/ k / Planes Episodio 73: 4ta generación y más allá
Caza táctico avanzado
En 1981, la USAF inició el programa Advanced Tactical Fighter con una solicitud de información emitida a los contratistas de defensa. Con la intención de reemplazar al F-15, el ATF debía incorporar avances en supercrucero, furtividad y supermanejabilidad para desarrollar el caza de próxima generación. En 1983, se emitieron requisitos definitivos a siete fabricantes. Estos requisitos exigían un avión de clase de 50,000 libras con un radio de combate de 80 millas, capacidades de supercrucero Mach 1.4-1.5, maniobrabilidad supersónica y transónica sostenida y la capacidad de operar desde pistas de 2,000 pies de largo. Sin embargo, lo más importante era que la aeronave iba a tener un nivel sin precedentes de integración de sensores. Cuando llegó la fecha límite de 1986, Boeing, General Dynamics, Lockheed, Northrop y McDonnell Douglas habían respondido con propuestas.
Propuesta de Boeing ATF
La propuesta ATF de Boeing fue más notable por su enorme entrada de aire montada en la barbilla. Utilizando una geometría cuidadosamente diseñada, la entrada debía ser muy eficiente, al tiempo que eliminaba las perforaciones y ranuras poco sigilosas que se ven en los diseños más convencionales. Para mantener aún más el sigilo, los motores de la aeronave debían ventilar por encima de la cola, protegidos por la parte trasera extrema del fuselaje. Además, se usó una cola en V en lugar de las superficies de cola convencionales para mejorar aún más las características de sigilo. Se podría transportar internamente armamento de hasta seis AAM en una única bahía ventral grande para cuatro misiles y dos bahías en los lados del fuselaje, cada una capaz de transportar un solo misil. Sin embargo, debido a las dimensiones poco profundas de la bahía, el montaje de cualquier cosa más allá de los AAM probablemente habría sido difícil. Desafortunadamente,La propuesta de Boeing quedaría en último lugar en la competencia.
Propuesta de McDonnell Douglas ATF
Los estudios iniciales de diseño de ATF de McDonnell Douglas que produjeron diseños delta y canard sin cola darían paso a una presentación final extrañamente convencional. Un diseño convencional de doble cola se distinguió por sus prominentes tomas de barbilla y su dosel sin marco (la única propuesta de este tipo que utiliza tal característica). La mayor parte del diseño siguió las prácticas de sigilo bastante de cerca, con escapes blindados, aletas inclinadas y bordes en ángulo paralelos. Sin embargo, una comprensión bastante pobre del sigilo dentro de McDonnell Douglas significó que todas estas características se derrumbaron cuando uno llegó al fuselaje delantero. La sección de la nariz retrocedió a facetas sutiles que complicarían el proceso de fabricación, y la unión desordenada entre las extensiones de la raíz del borde de ataque y la nariz resultó en una transición fea desde el fuselaje delantero a la nariz. Independientemente,el diseño era técnicamente sólido, aunque un área de ala bastante pequeña significaba que la maniobrabilidad era cuestionable. Al final, la propuesta ATF de McDonnell Douglas quedaría en cuarto lugar en la competencia.
Propuesta ATF de General Dynamics
Desde sus estudios de diseño iniciales, General Dynamics se había decidido rápidamente por una configuración delta sin cola inusual para su ATF. En todos los estudios, un fuselaje delantero convencional se mezclaría con un ala triangular masiva en la parte trasera. Para mejorar las malas características de RCS de una forma en planta de ala convencional, todo el borde de fuga del diseño debía estar muy dentado. Mientras tanto, se estudiaron una variedad de arreglos de cola verticales. Un estudio analizó las puntas de las alas extendidas inclinadas hacia arriba, mientras que otro involucró grandes superficies montadas en brazos extendidos hacia atrás desde el ala que se inclinaba hacia adentro. Al final, General Dynamics se asentaría en una sola aleta vertical grande decididamente poco sigilosa. Dañando aún más el potencial del diseño, las cápsulas de sensores montadas en las alas. A pesar de sus numerosos defectos,la propuesta de General Dynamics fue en general muy capaz. Si bien las fallas le impedirían ganar la competencia, sin embargo, quedaría en tercer lugar.
Propuesta ATF de Lockheed
Propuestas ATF de Northrop
Northrop fue único entre los contratistas en que su producto final se asemejaría mucho a los estudios de diseño iniciados en 1981. De los tres conceptos presentados, el final sería el antepasado directo del YF-23. Con un ala trapezoidal grande y estabilizadores verticales inclinados, la propuesta de Northrop fue inicialmente muy poco sigilosa, ya que fue diseñada con agilidad en lugar de sigilo en mente. En ese sentido, probablemente habría reinado supremo: un peso proyectado de 30-50,000 lb y un motor de dos motores de más de 20,000 lb ofrecerían una relación empuje / peso impresionante. Para su propuesta final, se agregaron elementos de sigilo, refinando aún más lo que ya había comenzado como el estudio de diseño inicial más prometedor y permitiendo a Northrop ganar el contrato de desarrollo junto con Lockheed. Para un desarrollo completo, Northrop se asociaría con McDonnell Douglas.
Northrop / McDonnell Douglas YF-23
El YF-23 que surgiría se refinó considerablemente a partir de la propuesta de Northrop que fue aprobada para su pleno desarrollo. Se mantendría el diseño general de un ala trapezoidal grande y un diseño casi sin cola, pero toda la aeronave se refinó considerablemente para cumplir con los requisitos de sigilo. Debido a los requisitos iniciales de STOL, el YF-23 presentaba grandes góndolas de motor para albergar inversores de empuje, que luego se omitirían cuando se relajaron los requisitos. Para mejorar las características de sigilo, el YF-23 utilizó distintos conductos en S para los motores y escapes de motor blindados con el fuselaje trasero. Se construirían dos YF-23: uno montando los motores Pratt & Whitney YF119 y el otro impulsado por el GE YF120.
El primer YF-23 surcaría los cielos en 1990, logrando supercrucero por primera vez en septiembre de ese año. Las pruebas llevaron al YF-23 a una velocidad máxima de Mach 1.8 en postcombustión y Mach 1.58 en supercrucero, al tiempo que demostraron un control superior de alfa alto en comparación con los cazas tradicionales en ángulos de ataque de hasta 25 grados. Si bien Northrop configuraría sus prototipos para el lanzamiento de armas, nunca se dispararon misiles durante las pruebas. Comparado con el YF-22 de la competencia, el YF-23 demostraría características superiores de sigilo y velocidad, pero al final perdería el diseño de Lockheed por una variedad de razones.
Lockheed Martin F-22 Raptor
El prototipo YF-22 que despegaría en septiembre de 1990 era considerablemente diferente de la propuesta de Lockheed que ganó la competencia ATF. Los esfuerzos combinados de Boeing, General Dynamics y Lockheed habían dado como resultado un nuevo avión que se parecía más a una de las propuestas ATF rechazadas por Lockheed. La sección de la nariz del YF-22 se parecía a la propuesta fallida de General Dynamics, mientras que las superficies del ala y la cola tomaron formas más parecidas al diseño de Boeing. Al final, las alas en flecha del diseño de Lockheed dieron paso a superficies en forma de diamante en el YF-22 final, y la bahía de armas giratoria para ocho misiles fue reemplazada por bahías más simples similares al diseño de Boeing que solo llevaban seis.
El YF-22 despegó en septiembre de 1990, volando en un programa de prueba avanzado diseñado por Lockheed para superar con creces los requisitos establecidos por la Fuerza Aérea. Las pruebas llevaron al YF-22 a un ángulo de ataque de 60 grados y al supercrucero Mach 1,58, mientras que se realizaron disparos de prueba del AIM-9 y AIM-120. Para cuando las pruebas concluyeron en 1991, el YF-22 se impondría. Si bien el YF-23 de Northrop era más rápido y sigiloso, el YF-22 era considerablemente más ágil gracias a sus motores de vectorización de empuje, sin dejar de ser lo suficientemente rápido y sigiloso para cumplir con los requisitos de la USAF. También es probable que los procedimientos de prueba más avanzados que Lockheed realizó hayan influido en la selección.
Mientras que el prototipo YF-22 volaría en 1990, los primeros F-22 verdaderos no volarían hasta 1997. Esto fue gracias a una variedad de factores: el final de la Guerra Fría redujo la urgencia del programa, mientras que el increíblemente avanzado los sistemas dificultaron el desarrollo. Mientras tanto, el avión comenzó a generar controversia. Los altos costos del programa, tanto debido a la complejidad técnica del diseño como a la prohibición de las exportaciones, lo convirtieron en un objetivo frecuente de los críticos del gasto en defensa, mientras que Lockheed trabajó para hacer que el programa fuera más aceptable políticamente mediante la distribución de la producción en 46 estados. Si bien esto pudo haber salvado al programa de la cancelación total, también condujo a un aumento adicional de los costos.
El F-22 que finalmente se materializó a finales de los 90 fue sin duda el mejor luchador que el mundo haya visto jamás. Si bien los sistemas de control y los motores avanzados brindan cualidades aerodinámicas impresionantes, el verdadero triunfo del Raptor se encuentra debajo de la piel. El radar APG-77 AESA se encuentra en el morro del Raptor, mientras que un conjunto avanzado de sistemas de advertencia y sensores respaldados por una red de 30 sensores alrededor de la aeronave que brindan un rango de detección de más de 250 nmi, incluso más que el radar. Con estos sistemas pasivos, el Raptor puede detectar objetivos sin radar y utilizar los datos para reducir las emisiones del radar a un haz estrecho para apuntar, lo que reduce las posibilidades de detección. El radar en sí también presenta capacidades de salto de frecuencia para reducir las posibilidades de detección, así como un modo EW inusual para sobrecargar los sensores enemigos.Gracias a una cantidad sin precedentes de fusión de sensores, el F-22 también es capaz de dirigir aviones amistosos a través de sistemas de enlace de datos avanzados.
Después de mucho retraso y controversia, el IOC reacher F-22 en diciembre de 2005. Los ejercicios de combate iniciales en 2006 y 2007 demostraron las increíbles capacidades del F-22, ya que alcanzaría una puntuación impresionante de varios cientos de victorias simuladas por menos de 20 simuladas pérdidas. El Raptor alcanzaría su plena capacidad operativa a fines de 2007, pero el programa alcanzaría un bache en 2008, cuando la producción se canceló debido a los altos costos y la falta de necesidad. Si bien los 187 aviones producidos permanecerán en servicio operativo, se abandonó la adquisición inicialmente planificada de 750 F-22. Mientras tanto, la flota existente se ha mejorado gradualmente para integrarla con municiones de ataque terrestre, aviónica mejorada y el AIM-9X y AIM-120D.
A pesar de todo su éxito, el F-22 no ha estado exento de fallas. En 2007, se encontró un problema alarmante con el software del F-22 cuando un grupo de Raptors tuvo numerosos elementos críticos del software que se bloquearon al cruzar la Línea Internacional de Cambio de Fecha. Dada la urgencia del problema, el error se resolvió en 48 horas. Más urgente es el problemático sistema de generación de oxígeno a bordo (OBOGS). Si bien el OBOGS está destinado a permitir un funcionamiento teóricamente indefinido, los problemas con el sistema han provocado varios síntomas similares a la hipoxia entre los pilotos. Este problema persistió durante bastante tiempo, y no fue hasta 2013 que se declaró completamente resuelto.
A pesar de una entrada en servicio en 2006, el F-22 serviría durante algún tiempo sin un despliegue de combate. El primer despliegue internacional se llevaría a cabo en 2007 en la Base Aérea de KAdena en Okinawa, y a finales de 2007 el F-22 realizaría su primera interceptación NORAD de un Tu-95MS. El primer despliegue en Oriente Medio se produciría en 2007, pero no sería hasta septiembre de 2014 que el F-22 realizaría sus primeras salidas de combate. Como parte de la campaña de bombardeos contra ISIS, los F-22 han realizado vuelos de reconocimiento junto con salidas de ataque ocasionales, lo que representa el 3% de las salidas de la USAF durante la operación.
Cuando la década de 1980 llegó a su fin, la Armada comenzó a buscar un reemplazo para el F-14. Al ver el potencial del programa Advanced Tactical Fighter de la Fuerza Aérea, la Armada quiso ingresar, y en 1988, Lockheed y Northrop fueron contratados para estudiar derivados basados en portaaviones de sus propuestas ATF. Los requisitos exigían un buen manejo a baja velocidad, un diseño no más grande que el F-14 para caber en hangares, protección contra la corrosión y un peso máximo de despegue de 65,000 libras. Los requisitos de la misión exigían un interceptor de defensa de flota de alta resistencia y dos asientos como el F-14, equipado con una variedad de sensores y armamento de largo alcance. Las estimaciones proyectan un peso vacío de 4.000 libras más que el ATF de la USAF, con un peso cargado de hasta 12.000 libras más que el ATF. Como era de esperar, los diferentes requisitos llevaron a diseños muy diferentes.
Lockheed F-22N
El diseño NATF de Lockheed se parecía superficialmente a una variante de ala oscilante de su F-22 terrestre más convencional. Llamado F-22N, el diseño probablemente compartiría poco con el F-22. Las alas de geometría variable cambiarían gran parte de la estructura central del F-22, y las superficies horizontales de la cola eran completamente diferentes para adaptarse mejor a la nueva aerodinámica. Quizás la única verdadera similitud entre los diseños era la aviónica y los motores. Aunque lejos de nada (se proyectaba que la aviónica y los motores representarían más del 40% del costo del ATF), la construcción efectiva de un nuevo avión para estos requisitos sin duda seguiría siendo costosa. Incluso sin considerar las preocupaciones presupuestarias, el F-22N tuvo su parte de problemas: se proyectó que tendría un peso bruto que excedía con creces la capacidad de los portaaviones actuales. En el final,el F-22N sería cancelado antes de dejar la mesa de dibujo cuando la Marina abandonó el esfuerzo de NATF en favor de actualizaciones menos radicales a los diseños existentes. Incluso si la Marina hubiera cumplido con el NATF, los problemas de peso anticipados probablemente habrían evitado que el F-22N se convirtiera en una realidad.
Northrop NATF-23
La propuesta NATF de Northrop fue una desviación aún más radial de su diseño ATF. Las curvas arqueadas distintivas del F-23 desaparecieron, y los inusuales timones del diseño original dieron paso a bulos y superficies de cola verticales. Lo único que se conservó de la propuesta original del F-23 fue la forma en planta del ala, que a su vez se movió hacia atrás para dejar espacio a los bulos. Estructuralmente, estas alas iban a ser radicalmente diferentes de las del F-23, siendo mucho más grandes e incorporando un mecanismo de plegado. Al igual que el F-22N, tenía una tripulación de dos en tándem. Las especificaciones propuestas reales no están claras, pero, al igual que el F-22N, la propuesta NATF de Northrop llegaría a su fin cuando la Marina abandonara el programa NATF por alternativas más baratas.
BAe Tornado 2000
Después de la Guerra del Golfo, el Ministerio de Defensa le pidió a BAe que realizara estudios de diseño para una modernización del caza Tornado. Designado el Tornado 2000, el estudio de diseño resultante representó un "furtivo" apresurado del Tornado. Un fuselaje delantero extensamente modificado, completo con una nariz facetada y tomas de aire rediseñadas, tomaría forma, mientras que un tapón del fuselaje detrás de las alas y un gran tanque de combustible conformado estaban destinados a mejorar el radio de combate. Además, se mejoraría la electrónica y la aviónica a bordo. Sin embargo, el estudio de diseño nunca se materializaría en un avión gracias a la rápida disminución de las tensiones al final de la Guerra Fría. En cambio, el Ministerio de Defensa optó por una actualización más económica de los tornados existentes.
Atlas Carver
En la década de 1980, Atlas Aircraft Corporation de Sudáfrica comenzó un esfuerzo por desarrollar un reemplazo para los viejos cazas y aviones de ataque de la Fuerza Aérea Sudafricana. Si bien había poca experiencia nacional con el diseño de aviones de combate, un embargo de armas de la ONU significaría que Atlas se vería obligado a recurrir a (y pagar una prima a) Israel en busca de ayuda. Con la ayuda de Israel, Atlas desarrollaría varios estudios de diseño, aunque no se materializaría ninguna propuesta final. Todos se basaron en un diseño de ala delta estáticamente inestable que utiliza controles y compuestos de vuelo por cable. Los motores propuestos incluían el SNECMA Atar, y se analizaron las propuestas de motores simples y bimotores. Varias de estas propuestas llegarían incluso a realizar pruebas en el túnel de viento. Sin embargo, el aumento de los costos y el fin del Apartheid llevarían a la cancelación del proyecto en 1991.
SOKO Novi Avion
Mientras Yugoslavia buscaba volverse autosuficiente a mediados de los 80, SOKO recibió la tarea de desarrollar un luchador multiusos nacional. Los requisitos generales exigían una aeronave polivalente de alto rendimiento con una velocidad máxima cercana a Mach 2, supermanejabilidad y un RCS reducido. Como Yugoslavia carecía de experiencia en muchas áreas, SOKO cooperaría con Francia para el desarrollo del radar propuesto y la adquisición del turbofan SNECMA M88 que debía impulsar la aeronave. El diseño final que surgió fue sorprendentemente similar en apariencia al Rafale de Dassault (aunque más pequeño y montado en el motor). Yugoslavia planeó adquirir 150 ejemplares para reemplazar sus MiG-29 y J-22, con el primer vuelo programado para 1992. Sin embargo, todo el programa se desintegró cuando Yugoslavia comenzó a dividirse en 1991, cuando los recursos financieros se agotaron para el programa.
British Aerospace P.125
Cuando los 80 llegaron a su fin, British Aerospace llevaría a cabo una serie de estudios de diseño para un caza furtivo avanzado de próxima generación. Con la intención de reemplazar la mayor parte del inventario de la RAF y RN, la aeronave debía ser un diseño supersónico sigiloso con capacidades STOVL y sistemas a bordo altamente avanzados. El resultado final de estos estudios fue el P.125. El P.125 usaría un sistema de elevación remoto aumentado (RALS) único que purgaba el aire del compresor del motor y lo ventilaba hacia adelante del motor para proporcionar un equilibrio uniforme de empuje para el vuelo VTOL. Aparte del exterior elegante y sigiloso, la siguiente característica más notable del P.125 era su dosel, o la falta de él. En lugar de confiar en un toldo convencional, BAe optó por un sistema de visualización avanzado en una cabina completamente cerrada.Tal sistema le daría al piloto una vista de 360 grados fuera de la aeronave sin comprometer las características de sigilo de la aeronave. Además, este diseño permitió al piloto sentarse en una posición más reclinada, lo que permitió que el P.125 tuviera un perfil más bajo. Al final, sin embargo, el P.125 nunca se materializaría debido a la decisión de unirse al programa Joint Strike Fighter.
Sukhoi Su-37 "Flanker-F"
Durante el desarrollo del Su-35 en los años 90, Sukhoi buscó mejorar el ya impresionante manejo de la serie Flanker. En 1995, el undécimo prototipo del Su-35 se modificó con más aleaciones de Al-Li y se instalaron motores AL-31FP con vector de empuje 2D. Los sistemas de armas también se actualizaron aún más: el radar delantero se actualizó a un radar Doppler de pulso N-010M Zhuk-M, y el radar en la cola se mejoró junto con el paquete ECM. El Su-37, como se designó el nuevo avión, se reveló al mundo en 1996 en el Salón Aeronáutico de París. Allí, realizó maniobras espectaculares, incluido un deslizamiento de cola de "Super Cobra" con un ángulo de ataque de 180 grados. Desafortunadamente, a pesar de su espectacular agilidad, el Su-37 no logró ganar clientes. La aeronave siguió volando hasta 2002,cuando uno de los dos Su-37 convertidos se estrelló durante un vuelo en ferry cuando su estabilizador vertical, fatigado por maniobras agresivas, cedió, señalando efectivamente el final del desarrollo del Su-37. Sin embargo, al igual que el Su-35 del que se derivó, el Su-37 viviría en la forma de controles avanzados de vectorización de empuje y vuelo por cable utilizados en las diversas variantes del Su-30.
Mitsubishi F-2
En la segunda mitad de la década de 1980, Japón comenzó a buscar un nuevo caza para reemplazar sus viejos F-1 y complementar los F-15J y F-4EJ. Después de una breve búsqueda, se seleccionó el F-16 estadounidense para su desarrollo a fin de satisfacer las necesidades japonesas. En asociación con Lockheed, Mitsubishi desarrolló un caza basado en la propuesta F-16 Agile Falcon. El ala más grande del Agile Falcon se mantuvo, y el F-2 sería en general un poco más grande que el F-16. Los compuestos se utilizarían más ampliamente y la nariz se rediseñó para adaptarse a un radar AESA. Al volar por primera vez en 1995, el F-2 sería increíblemente controvertido por su precio unitario de más de $ 127 millones. A pesar de los altos costos, Japón ordenaría 94 ejemplares, lo que lo convertiría en el primer caza equipado con radar de AESA en entrar en servicio cuando entró en servicio en 2000. Las operaciones reales han sido bastante tranquilas,limitado principalmente a la intercepción ocasional de aviones rusos.
Boeing F / A-18E / F Super Hornet
Si bien el Hornet demostraría ser un complemento efectivo del F-14, sufría de varios inconvenientes, particularmente de corto alcance. Poco después de que el Hornet entrara en servicio, McDonnell Douglas ya había comenzado a trabajar en una variante mejorada más grande. En 1988, se anunció oficialmente el Hornet 2000, con el objetivo de ampliar el Hornet para agregar motores más potentes y tanques de combustible más grandes. Cuando la Guerra Fría llegó a su fin y los presupuestos se recortaron drásticamente, la Armada comenzó a buscar una actualización barata de la flota existente de aviones antiguos, así como algo para llenar el vacío dejado por el programa NATF cancelado y la propuesta Hornet 2000 de McDonnell Douglas. les llamó la atención. En 1992, se ordenó el diseño como Super Hornet y se comenzó a trabajar.
El nuevo diseño compartía el mismo nombre y diseño del Hornet, pero era efectivamente un nuevo diseño. El Super Hornet es aproximadamente un 20% más grande que su predecesor y, aparte del fuselaje delantero, el fuselaje es casi completamente nuevo. Un tercio más de combustible interno y nuevos motores proporcionaron un 40% más de alcance, mientras que las alas más grandes agregaron dos puntos de anclaje y aumentaron la carga útil a casi 18,000 lb. Las rampas de entrada cuadradas rediseñadas reemplazaron a las circulares del Hornet base, y las extensiones de la raíz del borde de ataque se ampliaron para un mejor rendimiento de alto alfa. Además, se tomaron medidas moderadas para reducir la sección transversal del radar de la aeronave. Las pruebas comenzarían a fines de 1995, y las pruebas de portaaviones comenzaron en 1997. Una vez completadas las pruebas, el Super Hornet llegaría al COI con la Armada en 2001.
El Super Hornet no aparecería en la invasión inicial de Afganistán, sino que haría su debut en combate en las etapas finales de la Operación Southern Watch. Cuando los EE. UU. Finalmente invadieron en 2003, los Super Hornets estaban a la vanguardia, volando no solo en misiones de ataque y combate, sino también en misiones de control aéreo avanzado y de aviones cisterna. En las ocupaciones subsiguientes de Irak y Afganistán, los Super Hornets verían un uso regular lanzando municiones guiadas e incluso realizando el ametrallamiento ocasional como parte del esfuerzo de contrainsurgencia.
Con el retiro del F-14, el Super Hornet ahora comprende casi la totalidad del complemento de ala fija de los portaaviones USN. Gracias al diseño multiusos del Super Hornet, ha podido reemplazar adecuadamente casi todos los aviones del portaaviones, asumiendo las tareas de defensa de la flota del Tomcat cuando se retiró en 2006 y reemplazando al Hornet regular en roles de atacante. Gracias al uso de cápsulas cisterna, el Super Hornet incluso puede proporcionar su propio soporte de cisterna, y la nueva variante Growler dedicada permitirá que el Super Hornet también abarque el papel de bloqueador. Si bien finalmente está programado para ser reemplazado por el F-35, el Super Hornet es más que adecuado por el momento, y la Marina parece no tener prisa por reemplazar el Super Hornet; los planes actuales exigen que el F-35C de la Marina ser la última variante en alcanzar el COI,e incluso entonces, el Super Hornet complementará al F-35 durante bastante tiempo antes de ser reemplazado por completo.
Mnogofunksionalni Frontovoy Istrebitel - Caza multifuncional de primera línea
Cuando los soviéticos se enteraron de la existencia del programa ATF estadounidense, iniciaron su propio esfuerzo de diseño para un caza de próxima generación. El nuevo caza reemplazaría al MiG-29 y Su-27, proporcionando al VVS un nuevo caza capaz de defenderse de la ATF estadounidense. MiG y Yakovlev enviarían diseños, pero Sukhoi solo se uniría una vez que sintieran que la propuesta de MiG amenazaba la superioridad de su Su-27. MiG y Yakovlev trabajaron en estrecha colaboración con TsAGI para desarrollar sus propios diseños similares, pero Sukhoi ofrecería una propuesta tremendamente poco convencional. La IMF se vería interrumpida al final de la Guerra Fría. Después de mucho retraso, los prototipos volarían al final del milenio, pero para ese momento la IMF había sido cancelada hacía mucho tiempo.
IMF de Yakovlev
La propuesta de la IMF de Yakovlev fue la más pequeña y la menos popular entre los funcionarios. Si bien una fuerte cooperación con TsAGI aseguraría que la IMF compartiera muchos aspectos con la propuesta MiG de la competencia, debía usar solo un motor, lo que requería que fuera considerablemente más pequeño. El Yak MFI era un avión canard-delta, que aprovechaba la inestabilidad estática y los controles de vuelo por cable para mejorar la maniobrabilidad. La potencia provendría de un solo turbofan Kuznetsov NK-32 masivo, que produciría una cantidad de empuje similar a la de los motores gemelos del Eurofighter o Rafale. Si bien el sigilo no era parte integral de los requisitos de diseño, Yakovlev incorporó varias características de reducción de RCS en el diseño, incluidas tomas especialmente diseñadas y aletas traseras inclinadas. Desafortunadamente, su diseño de un solo motor sería su ruina: el VVS se estableció en diseños de dos motores después de Afganistán,de modo que la propuesta de la IMF de Yakovlev nunca fue realmente favorecida.
Sukhoi S-32 / Su-47 Berkut
Sukhoi propondría un diseño inusual de ala de barrido hacia adelante, aprovechando la investigación de TsAGI sobre el tema y los nuevos avances en materiales compuestos. Para proporcionar una excelente maniobrabilidad y control en ángulos de ataque altos, el S-47 utilizaría materiales compuestos especiales en las alas para mitigar los efectos negativos del acoplamiento del momento de torsión del ala. Se utilizaron tanto canards como planos de cola convencionales, así como controles vectoriales de empuje bidimensionales y controles de vuelo por cable. Para bajar el RCS, se abandonó el túnel de fuselaje característico de la serie Flanker y los motores se colocaron uno al lado del otro para proteger los ventiladores del compresor. Además, se instaló una bahía de armas interna.
Si bien el final de la Guerra Fría significaría el final de la financiación oficial, Sukhoi continuó financiando el S-47 de forma privada. Para reducir costos, los elementos del Su-27 se trasladaron al nuevo diseño (fuselaje delantero, tren de aterrizaje y colas verticales), y el diseño recibió una designación "oficial" de Su-47 con la esperanza de atraer a un cliente. El Su-47 finalmente tomaría vuelo en 1997, demostrando tener la excelente agilidad para la que fue diseñado y validando el diseño del ala de barrido hacia adelante de Sukhoi. Sin embargo, el prototipo se limitó inicialmente a Mach 1.6 debido a problemas estructurales. Incluso con exámenes y modificaciones posteriores que permitieron que el Su-47 tuviera una clasificación de vuelo Mach 2+, el prototipo nunca volaría más rápido que Mach 1,65. Al final, nunca se materializaron pedidos para el Su-47, y Sukhoi cambió sus esfuerzos hacia diseños más prometedores.
Mikoyan-Gurevich MiG 1.42 / 1.44
La propuesta de MFI de MiG seguiría las recomendaciones de TsAGI casi al pie de la letra. El MiG 1.42 que surgió sería un avión canard-delta de propulsión vectorial bimotor, que incorpora aletas traseras inclinadas y tomas de aire especialmente diseñadas para reducir el RCS. El diseño se presentó en 1987 y se aprobó para su posterior desarrollo. Sin embargo, las restricciones presupuestarias obligaron a MiG a cancelar su proyecto LFI paralelo, lo que llevó a MiG a agregar los requisitos de múltiples funciones del LFI al MiG 1.42. Mientras tanto, TsAGI continuó trabajando mano a mano con Mikoyan, volando modelos a escala para validar el diseño. Las pruebas mostraron que el MiG 1.42 era controlable en ángulos de ataque de hasta 60 grados, lo que llevó a la aprobación de un prototipo a gran escala en 1988 bajo la designación MiG 1.44. 
Desafortunadamente, la Unión Soviética colapsaría con el prototipo a medio terminar. Cuando el proyecto se estancó, MiG hizo lo que pudo para evitar que el programa muriera. Se construyeron maquetas a gran escala para las pruebas en tierra, y el prototipo sin terminar se transportó al aeródromo donde se realizarían las pruebas de vuelo. Sin embargo, los esfuerzos para asegurar la financiación del gobierno fueron insuficientes. En 1995 se denegó la financiación y en 1997 se canceló la IMF por motivos de alto costo. A medida que Mikoyan atravesaba dificultades económicas, pasaron a estar bajo una nueva dirección, que finalmente consiguió fondos para completar el prototipo. El 29 de febrero de 2000, el MiG 1.44 finalmente realizó su primer vuelo. En total, solo volaría dos veces, sin romper la barrera del sonido ni volar excepcionalmente alto. Se acumuló menos de una hora de vuelo antes de que las pruebas se detuvieran abruptamente,probablemente debido a la aparición de problemas imprevistos y falta de financiación.
Lyogkiy Frontovoy Istrebitel - Luchador ligero de primera línea
Paralelamente al MFI, los soviéticos también iniciaron el programa LFI. Con la intención de complementar el MFI, se suponía que el LFI era un diseño polivalente orientado al ataque más barato, que reemplazaba a la mayor parte de los cazabombarderos que entonces servían con la aviación frontal VVS. Al igual que con la IMF, MiG, Sukhoi y Yakovlev enviarían diseños. Desafortunadamente, el programa LFI no sobreviviría a la caída de la Unión Soviética. Yakovlev y Sukhoi carecían de los fondos para llevar adelante las propuestas por su cuenta cuando la financiación se evaporó y MiG, el ganador del concurso, decidió abandonar por completo el LFI para financiar la IMF.
Sukhoi S-37
La propuesta de Sukhoi era en gran medida similar a las propuestas de las IMF de sus competidores. Usando una configuración canard-delta, el S-37 debía ser impulsado por un solo turbofan R-79 o AL-41F. La aviónica debía construirse en torno al papel del atacante, con sistemas optrónicos tomados del Su-24 que complementaban un radar multimodo y cápsulas ECM de punta de ala. La cabina debía estar protegida por 800 kg de armadura, mientras que 17 puntos de anclaje debían llevar varias armas guiadas y no guiadas. Aunque no estaba diseñado para operaciones de portaaviones, debía tener alas plegables. El desarrollo a gran escala se aprobó en 1989, pero el colapso de la Unión Soviética provocó el fin de la financiación. Sukhoi miró al extranjero para obtener fondos para el proyecto, pero ese apoyo nunca se materializó y el S-37 tuvo que ser abandonado.
Yakovlev Yak-43
La propuesta LFI de Yakovlev sería única ya que fue el único diseño STOVL presentado. Derivado del Yak-41 aún en desarrollo, el Yak-43 debía incorporar un turbofan NK-32 para mejorar el rendimiento, así como varias características de reducción de RCS. Los planes requerían el uso de radares orientados hacia adelante y hacia atrás, mientras que el motor más potente proporcionaría un mejor rendimiento, cargas útiles más altas y un radio de combate más grande que el Yak-41 del que se derivaba. Sin embargo, el programa no sobreviviría al final de la Guerra Fría: con la disolución de la Unión Soviética, Yakovlev se encontró luchando para apoyar incluso el proyecto Yak-41 casi completo, y mucho menos un ambicioso y sigiloso diseño STOVL.
Mikoyan Gurevich Izdeliye 33
La propuesta de LFI de MiG sería la que más avanzaría. Aproximadamente similar en apariencia al F-16, era un diseño de un solo motor completamente nuevo con un diseño mucho más convencional que la propuesta de 1.42 MFI de MiG. Una nariz arqueada proporcionaría al piloto un asiento de montaje alto para una buena visibilidad, mientras que una gran columna dorsal y un motor potente único proporcionarían un mejor radio de combate que el desafortunado MiG-29. Quizás lo más notable fueron sus enormes extensiones de raíz en el borde de ataque que (con suerte) permitirían una mejor maniobrabilidad. El diseño de MiG se vería favorecido sobre los competidores, pero MiG tendría que dejar caer el LFI cuando la Unión Soviética se derrumbó para mantener el MiG 1.42 financiado. Según se informa, los datos del proyecto se vendieron más tarde a China, que los aplicó a su caza JF-17 / FC-1.
Lyogkiy Frontovoy Samolyot - Avión ligero de primera línea
Mientras Rusia luchaba por recuperarse de la ruina económica en los años 90, comenzaron un nuevo esfuerzo de modernización para el VVS. Con la esperanza de competir con el Joint Strike Fighter de la OTAN, el nuevo avión tenía como objetivo ser un diseño multiusos capaz con características de sigilo moderadas. El trabajo preliminar comenzaría en 1994, pero el programa tardaría hasta 1999 en comenzar oficialmente. La LFS vería entradas de las mismas tres empresas que habían participado en programas anteriores de mortinatos: MiG, Sukhoi y Yakovlev. MiG y Yakovlev solo enviarían una única propuesta, pero Sukhoi enviaría tres propuestas completas, todas con diseños diferentes. Desafortunadamente, el programa LFS sería muy breve: en 2001, el programa se canceló para liberar fondos para el PAK FA más avanzado.
Yakovlev LFS
El LFS de Yakovlev sería el desarrollo final de su fallido desarrollo Yak-43. Refinando aún más las características de sigilo del Yak-43, la propuesta de LFS terminaría pareciéndose a los proyectos de sigilo del oeste (particularmente el ATF y JSF). El funcionamiento de STOVL se mantuvo en el nuevo diseño, pero se modificó el sistema de chorros de elevación. Complementando los chorros de elevación montados verticalmente debía haber un sistema de purga de aire de las etapas delanteras del compresor del motor. Lamentablemente, el proyecto no progresaría mucho antes de que se cancelara la EPA.
Mikoyan Gurevich I-2000
La propuesta de MiG fue un diseño completamente nuevo, notable por su sección circular interior de ala masiva. La forma inusual en planta del ala tenía la intención de mejorar el control en ángulos de ataque altos, una característica que se complementaría con toberas de motor de vectorización de empuje. Además, se iban a incorporar elementos de sigilo en el diseño, siendo el más notable una bahía de armas interna. El tren de aterrizaje y los frenos de aire especialmente diseñados estaban destinados a mejorar las operaciones de campo corto que se consideraban parte integral de las operaciones de aviación frontal del VVS. Quizás lo más importante fue la arquitectura abierta del diseño, destinada a mejorar las perspectivas de exportación al hacer que la estructura del avión se adaptara a una variedad de sistemas de aviónica y armas. El I-2000 nunca se materializaría debido al final del programa LFS, pero MiG vendería el diseño a Irán,que estaba trabajando en su propio programa de combate nacional.
Sukhoi S-52
La primera propuesta de Sukhoi se basaría en su experiencia con el caza de ala inclinada hacia adelante S-32. Más parecido al X-29 estadounidense que al S-32 doméstico, el S-52 era un pequeño avión monomotor con alas inclinadas hacia adelante con canards y pequeñas superficies de control en las tracas de cola. Comparado con el S-32, incorporó más características de sigilo, aunque las armas debían llevarse en posiciones semi-empotradas en lugar de una bahía completamente cerrada. Si bien era de un solo motor, el propulsor Soyuz R179 propuesto debía permitir que la aeronave, que era más grande que el S-32, realizara un supercrucero a Mach 1.3. El proyecto llegó hasta las pruebas en el túnel de viento antes de que Sukhoi decidiera buscar alternativas más prometedoras.
Sukhoi S-55
La segunda propuesta de LFS de Sukhoi se adaptó de una propuesta paralela para un entrenador avanzado para el VVS. Parecido efectivamente a un Su-27 monomotor, la propuesta era dar como resultado tres diseños separados: un entrenador, un caza terrestre y un caza naval. Una nariz grande proporcionaría un radar poderoso, y el control se lograría con una combinación de canards y elevadores. Debido a los requisitos del entrenador, la pequeña aeronave debía tener una tripulación de dos. Los propulsores propuestos fueron el RD-33 (del MiG-29) y el AL-31F. Desafortunadamente, el enfoque de Sukhoi en hacer un caza naval que se adaptara a los otros requisitos fue su perdición. El caza naval nunca se materializaría por falta de fondos, y la variante terrestre llegaría a su fin con la cancelación del LFS. Su última esperanza de supervivencia, la competición de entrenadores,También resultaría un fracaso, ya que el S-55 era demasiado complicado y costoso para el rol de entrenador.
Sukhoi S-56
El S-56 fue un refinamiento adicional del S-55, eliminando el requisito de entrenador para enfocarse en el diseño de caza dual tierra / mar. La tripulación se redujo a uno, y el avión se refinó enormemente, reduciendo el peso vacío. Los "aguijones" característicos de los cazas Sukhoi se agregaron a ambos lados de la boquilla de la cola, y se pretendió un complejo sistema de superficies plegables para reducir la huella de la aeronave en el portaaviones a solo 3 metros de ancho por 3 metros de alto. La potencia provendría de un solo motor Al-31F, y una enorme capacidad interna de combustible de 4500 kg de combustible proporcionaría un alcance de casi 4000 km. En general, las proyecciones de rendimiento (aunque probablemente ambiciosas) esperaban que el S-56 superara al último modelo de F-16 y posiblemente compita con el JSF. Sukhoi comercializaría el diseño no solo a nivel nacional,pero también a India (como parte de su competencia de aviones de combate) y Sudáfrica. Desafortunadamente, ninguna de estas opciones dio resultado y, cuando se acabó el dinero, el S-56 tuvo que ser abandonado.
Caza táctico Morghue Ashura
El fracaso del I-2000 de MiG no sería el final del diseño. Cuando se canceló el programa LFS, el trabajo de diseño del I-2000 se vendió a Irán, que lo utilizó como base para un programa de combate nacional. Trabajando con MiG, Irán ha utilizado el diseño como base tanto para un avión de combate completo conocido como M-ATF como para un entrenador subsónico menos ambicioso: el Shafaq. Parece que la mayor parte del diseño, en particular las distintas alas interiores circulares, se conservó, mientras que las secciones exteriores del ala se barrieron. El M-ATF aparentemente se canceló antes de que pudiera materializarse un prototipo, y el trabajo se centró en cambio en el Shafaq.
Chengdu J-10 "Dragón vigoroso"
A fines de la década de 1980, Chengdu comenzó a trabajar en otro diseño de avión autóctono destinado a competir con la generación más nueva de aviones de combate procedentes de Rusia y Estados Unidos. Según se informa, gran parte del trabajo de diseño provino de la cooperación con Israel, que había desarrollado el fallido caza IAI Lavi con una configuración similar. Tanto Israel como China niegan las acusaciones, mientras que el director del proyecto del J-10 ha afirmado que se trataba simplemente de una continuación del fallido J-9. La verdad probablemente esté en algún punto intermedio. El J-9 proporcionó una experiencia vital con los diseños de canard, pero, dado el ritmo glacialmente lento al que se desarrolló el J-8II, es difícil creer que el diseño se produjo sin ninguna ayuda extranjera. De hecho, parte de la ayuda oficial vino de Rusia en forma de turbofan Lyulka AL-31F que impulsarían no solo el J-10, sino también muchos otros aviones.
Independientemente, el diseño que surgiría se asemejaría a los últimos proyectos de Gen 4 que salieron de Europa casi al mismo tiempo. Impulsado por un solo motor Lyulka AL-31F (o la copia doméstica WS-10A), el J-10 es mucho más elegante que el J-9 anterior. En comparación con los Yuro-Triángulos, parece estar a la par (al menos en rendimiento bruto). Es un poco más pequeño que el Rafale y el Typhoon, y tiene una carga útil menor que ambos. En términos de velocidad, está a la par con el Typhoon (y más rápido que el Rafale y el Gripen), mientras que tiene un radio de combate más pequeño que todos menos el Gripen. La verdadera diferencia, sin embargo, viene con los sistemas y armas a bordo. El J-10 utiliza un radar de matriz plana escaneado mecánicamente de diseño nacional que, junto con la falta de un IRST, pone al J-10 en desventaja.Sin embargo, los chinos están trabajando para abordar estos problemas. El J-10B utilizará un radar AESA de nuevo desarrollo que, según se informa, es una mejora enorme con respecto a los sistemas de radar anteriores.
El J-10 voló por primera vez en marzo de 1998 bajo el velo del secreto. Solo en 2003 se reveló finalmente al mundo y, en 18 meses, entró en servicio operativo. China planea reemplazar la mayoría de sus cazas de generaciones anteriores (particularmente el clon J-7 MiG-21) con el J-10. En 2006, a Pakistán se le ofreció el J-10. A mediados de año, China había aprobado la venta de 36 J-10 modificados para los paquistaníes y, en 2009, Pakistán firmó un acuerdo para comprar el avión por un total de 1.400 millones de dólares. Más de 200 están actualmente en servicio con PLAAF y PLANAF, pero las entregas del J-10 a Pakistán aún no se han realizado y, debido a dificultades financieras en Pakistán, el pedido puede estar en peligro.
Shenyang J-11B
En 1995, China obtuvo los derechos de producción nacional del Su-27SK de Shenyang con la designación J-11. Como se concibió originalmente, el J-11 iba a ser simplemente un Su-27SK construido en China, completo con motores y sistemas rusos. Mientras que el J-11 despegó en 1998 y rápidamente entró en servicio junto con los Su-27 de producción rusa, Shenyang se puso a trabajar en el desarrollo de una mejora autóctona del diseño. Designado el J-11B, el nuevo avión utilizó motores WS-10 de diseño nacional, sistemas a bordo de diseño nacional y compuestos ampliamente empleados para reducir el peso en vacío en 700 kg. El J-11B agregó la capacidad de montar una variedad de artillería de diseño chino, incluidos misiles antibuque.
El J-11B ha tenido su parte de controversia. Su legitimidad se ha puesto en duda, ya que se han planteado preocupaciones sobre la producción sin licencia del diseño del Su-27. La producción de los J-11 originales se ha detenido, aparentemente cambiando a la producción del J-11B, pero, como es común en los chinos, el motor WS-10 de diseño nacional ha tenido muchos problemas iniciales. Shenyang ha buscado alternativas en Rusia: los motores de la serie AL-31 utilizados en los SU-30MKI fueron la mejor opción para un motor alternativo. Al menos un escuadrón operó brevemente J-11B impulsados por WS-10, pero la aeronave quedó rápidamente en tierra después de que los motores demostraron tener una vida útil poco práctica (30 horas en comparación con 400 para los motores rusos). Sin embargo, a pesar de los problemas, el J-11B ha pasado a formar la base para otras variantes del Flanker chino.
Caza de ataque conjunto
Los orígenes del Joint Strike Fighter se remontan a 1983, con el inicio del programa Advanced STOVL. Si bien la ASTOVL determinaría que la tecnología existente no podría cumplir con los requisitos de un caza STOVL competitivo, estimuló a Lockheed a trabajar en sistemas de elevación. En 1994, la ASTOVL se unió a los proyectos Common Affordable Lightweight Fighter y Joint Advanced Strike Technology, formando el Joint Strike Fighter. El JSF tenía como objetivo crear una única estructura de avión común capaz de cumplir con los requisitos de la USAF, la Armada y los Marines. En 1995, el Reino Unido también se unió, seguido por Canadá en 1997. Boeing, Lockheed Martin y McDonnell Douglas / Northrop / BAe presentarían propuestas para 1996.
McDonnell Douglas / Northrop / BAe Joint Strike Fighter
McDonnell Douglas, Northrop y BAe se unirían para desarrollar conjuntamente una propuesta para competir. Basada en gran parte en la propuesta JAST de McDonnell Douglas, la propuesta JSF fue única por su uso de timones inclinados en lugar de superficies de cola convencionales y alas distintas que recuerdan al F-101 Voodoo. Para la variante de portaaviones, las secciones exteriores del ala podrían plegarse hacia arriba. Para la variante STOVL, se estudiaron varias configuraciones, todas basadas en la participación de McDonnell Douglas en el programa ASTOVL. Una propuesta analizó la purga de aire del motor para impulsar un ventilador de elevación detrás de la cabina, mientras que otra consideró usar este aire de purga de manera más directa al ventilarlo hacia adelante del motor para equilibrar la elevación. Desafortunadamente, la propuesta fue la primera en ser eliminada, citando la complejidad del diseño.
Boeing X-32
Se contrataría a Boeing para desarrollar su propuesta en un demostrador designado como X-32. El JSF de Boeing fue diseñado alrededor de un ala delta compuesta masiva de una sola pieza que cubría gran parte del avión. Con la intención de competir con la propuesta de Lockheed principalmente a través de su menor costo, utilizaría una disposición de motor inusual para facilitar la fácil adición de boquillas de vectorización de empuje para la variante STOVL. El resultado fue un avión difícil de manejar con una entrada de mentón masiva y un centro de gravedad extraño. Para complicar aún más las cosas, la revisión de los requisitos de maniobrabilidad hizo que el ala delta de Boeing ya no fuera capaz de satisfacer los requisitos de JSF. Se realizó un rediseño apresurado para agregar superficies de cola convencionales, pero estos cambios llegaron demasiado tarde para modificar los demostradores X-32.
Debido a la complejidad de los diseños, Boeing optó por construir demostradores separados para diferentes regímenes de vuelo. La variante STOVL eliminó partes vitales de la convencional, lo que significa que se vio obstaculizada por un rendimiento significativamente más bajo y una incapacidad para alcanzar velocidades supersónicas. Con las pruebas comenzando en 2000, Boeing presentaría un diseño claramente discapacitado para evaluaciones con la promesa de que la variante de producción no tendría tales desventajas. Incluso ignorando este flagrante defecto, el inusual centro de gravedad del X-32 y el método de vuelo vertical que bordeaba lo arcaico lo hacían claramente inferior al competidor de Lockheed. En octubre de 2001, el X-35 de Lockheed fue seleccionado para su desarrollo a gran escala como el F-35.
Lockheed Martin F-35 Lightning II
JSF de Lockheed puede rastrear sus orígenes hasta 1987, cuando DARPA le pidió a Skunk Works de Lockheed que buscara sistemas de elevación alternativos como parte del programa ASTOVL. Después de meses de trabajo en innumerables propuestas, Paul Bevilaqua de Lockheed había descubierto una solución increíblemente simple pero efectiva. Un ventilador de elevación sería impulsado por el eje de transmisión de la turbina principal, proporcionando retornos de elevación muy altos para pérdidas mínimas de empuje del motor. El nuevo sistema no tenía precedentes en su potencial y resultaría decisivo para convencer a la Fuerza Aérea de permitir que los requisitos de ASTOVL continúen en el JSF. Cuando Lockheed presentó su propuesta JSF, no fue una sorpresa que se utilizara el sistema de elevación de Bevilaqua en el diseño.
El demostrador X-35 que tomaría vuelo en 2000 sería un diseño bastante convencional aparte de su sistema VTOL. A diferencia de los X-32 de Boeing, el único X-35 demostraría ser capaz de despegar verticalmente, romper la barrera del sonido y aterrizar verticalmente, todo en un solo vuelo. Más importante aún, el X-35 ofrecía un sistema VTOL más eficiente en comparación con los competidores y al mismo tiempo usaba un diseño más convencional. En efecto, el X-35 era un avión convencional con una variante VTOL, mientras que Boeing había ofrecido un avión VTOL con una variante convencional. Por lo tanto, el ganador de la competencia fue claro desde el principio: el Joint Strike Fighter de Lockheed progresaría hasta convertirse en el F-35.
El F-35 que surgiría durante la próxima década incorporaría una variedad de tecnologías emergentes que simultáneamente reducen los costos en comparación con el F-22 al tiempo que ofrecen más capacidades en algunas áreas. Se han utilizado altos porcentajes de compuestos para reducir el peso, mientras que se ha utilizado una RAM más duradera en el F-35 para mantener bajos los costos operativos. Una cabina de vidrio cuenta con pantallas táctiles y software de reconocimiento de voz (que se omitió en el F-22), y se está desarrollando una pantalla avanzada montada en el casco. Al igual que el F-22, el F-35 cuenta con un radar AESA vinculado con varios sensores de advertencia, mientras que un sistema de orientación electro-óptico montado en la nariz permite que el F-35 use municiones guiadas aire-tierra sin depender de un externo. vaina de orientación.
El primer F-35 de producción tomaría vuelo en 2006. Debido a la naturaleza avanzada de la aeronave, las pruebas han sido un poco accidentadas, por decir lo menos. Los problemas de software y hardware han sido endémicos para el desarrollo y, aunque la mayor parte de los problemas se han resuelto, el F-35 ha sido objeto de muchas críticas. Afortunadamente, muchas de las críticas parecen injustificadas: las quejas de alto costo se desmoronan en comparación con los cazas contemporáneos en el mercado, y el F-35 ha borrado las quejas de mala maniobrabilidad con pruebas de alto alfa hasta un ángulo de ataque de 50 grados. Si bien el programa no ha estado exento de problemas, en opinión del Dr. Bevilaqua, el programa ha sido víctima de personas que intentan introducir sus proyectos favoritos en lo que muy bien será el último caza tripulado, el F-35 está listo para entrar en servicio. como se esperaba.
A pesar de toda su controversia, el programa Joint Strike Fighter ha atraído una atención extranjera significativa. Además de los EE. UU., 10 naciones planean operar el F-35 hasta cierto punto. La variante de exportación más popular es el F-35A, que se entrega sin modificar a la mayoría de los clientes y se modifica ligeramente para Canadá, Noruega (ambos agregan sondas de reabastecimiento de combustible y toboganes de descarga) e Israel (agregan aviónica doméstica). El controvertido F-35B, que ha sido la raíz de muchos problemas de desarrollo, no ha evitado la exportación, y Gran Bretaña e Italia han pedido ejemplos para sus respectivas armadas.
Casi una década después de su primer vuelo, el F-35 finalmente entrará en servicio activo a mediados de este año. Se espera que el STOVL F-35B llegue al COI en julio de 2015, seguido por el F-35A con la USAF en la segunda mitad de 2016. Como socio integral del programa JSF, Gran Bretaña ha sido el primer cliente en recibir ejemplos para pruebas. . Dicho todo lo dicho, el F-35 sin duda será una potente herramienta para la OTAN en los próximos años. Si bien puede ser cinemáticamente inferior a algunos aviones contemporáneos, compensa sus fallas en su impresionante fusión de sensores, características de furtividad y números absolutos.
Hindustan Aeronautics Limited Tejas
El HAL Tejas tiene sus raíces en 1983, cuando la IAF se dio cuenta de que necesitaba un reemplazo para sus MiG-21. Con la esperanza de poner en marcha su industria de la aviación, la IAF inició el programa Light Combat Aircraft, solicitando un caza diseñado y construido a nivel nacional para reemplazar al MiG-21. Un programa de este tipo sería más fácil de desarrollar que un luchador de tamaño completo, y al mismo tiempo brindaría una valiosa experiencia a HAL. El programa LCA era ambicioso: debía tener controles fly-by-wire, un radar Doppler de pulso multimodo y un turboventilador de postcombustión, todo de diseño doméstico. Por lo tanto, aunque HAL finalizaría el diseño delta sin cola ya en 1990, el desarrollo se prolongaría.
El caza Tejas que finalmente alzaría el vuelo en 2001 era un caza compacto monomotor con alas delta. En el proceso de diseño se utilizaron extensas pruebas en túnel de viento y métodos computacionales, y los materiales compuestos se utilizaron mucho en la construcción. El prototipo original volaría con un motor GE F404 y, gracias a los problemas con el desarrollo del motor nacional, el producto final seguirá volando con motores extranjeros. Cuenta con una suite ECM, radar, IRST y una suite de navegación de diseño nacional. Aunque aún no ha terminado, también hay planes para montar un radar AESA nacional en el Tejas.
Después de las pruebas iniciales en 2001, la IAF haría un pequeño pedido de aviones de producción. Las pruebas han sido largas y extensas, tanto que el primer avión de producción de tasa limitada no se lanzaría hasta 2007. Mientras tanto, las pruebas de una variante naval para la Armada de la India apenas comenzaron. Los prototipos navales han realizado pruebas limitadas a partir de análogos de cubierta de portaaviones en tierra, pero aún no se han sometido a pruebas de portaaviones reales. A partir de ahora, los aviones de producción limitada se han estado desplegando lentamente y se han actualizado gradualmente para cumplir con los estándares de integración con la variedad de armas en el inventario indio. Por lo tanto, los números reales son bajos: solo se han construido 16 Tejas, la mayoría de los cuales son prototipos.
Chengdu JF-17 Thunder
El JF-17 tuvo sus orígenes en el Proyecto Sabre II, un esfuerzo conjunto entre Chengdu y Grumman para actualizar el J-7 para la Fuerza Aérea de Pakistán. Tras las sanciones impuestas a China después de las protestas de la Plaza de Tiananmen de 1989, Grumman fue expulsado del proyecto y Chengdu se asoció con la industria aeroespacial de Pakistán. El diseño resultante era completamente irreconocible como MiG-21. Si bien se mantuvo el diseño monomotor, las tomas se trasladaron a las mejillas para facilitar el montaje de un radar moderno. Las alas delta se recortaron y se les dieron rieles en la punta del ala, y se agregaron extensiones de raíz en el borde de ataque para mejorar el rendimiento de alto alfa. La cola también se rediseñó y el fuselaje se mezcló con las superficies de elevación.
Como es común en los proyectos indígenas chinos de la época, el desarrollo avanzó lentamente, en parte gracias a las sanciones impuestas a Pakistán después de sus pruebas nucleares. Incluso entonces, gran parte de los sistemas de la aeronave se subcontrataron: los motores procedían de Rusia y, a pesar de las sanciones, gran parte del equipo de aviónica procedía del oeste. En 2002, finalmente se comenzó a trabajar en el desarrollo de un prototipo, que voló al año siguiente. El avión finalizado parecía tener como objetivo maximizar el potencial de exportación: el software a bordo está optimizado para actualizaciones, mientras que el avión en sí es compatible no solo con las armas de China, sino también con los estándares de armas de la OTAN y Francia.
El JF-17 comenzó las entregas de lotes pequeños a China en 2006. Pakistán recibió su primer avión seis meses después, alcanzando el estado operativo en 2010. Pakistán ya ha puesto en uso el tipo, volando contra objetivos en Waziristán del Sur. Los chinos parecen estar operando menos JF-17 que los paquistaníes, pero el desarrollo ya está en marcha para una variante mejorada del Bloque 2, con la intención de incorporar más compuestos en la estructura, así como aviónica más nueva y un IRST. Muchos países, particularmente en África y Medio Oriente, han expresado interés en el JF-17. Si bien ha habido conversaciones tentativas con Zimbabwe, Argentina y Egipto para adquirir el avión, sin embargo, no se han materializado compras. Más recientemente, Nigeria ha considerado comprar varios JF-17 de Pakistán, pero aún no se ha realizado un pedido real.Según el diseñador jefe del JF-17, esto se debe a una combinación de factores políticos y al hecho de que el JF-17 simplemente no puede competir con los cazas Gen 4 contemporáneos. En otras palabras, si bien es un excelente reemplazo de presupuesto para el MiG-21 (precio unitario de ~ $ 20 millones), carece de las capacidades que los países buscan en un caza.
Mikoyan MiG-35 "Fulcrum-F"
El desarrollo más reciente de la familia de aviones MiG-29 ha sido el MiG-35. Siguiendo el ejemplo de Sukhoi, MiG decidió redesignar su nueva variante MiG-29 con un nuevo número para venderla mejor en el mercado de exportación. En general, el MiG-35 no es un avión nuevo, sino más bien un paquete de actualización completo. Las actualizaciones de aviónica se centran en el sistema de radar y localizador óptico Zhuk-AE AESA, mientras que los nuevos motores RD-33MK deberían mejorar el rendimiento. El MiG-35 haría su debut en 2007 en el Salón Aeronáutico de Bangalore con la esperanza de vender el diseño a India. Desafortunadamente, no lograría ganar un contrato de India (que en su lugar elegiría el Rafale), pero Mikoyan no se rendiría allí. Después de una extensa demostración y cabildeo, MiG ha obtenido un pequeño pedido de Rusia, con 37 aviones en pedido.El primer cliente extranjero posible parece ser Egipto, que está en proceso de negociar un pedido para el MiG-35.
Shenyang J-15
Poco después de que comenzara el desarrollo del J-11B, Shenyang comenzó a desarrollar una versión navalizada del avión para operar desde el portaaviones Varyag recientemente adquirido. En 2001, China compró un prototipo Su-33 sin terminar de Ucrania, lo que permitió a Shenyang trabajar con el diseño para desarrollar un avión de transporte. Mientras tanto, el gobierno chino hizo repetidos intentos de adquirir Su-33 directamente de Rusia. Desafortunadamente, las negociaciones fracasaron en 2006 cuando se reveló el J-11B y, por lo tanto, Shenyang se vio obligada a desarrollar una solución nacional. Comprensiblemente, el avión resultante era casi idéntico en apariencia al Su-33, pero es considerablemente más liviano y más capaz gracias al uso extensivo de compuestos y sistemas a bordo más nuevos. El J-15 voló por primera vez en 2009, impulsado por los mismos turbofan AL-31F que impulsaron el Su-33.Las pruebas de portaaviones comenzaron a fines de 2012 y, a fines de 2013, el J-15 comenzó a realizar pruebas operativas. Según el diseñador jefe del J-15, el diseño tiene el potencial de igualar las capacidades del F / A-18, pero actualmente carece de sistemas electrónicos y de armas. Además, las dificultades con el desarrollo de motores nacionales son un gran inconveniente.
Sukhoi T-50 PAK FA
A medida que el programa de IMF se prolongó y colapsó, el VVS lanzaría un nuevo programa de combate. Llamado PAK FA, el nuevo avión debía competir con el próximo ATF estadounidense, un caza de superioridad aérea sigiloso de alto rendimiento altamente maniobrable. Como siempre, se enviarían propuestas de MiG, Sukhoi y Yakovlev. En comparación con los requisitos anteriores, el PAK FA era mucho más complicado: el sigilo ya no era una característica que se agregara a conveniencia del diseñador, sino que ahora era un componente integral del diseño. Anunciado a finales de los 90, Sukhoi resultaría ganador en 2002. Sin embargo, para mantener a flote a las tres principales empresas, MiG y Yakovlev serían subcontratadas para ayudar en el desarrollo de PAK FA.
El diseño original de Sukhoi se basó en gran medida en el Su-47. Las complicadas alas de barrido hacia adelante se abandonaron en favor de alas delta recortadas más convencionales, y se introdujeron una variedad de características de reducción de RCS. Sin embargo, a medida que avanzaran los estudios de diseño, el diseño final del T-50 sería radicalmente diferente. Casi parecido a un Su-27 en el que alguien se sentó, el T-50 lleva el distintivo túnel del fuselaje y el "aguijón" de la serie Flanker, al tiempo que agrega una variedad de características de reducción de RCS. Integrales al diseño son los motores avanzados AL-41F y el radar NIIP N050 AESA. Además, se espera que el T-50 monte radares laterales y traseros.
Sukhoi se asociaría con HAL de India en 2007, con el objetivo de desarrollar conjuntamente un caza de quinta generación para ambos condados. En 2009 se finalizó el diseño y en 2010 volaría el prototipo T-50. Desafortunadamente, el PAK FA no ha estado exento de problemas. Las pruebas de vuelo en sí se retrasaron tres años desde el vuelo inaugural anticipado gracias a una serie de problemas técnicos no especificados, y varios elementos del PAK FA (particularmente los motores) han demostrado ser increíblemente problemáticos. El diseño en sí ha enfrentado críticas tanto de amigos como de enemigos, y los indios supuestamente intentaron abandonar el programa y muchos observadores occidentales criticaron elementos supuestamente no sigilosos (ventiladores de compresor expuestos, IRST y carenados de motor expuestos).
A medida que se acerca la fecha de servicio proyectada para el T-50, las cosas no se ven bien. Rusia ha reducido su pedido inicial a solo 12 aviones de producción.Los intentos de comercializar el PAK FA en Corea del Sur fracasaron cuando Sukhoi no cumplió con el plazo de presentación, y el programa ha sido increíblemente controvertido en India debido a sobrecostos. Independientemente, India espera recibir tres prototipos entre 2015 y 2017 para realizar pruebas. Actualmente, el VVS planea introducir el PAK FA en 2016, aunque con un pedido de producción inicial de solo 12 aviones, el potencial de tal fuerza es, en el mejor de los casos, dudoso. Con suerte, el T-50 demostrará ser un éxito en manos indias, salvando el proyecto y finalmente entregando a los rusos un caza de quinta generación después de tres programas fallidos y 30 años de desarrollo.
Boeing F-15SE Silent Eagle
Después de perder el contrato JSF con Lockheed, Boeing comenzó a desarrollar un F-15 mejorado para competir con el F-35 en el mercado de exportación. Llamado Silent Eagle, el nuevo avión incorpora importantes revisiones de la estructura del avión para reducir el RCS, en particular, estabilizadores verticales inclinados y tanques de combustible conformados reemplazados por bahías de armas, así como un nuevo conjunto de ECM y radar AESA. El F-15SE se anunció en 2009 como una alternativa más barata al F-35. Sin embargo, con un costo unitario de ~ $ 100 millones, difícilmente parece competitivo. Si bien el demostrador F-15SE despegaría en 2010, no logró obtener ningún contrato. Arabia Saudita optaría por comprar F-15E más baratos, mientras que Corea, Japón e Israel, los otros principales objetivos de exportación, elegirían el F-35 en su lugar.
Chengdu J-20
A fines de la década de 1990, China inició el programa J-XX, destinado a desarrollar un caza de quinta generación. Si bien el desarrollo del programa en sí ha sido comprensiblemente muy reservado, los chinos revelaron el primer producto del programa J-XX, el J-20, al mundo en 2011. Desafortunadamente, se sabe poco sobre el J-20. Sabemos que está diseñado para un rendimiento competitivo con el F-22 (control de alto alfa, supercrucero y sigilo de aspecto frontal), pero incluso detalles como la carga útil, el alcance e incluso la función prevista están lejos de estar confirmados. Los críticos han señalado las características de sigilo supuestamente deficientes de los bulos, pero los bulos y el sigilo no son mutuamente excluyentes, y es probable que Shenyang haya trabajado para reducir el impacto negativo de los bulos en el RCS frontal.Sin embargo, las toberas de motor más convencionales parecen mostrar que solo se ha minimizado el RCS frontal, y que el RCS lateral y trasero probablemente sea significativamente más grande.
A pesar de toda la incertidumbre y especulación sobre el J-20, hay algunas cosas que son más seguras. Utiliza bahías de armas internas capaces de transportar AAM de corto y largo alcance, y se ha montado un HUD avanzado y una cabina de vidrio en la aeronave. Su gran tamaño implica que probablemente tendrá un alcance más largo de lo normal para los cazas chinos. Dada la naturaleza avanzada de la aeronave, sería difícil creer que los chinos hayan instalado algo más que los radares y sistemas de orientación más nuevos y avanzados disponibles en el J-20. Actualmente, los prototipos están volando con motores Saturn AL-31F, lo que permite que las pruebas de vuelo continúen mientras se desarrollan los motores WS-15 previstos.
Shenyang J-16
Shenyang J-31
El segundo producto del programa J-XX que se reveló al público fue el J-31. Revelado al público en 2012, hay muy poco confirmado sobre el J-31. Más pequeño que el J-20, el J-31 parece ser un F-35 con dos motores. Como era de esperar, esto había dado lugar a especulaciones de espionaje. Incorpora claramente algunos aspectos sigilosos, especialmente hacia la parte delantera de la aeronave, pero, al igual que el J-20, su RCS lateral y trasero es una parte considerablemente mayor gracias a las toberas del motor. Las pruebas comenzaron en octubre de 2012 y, a finales de 2014, el J-31 se mostró públicamente en un espectáculo aéreo por primera vez. Durante el espectáculo, demostró un rendimiento generalmente deficiente, incluida la dificultad para girar. No está claro si esto se debe o no a los motores: el prototipo monta dos turboventiladores RD-93 de diseño ruso (los mismos motores que el MiG-29),mientras que se espera que la versión de producción monte motores WS-13 más potentes que aún están en desarrollo. La maqueta que se muestra en ese mismo evento parece mostrar que también se esperan varios cambios en el diseño, lo que es de esperar que indique que los aviones de producción funcionarán mejor. Si bien el papel previsto del J-31 dentro de China no está claro, parece estar programado para la exportación, y Pakistán, según se informa, planea comprar hasta 40 J-31.Pakistán, según se informa, planea comprar hasta 40 J-31.Pakistán, según se informa, planea comprar hasta 40 J-31.
Mitsubishi ATD-X Shinshin
Cuando el Congreso de Estados Unidos prohibió la exportación del F-22, Japón se dispuso a desarrollar su propio caza de quinta generación. Para empezar, Mitsubishi crearía un demostrador sigiloso que probablemente sirva como base para un futuro luchador. El desarrollo comenzaría alrededor de 2005, cuando se probó una maqueta para detectar características de sigilo en Francia. En 2006, habían comenzado las pruebas del modelo a escala, lo que demostraba que el diseño (un avión bimotor convencional vagamente similar al F-22) era válido y permitía que el desarrollo a gran escala avanzara. Los planes requieren un radar AESA, sistemas ópticos de vuelo (fibra óptica en lugar de cables) y sistemas avanzados de detección de daños en el producto final. A principios de este año se lanzó una maqueta o prototipo a gran escala, pero no está claro cuándo comenzarán las pruebas de vuelo.
Mikoyan Gurevich LMFS
Después de que MiG perdió la competencia PAK FA, optaron por continuar desarrollando su fallido diseño. Con la esperanza de una doctrina Alto / Bajo similar a la que se había desarrollado con el Su-27 / MiG-29, MiG desarrollaría su diseño fallido en un avión más pequeño con la esperanza de complementar el PAK FA más grande y caro. Los detalles reales del diseño propuesto son escasos, pero parece que el LMFS, que fue aprobado por el gobierno ruso en 2005, estará en la categoría de peso de 15-25 toneladas. Se espera que sea un diseño sigiloso de un solo motor que incorpore grandes bahías de armas internas y esté propulsado por un motor AL-41F. Los informes originales esperaban que el prototipo se implementara en 2015-2016, pero los retrasos en el PAK FA apuntan a que el LMFS también se retrasará.
Aviones de combate medianos avanzados de Hindustan Aeronautics Limited
En 2008, India anunció planes para desarrollar un nuevo caza de quinta generación para reemplazar los aviones más pequeños de su flota y complementar el Sukhoi / HAL FGFA / T-50. Varios estudios de diseño realizados variaron enormemente desde un avión delta sin cola hasta un concepto más convencional con prominentes extensiones de raíz en el borde de ataque antes de que se eligiera un diseño bimotor bastante estándar similar al Mitsubishi ATD-X. Los planes requieren que la aeronave incorpore nuevos motores de diseño nacional, junto con un radar AESA nacional, una suite ECM e IRST. Dos bahías de armas son para transportar hasta ocho AAMss internamente, complementadas con cuatro puntos rígidos externos más. Además de una carga aire-aire, el AMCA también se integrará con varias municiones aire-tierra. Las proyecciones sitúan al AMCA con un peso cargado de 24 toneladas. Actualmente,Los planes prevén que el primer vuelo se realice en 2023.
Industrias Aeroespaciales de Corea KFX
Corea del Sur se ha convertido en uno de los últimos países en comprometerse con un nuevo programa de combate nacional. Con la esperanza de adquirir 250 aviones para reemplazar sus viejos F-4, F-5 y F-16, los requisitos exigían un avión con un alcance y carga útil significativamente mejores que el F-16, junto con un radar AESA nacional, nueva aviónica y contramedidas. , un IRST y enlace de datos. Corea reconoció que la financiación de todo el proyecto a nivel nacional era inviable, por lo que ha buscado socios en el extranjero. Si bien KAI espera administrar el 60% del proyecto, hasta ahora el único otro socio, Indonesia, solo ha acordado una participación del 20%. Actualmente, se están considerando dos estudios de diseño: uno convencional en la línea del F-22 y F-35, y una propuesta de canard más cercana en diseño al J-29 de China. Debido a la naturaleza avanzada de la aeronave,El KFX de producción inicial prescindirá de funciones más avanzadas y estará más en línea con los diseños Gen 4+ actualmente en el mercado. Sin embargo, los modelos posteriores agregarán bahías de armas internas, mejores características de sigilo y una mejor integración de sensores, con suerte haciendo del KFX un verdadero luchador de quinta generación.
Industrias aeroespaciales turcas TFX
En 2010, Turquía decidió iniciar un programa de caza de quinta generación nacional para reemplazar sus F-16. Al carecer de experiencia nacional, Turquía se asociaría con Saab en la que Saab proporcionará asistencia técnica para estudios de diseño con la opción de comprar un estudio para el desarrollo completo. Hasta ahora, se han completado tres estudios, todos los cuales cuentan con características de sigilo, supercrucero y bahías de armas internas. El TFX va a montar un radar AESA, y el motor EJ200 del Eurofighter Typhoon se ha asegurado para su uso en la aeronave. Quizás lo más notable es que el TFX se integrará con los UAV para permitirle controlarlos desde el aire. Los planes requieren la adquisición de 250 ejemplos a partir de 2025.
¡Es hora de otro episodio de / k / Planes! Esta vez, estamos viendo aviones furtivos.
A mediados de la década de 1970, los avances en las defensas aéreas terrestres estaban llegando al punto en que podían hacer que las operaciones aéreas fueran insostenibles. Reconociendo esto, EE. UU. Comenzaría a estudiar el desarrollo de un avión con mayor capacidad de supervivencia. Concentrándose en reducir la visibilidad del radar, los ingenieros utilizaron modelos matemáticos desarrollados por los soviéticos para la reflexión electromagnética para desarrollar un avión furtivo. Mientras Estados Unidos ocupó en secreto la vanguardia en el desarrollo sigiloso, el resto del mundo se quedó rezagado. Alemania comenzaría de forma independiente su propio programa, y en los años 80, Francia y Gran Bretaña estaban desarrollando diseños sigilosos, pero solo Estados Unidos pondría una plataforma sigilosa en servicio operativo. A medida que llegaba el nuevo milenio, el sigilo había pasado finalmente a la vanguardia del desarrollo aeronáutico. Gracias a los avances en el análisis computacional,Los aviones furtivos pueden ser razonablemente aerodinámicos. Como tal, casi todos los proyectos recientes de aviones militares, tanto tripulados como no tripulados, incorporan características sigilosas hasta cierto punto.
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