Vickers 284 Warwick
El Vickers Warwick era un bimotor multimisión diseñado y fabricado por Vickers-Armstrongs a fines de la década de 1930. Estaba destinado a servir como una versión de mayor tamaño del bombardero Vickers Wellington, con el que comparte principios de construcción y diseño similares, pero a diferencia del Wellington, el desarrollo del Warwick se retrasó por la falta de motores adecuados de alta potencia.
En octubre de 1932, el conglomerado industrial británico Vickers-Armstrongs decidió presentar una licitación para la Especificación B.9/32 del Ministerio del Aire, que exigía el desarrollo de un bombardero mediano bimotor. A fines de 1934, momento en el que la compañía ya estaba en medio del desarrollo de su diseño Tipo 271, para satisfacer las necesidades de la Especificación B.9/32, Vickers recibió un requisito preliminar para un bombardero más grande. El borrador de la especificación se convirtió en la Especificación B.1/35 del Ministerio del Aire, que buscaba un bombardero estratégico bimotor pesado (para los estándares de la época). El avión estaba destinado a hacer uso de motores más potentes, en el rango de 1,000 CV, que se estaban desarrollando, para permitir que el bombardero fuera más rápido y transportara una carga de bomba más pesada que la anterior especificación B.3/34. Entre los requisitos de la Especificación B.1/35 estaba una velocidad de no menos de 313 kmh mientras volaba a 4,572 m, un alcance de 2.414 metros mientras se transportaba una carga útil de 907 kgs de bombas, junto con una limitación en la envergadura a menos de 30 m, mientras que los motores también debían estar equipados con hélices de paso variable.
El Warwick fue diseñado en paralelo con el Wellington, derivando ambos del Vickers Tipo 271, desarrollado para la Especificación B.9/32. A fines de julio de 1935, el Ministerio del Aire pudo considerar ocho diseños; el diseño propuesto por Vickers, el 284, propulsado por un par de motores Bristol Hercules, había excedido generosamente la especificación. El 7 de octubre de 1935, Vickers recibió un pedido de un prototipo, el Ministerio del Aire también ordenó prototipos de los diseños ofrecidos por Armstrong Whitworth (conocido como AW.39, un desarrollo del Armstrong Whitworth Whitley) y Handley Page (conocido como HP. 55). Antes de que se construyeran estos diseños alternativos, fueron cancelados, Handley Page y Armstrong Whitworth prefirieron trabajar en las especificaciones más nuevas publicadas para bombarderos medianos (P.13/ 36) y pesados (B.12/36).
Como se consideró que la Especificación B.1/35 era un complemento de la B.9/32, inicialmente se pensó que no sería necesario producir una maqueta. El 14 de marzo de 1936, a la luz de los importantes cambios de diseño que se presentaron, se autorizó la producción de una maqueta completa. Casi al mismo tiempo, se decidió asignar el número de tipo Vickers 284 al proyecto, mientras que el B.9/32 rediseñado (que se convertiría en el Wellington) se bautizó como el Vickers 285. Como consecuencia de la relajación de las restricciones impuestas por la Conferencia de Desarme de Ginebra de 1932, el peso de los Vickers 284 y 285 se expandió gradualmente, hasta que el 285 se acercaron al peso original especificado para la Especificación B.1/35.
Durante 193, la Especificación B.1/34 se modificó para pedir que el avión tuviera una mayor capacidad de carga de combustible y bombas. Durante enero de 1937 el motor X refrigerado por líquido Rolls-Royce Vulture fue nombrado como el motor alternativo del Vickers 284 y fue adoptado a finales de 1938. Posteriormente se determinó que el Vulture, que había sido destinado al bombardero rival Avro Manchester, era poco probable que estuviera disponible en cantidades suficientes para el Warwick, además de que no era fiable y el 2 de julio de 1937, se realizó un pedido de un segundo prototipo como seguro contra el fracaso del Vulture.
El segundo prototipo (L9704) fue diseñado originalmente para el motor Napier Sabre, pero el desarrollo del Sabre fue lento, en parte como consecuencia de la necesidad de mantener al día la fabricación del caza Hawker Typhoon. En cambio, el L9704 fue equipado con el Bristol Centaurus. Otros aspectos del diseño resultaron problemáticos, como las torretas de las ametralladoras y las dudas oficiales sobre la estructura geodésica del fuselaje propuesta para el tipo, siendo este último un elemento de diseño pionero del diseñador de aviones británico Barnes Wallis.
En febrero de 1939, se decidió no continuar con el desarrollo más allá del par de prototipos debido a dificultades con el motor Vulture, pero esto se cambió en enero siguiente. A finales de junio de 1939, tras la finalización de una revisión de alto nivel y el reenvío de los datos del programa, se reanudó el proyecto. Si bien Vickers decidió continuar con él, las dudas oficiales sobre el lento progreso causado por el trabajo en el Wellington y la falta de motores adecuados, llevaron a que se temiera, en los canales oficiales, que el diseño sería superado por aviones posteriores.
Diseño y desarrollo
Orígenes
Cabina
En octubre de 1932, el conglomerado industrial británico Vickers-Armstrongs decidió licitar la Especificación B.9/32 del Ministerio del Aire , que pedía el desarrollo de un bombardero medio bimotor. [2] A finales de 1934, momento en el que la compañía ya estaba en medio del desarrollo de su diseño Tipo 271, para satisfacer las necesidades de la Especificación B.9/32, Vickers recibió un borrador para un bombardero más grande. El borrador de la especificación se convirtió en la Especificación B.1/35 del Ministerio del Aire, que buscaba un bombardero estratégico bimotor pesado (según los estándares de la época). El avión estaba destinado a utilizar motores más potentes, en el rango de 1.000 hp, que se estaban desarrollando, para permitir que el bombardero fuera más rápido y llevara una carga de bombas más pesada que la especificación anterior B.3/34. Entre los requisitos de la Especificación B.1/35 se encontraba una velocidad de no menos de 195 mph mientras se volaba a 15.000 pies, un alcance de 1.500 millas mientras se transportaban 2.000 libras de bombas, junto con una limitación en la envergadura de las alas a menos de 100 pies. mientras que los motores también debían estar equipados con hélices de paso variable.
El Warwick fue diseñado en paralelo con el Wellington más pequeño , ambos aviones se derivaron del diseño Vickers Tipo 271, desarrollado para la Especificación B.9/32. A finales de julio de 1935, el Ministerio del Aire pudo considerar ocho diseños; El diseño propuesto por Vickers, el 284 , propulsado por un par de motores Bristol Hercules , había superado generosamente las especificaciones. El 7 de octubre de 1935, Vickers recibió un pedido de un prototipo, y el Ministerio del Aire también encargó prototipos de los diseños licitados por Armstrong Whitworth (conocido como AW.39 , un desarrollo del Armstrong Whitworth Whitley ) y Handley Page (conocido como HP. 55 ). Antes de que se construyeran estos diseños alternativos, fueron cancelados; Handley Page y Armstrong Whitworth prefirieron trabajar con las especificaciones más nuevas publicadas para bombarderos medianos (P.13/36) y pesados (B.12/36).
Cambios y rediseños
Como se consideraba que la Especificación B.1/35 era un complemento más pesado de la Especificación B.9/32, inicialmente se pensó que no sería necesario producir un modelo de este tipo. [6] El 14 de marzo de 1936, a la luz de los importantes cambios de diseño que se presentaban, se autorizó la producción de una maqueta completa. Casi al mismo tiempo, se decidió asignar al proyecto el número de tipo Vickers 284, mientras que el rediseñado B.9/32 (que se convertiría en el Wellington) pasó a ser el Vickers 285. Como consecuencia de la relajación del Restricciones impuestas por la Conferencia de Desarme de Ginebra de 1932 , el peso de los Vickers 284 y 285 se expandió gradualmente, hasta que el 285 se acercó al peso original especificado para la Especificación B.1/35.
Durante 1936, se modificó la Especificación B.1/34 para exigir que el avión tuviera una mayor capacidad de combustible y carga de bombas. Durante enero de 1937, el motor X Rolls-Royce Vulture refrigerado por líquido fue nombrado como motor alternativo del Vickers 284 y se adoptó a finales de 1938. El Vulture, que había sido diseñado para el bombardero rival Avro Manchester , fue Posteriormente se determinó que era poco probable que estuviera disponible en cantidades suficientes para el Warwick, además de que no era confiable y el 2 de julio de 1937, se hizo un pedido de un segundo prototipo al Ministerio del Aire como seguro contra el fracaso del Vulture.
El segundo prototipo ( L9704 ) fue diseñado originalmente para el motor Napier Sabre , pero el desarrollo del Sabre fue lento, en parte como consecuencia de que se necesitaba con urgencia capacidad de producción para mantenerse al día con la fabricación del caza Hawker Typhoon. En cambio, el L9704 estaba equipado con el motor radial Bristol Centaurus. Otros aspectos del diseño resultaron problemáticos, como las torretas y las dudas oficiales sobre la estructura geodésica propuesta para el tipo, siendo esta última un elemento de diseño pionero del diseñador de aviones británico Barnes Wallis. 
En febrero de 1939, se decidió no continuar con el desarrollo más allá del par de prototipos debido a dificultades con el motor Vulture, pero se revirtió en enero siguiente. A finales de junio de 1939, tras la finalización de una revisión de alto nivel y la nueva presentación de los datos del programa, se reanudó el trabajo. Si bien Vickers decidió continuar con el proyecto, las dudas oficiales, sobre el lento progreso causado por el trabajo en el Wellington y la falta de motores adecuados, llevaron a una creciente expectativa oficial de que el diseño sería superado por aviones posteriores. 
En vuelo
El 13 de agosto de 1939, el primer prototipo (de serie K8178 ), propulsado por motores Vulture, realizó su vuelo inaugural desde Brooklands. Este vuelo inicial, realizado por el piloto de pruebas Joseph "Mutt" Summers , solo duró unos minutos debido a un defecto en el enlace del carburador . El bombardero Wellington, más pequeño, había realizado su vuelo inaugural tres años antes y la producción en serie de este tipo había comenzado 18 meses antes. Cuando estaba completamente equipado, el peso total en servicio calculado del primer prototipo fue de 42,182 lb, casi el doble que el peso originalmente dado por Vickers en su licitación inicial para el diseño. Las pruebas de vuelo iniciales con el prototipo revelaron que el tipo era lento, tenía poca potencia e incapaz de mantener la altitud con un solo motor.
Equipado con el motor Centaurus, el segundo prototipo realizó su primer vuelo el 5 de abril de 1940. El segundo prototipo había incorporado varias mejoras a su diseño, como un ascensor rediseñado , para mejorar su manejo. . Hubo una mejora definitiva en el rendimiento; Según el autor de aviación Norman Barfield, se afirmó que el segundo prototipo era más rápido que el Hawker Hurricane , un avión de combate británico contemporáneo, en ciertas altitudes. Si bien el prototipo propulsado por Centaurus se consideró más prometedor, el desarrollo del motor Centaurus se encontraba en una etapa temprana y nuevamente era relativamente escaso. En octubre de 1939, se propuso que el tipo podría rediseñarse como un avión de cuatro motores, propulsado por motores Rolls-Royce Merlin XX o Bristol Hercules HE7SM; Después de algunos estudios, se descartó el uso de cuatro motores después de que se descubrió que reducía seriamente el alcance y la carga útil.
Otra propuesta realizada fue el uso del motor radial estadounidense Pratt & Whitney Double Wasp. Las proyecciones de rendimiento mostraron un rendimiento similar al del bombardero Wellington propulsado por Hércules III, pero con una carga útil significativamente mayor; Los motores también estaban disponibles debido a la cancelación de contratos previamente otorgados por el gobierno francés. Para explorar esta opción, el segundo prototipo se convirtió para utilizar los motores R-2800-S14A4-G y voló por primera vez en esta forma en julio de 1941. La instalación Double Wasp se consideró inferior a el motor Centaurus, pero finalmente se pidió el avión con el motor Pratt & Whitney.
El 3 de enero de 1941, se realizó un pedido de producción inicial de 250 Warwicks, que consistía en 150 aviones Mk I con propulsión Double Wasp y 100 Mk II con propulsión Centaurus; Las entregas estaban programadas para comenzar en noviembre de ese año. Fue en este punto que el avión propuesto recibió su nombre; De acuerdo con la práctica del Ministerio del Aire de nombrar a los bombarderos con el nombre de pueblos y ciudades británicas y con Vickers usando 'W' como letra inicial (para indicar los diseños de Barnes Wallis), Warwick fue seleccionado con el nombre oficial del tipo.
Producción
El gran contrato de producción inicial dio al programa una relativa sensación de seguridad, pero aún existía la necesidad de resolver problemas con el motor Centaurus. El motor Double Wasp, con una hélice Hamilton Standard de tres palas y 15 pies de diámetro , se convirtió en el motor habitual. Debido al tiempo que les tomó a las Double Wasps llegar a Vickers en Gran Bretaña desde Pratt & Whitney en los EE. UU., algunos retrasos fueron inevitables. Durante 1941, el segundo prototipo participó en pruebas de vuelo para apoyar el esfuerzo de fabricación, como las pruebas de vuelo de una cola alternativa, que se determinó que había mejorado el manejo del Warwick. El prototipo fue reacondicionado con motores y hélices estándar de producción; esto reveló problemas con el encendido del motor, que se resolvieron con una bobina de refuerzo revisada. El Warwick fue objeto de un alto nivel de investigación con el objetivo de mantener el tipo relevante para las circunstancias rápidamente cambiantes del conflicto; A partir de este proceso pronto se logró una progresión relativamente ordenada hacia la producción estandarizada.
Debido a la persistente escasez de motores y a los cambios de política, sólo se completaron 16 de los 150 bombarderos Warwick previstos. Incluso cuando se estaba completando el primer avión bombardero en Weybridge , las capacidades del tipo ya estaban por debajo de los requisitos del Personal Aéreo para aviones bombarderos, lo que fue principalmente el resultado de rápidos avances en el campo más que fallas de diseño. Se exigía a los bombarderos que transportaran cargas de bombas cada vez mayores a distancias mayores; En ese momento, ya se había tomado la decisión de reequipar al RAF Bomber Command exclusivamente con una nueva generación de bombarderos cuatrimotores. Así como el anterior Wellington fue desplazado de las misiones de bombardeo a otras funciones, el nuevo Warwick fue dirigido a otras actividades, incluido el rescate aire-mar, transporte de tropas y carga, patrullas antisubmarinas de largo alcance, reconocimiento general y entrenamiento operativo de la tripulación.
En enero de 1943, se habían completado un total de 57 aviones Warwick Mk I; Ese mes, se decidió que el Warwick sería el avión estándar de transporte y rescate aire-mar. A mediados de 1943, un Warwick Mk I fue convertido para convertirse en el prototipo de Warwick Mk II; la principal diferencia fue la instalación de motores Centaurus IV. Se construyeron un total de 219 aviones Warwick Mk I, los últimos 95 de ellos con motores R-2800-47 de 2000 caballos de fuerza (1500 kW).
Durante 1942, se realizó un pedido de 14 transportes Warwick, Warwick C.Mk.I y Vickers 456 , para la British Overseas Airways Corporation (BOAC), un operador civil. Los requisitos operativos prescritos eran el transporte de correo, carga y pasajeros (en orden de prioridad) entre Bathurst en Sudáfrica y El Cairo en Egipto, complementando las operaciones de hidroaviones de BOAC entre Inglaterra y Bathurst. La orden se cumplió rápidamente mediante la conversión de los B.Mk.I Warwick existentes, la eliminación del equipo militar, el carenado de las torretas de los cañones, junto con la instalación de ventanas de cabina, un piso de carga, tanques de combustible de largo alcance y amortiguadores de llama en las chimeneas de escape (por ejemplo). vuelos nocturnos).
Warwick utilizó la construcción de fuselajes geodésicos de Barnes Wallis, pionera en Wellesley y Wellington. En este sistema, una red de miembros estructurales que se cruzan hechos de duraluminio se cubrieron con tela con alambre. La carga se distribuyó entre la estructura, proporcionando una gran redundancia en caso de daños, a expensas de la complejidad de la construcción.
Historia operativa
Una sección del fuselaje trasero de un Warwick que muestra la construcción geodésica en duraluminio. En exhibición en el Armstrong & Aviation Museum en el Castillo de Bamburgh .
El primer Warwick B Mk I de producción se entregó a la RAF para realizar pruebas en el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento , Boscombe Down , el 3 de julio de 1942. El 28 de enero de 1942, este primer avión se perdió, supuestamente debido a los paneles de tela en el alas sueltas. La segunda producción, Warwick, rápidamente ocupó su lugar en las pruebas de vuelo; el 18 de febrero de 1943 también fue destruido por un incendio que se inició en el motor de estribor.
Sólo se entregaron 16 aviones como bombarderos, ya que en ese momento estaban en servicio bombarderos pesados cuatrimotores más capaces, como el Short Stirling y el Handley Page Halifax . Los Warwick que se entregaron en la configuración de bombardero tuvieron poca utilidad como tales, y en su lugar se utilizaron para investigar diversos tipos de equipos y cuestiones técnicas, incluidos equipos de navegación, rendimiento del motor, idoneidad para funciones y botes salvavidas lanzados desde el aire. Pronto quedó claro que el Warwick, con su fuselaje espacioso y su largo alcance, sería muy adecuado para funciones utilitarias. En enero de 1943, el Estado Mayor del Aire decidió que el Warwick serviría como avión predominante para el transporte y el rescate aire-mar.
Las primeras pruebas mostraron que el Warwick tenía poca potencia y graves problemas de manejo, especialmente cuando volaba con un solo motor. Las pruebas de estabilidad y control comenzaron con el Warwick de tercera producción, que produjo un manejo aceptable durante operaciones con un solo motor cuando estaba equipado con un nuevo timón abombado. La versión de Double Wasp instalada en los primeros modelos resultó extremadamente poco confiable y sufrió muchas fallas; Las versiones posteriores equipadas con el motor Centaurus tuvieron un mejor rendimiento, pero los problemas de manejo nunca se resolvieron.
Posteriormente, el Warwick fue considerado para transporte y rescate aéreo-marítimo y el BV243 se convirtió en un transporte para servir como avión de prueba. [9] Se convirtieron 13 Mk Is adicionales en la línea de producción como transportes C Mk I para uso de BOAC. Los Warwick de BOAC se utilizaron brevemente en sus servicios en Oriente Medio antes de ser transferidos nuevamente al Comando de Transporte de la RAF en 1944. Se construyeron cien aviones similares para la RAF como Warwick C Mk III y entraron en servicio con 525 Escuadrón en junio de 1944, con tres escuadrones más operando el Warwick III. Se utilizaron principalmente en el teatro mediterráneo, ya que la vulnerabilidad del revestimiento de tela a las altas temperaturas y la humedad detuvo los planes para operar el Warwick en el Lejano Oriente, y el modelo permaneció en uso hasta que se retiró en 1946.
El resto del primer lote de 250 Warwicks fue utilizado por el Comando Costero de la RAF para reconocimiento antisubmarino. A partir de 1943, los Warwick se cargaron con el bote salvavidas aerotransportado Mk IA de 1700 lb (770 kg) y se utilizaron para rescate aire-mar. El bote salvavidas, diseñado por el navegante Uffa Fox , cargado con suministros y propulsado por dos motores de 4 hp (3,0 kW), fue apuntado con una mira de bomba cerca de la tripulación aérea abandonada y lanzado en paracaídas al mar desde una altitud de aproximadamente 700 pies. (210 metros). A Warwicks se le atribuyó el rescate de tripulaciones de Halifax , Lancaster , Wellington y B-17 Flying Fortress , y durante la Operación Market Garden , de los planeadores Hamilcar , todos los cuales abandonaron el Canal de la Mancha o el Mar del Norte .
Se realizó un pedido de producción para 525 Warwick Mk V, aunque solo se completaron 235, la mayoría de los cuales se almacenaron directamente en 1944. A principios de 1945, esta variante almacenada se entregó al Escuadrón 179, estacionado en RAF St Eval. . Cuatro Warwick GR MkV se estrellaron en vuelos de prueba desde Brooklands durante la primera mitad de 1945. El primero de ellos fue el PN773, que sufrió un fallo de motor en el despegue el 2 de enero y fue hábilmente aterrizado a la fuerza por el piloto de pruebas Bob Handasyde cerca de St Mary's. Iglesia en Byfleet ; el piloto y observador de pruebas de vuelo Bob Rampling salió ileso; Este avión fue posteriormente reparado y volado nuevamente y una pala de hélice del accidente de 1945 sobrevive hoy en la colección del Museo Brooklands. El Warwick Mk V también fue operado por los escuadrones 17 y 27 de la Fuerza Aérea Sudafricana.
Variantes
Un bote salvavidas aerotransportado amañado frente a un Warwick con franjas de identificación del Día D
Rescate aeromarítimo en Warwick con un bote salvavidas aerotransportado bajo el fuselaje
Warwick Mark I
Warwick B Mk I –; Bombardero de producción original, de los 150 pedidos, sólo se construyeron 16 aviones. Fueron utilizados para una variedad de pruebas.
Warwick C Mk I o Vickers Tipo 456 –; Versión de transporte para BOAC , para su uso en sus rutas del Mediterráneo y Norte de África. 14 construidos.
Warwick B/ASR Mk I –; 40 aviones convertidos del bombardero Warwick B Mk I. Los Warwick ASR se utilizaron como aviones de rescate aire-mar. Podrían transportar dos juegos de equipos de salvamento Lindholme.
Warwick ASR (Etapa A) –; 10 aviones convertidos del bombardero Warwick B Mk I. El Warwick ASR (Etapa A) se utilizó para el rescate aire-mar. Podrían transportar un bote salvavidas aéreo y dos juegos de equipos de salvamento Lindholme.
Warwick ASR (Etapa B) –; 20 aviones convertidos del bombardero Warwick B Mk I. Los Warwick ASR (Etapa B) eran aviones de rescate aire-mar, que llevaban el mismo equipo que los Warwick ASR y el ASR (Etapa As).
Warwick ASR Mk I o Vickers Type 462 era una versión de rescate aire-mar que podía transportar un bote salvavidas en el aire. El avión estaba propulsado por dos motores de pistones radiales Pratt & Whitney Double Wasp R-2800-S1A4G de 1.850 hp (1380 kW); 205 construidos.
Warwick Mark II
Warwick B Mk II o Vickers Tipo 413 –; Prototipo de bombardero, sólo se construyó un ejemplo, convertido a partir de un Warwick B Mk I.
Warwick GR Mk II o Vickers Tipo 469 –; versión antisubmarina de reconocimiento general. Estaba equipado para transportar torpedos y bombas. Estaba propulsado por dos motores de pistones radiales Bristol Centaurus VI de 2.500 hp (1.864 kW); 118 construidos.
Warwick GR Mk II se reunió –; versión de reconocimiento meteorológico del Warwick GR Mk II; 14 construidos.
Warwick Mark III
Warwick C Mk III o Vickers Tipo 460 –; versión de transporte. Tenía una extensión similar a una maleta debajo del fuselaje central, y el peso normal cargado se elevaba a 45.000 lb (20.400 kg). Podría transportar 24 tropas equipadas u ocho a 10 pasajeros en la versión VIP. No se llevaba armamento; 100 construidos.
Warwick Mark V
Warwick GR Mk V o Vickers Tipo 474 –; Aviones antisubmarinos de reconocimiento general. Estaba propulsado por dos motores de pistones radiales Bristol Centaurus VII, armado con 7 ametralladoras y podía transportar 6.000 libras (2.700 kg) de bombas, minas o cargas de profundidad. Ventralmente se instaló una luz Leigh . La primera salida operativa fue llevada a cabo por el Escuadrón 179 el 4 de diciembre de 1944; 210 construidos. [38]
Warwick Mark VI
Warwick ASR Mk VI o Vickers Tipo 485 –; Versión final de rescate aire-mar. El avión estaba propulsado por dos motores de pistones radiales Pratt & Whitney R-2800-2SBG Double Wasp ; 94 construidos. [38]
Operadores
Operadores militares
Polonia
Fuerzas aéreas polacas en el exilio en Gran Bretaña [40] [41]
Escuadrón de bombarderos polacos n.º 301
Escuadrón de bombarderos polacos n.º 304
Sudáfrica
Fuerza Aérea Sudafricana [42] [41]
17 Escuadrón SAAF
27 Escuadrón SAAF
Reino Unido
Real Fuerza Aérea [43] [41]
Escuadrón No. 38 de la RAF
Escuadrón No. 167 de la RAF
Escuadrón No. 179 de la RAF
Escuadrón No. 251 de la RAF
Escuadrón No. 269 de la RAF
Escuadrón No. 276 de la RAF
Escuadrón No. 277 de la RAF
Escuadrón No. 278 de la RAF
Escuadrón No. 279 de la RAF
Escuadrón No. 280 de la RAF
Escuadrón No. 281 de la RAF
Escuadrón No. 282 de la RAF
Escuadrón No. 283 de la RAF
Escuadrón No. 284 de la RAF
Escuadrón No. 292 de la RAF
Escuadrón No. 293 de la RAF
Escuadrón No. 294 de la RAF
Escuadrón No. 353 de la RAF
Escuadrón No. 520 de la RAF
Escuadrón No. 525 de la RAF
Escuadrón No. 621 de la RAF
Operadores civiles
Reino Unido
BOAC
Especificaciones (Warwick ASR Mk I)
Datos de Vickers Aircraft desde 1908, Variantes de Vickers-Armstrong Warwick
Características generales
Tripulación: seis
Longitud: 72 pies 3 pulgadas (22,02 m)
Envergadura: 96 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas (29,477 m)
Altura: 18 pies 6 pulgadas (5,64 m)
Área del ala: 1006 pies cuadrados (93,5 m 2 )
Peso vacío: 28,154 lb (12,770 kg)
Peso máximo al despegue: 45.000 lb (20.412 kg)
Planta motriz: 2 × motores radiales Pratt & Whitney R-2800 /S.1A4-G "Double Wasp" , 1.850 hp (1.380 kW) cada uno
Rendimiento
Velocidad máxima: 224 mph (360 km/h, 195 nudos)
Alcance: 2300 mi (3700 km, 2000 nmi)
Techo de servicio: 21.500 pies (6.600 m)
Velocidad de ascenso: 660 pies/min (3,4 m/s)
Armamento
Cañones: 8 ametralladoras Browning de .303 (7,7 mm) en tres torretas
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