Una nueva generación de bombarderos británicos
Parte I || Parte IIWeapons and Warfare
La RAF siempre había estado interesada en tratar de modernizar su fuerza de bombarderos durante la década de 1920, a pesar de los recortes presupuestarios y la opinión más popular de que los bombarderos eran un arma del fin del mundo y deberían prohibirse. Sin embargo, con el propósito de vigilar el Imperio, no requerían una gran variedad de bombarderos pesados. El Hawker Hart, que entró en servicio por primera vez en febrero de 1930, era un bombardero ligero con una carga de 500 libras que podía transportarse 430 millas, con una velocidad máxima de 185 mph, más rápido que el Bristol Bulldog, el nuevo caza de la RAF. . El Hart fue el pináculo del diseño de bombarderos biplanos, y fue más que adecuado para el propósito de sofocar rebeliones en los mandatos y barrios remotos del Imperio, e incluso para un conflicto limitado con uno de los vecinos de Gran Bretaña, pero no pudo llevar el golpe de gracia que Douhet había propugnado.
Cuando comenzaron las batallas por el poder continental, hubo movimientos para mejorar el alcance y la potencia de fuego del arsenal aéreo de Gran Bretaña para la seguridad nacional. Se esperaba que poseer una gran flota de bombarderos sería suficiente para impedir que cualquier otra potencia atacara y, como los planificadores de la RAF deseaban señalar a los pagadores del gobierno, era más barato de mantener que un buque de guerra. Una flota de bombarderos tenía la capacidad de atacar al enemigo más allá de su costa, poniendo fin a la guerra de forma rápida y económica, si los teóricos estaban en lo cierto.
La RAF comenzó a publicar especificaciones para diseños más nuevos y más grandes, y comenzó a traer aviones como el Vickers Wellesley y el Bristol Bombay, pero siempre hubo un movimiento para un bombardero más grande con un alcance más largo. En 1932, la RAF lanzó la especificación B9/32 que pedía un bombardero mediano bimotor para operaciones diurnas, que tenía que ser notablemente mejor que sus predecesores. Fue una especificación que atrajo mucha atención con Bristol, Gloster, Handley Page y Vickers, todos ansiosos por obtener el lucrativo contrato.
El Bristol Type 131 fue diseñado por Frank Barnwell y era un monoplano propulsado por dos motores Pegasus, mientras que el Gloster B9/32, diseñado por Henry Folland, estaba propulsado por dos motores Perseus VI con un peso cargado de 12.800 lb y una altura de 70 pies. envergadura de ala Ninguno de los diseños se llevó adelante; en cambio, la RAF eligió el Handley Page HP.52, diseñado por el ingeniero jefe alemán Dr. Gustav Lachmann. Lachmann se basó en varios aspectos del diseño anterior del HP.47, incluido un fuselaje que se estrechaba hasta convertirse en una botavara delgada, dando dos posiciones de artillería perfectas por encima y por debajo de los bordes ahusados. Para reducir la resistencia, el ancho del fuselaje se redujo a tres pies de ancho, lo que dio suficiente espacio para que un hombre se sentara en el asiento del piloto con una gran vista hacia adelante, pero significaba que solo podía haber un piloto.La especialidad de Lachmann de flaps ranurados y ranuras en las alas le dio al Hampden una velocidad versátil de 263 mph cuando estaba equipado con dos motores Pegasus XX de 820 hp.
El prototipo HP.52, pintado de verde con matrícula K4240, voló por primera vez el 22 de junio de 1936 desde Radlett con Major Cordes, el piloto de pruebas jefe de Handley Page, a los mandos. Estaba propulsado por los dos motores Pegasus, aunque hubo un breve rediseño debido al coqueteo del Ministerio del Aire con los motores Rolls-Royce Goshawk. El Goshawk había sido un paso evolutivo del antiguo Kestrel IV y utilizó un método experimental para enfriar el motor mediante la transferencia de calor para convertir el refrigerante en vapor y luego condensarlo en condensadores montados en las alas y generar 700 hp. En la evaluación, la RAF se preocupó de que los condensadores ocuparan mucho espacio, con su peso y posición causando un arrastre bastante serio en la aeronave. Más significativa fue su vulnerabilidad al fuego enemigo en las alas:una pequeña cantidad de fuego perdido podría causar daños graves a la aeronave. Hubo otros problemas, como fugas de refrigerante y problemas de bombeo, que demostraron que todo el sistema era demasiado complicado para un avión de guerra, y el proyecto se archivó silenciosamente en favor de los motores Pegasus más convencionales, con la especificación cambiada nuevamente para reflejar la caída. del Azor.
El Ministerio del Aire quedó tan impresionado con el diseño que ordenó 180 máquinas y las exhibió en el Parque 'New Types' en Hendon. Se emitió un pedido adicional de 100 fuselajes Hampden propulsados por motores Napier Dagger y se entregó a Short and Harland de Belfast. L7271 fue el primero de los Hampden impulsados por Dagger (más tarde rebautizados como Hereford), y voló por primera vez el 1 de julio de 1937. Presentó varias modificaciones realizadas por el ingeniero de Handley Page, George Volkert, incluidas las torretas traseras redondeadas, el tubo piloto moviéndose a debajo del fuselaje y rediseñando la sección de la nariz. El Dagger demostró ser un motor poco confiable y lejos de ser efectivo, produciendo demasiado ruido y desgaste, con problemas debido a problemas de refrigeración y mantenimiento. En última instancia, los Hereford se convirtieron en Hampden o se les asignó tareas de entrenamiento.dejando al Hampden como variante de combate. El L4034 se convirtió en el modelo base para la producción, voló por primera vez el 24 de junio de 1938 y luego se convirtió en el primero en entrar en servicio, en el Escuadrón 49.
Se encontró que el Hampden superó las expectativas, con mayor velocidad y mejor maniobrabilidad que sus predecesores y asientos de piloto más altos, lo que dio una mayor visibilidad y permitió a los pilotos hacer giros pronunciados. Los controles requerían que el piloto se familiarizara con el diseño completo e incluían los interruptores de lanzamiento de bombas, pero una vez que uno estaba aclimatado, se consideraba un buen avión para volar. Para la defensa, el Hampden montó ametralladoras Vickers 'K' individuales en las torretas manuales, que eran comparables a los emplazamientos en el Heinkel He 111 y Dornier Do 17Z en lugar de las torretas poderosas más pesadas y armadas en Wellington y Whitley. El Hampden también podía transportar una bomba de 4,000 lb, que era considerable, especialmente si se compara con el rango de 1,720 millas y su velocidad máxima relativamente buena de 265 mph.El Junkers Ju 88 alemán voló por primera vez el 21 de diciembre de 1936, y el prototipo V5 estableció un récord de velocidad máxima de 320 mph mientras transportaba 4410 lb en un curso en marzo de 1939, y la velocidad máxima cayó a 280 mph después de la modificación con un alcance de unas 1.429 millas. Cuando compara los dos aviones en papel, son muy similares.
La presentación de Vickers a B9/32 fue lo que se convertiría en el Wellington confiable con la especificación de fabricación interna inicial de Vickers para un fuselaje que podría transportar 1,000 lb de bombas 720 millas y poseer un alcance de 1,500 millas. Los diseños iniciales eran para un avión de tren de aterrizaje fijo de ala alta con motores Goshawk, según la especificación original de la RAF, o Mercury VIS2. En octubre de 1933, se modificó todo el diseño, con las alas situadas en la posición media del ala y un tren de aterrizaje retráctil, y el fuselaje reforzado por el sistema geodésico de Barnes Wallace y propulsado por dos motores Goshawk. El esqueleto geodésico estuvo listo para su implementación en los fuselajes desde el otoño de 1933 y fue un gran paso adelante en el diseño de fuselajes.El esqueleto se formó a partir de miembros de soporte de carga que se cruzan en espiral hechos de duraluminio de aleación ligera en una forma similar a la que había tenido la aeronave R-100, así como al otro avión de Vickers, el Wellesley. El mayor activo era que la estructura del avión podía sufrir una gran cantidad de daños, ya que las vigas en el lado opuesto del fuselaje podían soportar la carga si se hacía un agujero en el lado opuesto; esto finalmente salvó muchas vidas en tiempos de guerra, con aeronaves que de otro modo se habrían estrellado en territorio enemigo trayendo a sus tripulaciones a casa y vivas. La piel de lino dopada de la aeronave se sujetaba al marco con bastones de madera.con las vigas en el lado opuesto del fuselaje que pueden soportar la carga si se abre un agujero en el lado opuesto, esto finalmente salvó muchas vidas en tiempos de guerra, con aviones que de otro modo se habrían estrellado en territorio enemigo trayendo a sus tripulaciones a casa y vivas . La piel de lino dopada de la aeronave se sujetaba al marco con bastones de madera.con las vigas en el lado opuesto del fuselaje que pueden soportar la carga si se abre un agujero en el lado opuesto, esto finalmente salvó muchas vidas en tiempos de guerra, con aviones que de otro modo se habrían estrellado en territorio enemigo trayendo a sus tripulaciones a casa y vivas . La piel de lino dopada de la aeronave se sujetaba al marco con bastones de madera.
La nueva propuesta fue aceptada por la RAF, que solicitó un prototipo para una evaluación adicional, y el tipo 271 entró en producción en 1934, solo para sufrir una revisión importante cuando los Goshawks fracasaron como un diseño de motor práctico. El K4049 fue reacondicionado con un par de motores Pegasus X y realizó su vuelo inaugural el 15 de junio de 1936, pilotado por el Capitán Joseph Summers, el piloto de pruebas jefe, y Barnes Wallace.
La RAF quedó excepcionalmente satisfecha con el diseño de Vickers con su alcance de 2000 millas y una carga de bombas de 4500 lb. La especificación 29/36 se emitió el 29 de enero de 1937, ordenando formalmente 180 de los 'Crecies' provisionalmente llamados; el nombre se cambió a Wellington después una protesta del Ministerio del Aire. El K4049 se perdió ese abril cuando la falla del equilibrio de la bocina del ascensor hizo que perdiera altitud y se estrellara, matando a uno a bordo y provocando que se quitara el equilibrio de la bocina de la variante de producción.
El primer modelo de producción, L4212, voló el 23 de diciembre de 1937. Mostró varios rediseños, incluida una profundización de la parte trasera del fuselaje, una nueva rueda trasera retráctil y una revisión del fuselaje que duplicó la carga de bombas. La tripulación se incrementó en uno y el casco alargado estaba iluminado por ventanas laterales. Se descubrió que la variante de producción pesaba mucho en la nariz al bucear debido a los elevadores rediseñados, por lo que los ingenieros modificaron las aletas y las lengüetas de ajuste del elevador. Las torretas de Vickers se montaron en el morro y la cola, con un par de cañones montados en este último, mientras que una torreta retráctil Nash and Thompson se instaló en la posición ventral; los motores Mk I también se cambiaron al Pegasus XVIII de 1000 hp. El primer Wellington Mk I se entregó al 9° Escuadrón en febrero de 1939.
En el Mk IA, la tripulación aumentó hasta seis y el armamento aumentó a seis ametralladoras 303 (dos en cada torreta), mientras que el Mk IC fue una variante en la que la torreta ventral fue reemplazada por un par de ametralladoras Vickers 'K' que dispararon. de cada lado del fuselaje.
El bombardero Wellington fue visto como la mejor opción para un bombardero de largo alcance sin escolta, con la capacidad de absorber el fuego de los emplazamientos terrestres enemigos mientras mantiene una buena tasa de fuego defensivo que podría disuadir a los cazas enemigos de acercarse a ellos.
El Bristol Blenheim se convertiría en el bombardero británico más omnipresente en todos los teatros en las primeras etapas de la Segunda Guerra Mundial. Nació de crear un desafío del barón de los periódicos Lord Rothermere, que quería ver si la industria de la aviación podía un nuevo transporte rápido que pudiera transportar a seis pasajeros, en respuesta a los diseñadores alemanes que trabajaron en aviones como el Heinkel He 70.
Bristol había estado trabajando en un monoplano bimotor diseñado alrededor del motor Bristol Aquila desde julio de 1933, bajo la designación 135. Cuando Rothermere preguntó por el diseño, el ingeniero jefe, Frank Barnwell, citó que la velocidad máxima propuesta era de 240 mph a 6500 pies, lo que llevó al propietario del Daily Mail a ordenar uno de los aviones desde el tablero de dibujo. Se realizaron cambios significativos, incluido el cambio de los motores a los motores Mercury de Bristol, y el nuevo avión se designó como Tipo 142. El primer modelo, llamado Britain First, fue probado en vuelo el 12 de abril de 1935 en Filton en South Gloucestershire, para sorpresa de todos, el Se descubrió que el avión era más rápido que los cazas biplanos de la RAF, con una asombrosa velocidad máxima de 307 mph. En dos meses, el Ministerio del Aire se había interesado mucho en la estructura del avión como un bombardero potencial,con la esperanza de poder dejar atrás a cualquier avión de combate enemigo, entregar su carga útil y luego dejar atrás al enemigo en su tramo de regreso. El 9 de julio, se convocaron conversaciones con Bristol para discutir la idoneidad de convertir el diseño para hacer el 145M militarmente más adecuado, lo que requeriría mover el ala baja a una posición de ala media para crear más espacio para la tripulación y la carga dentro del fuselaje. . La discusión giró hacia el armamento, incluida la provisión obvia de un apuntador de bombas y la necesidad de una ametralladora Browning en la nariz y una torreta retráctil en la parte trasera del fuselaje. La especificación B.28/35 se lanzó específicamente para él y nació el Blenheim. En tres meses, la RAF colocó un contrato por 150 aviones directamente desde el tablero de dibujo debido a la necesidad de una expansión rápida y equipos más modernos.
Los motores Mercury de la aeronave estaban refrigerados por aire y generaban 860 hp; también estaban equipados con motores de arranque manuales y eléctricos modernos con los soportes de motor de segmentos divididos que ahorraron mano de obra. Esto significó que los equipos de mantenimiento cambiaron el motor rápidamente sin dañar o mover los carburadores.
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