Hidrocanoa: Latécoère 631

Hidrocanoa hexamotor Latécoère 631

El Latécoère 631 fue un gran hidrocanoa hexamotor concebido para transportar 46 pasajeros en la ruta del Atlántico Norte. Un notable diseño de la preguerra comenzado en 1937, que sin embargo, entró en servicio en 1947. El Late 631 no fue un éxito, su operación era antieconomica y en aquellos años con la aparición de los grandes "liners" (Lockheed Constellation, Douglas DC-4 , etc) era inminente la desaparición de los grandes hidrocanoas de transporte de pasajeros. El primer ejemplar resultó destruido durante la Segunda Guerra Mundial y cuatro de los once aviones construidos se perdieron en accidentes. No obstante, en su momento, fue la hidrocanoa civil más grande construida y considerado el diseño más bello en su época.

Historia, diseño y desarrollo

Fue desarrollado en respuesta a una especificación del Ministerio del Aire francés en 1936 solicitando diseños para un hidrocanoa transatlántico de pasaje y correo destinado a ser operado por Air France con un alcance de 6000 km y capacidad para 20 pasajeros y 500 kg de carga. En 1937, la Direction Générale de l'Aviation Civile emitió unas nuevas y mucho más exigentes especificaciones. El peso máximo en despegue aumentó de 30 a 70 t y el número de motores se mantuvo libre entre cuatro y ocho. Para la ruta del Atlántico Sur, se debía poder transportar 40 pasajeros y 3 t de carga con una autonomía de 3200 km; en la del Atlántico Norte, una autonomía de 6000 km y una velocidad máxima de 300 km/h. Los diseños fueron presentados por las compañías Latécoère , Lioré et Olivier y Potez-CAMS, como Latécoère 631 , Lioré et Olivier LeO H.49 (más tarde designado SNCASE SE.200 Amphitrite) y Potez-CAMS 161 respectivamente.2


Un Latécoère 631-B volando (circa.1947)

En un principio estaba previsto que fuera propulsado por seis motores radiales refrigerados por aire de 18 cilindros en doble fila Gnome et Rhône 18L instalados en el borde de ataque del ala, pero no había ninguno disponible, (de hecho, dicho motor resultó no ser un éxito y se abandonó en 1939 debido a una mala relación potencia-peso) por lo que se instalaron motores radiales Wright Cyclone de 1290 hp (962 kW). La siguiente máquina fue equipada con motores Wright Cyclone GR-2600-A5B con una potencia nominal de 1194 kW (1646 hp).



Era un gran monoplano de ala alta y construcción totalmente metálica con casco de dos redientes, los flotadores estabilizadores se retraían totalmente en vuelo en las góndolas de los motores exteriores y la unidad de cola doble era bi-deriva. El área de ala era tan grande que los mecánicos podían examinar y mantener los motores en vuelo desplazándose su interior. La aeronave, en versión lujosa disponía de todo tipo de comodidades; con cuarenta y cuatro plazas -sillones de cuero- convertibles de noche en literas con sábanas y mantas, divididas en camarotes de dos o cuatro pasajeros cada uno separados por cortinas, la mayoría de ellos con lavabo; incluía también una lujosa mini- barra con mesas y sillones lamentablemente ubicada demasiado cercana a las hélices en la zona de máximo ruido, una cocina a gas con mesa de trabajo, y heladera para la preparación de las comidas calientes servidas en vuelo.3​ La tripulación tenía un amplio habitáculo en la cubierta superior que permitía un cómodo desplazamiento, el navegante-ingeniero tenía su puesto atrás de los asientos del pilotaje y la cabina de mando estaba situada en la parte central delantera del fuselaje lo que extendía su nariz-proa.



La construcción de la aeronave se detuvo debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial y no se reanudó hasta después de la firma del Armisticio del 22 de junio de 1940 . El prototipo construido en Toulouse Laté 631.01, registrado F-BAHG, voló por primera vez el 4 de noviembre de 1942 y en ese mismo año se encargaron otros tres ejemplares que no fueron puestos en vuelo hasta marzo de 1945, finales de 1946 y mayo de 1947. No tuvo ninguna versión militar francesa, pero si en manos alemanas.



Los vuelos de prueba del prototipo se interrumpieron a causa de la ocupación alemana del sur de Francia en 1942. Posteriormente fue confiscado por los alemanes e integrado en la Luftwaffe, que le asignó los códigos 63 + 11 (hay "baile" de números según qué fuentes). El avión fue trasladado al Lago de Constanza, cambiada sus marcas y basado en Friedrichshafen , junto a los grandes hidrocanoas franceses SE.200 Amphitrite 20 + 01 y Potez-CAMS 1614​ El escritor y especialista en hidrocanoas franceses Gérard Hartmann afirma que el SE.200 y el Laté 631 fueron destruidos en el lago el 21 de enero de 1944 (también existen fechas diferentes según fuentes), pero que el Potez-CAMS escapó y fue enviado a Rügen en el mar Báltico donde fue destruido por una patrulla de cazas P-51 Mustang en septiembre de ese mismo año.


Laté 631 con marcas de la Luftwaffe

El segundo avión, F-BANT, realizó su primer vuelo el 7 de marzo de 1945 y fue entregado a Air France en julio; estaba impulsado por seis motores Wright Cyclone de 1600 hp (1200 kW) cada uno. En marzo de 1948, Air France recibió tres Laté 631, F-BANU "Henry Guillaumet" (n° 3), F-BDRA (n° 4) y F-BDRC (n° 6). Dispuestos para 44 pasajeros y una carga útil de 4700 kg, y una tripulación de 14 hombres. Desde el 5 de julio de 1947, sirvió la ruta Biscarrosse-Nuadibú -Fort-de-France (Indias Occidentales) (dos viajes por mes). Las aeronaves fueron retiradas del servicio en agosto de 1948 después de la pérdida del F-BDRC a pesar de haber operado dos años de servicio regular sin ningún incidente.



Después de una revisión técnica, dos aparatos (números de construcción 3 y 4) se transfieren a SEMAF (Société d'Exploitation du Matériel Aéronautic Français) que las utiliza entre Francia y las colonias del África Ecuatorial Francesa; esta aerolínea operó estos dos aparatos en servicios mixtos de pasaje y carga hasta 1950, cuando el sobreviviente fue retirado después de la pérdida del F-BANU el 28 de marzo de ese año.



La aerolínea Société France Hydro compró en 1954 los seis aparatos supervivientes (algunos no completados) y en principio, operó un aparato hasta su pérdida el 10 de septiembre de 1955 muriendo los ocho a bordo, entre ellos el fundador de la compañía Louis Demouveaux;5​ por ello, fue el último hidrocanoa que voló y el fin de la aerolínea; los planes para reparar, completar su montaje - algunos estaban sin terminar - y poner en condiciones de vuelo los restantes fueron abandonados. El hangar en la base de la compañía Latécoère en Hourtiquets en el Lac de Biscarrosse en el que estaban almacenados se derrumbó en 1956 después de una fuerte nevada, con el resultado de varios aviones gravemente dañados; la reparación y terminación de alguno de ellos no se consideró rentable por lo que todos fueron desguazados a partir de 1957.



El Latécoère 631 no fue un éxito debido a que no era confiable; sufrió de vibraciones en los motores y cajas de engranajes que generaron fenómenos de resonancia destructiva (pérdida de palas de hélice, fallos del control del ala, rotura del ala, pérdida del avión). Este fenómeno se debió quizás a la adaptación de las hélices Ratier francesas con paso variable en los motores Wright estadounidenses; por otro lado, su operación era totalmente antieconomica.2​ A pesar de todo, los Laté 631 (cuatro aviones realmente operados de los once construidos) tendrán en su haber, el haber podido realizar durante un año el enlace comercial sin escalas más largo de su tiempo, uniendo Port-Étienne con Fort-de-France , es decir, 4700 km sin escalas, batiendo algunos récords mundiales, en la ruta entre Burdeos y la isla Martinica establecida a partir del 25 de julio de 1947. Otro detalle en contra del diseño fue no tener capacidad de eliminar el hielo acumulado en sus bordes de ataque cuando atravesaba mal clima. El total de víctimas sumadas llegó a 101 personas en los 5 aparatos siniestrados.

Accidentes e incidentes

El Latécoère 631-C siniestrado en el océano Atlántico.

• 31 de octubre de 1945, F-BANT Lionel Marmier (nº/sre 2) de Air France en vuelo desde Río de Janeiro, a Montevideo y Buenos Aires, pierde la hélice del motor nº 3 dañando al nº 2; una pala de la hélice cortó un agujero de 3 m en la cabina, matando a dos pasajeros. Se inició un incendio y se realizó un aterrizaje de emergencia en la Laguna de Rocha , Uruguay. La aeronave fue posteriormente reparada y devuelta al servicio. Fue retirado en 1954 tras 420 horas de vuelo y fue el último avión de la serie en ser desguazado a finales de 1963
• 21 de febrero de 1948, el F-BDRD (nº/sre 7) de la compañía SNCAN se estrelló en el Canal de la Mancha, cerca de Saint-Marcouf en una tormenta de nieve con la pérdida de las diecinueve personas a bordo. El avión realizaba la ruta Saint-Malo , a Biscarrosse, Landes.
• 1 de agosto de 1948, El vuelo 072 de Air France (F-BDRC) (nº/sre 6) se estrelló en el Océano Atlántico con la pérdida de las 52 personas a bordo. El avión operaba un vuelo desde Fort de France, Martinica a Port-Étienne, Mauritania. Después de esta pérdida, el Latécoère 631 fue retirado del servicio en Air France. El cutter de la Guardia Costera de los Estados Unidos USCGC Campbell informó haber encontrado restos el 4 de agosto, pero no hubo señales de sobrevivientes.
• 28 de marzo de 1950, el F-BANU luego F-WANU (nº/sre 3) Henri Guillaumet de SEMAF se estrelló en el Océano Atlántico frente al Cap Ferret, Gironde, después de que fallaran los acoplamientos de control de los alerones debido a una vibración severa en una de las cajas de cambios de los motores con la pérdida de las doce personas a bordo. El avión estaba en un vuelo de prueba desde Biscarrosse para determinar la causa del accidente del vuelo 072 de Air France.
• 11 de septiembre de 1955, el F-BDRE (n°/ser. 8) de Société France-Hydro sufrió la separación de las alas (probablemente debido a la cizalladura del viento) después de volar a través de una tormenta tropical y se estrelló a 38 millas al norte de Banyo, en el Camerún francés , muriendo los ocho tripulantes a bordo. El avión realizaba un vuelo desde el Lac Lérè, Chad , a Duala , Camerún francés (ahora Camerún), en ruta a Biscarrosse para mantenimiento5​ ya que contaba en aquel momento con 2000 horas de vuelo.

Especificaciones técnicas

Módelo de un Latécoère 631-Museo aeroespacial de Toulouse.

Referencia datos: Angelucci, Enzo (1986). World Encyclopedia of civil aircraft (1st edición). London: Willow Books. p. 305. ISBN 0-00-218148-7.

Características generales

    Tripulación: 5/7/14
    Capacidad: 44/46
    Longitud: 43,46 m
    Envergadura: 57,43 m
    Altura: 10,1 m
    Superficie alar: 349,4 m²
    Peso vacío: 32400 kg
    Peso cargado: 71350 kg
    Planta motriz: 6× radial 14 cilindros en doble estrella refrigerado por aire Wright R-2600-A5B Cyclone 14.
        Potencia: 1194 kW (1646 HP; 1624 CV) cada uno.
    Hélices: Ratier de paso variable

Rendimiento

    Velocidad nunca excedida (Vne): 394 km/h
    Velocidad crucero (Vc): 297 km/h
    Alcance: 6035 km
    Techo de vuelo: 4000 m
    Carga alar: 92,7 kg/m²
    Potencia/peso: 0,10 kW/kg

Helicóptero utilitario: Sikorsky S-49 / R-6 Hoverfly

Sikorsky S-49 / R-6 Hoverfly

El Sikorsky R-6 es un helicóptero ligero biplaza estadounidense de la década de 1940. Al servicio de la Royal Air Force y la Royal Navy, se denominó Hoverfly II.

Desarrollo

El R-6/Hoverfly II se desarrolló para mejorar el exitoso Sikorsky R-4 . Para optimizar el rendimiento, se diseñó un fuselaje aerodinámico completamente nuevo y se alargó y enderezó el brazo que soporta el rotor de cola. Se conservaron el rotor principal y el sistema de transmisión del R-4. Sikorsky designó el Modelo 49 al nuevo diseño. Posteriormente, Doman Helicopters Inc. realizó modificaciones dinámicas para equilibrar el rotor. El nuevo avión podía alcanzar los 160 km/h (100 mph), en comparación con los 132 km/h (82 mph) del diseño anterior.



La producción inicial estuvo a cargo de Sikorsky, pero la mayoría de los ejemplares fueron construidos por Nash-Kelvinator . Algunos de los aviones posteriores fueron equipados con motores más potentes.


Un transporte Sikorsky R-6A transporta a un soldado herido desde el campo de batalla durante junio de 1945 en Luzón, Filipinas.

Historial operativo

Los primeros R-6 se entregaron a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) a finales de 1944 y algunos fueron transferidos a la Armada de los Estados Unidos (USN). Inicialmente, se pretendía transferir 150 R-6 a la Real Fuerza Aérea (RAF), pero los retrasos causados ​​por el traslado de la producción de la fábrica de Sikorsky en Stratford, Connecticut , a Nash-Kelvinator en Detroit, Michigan, resultaron en que solo se entregaran 27 R-6A a la RAF, con el nombre de Hoverfly II. Quince de estos fueron transferidos a la Fuerza Aérea de la Flota (FAA) de la Armada Real.



Algunos ejemplares de la RAF fueron asignados al Escuadrón 657 de la RAF para probar el uso de helicópteros en la función de Cooperación con el Ejército, y se pudieron instalar dos camillas externas en el fuselaje. El Escuadrón 657 operó sus Hoverfly II como puestos de observación aérea, avistando unidades de artillería del Ejército. Los Hoverfly II permanecieron en servicio hasta abril de 1951, y un ejemplar del escuadrón se exhibió en el Salón Aeronáutico de Farnborough de septiembre de 1950.



La FAA utilizó sus Hoverfly II en funciones de entrenamiento y enlace. Entre las unidades navales que utilizaron este modelo se encuentran el Escuadrón 771 desde diciembre de 1945, seguido del Escuadrón 705.



La USAAF operó sus R-6 en funciones secundarias y los sobrevivientes fueron redesignados H-6A en 1948. Los ejemplares de la USN fueron designados HOS-1 y se pretendía transferir otros 64 desde la USAAF, pero esto no se llevó a cabo.



A finales de la década de 1940, se vendieron excedentes militares S-49 en el mercado civil, pero ninguno sigue en funcionamiento. Cuatro de ellos se exhiben actualmente en museos estadounidenses.


Un HOS-1 de la Marina de los EE. UU. en enero de 1947

Un R-6A Hoverfly II en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Variantes

XR-6
    Prototipo propulsado por un Lycoming O-435-7 de 225 hp (168 kW) (uno)
XR-6A
    como XR-6 pero propulsado por el Franklin O-405-9 de 240 hp (180 kW) (cinco) de los cuales tres a la Marina de los EE. UU. como XHOS-1
NY 6A
    como XR-6A con pequeños cambios (26) construido por Nash-Kelvinator
R-6A
    Modelo de producción (193) construido por Nash-Kelvinator, de los cuales 36 a la Marina de los EE. UU. como HOS-1 y 27 a la RAF como Hoverfly II.
R-6B
    Variante proyectada con 225 hp (168 kW) Lycoming O-435-7, pero no se llevó a cabo
XR-7
    Desarrollo proyectado del XR-6 con un motor Franklin O-405-9 de 240 hp (180 kW), no construido.
Doman LZ-1
    Un R-6A modificado como banco de pruebas
Doman LZ-1A
    Un R-6A modificado como banco de pruebas con palas de rotor sin bisagras diseñadas por Doman y un cubo de rotor autolubricado.

Operadores

 Reino Unido
    Real Fuerza Aérea

 Estados Unidos
    Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
        162.º Escuadrón de Enlace
    Fuerza Aérea de los Estados Unidos
        72.º Escuadrón de Enlace
    Guardia Costera de los Estados Unidos
    Marina de los Estados Unidos

 México
    Fuerza Aérea Mexicana

Especificaciones (R-6A)

Datos de Thetford, 1977

Características generales

• Tripulación: una
• Capacidad: un observador
• Longitud: 47 pies 11 pulgadas (14,61 m)
• Peso bruto: 2600 lb (1179 kg)
• Planta motriz: 1 × Franklin O-405-9 pistón, 240 hp (180 kW)
• Diámetro del rotor principal: 38 pies 0 pulgadas (11,58 m)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 100 mph (160 km/h, 87 nudos)
• Techo de servicio: 10.000 pies (3.000 m)

Sensores de aviones

1) Tubo Pitot

Es un sensor que mide la velocidad del aire (anemometría) relativa al avión. Funciona captando la presión dinámica del flujo de aire cuando la aeronave se desplaza. Esta presión se compara con la presión estática para calcular la velocidad indicada del avión. Es un componente clave del sistema Pitot-Estático.

2) Sensor de temperatura del aire

Este sensor mide la temperatura total del aire (Total Air Temperature – TAT) en vuelo. A partir de esta, se calcula la temperatura estática (la que tendría el aire sin el movimiento del avión). Esta información es vital para el rendimiento de los motores, el cálculo de velocidad verdadera y la detección de condiciones de formación de hielo.

3) Sensor de ángulo de ataque (AoA)

Mide el ángulo entre la dirección del flujo de aire y la línea de referencia del ala o fuselaje. Es fundamental para determinar si el avión está cerca del pérdida de sustentación (stall). Si el ángulo de ataque es demasiado alto, puede generarse pérdida aerodinámica. Este sensor alimenta sistemas de protección contra pérdida, control de vuelo y aviso al piloto.

4) Radar meteorológico

Es un radar a bordo que emite señales de radio y mide su reflejo en formaciones meteorológicas (nubes, tormentas, precipitaciones). Permite a los pilotos detectar y evitar zonas de mal tiempo, turbulencias severas o acumulaciones peligrosas de agua. Algunos modelos modernos también identifican cizalladuras de viento (wind shear).

5) Sensor de hielo (ice detector)

Detecta la formación de hielo en superficies críticas del avión (como alas o sensores externos). Algunos detectores usan vibraciones o cambios en la conductividad para identificar la acumulación de hielo. Esta información permite activar automáticamente los sistemas antihielo o de deshielo, protegiendo la aeronave del riesgo de pérdida de sustentación o fallos de instrumentos.

6) Sensor del tren de aterrizaje

Este sensor monitorea el estado del tren de aterrizaje: si está extendido, retraído o en tránsito, así como la presión sobre los amortiguadores (weight-on-wheels). Es esencial para múltiples sistemas del avión, como el sistema de frenos, advertencias de aterrizaje, configuración de flaps y control automático de empuje en tierra.

Caza pesado: Prototipo Savoia-Marchetti SM.92

Savoia-Marchetti SM.92 – El P-38 italiano

Nathan Cluett || Plane Historia


El Savoia-Marchetti SM.92 destaca por ser un avión único y fascinante. Desarrollado durante las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial por la empresa aeronáutica italiana Savoia-Marchetti, el SM.92 fue un caza experimental que exhibió un diseño e ingeniería innovadores. Su desarrollo fue parte de los esfuerzos de Italia por crear aviones superiores para competir con los cazas avanzados de los Aliados.

El SM.92

El SM.92 fue diseñado por el reconocido ingeniero Alessandro Marchetti. Era un avión bimotor de doble mástil, un diseño bastante radical para su época. La configuración de doble mástil es similar a la del P-38 Lightning de Lockheed. Este diseño ofrecía varias ventajas, entre ellas una mejor visibilidad para el piloto y una ráfaga concentrada de potencia de fuego.


El diseño de Marchetti, aunque inusual, no era completamente radical.

Como motor, el SM.92 utilizaba dos motores Fiat RA.1050 Tifone. Estos motores fueron elegidos por su fiabilidad y potencia, con el objetivo de dotar al SM.92 de una velocidad y una maniobrabilidad impresionantes.

Sin embargo, el proceso de desarrollo enfrentó varios desafíos. La Segunda Guerra Mundial fue un período de agitación y escasez de recursos, lo que inevitablemente afectó el progreso del desarrollo del SM.92. Además, la cambiante situación política de Italia, en particular el Armisticio de Cassibile en septiembre de 1943, complicó aún más el proyecto. Este armisticio llevó a Italia a cambiar de bando en el conflicto, lo que creó un entorno caótico para el desarrollo y las pruebas continuas.

A pesar de estos desafíos, el SM.92 llegó a la etapa de prototipo y realizó su primer vuelo a fines de 1943. Las pruebas de vuelo iniciales mostraron resultados prometedores, indicando que el avión tenía buena estabilidad, control y un rendimiento potencialmente competitivo. Sin embargo, debido a los desafíos antes mencionados, el desarrollo del SM.92 nunca se completó por completo y sus capacidades no se probaron exhaustivamente.


El SM.92 debía estar equipado con un formidable conjunto de armas, incluidos tres cañones MG 151 de 20 mm y dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm, todos concentrados en el morro.

Marchetti

Alessandro Marchetti fue un influyente ingeniero y diseñador aeronáutico italiano, reconocido por sus importantes contribuciones al campo de la aviación. Nacido el 4 de mayo de 1884 en Sesto Fiorentino, Italia, la carrera de Marchetti abarcó una era crucial en la historia de la aviación, siendo testigo de la transición de las máquinas voladoras rudimentarias a las aeronaves avanzadas.

El camino de Marchetti en la aviación comenzó con su formación, donde desarrolló una sólida base en principios de ingeniería. Su pasión y habilidad para el diseño de aeronaves se hicieron evidentes rápidamente. En 1922, se unió a la SIAI (Società Idrovolanti Alta Italia), que más tarde se conocería como Savoia-Marchetti, una empresa que se convertiría en sinónimo de la aviación italiana.


Alessandro Marchetti

En Savoia-Marchetti, el talento de Marchetti floreció. Fue fundamental en el diseño de varios aviones de éxito, en particular el S.55, un hidroavión de doble casco que se hizo famoso por sus vuelos transatlánticos. Este avión fue un testimonio del enfoque innovador de Marchetti en el diseño, que combinaba la practicidad con la audacia de la ingeniería.

Filosofía

La filosofía de diseño de Marchetti a menudo giraba en torno a la versatilidad y el rendimiento. Un ejemplo de ello es su trabajo en el SM.79, un bombardero trimotor que se convirtió en uno de los aviones italianos más conocidos de la Segunda Guerra Mundial. El SM.79 era lo suficientemente versátil como para ser utilizado en múltiples funciones, incluso como bombardero torpedero, y era apreciado por su velocidad y agilidad, algo inusual para un bombardero de su época.

A lo largo de su carrera, las contribuciones de Marchetti no se limitaron a diseños de aeronaves individuales. Desempeñó un papel fundamental en el avance del campo de la ingeniería aeronáutica en Italia, ampliando los límites de lo posible en la tecnología de la aviación. Su trabajo influyó en varios otros diseños, incluido el SM.92.

A pesar de los desafíos que supuso trabajar durante dos guerras mundiales, la dedicación de Marchetti a su oficio nunca disminuyó. Su trabajo siguió evolucionando y demostró una profunda comprensión de la dinámica cambiante de la aviación y la guerra.

Rendimiento del vuelo

Se esperaba que los dos motores Fiat RA.1050 Tifone, versiones de fabricación italiana del motor alemán Daimler-Benz DB 605, otorgaran al SM.92 una alta velocidad máxima y un buen rendimiento en ascenso. Estos motores estaban entre los más potentes disponibles en la industria aeronáutica italiana en ese momento, y su inclusión en el diseño del SM.92 fue una elección estratégica destinada a garantizar que el avión pudiera competir eficazmente con los cazas aliados contemporáneos.


Un primer plano del motor italiano DB605.

Las pruebas de vuelo iniciales, que comenzaron a fines de 1943, indicaron que el SM.92 tenía características de rendimiento prometedoras. Los informes sugerían que el avión exhibía buena estabilidad y control, factores importantes para un avión de combate. Los pilotos notaron que el SM.92 respondía a las órdenes de control, un aspecto crucial en escenarios de combate aéreo.

Sin embargo, las capacidades de rendimiento integrales del SM.92, como su velocidad máxima, techo de servicio, velocidad de ascenso y maniobrabilidad en diversas condiciones de combate, no fueron documentadas completamente.

La guerra en curso, las limitaciones de recursos y las cambiantes circunstancias políticas de Italia, incluido el Armisticio de Cassibile, obstaculizaron significativamente las pruebas y el desarrollo a gran escala. En consecuencia, el rendimiento del SM.92 en situaciones de combate quedó en gran parte sin probar y en el ámbito de las especulaciones.


Debido a las dificultades de la guerra, el SM.92 nunca fue probado completamente.

Desafíos y limitaciones

El diseño de doble fuselaje del Savoia-Marchetti SM.92, si bien era innovador y prometedor en varios aspectos, también presentaba un conjunto único de desafíos y limitaciones. Este diseño, que presentaba dos fuselajes separados (bóvedas) con una góndola central para el piloto y el armamento, fue un enfoque distintivo para la construcción de aviones de combate durante la Segunda Guerra Mundial.

Uno de los principales desafíos de cualquier diseño de doble mástil está relacionado con la aerodinámica. La presencia de dos mástiles creaba una resistencia adicional que podía reducir la velocidad máxima y la agilidad del avión, factores críticos para un avión de combate.


El diseño de doble brazo tenía importantes ventajas, pero también bastantes inconvenientes.

Para gestionar esta resistencia se requirió un cuidadoso diseño aerodinámico e ingeniería para garantizar que las ventajas de rendimiento de la configuración de doble brazo no se vieran anuladas por una mayor resistencia del aire.

La configuración de doble brazo también introdujo una mayor complejidad estructural. La conexión de los dos brazos con la góndola central y el conjunto del ala requirió una estructura robusta y compleja para mantener la integridad de la aeronave.

Esta complejidad no sólo aumentaba el peso de la aeronave, sino que también planteaba desafíos en términos de fabricación y mantenimiento. Garantizar la resistencia estructural manteniendo el peso al mínimo fue un importante desafío de ingeniería.

Otro desafío fue la sincronización de los dos motores montados en brazos separados. El rendimiento y la respuesta del avión dependían en gran medida del funcionamiento preciso de ambos motores. Cualquier discrepancia en la potencia o la respuesta del motor podía provocar problemas de manejo, lo que dificultaba el control del avión, especialmente en situaciones de combate o durante maniobras de alto rendimiento.


El SM.92 era más grande que el P-38. Ya era un caza bastante grande.

Camino a ninguna parte

El Savoia-Marchetti SM.92, aunque es un capítulo menos conocido de la aviación de la Segunda Guerra Mundial, representa una interesante combinación de innovación y ambición en el diseño de aeronaves. Su desarrollo durante un período tumultuoso de la historia italiana refleja los desafíos a los que se enfrentaron los ingenieros y diseñadores en tiempos de guerra.

Hoy en día, el SM.92 es recordado por los entusiastas de la aviación y los historiadores como un símbolo de las avanzadas capacidades de ingeniería de Italia y como un fascinante "lo que podría haber sido" en la historia de la aviación militar.

PGM: El bombardero de tres pisos

 

El bombardero R.I. de tres pisos de la Primera Guerra Mundial

Plane Historia


La Primera Guerra Mundial fue una época de gran experimentación para las aeronaves, lo que resultó en algunos diseños extraños. El R.I. es un ejemplo perfecto, con su gran tamaño y su distintivo fuselaje de tres pisos.

Fue diseñado como un primer bombardero estratégico de largo alcance cuando el concepto aún no estaba completamente establecido. Por lo tanto, no podemos culpar a los diseñadores por semejante creación. Sin embargo, sí podemos disfrutar de sus hilarantes proporciones desde la comodidad del futuro.

En lugar de alargarse, el R.I. creció hacia arriba, apilando sus diversos compartimentos uno encima del otro hasta que su fuselaje fue más alto que la cola de un B-17.

Antecedentes

El Linke-Hofmann R.I. fue desarrollado durante el intenso período de la Primera Guerra Mundial, una época marcada por rápidos avances en tecnología y estrategia militar. En particular, el potencial de los aviones para sortear las defensas tradicionales y golpear el corazón del territorio enemigo, una táctica que hoy conocemos como bombardeo estratégico.

A medida que el concepto de bombardeo estratégico comenzó a tomar forma, Alemania buscó aviones capaces de ejecutar estas misiones de bombardeo de largo alcance de manera efectiva. Debían ser aeronaves muy grandes, conocidas como Riesenflugzeug ("aviones gigantes"), para poder transportar suficiente combustible y bombas para la misión.

Esto resultó en varios diseños que incluyeron algunos de los aviones más grandes del mundo en ese momento, como el Siemens-Schuckert R.VIII. La envergadura de esa aeronave en particular permanecería imbatida durante 16 años.

El enorme Siemens-Schuckert R.VIII.

En 1917, Linke-Hofmann se convirtió en otro fabricante que competía por producir un Riesenflugzeug capaz de ganar la guerra. Originalmente, la empresa fabricaba locomotoras y equipos ferroviarios, pero las necesidades de la guerra la llevaron a incursionar en este nuevo campo.

Encargada de producir un bombardero de largo alcance, la compañía emprendió el desarrollo del R.I. La aeronave fue diseñada para ser un bombardero grande y potente, capaz de transportar cargas sustanciales a grandes distancias.

Diseño del R.I.

El diseño del Linke-Hofmann R.I. era muy inusual, especialmente en comparación con diseños más modernos, ya que presentaba motores colocados internamente y un fuselaje de tres pisos. Este arreglo tenía la intención de mejorar la eficiencia aerodinámica y la supervivencia de la aeronave, factores críticos para el éxito de misiones de bombardeo de penetración profunda.

También se pretendía maximizar el espacio entre las alas de los primeros biplanos. Se había demostrado en aeronaves más pequeñas y modelos que esto era una estrategia válida, pero Linke-Hofmann apostó al implementarla a tan gran escala.

Perfil lateral extremadamente extraño del Linke-Hofmann R.I.

Debido a las extrañas proporciones de la aeronave, es difícil percibir su escala incluso en fotografías. Como referencia, era más alto y más ancho que un B-17, 20 años antes de que ese avión volara.

Como ocurrió con todos los Riesenflugzeug, solo se construirían unos pocos R.I. Muchos otros fueron diseños completamente únicos.

Diseño del R.I.

El Linke-Hofmann R.I. es, bueno, un avión bastante feo (aunque la belleza está en el ojo del espectador...). Se caracteriza por su fuselaje alto y de múltiples pisos. Su fuselaje era grande y robusto, construido principalmente para albergar sus múltiples motores internamente.

Disposición del fuselaje

Esta disposición interna se eligió para proteger los motores del fuego enemigo y reducir la resistencia aerodinámica, mejorando así el alcance y la supervivencia de la aeronave durante las misiones. También facilitaba que los mecánicos accedieran a los motores en pleno vuelo.

El fuselaje extraordinariamente alto proporcionaba mucho espacio, pero también lo hacía pesado en la parte superior e inestable.

En el piso superior del fuselaje estaba la cabina de pilotaje. El piso del medio contenía los motores, mientras que el piso inferior albergaba las bombas y los bombarderos. Esto resultó en una aeronave muy pesada en la parte superior, con una altura de 6,7 metros.

Pasillos internos dentro del fuselaje permitían a los tripulantes moverse entre diferentes estaciones según fuera necesario, algo útil para las misiones de larga duración para las que estaba diseñado el avión. Casi toda la parte frontal de la aeronave estaba acristalada, lo que proporcionaba buena visibilidad en condiciones ideales. Sin embargo, se descubrió que esto era un inconveniente bajo la lluvia o si la aeronave era iluminada por un reflector.

Motores

El poder provenía de cuatro motores en línea Mercedes D.IVa de ocho cilindros a gasolina. Estos producían alrededor de 260 hp y se usaban en una gran cantidad de aeronaves alemanas, incluyendo el bombardero Gotha G.III y el avión de reconocimiento Albatros.

Cabina del R.I.

Fueron diseñados y construidos para montarse dentro de los fuselajes, por lo que eran muy delgados. Una peculiaridad de esto era la ubicación del carburador, que estaba en la parte trasera del motor. Esto resultó en una distribución deficiente del combustible a los cilindros. En el R.I., estos motores impulsaban dos hélices, una en cada ala.

Para transferir la potencia desde los motores ubicados dentro del fuselaje hasta las hélices, el R.I. utilizaba un intrincado sistema de ejes y cajas de engranajes. Estos componentes mecánicos se extendían desde los motores hasta la estructura central del ala biplana, donde estaban montadas las hélices. Este complejo sistema interno requería un diseño estructural robusto para soportar el peso y la vibración de los motores.

Cuatro motores estaban ubicados en la sala de motores en el nivel intermedio de la aeronave.

Materiales de construcción

El avión estaba construido principalmente de madera, como era típico en la época. Curiosamente, el primer prototipo estaba cubierto con un material llamado Cellon, una película plástica transparente. Este material fue seleccionado por su grado de transparencia, útil para mejorar la visibilidad de la tripulación y el camuflaje.

Nótese la sección trasera transparente del avión. También perciba la altura del avión comparándolo con las personas ubicadas en la cola del mismo.

Otra ventaja notable del Cellon era su acabado liso y brillante, que contribuía a la reducción de la resistencia aerodinámica, un factor crítico para el rendimiento de bombarderos grandes como el R.I. Sin embargo, el Cellon tenía algunos problemas. Principalmente, reflejaba la luz del sol con gran intensidad, lo que lo hacía fácilmente visible. También se volvía amarillo con rapidez y cambiaba de tamaño con la temperatura, afectando el comportamiento del avión.

Debido a estos problemas, la cubierta de Cellon fue reemplazada con tela camuflada en los siguientes ejemplares.

Las ruedas de acero del R.I. estaban amortiguadas por varios resortes de bobina.

Pruebas

El primer vuelo ocurrió a principios de 1917 con el primer prototipo, designado 8/15. Estas pruebas destacaron tanto su potencial como sus muchas limitaciones. Se notó una preocupante flexibilidad en las alas, lo que probablemente resultaba de una construcción delicada.

Esto causó un manejo "esponjoso" en vuelo, con uno de los pilotos de prueba señalando que la aeronave era casi incontrolable.

Un raro vistazo del R.I. en vuelo. Parece algún tipo de gran pez.

En mayo de 1917, las alas del primer prototipo colapsaron a baja altitud, causando un accidente que mató a uno (algunas fuentes dicen dos) de los tripulantes. Más tarde, en 1917, se construyó el segundo prototipo, 40/16, con modificaciones basadas en las lecciones del accidente.

Este segundo prototipo también se perdió en un accidente, esta vez volcando al aterrizar, probablemente debido a su fuselaje alto y pesado. Se dice que se completaron otros dos R.I., pero no hay registros sobre su destino final.

Al final, el R.I. nunca entró en combate y se considera un fracaso. Sin embargo, hay que recordar que esta era una época de experimentación pionera, y dado que Linke-Hofmann tenía poca experiencia en aeronáutica, es impresionante que el avión volara en absoluto.



Prototipo estrellado 40/16.