4.720 kg
    Planta motriz: 1× Motor radial de 18 cilindros Mitsubishi Ha-43.
        Potencia: 1641 kW (2200 HP; 2231 CV)
    Hélices: 1× cuatripala por motor.



Rendimiento
    Velocidad máxima operativa (Vno): 630 km/h (391 MPH; 340 kt) a 6.600 m
    Velocidad crucero (Vc): 417 km/h (259 MPH; 225 kt)
    Alcance: 2,5 h de crucero + 30 min de combate
    Techo de vuelo: 10 900 m (35 761 ft)
    Régimen de ascenso: 6000 m en 6 min 7 sec

Armamento

    Ametralladoras: 2× Tipo 3 de 13,2 mm
    Cañones: 2× Tipo 99 de 20 mm

Entreguerra: El desarrollo del caza pesado Messerschmitt Bf. 110

Industria aeronáutica alemana en el período de entreguerras: cazabombardero de largo alcance Messerschmitt Bf. 110

Revista Militar

La Primera Guerra Mundial (o Gran Guerra) fue un período de desarrollo tecnológico inusualmente rápido. La tecnología del ejército había experimentado cambios significativos en las décadas previas a la Gran Guerra, pero incluso los pensadores más astutos del período anterior a la guerra en 1914 fueron incapaces de predecir el ritmo del desarrollo tecnológico en tiempos de guerra.

El personal militar durante la Primera Guerra Mundial tuvo que adaptarse a la llegada de aviones, automóviles, tanques y gases venenosos como nuevas armas. Los comandantes, estados mayores y ministerios militares tuvieron que intentar dominar la variedad de nuevos equipos y adaptarlos a las condiciones de las operaciones militares. El período entre las guerras mundiales fue una época de extraordinario avance en el desarrollo de las fuerzas armadas del mundo. La Primera Guerra Mundial resultó ser un catalizador tecnológico de este progreso.

Armas como el tanque, que apareció durante la guerra, experimentaron un rápido desarrollo en las décadas de 1920 y 1930. La guerra aceleró el desarrollo de la tecnología del automóvil, mientras cada ejército experimentaba con la motorización. A medida que Gran Bretaña y Alemania desarrollaron el radar, comenzaron a desarrollarse la radio y la electrónica. El avance más impresionante fue la transformación del avión de un útil arma de apoyo a un activo militar poderoso y decisivo.

A lo largo de la década de 1930, las fuerzas aéreas de las principales potencias militares estuvieron ocupadas realizando la transición de diseños biplanos a monoplanos. La mayor atención se prestó al caza monomotor, pero surgió el problema del alcance de vuelo. En este sentido, el Ministerio de Aviación (en alemán: Reichsluftfahrtministerium o RLM), bajo la dirección de Hermann Goering, solicitó un nuevo caza polivalente de largo alcance. Así apareció el cazabombardero Messerschmitt Bf. 110, también conocido como Me-110.

Desarrollo de una nueva doctrina de guerra aérea.

Hans von Seeckt con oficiales alemanes durante maniobras en Turingia, 1925

Inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial, el ejército alemán, dirigido por el Jefe del Estado Mayor General Hans von Seeckt, comenzó un estudio a gran escala de sus lecciones y el desarrollo de una nueva doctrina operativa para las fuerzas terrestres y aéreas. Durante el período 1919-1921 Se asignaron quinientos oficiales alemanes para formar parte de comités que analizaban todos los aspectos de la guerra, desde las operaciones de montaña hasta las batallas de tanques, los bombardeos y la defensa aérea.

En la década de 1920, se creó una fuerza aérea secreta dentro del ejército alemán para servir como estado mayor de la fuerza aérea en previsión de un eventual rearme y la creación de una fuerza aérea independiente. Entre 1919 y 1921, el Estado Mayor del Aire llevó a cabo un estudio exhaustivo de la Primera Guerra Mundial y estableció un conjunto de principios para la guerra aérea que formaron la base de la doctrina aérea alemana durante el período de entreguerras. La doctrina aérea alemana en la década de 1920 se describió en las Directivas para la guerra aérea operativa, escritas en 1926.

La conclusión del Estado Mayor de la Fuerza Aérea al estudiar la Primera Guerra Mundial fue que el poder aéreo es intrínsecamente más eficaz a la ofensiva, no a la defensiva. Aunque los pilotos alemanes libraron una guerra aérea defensiva durante la Primera Guerra Mundial, descubrieron que una fuerte defensa aérea no era el factor decisivo en la guerra.

Así, los alemanes llegaron a la conclusión de que los bombarderos eran el arma principal de la Fuerza Aérea. En una campaña aérea, la primera prioridad de la fuerza aérea sería ganar superioridad aérea.

Al igual que con el Ejército, la doctrina de la Fuerza Aérea esencialmente requería dos fuerzas aéreas: una que apoyaría al Ejército, realizaría misiones de reconocimiento de corto alcance, proporcionaría protección de combate al Ejército y llevaría a cabo misiones de ataque terrestre. Estas últimas se convertirían en fuerzas aéreas independientes que operarían bajo el liderazgo estratégico, pero no operativo, del alto mando.

La fuerza aérea independiente tenía una misión estratégica que no era sólo bombardear plantas industriales u otros objetivos en lo profundo del territorio enemigo. Una fuerza aérea independiente, compuesta principalmente por bombarderos y aviones de largo alcance, se concentraría en aquellos objetivos que tendrían el impacto más significativo. Esto puede incluir bombardeos a fábricas de armas enemigas, pero también ataques directos al ejército enemigo o a sus medios de transporte.

En 1935, la Luftwaffe reconstituida emitió una nueva Carta 16, "Gestión de la guerra aérea", que se convirtió en el principal reflejo de la doctrina de la guerra aérea de la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial. Aquí se describen con más detalle los principios básicos de la guerra aérea desarrollados en 1926. Sin embargo, las direcciones básicas de la evolución de la doctrina se mantuvieron sin cambios. Esta estabilidad fue muy útil en el desarrollo de armas y equipos.

Cabe señalar que no sólo el bombardeo estratégico no era una prioridad absoluta entre las misiones de la Luftwaffe, sino que además la Carta 16 incluía una prohibición de ataques terroristas a las ciudades (se afirmaba que la Luftwaffe se reservaba el derecho de llevar a cabo ataques aéreos de represalia "con el fin de de represalias" "). Es decir, el bombardeo estratégico, aunque no completamente descartado, claramente tenía una prioridad menor que el apoyo aéreo táctico.

La doctrina alemana preveía la escolta de cazas para los bombarderos, por lo que se desarrolló el caza de largo alcance Messerschmitt Bf para este propósito. 110.

Messerschmitt Bf. 110 y su uso al inicio de la Segunda Guerra Mundial

A finales de la década de 1930, muchas potencias aéreas importantes intentaron crear un caza bimotor de largo alcance con el rendimiento de un interceptor monomotor. El principal logro de Alemania en este ámbito fue el Messerschmitt Bf. 110. A pesar de que Bf. El 110 demostró ser incapaz de igualar a los interceptores monomotor; se convirtió en el caza nocturno más valioso de la Luftwaffe y permaneció en servicio hasta el final de la guerra en Europa.

novio. 110 fue desarrollado en 1934 de acuerdo con las especificaciones técnicas de la Luftwaffe para la creación de un caza estratégico de largo alcance. La máquina era un monoplano voladizo con un ala baja, hecho de metal con revestimiento de duraluminio. El fuselaje es un monocasco de sección ovalada con una capota alargada y acristalada, en el que se alojaba una tripulación de tres personas. La cola estaba montada sobre la parte trasera del fuselaje y tenía estabilizadores y timones en los extremos. El ala era una estructura de un solo larguero con ranuras en el borde de ataque y flaps en el borde de salida. Los elementos principales del tren de aterrizaje se retrajeron hacia las góndolas del motor y la rueda de cola se plegó en la parte trasera del fuselaje.

El avión fue diseñado sobre la base de dos motores Daimler-Benz DB 600 de doce cilindros refrigerados por líquido y con disposición de cilindros invertidos, que apenas comenzaban a producirse. Primer prototipo, Bf. 110 V1, realizó su primer vuelo el 12 de mayo de 1936 desde el aeródromo de Augsburg-Haunstetten. A pesar de su alta velocidad, el Bf. El 110 presentaba una grave falta de maniobrabilidad.

A esto le siguieron dos prototipos más, lanzados el 24 de octubre y el 24 de diciembre de 1936, respectivamente. Primero, novio. 110 V2, fue entregado a Rechlin para pruebas de la Luftwaffe el 14 de enero de 1937. El éxito de estas pruebas llevó al Ministerio del Aire (RLM) a adjudicar un contrato para cuatro aviones Bf de preproducción. 110A. Fueron fabricados entre agosto de 1937 y marzo de 1938, pero debido a la lentitud en las entregas del motor DB 600, fueron equipados con motores Junkers Jumo 210B, que producían sólo 610 CV para el despegue. Con. novio. El 110 A-0 tenía cuatro ametralladoras MG 17 de 7 a 9 mm en el morro y una ametralladora MG 15 de 7 a 9 mm en la parte trasera de la cabina.

El 19 de abril de 1938, el primero de dos Bf. Los 110B-O hicieron su primer vuelo. Ambos aviones estaban equipados con motores Junkers Jumo 210G que producían 670 CV. s., pero después de que comenzaran las entregas masivas del DB 600A en el verano, el avión fue equipado con este motor. Para novio. Al 110B-O le siguió el modelo de producción similar B-1. Este avión tenía un armamento similar al A-0, pero llevaba dos cañones MG FF de 20 mm en el morro además de cuatro ametralladoras MG 17 Bf. El 110 B-2 era similar y el B-3 se convirtió en un entrenador biplaza.

Se produjeron relativamente pocos Bf. 110B antes de que la máquina fuera reemplazada en las líneas de producción por la serie C mejorada. El nuevo subtipo se distinguía por estar equipado con dos motores Daimler-Benz DB 601A con una potencia de 1.100 CV. Con. El primer novio. 110 fueron entregados a la Luftwaffe en febrero de 1939, y pronto fueron seguidos por el avión C-1 de producción.

La campaña contra Polonia comenzó con un ataque masivo a los aeródromos de la Fuerza Aérea Polaca, con Bf. 110 volaron como escolta de unidades de bombarderos de la Luftwaffe. Los cazas alemanes demostraron ser competidores más que dignos de los monoplanos de ala alta de la Fuerza Aérea Polaca y fortalecieron la fe de los líderes políticos del Reich en la invencibilidad de la Luftwaffe.

novio. El 110 entró en acción por primera vez contra la Royal Air Force el 18 de diciembre de 1939, cuando 22 Wellington intentaron un reconocimiento armado de Heligoland Bight. Dieciséis novios. 110 y treinta y cuatro Bf. 109 los interceptaron, lo que resultó en una batalla prolongada.

Como resultado, sólo diez Wellington lograron regresar a las costas británicas y dos de ellos se estrellaron al aterrizar. Durante los siguientes tres años, ninguna fuerza importante de bombarderos aliados entró en el espacio aéreo alemán durante el día.

Referencias:
James S. Corum. Un choque de culturas militares: enfoques tecnológicos alemanes y franceses entre las guerras mundiales. Un artículo para el Simposio de la Academia de la USAF, septiembre de 1994.
Smith, JR; Kay, Antony L. Aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial. Londres, 1972.
Corum, J. S. Las raíces de la guerra relámpago: Hans von Seeckt y la reforma militar alemana. – Estados Unidos: University Press de Kansas, 1994.

• Victor Biryukov

Avión de pasajeros: El octamotor Bristol Brabazon

Bristol Brabazon: Un gigante de los cielos muy adelantado a su tiempo

Iba a revolucionar el transporte de pasajeros, pero nunca sucedió

por Lisandro Pardo || Neoteo



Bristol Brabazon

La historia de los aviones «grandes» es complicada. Conflictos en su desarrollo, críticas constantes, inversiones que jamás se recuperan. A pesar de las dificultades, el interés por los diseños gigantes se disparó en plena posguerra. Con el objetivo de volar rutas transatlánticas entre el Reino Unido y los Estados Unidos, la Bristol Aeroplane Company creó al Bristol Brabazon, un monstruo con 70 metros de envergadura, ocho motores Centaurus y una velocidad máxima de 480 kilómetros por hora. En esencia, era un palacio con alas… y no viajó a ninguna parte.



En 1942, los gobiernos del Reino Unido y los Estados Unidos decidieron repartir responsabilidades en la producción de aviones para las fuerzas aliadas. Los británicos concentraron sus esfuerzos en la construcción de aviones de combate, mientras que al otro lado del charco priorizaron a los transportes aéreos.



Esto dejó al Reino Unido en desventaja tecnológica, porque una vez finalizada la guerra, el valor de los transportes (vía infraestructura y know-how) sería mucho mayor.



Así fue que el Comité Brabazon, liderado por John Moore-Brabazon (primer barón Brabazon de Tara), estableció las especificaciones para una serie de transportes civiles, divididos en cuatro categorías: Un transatlántico de gran tamaño, un avión para vuelos de corta distancia, otro de tamaño medio destinado a rutas europeas, y un jetliner con 800 kilómetros por hora de velocidad máxima.



La Bristol Aircraft Company se enfocó en el transatlántico, recicló el diseño de un bombardero pesado, y 12 millones de libras esterlinas después, nació el Bristol Brabazon.

Bristol Brabazon: El «hotel volador»

En plena construcción


En plena construcción

La gente pudo verlo muy de cerca durante su presentación en FarnboroughLa gente pudo verlo muy de cerca durante su presentación en Farnborough




54 metros de largo, 70 metros de envergadura, 15 metros de alto, 65.8 toneladas de peso «vacío», ocho motores Centaurus de 18 cilindros… el Bristol Brabazon era una bestia.



Los desafíos técnicos asociados a su construcción fueron considerables, y los ingenieros se vieron obligados a reducir todo el exceso de metal sin comprometer la integridad estructural de la aeronave.



Presurización de la cabina, sistemas hidráulicos de alta presión para las superficies de mando, y control eléctrico de los motores eran parte de la ecuación.



Pero más allá del tamaño y los avances tecnológicos, el Bristol Brabazon impresionaba con su lujo. Algunas fuentes hablan de 80 pasajeros con cabinas para dormir, o 150 pasajeros en vuelos diurnos, mientras que otras dan números aún más bajos: Apenas 96 pasajeros diurnos, y 52 pasajeros con cama, acceso a bares, pasarelas, e incluso un cine.



El Bristol Brabazon tenía la capacidad de cruzar el Atlántico en 12 horas, brindando una experiencia única.


Impresionante en tierra...Impresionante en tierra…


... y en el aire.…


y en el aire.


Un vistazo a su interior


Un vistazo a su interior

Su vuelo inaugural se llevó a cabo el 4 de septiembre de 1949. Después pasó por el evento aéreo de Farnborough, el famoso aeropuerto de Heathrow, y el Paris Air Show de 1951.



El avión volaba muy bien, y tanto pilotos como pasajeros estaban encantados, pero nada de eso impidió que el Bristol Brabazon se transformara en un elefante blanco.



Las órdenes militares no llegaron, las civiles tampoco, el segundo prototipo jamás salió de la línea de producción, y con un rojo acumulando millones de libras, las autoridades le bajaron el pulgar en 1953.



El Bristol Brabazon era un avión de la posguerra pensado para los acaudalados de los años ’30, un «Concorde de los ’40», si se quiere. Si hubiera sido lanzado 15 años más tarde, tal vez su historia sería diferente.

SGM: Filmaciones personales Werner PIchon-Kalau en el JG 54