Aviación Naval: Vought F7U Cutlass (USA)

Vought F7U Cutlass 


Un Cutlass despega desde el USS Intrepid en 1954 

Tipo Caza polivalente naval 
Fabricante Chance Vought 
Diseñado por Rex Beisel 
Primer vuelo 29 de septiembre de 1948 
Introducido Julio de 1951 
Retirado 2 de marzo de 1959 
Estado Retirado 
Usuario Armada de los Estados Unidos 
Producción 1948-1955 
N.º construidos 320 



El Vought F7U Cutlass fue un avión de caza y cazabombardero de reacción embarcado de la Armada de los Estados Unidos de principios de la Guerra Fría. Era un diseño muy inusual sin cola pero con estabilizadores verticales, supuestamente basado en los planos y en los documentos sobre aerodinámica capturados por Estados Unidos a la compañía alemana Arado al finalizar la Segunda Guerra Mundial, aunque los diseñadores de Vought negaron cualquier relación con la investigación alemana en aquel entonces.1 El F7U fue el último avión diseñado por Rex Beisel, que fue el responsable del primer caza diseñado específicamente para la Armada de los Estados Unidos, el Curtiss TS-1 de 1922. 
Considerado un cambio radical en el diseño de aviones tradicional, el Cutlass sufrió numerosos problemas técnicos y de manejo durante su corto periodo de servicio. Ese modelo de avión fue responsable de la muerte de cuatro pilotos de pruebas y otros 21 pilotos de la Armada estadounidense.1 Más de la cuarta parte de todos los Cutlass fabricados acabaron destruidos en accidentes. La alta siniestralidad del avión era en gran parte el resultado de un diseño avanzado que aplicaba nuevas teorías aerodinámicas propulsado por motores sin suficiente potencia y poco fiables. 



Diseño y desarrollo 
Fue un diseño muy inusual, de semi-cola, presuntamente sobre la base de datos aerodinámicos y planes capturados de la fabrica alemana Arado1 2 al final de la Segunda Guerra Mundial, aunque los diseñadores Vought negaron cualquier vínculo con la investigación alemana de la época, la historia daría otra versión con la Operación Paperclip. El F7U fue el último avión diseñado por Rex Beisel, quien fue responsable del primer caza diseñado específicamente para la Marina de los EE.UU., el Curtiss TS-1 de 1922. 
Considerado como un cambio radical del tradicional diseño de las aeronaves, el Cutlass sufrido numerosos problemas técnicos y de manejo a lo largo de su corta carrera. Fue responsable de la muerte de cuatro pilotos de prueba y otros 21 pilotos de la Marina de los EE.UU.1 Más de una cuarta parte de todos los aviones construidos fueron destruidos en accidentes. El pobre historial de seguridad fue en gran parte el resultado de las avanzadas de diseño creado para aplicar nuevas teorías de la aerodinámica. 


El primer F7U-1 catapultado desde el USS Midway en 1951 

F7U Cutlass 

Historia de la competencia por un nuevo caza diurno de la Marina 
El Cutlass fue el ingreso de Vought a la competición de la Marina de Estados Unidos por un nuevo caza diurno abierto el 1 de junio de 1945. Los requerimientos eran de un avión capaz de volar a 600 mph (966 km/h) a 40,000 ft (12,192 m).1 El diseño especificaba una cuerda amplia, relación de aspecto baja, alas en flecha, con dos derivas montadas en un par de fuselajes delgados y cortos . La Cabina de vuelo estaba situada bien adelante para proveer una buena visilidad para el piloto durante la aproximación. A este diseño se le dio el número de compañía V-346 y posteriormente la denominación F7U cuando se anunció que era el ganador de la competición.1 



Aspectos avanzados de diseño 
El control de bamboleo y de rol fue dado por elevones; es notable de que Vought haya nominado a esas superficies de control "ailevators" en esa época. Hipersustentadores fueron adosados a a toda la envergadura del borde de ataque.Todos los controles eran manejados hidráulicamente. El tren de aterrizaje de proa era muy largo , requerido para los aterrizajes con gran ángulo de ataque era muy débil , su colapso podía afectar seriamente la seguridad del piloto. El F7U estaba motorizado con los turbojets poco potentes Westinghouse , un motor que decian lo propios pilotos que tenia igual potencia que los tostadores electricos de la misma compañía . Los aviadores navales se referían a los F7U como "machete cobarde " o , en momentos más amables como la "mantis religiosa".3 



Blue Angels 
El equipo acróbatico Blue Angels de la Marina de los Estados Unidos voló dos F7U-1 Cutlass como acto colateral en su muestra de 1953 como un esfuerzo de promover el nuevo aparato, pero no fue usado como aparato regular. Los equpos de tierra y los pilotos relataron que el avión era altamente insatisfactorio.4 




Problemas 
Durante la primera presentación de los Blue Angels en 1953 , el piloto Edward "Whitey" Feightner, ex director del programa F7U, experimento una pérdida total de hidráulica después de un despegue con posquemadores a toda potencia . Mientras trataba de ganar altura para eyectarse , toda la energía volvió repentinamente por lo que pudo seguir con el vuelo. Cortó las copas de los árboles al final de la pista, causando que el motor izquierdo se incendiara. Con el fluido hidráulico incendiándose , hizo un viraje cerrado y aterrizó con gran expectación de la multitud. 


Accidente de un F7U-3 del escuadrón VF-124 en la plataforma de vuelo del USS Hancock (CVA-19) el 14 de julio de 1955 que provocó la muerte del piloto, dos marineros y un fotógrafo. 5 


Marca un hito histórico 
Más tarde , mientras viajaba a la Muestra Aérea del Glenview Airport en Chicago, el piloto de Blue Angels , Teniente Harley MacKnight, experimentó una llamarada en el motor de su Cutlass, forzandoloa aterrizar de emergencia en Glenview. Viajando con él, "Whitey" Feightner fue redirigido hacia el ex Aeropuerto de Chicago, Orchard Airpark, el cual había sido expandido y renombrado Aeropuerto O'Hare. La pista estaba recién terminada y había sido cubierta con canastos duranzneros para impedir que un avión aterrizara en ella . El Tte. Feightner ignoró los canastos y aterrizó. Como resultado de esto, el F7U del Tte. Feightner se convirtió en el primer avión en aterrizar en el Aeropuerto O'Hare de Chicago. 


Un AJ Savage reposta en vuelo a un F7U Cutlass 


Son declarados no aptos para acrobacias 
Después de estos dos accidentes los dos F7U fueron declarados no aptos para acrobacias volaron a la Estación Aeronaval de Memphis, donde fueron abandonados y se convirtieron en estructuras de práctica y enseñanza en el Technical Training Center.6 


Avión de reconocimiento F7U-3P 

Variantes 

XF7U-1 
Tres prototipos ordenados el 25 de junio de 1946. Primer vuelo, 29 de septiembre de 1948, Los tres aviones fueron destruidos en accidentes.7 
F7U-1 
Versión inicial de producción, 14 construidos. Motorizados con dos motores J34-WE-32 . 
F7U-2 
Versión propuesta, planeada para ser motorizada con Westinghouse J34-WE-42 con postquemador, pero al orden de 88 aparatos fue cancelada. 
XF7U-3 
Denominación dada a un prototipo para el F7U-3. Primer vuelo: 20 de diciembre de 1951. 
F7U-3 
La versión de producción definitiva, 192 construidos. 
F7U-3P 
Versión de fotoreconocimiento, 12 construidos. 



Especificaciones (F7U-3M) 

Referencia datos: Jane's Encyclopedia of Aviation 8 

Características generales 
Tripulación: 1 
Longitud: 13.49 m 
Envergadura: 11.79 m 
Altura: 4.27 m 
Superficie alar: 46.1 m² 
Peso vacío: 8,260kg 
Peso cargado: 14,353kg 
Planta motriz: 2× Turborreactor Westinghouse J46-WE-8A. 
Empuje normal: 20,5 kN (2 087 kgf; 4 600 lbf) de empuje cada uno. 
Rendimiento 
Velocidad máxima operativa (Vno): Limpio 680 mph (590 kn, 1,095 km/h) 
con misiles 648 mph (562 kn, 1,040 km/h) 
Régimen de ascenso: 3,962m/min 
Armamento 
Cañones: 4× M3 
Puntos de anclaje: 4 con una capacidad de 5,500 lb (2,500 kg), para cargar una combinación de: 
Cohetes: 3 packs de Mighty Mouse (FFAR 2.75 in) 
Misiles: 4 AIM-7 Sparrow 





Referencias 

[1] (Angelucci, 1987, p. 447) 
[2] Chance Vought F7U Cutlass Pilot's Flight Operating Instructions 
[3] O'Rourke, G.G, CAPT USN. "Of Hosenoses, Stoofs, and Lefthanded Spads." United States Naval Institute Proceedings, July 1968. 
[4] (Angelucci, 1987, p. 448) 
[5] «F7U Cutlass Ramp Strike». liveleak.com. Consultado el 5 de octubre de 2009. 
[6] (Powell, 2008, p. 37) 
[7] (Gunston, 1981, p. 235) 
[8] (Taylor, 1993, pp. 253–254) 




Bibliografía 

- Angelucci, Enzo (1987) (en inglés). The American Fighter. Sparkford, Somerset, Reino Unido: Haynes Publishing Group. ISBN 0-85429-635-2. 
- Gunston, Bill (1981) (en inglés). Fighters of the Fifties. Cambridge, Reino Unido: Patrick Stephens Limited. ISBN 0-85059-463-4. 
- Powell, R.R. "Boom" (2008) (en inglés). Cutlass Tales. Volumen 13. Flight Journal. 
- Taylor, Michael J.H. (1993) (en inglés). Chance Vought F7U Cutlass. Jane’s Encyclopedia of Aviation. Nueva York: Crescent. ISBN 0-517-10316-8. 




Wikipedia

ABA: Operaciones contra aéreas - Parte I

Ataque a Bases Aéreas
Historia - Parte I

"Los cazas son unas criaturas extrañas. En el aire, reabastecido, armado y comandado por un buen piloto, es la encarnación del poder y de la capacidad de lucha que lleva miedo a los blindados y navíos en el mar. Pero esta misma aeronave, tan poderosa en el aire, es un objeto frágil en el suelo. No solo es indefenso, sino también no tienen la mínima capacidad de defensa. Parado en la pista, desafectado y postrado, permanece a la merced de cualquier enemigo. No sólo está vulnerable a ataques aéreos (que tornan a las bases aéreas un activo muy atractivo durante la guerra), sino lo mismo que un simple mortero, bien usado, puede dejarlo en piezas. Cuesta una fortuna, puede decidir una guerra, y todavía así, permanece inofensivo como un bebé."Ezer Weizmann, Comandante de la Fuerza Aérea de Israel durante la guerra de 1967.

La principal tarea del Poder Aéreo en el inicio de una guerra es neutralizar el poder aéreo enemigo. Una forma de hacer eso rápidamente, y que es considerada muy efectiva, es atacar al enemigo en el suelo. Degradar la tasa de salidas del enemigo temporalmente, al contrario de en el aire, puede ser lo suficiente y basta para ello atacar las pistas de aterrizaje. Destruir al enemigo en el aire es bastante más difícil que en tierra, pero lo primero todavía es difícil. Las aeronaves siempre están más concentradas en tierra que en el aire. Destruir instalaciones todavía puede ser efectivo para mantener el enemigo en el suelo consiguiendo neutralizar el poder aéreo enemigo al contrario de destruirlo. La doctrina de la OTAN denomina estas acciones Operations Offensive CounterAir (OCA) e incluye ataques a bases aéreas, más allá de atacar las aeronaves enemigas en el aire y la supresión de defensas. A continuación serán descritos como el Poder Aéreo puede ser atacado en tierra para conseguir la superioridad aérea durante los conflictos.

Primera Guerra Mundial
El primer ataque notificado contra una base aérea fue en la Primera Guerra Mundial en el día 24 de agosto de 1914 cuando una aeronave británica atacó con una bomba tres aeronaves alemanas en un campo de aterrizaje en Lessines. No fue notado el daño, pero fue la primera operación de ataque a bases aéreas (ABA - Airbase Attack), una operación que se repetiría en prácticamente todo conflicto de ahí en delante.

Cuando las aeronaves permanecían basadas en un lugar por mucho tiempo ellos llamaban la atención del enemigo. En 1917 los alemanes comenzaron los ataques aéreos contra blancos en tierra con gran éxito. Los británicos tenían mucha dificultad en interceptar estos ataques. Una medida fue atacar los aeródromos alemanes. El objetivo era forzar la transferencia hacia la retaguardia para disminuir la influencia en la Campaña terrestre, pero los alemanes reaccionaron con mejorías en las defensas de las bases. Ya los británicos iniciaron con ideas de fortificar hangares y instalaciones de mantenimiento y usar instalaciones subterráneas. Las bases fueron protegidas con artillería antiaérea y usaron bases falsas. Las defensa activas mejoraron progresivamente con mejores armas automáticas, luces de busca y ametralladora. Los alemanes también usaban camuflaje, pintando el topo de las aeronaves para atrapar el reconocimiento aéreo y con bases falsas cerca de las bases reales.

Antes de la Segunda Guerra Mundial fue dada poca prioridad en atacar aeronaves en las bases aéreas por dos razones aparentes. La primera es que las aeronaves todavía estaban en la infancia y las de combate todavía parecían tener poco impacto en las campañas en tierra y en el mar. Fueron pocas mejorías en las aeronaves luego que la Primera Guerra Mundial y las instalaciones de las bases eran apenas tiendas. Algunas bases eran usadas con pasto y los pilotos decolaban en la dirección que encontraban mejor en ese momento y estando, por supuesto, libre de animales.

Polonia
Apenas Alemania decidía atacar un país, su Luftwaffe atacaba a los enemigos en tierra. La doctrina incluía ataques agresivos contra bases aéreas como parte de la Blitzkrieg. Las aeronaves de la época se desarrollaron más que la artillería antiaérea que todavía era apuntada visualmente.

Los alemanes atacaron nueve de las doce bases polacas el día 1 de septiembre de 1939 destruyendo todo lo que encontraban. Eran dos mil aeronaves alemanas contra 935 polacas. En los días previos a la guerra, con la gran agresividad alemana, los polacos dispersaron sus aeronaves. Los polacos tenían un programa de dispersión y camuflaje de las aeronaves y pocas fueron destruidas en los primeros ataques. Las aeronaves destruidas eran obsoletas ó no podían ser reparadas. La Fuerza Aérea Polaca continuó operando y destruyó 126 aeronaves alemanas durante la Campaña.

Bélgica, Holanda y Noruega
Luego del ataque a Polonia, la Luftwaffe tuvo como próximos blancos a Noruega y Bélgica. Fue la primera vez que fueron realizados grandes asaltos aéreos con planeadores y paracaidistas. Los bombarderos alemanes atacaron la base de Waalhaven en el día 10 de mayo de 1940 a baja y media altitud. Sufrieron relativamente mucho en las manos de la artillería antiaérea, pero los paracaidistas consiguieron capturar la base. Las defensas holandesas derribaron 315 aeronaves alemanas, tornando la operación cara para la Luftwaffe. Los alemanes luego usaron paracaidistas para capturar otras bases aéreas. Los Ju-52 usados para un aterrizaje de asalto en Ypenburg tuvieron muchas pérdidas para la artillería antiaérea.

En la invasión de la Bélgica fue más fácil. Las aeronaves no estaban dispersas ni defendidas en tierra. El ataque del día 10 de mayo de 1940 destruyó prácticamente toda la fuerza aérea belga. Las aeronaves que sobrevivieron volaron hacia Francia y tuvieron poco uso debido a la edad y obsolescencia.

En Noruega los alemanes usaron paracaidistas y aterrizaje de asalto para insertar tropas y capturar el "corazón" del país. Los alemanes fallaron en la inserción por mar, pero la pequeña fuerza de paracaidistas capturó el aeropuerto de Oslo y la Luftwaffe inició las operaciones para llevar combustible, munición y fuerzas terrestres, más allá de cazas adicionales. Al final del día los paracaidistas fueron usados para capturar la base aérea de Sola y al final del día había 180 aeronaves alemanas en el país. En el día siguiente los alemanes capturaron otras base aéreas. La velocidad con la que capturaron las bases aéreas y transformaron en bases operacionales para apoyar las propias acciones fue una de las mayores sorpresas de la Campaña. De la misma forma, debido a la dificultad de los alemanes de insertar tropas en la Noruega por otros medios, la falla en defender sus bases aéreas costó a Noruega la guerra.

Francia
El objetivo principal alemán durante la invasión de Francia era conseguir la superioridad aérea en el campo de batalla atacando las bases aéreas y aeronaves en el aire. La Luftwaffe obtuvo éxito, y las aeronaves francesas que sobrevivieron permanecieron en la defensiva en el resto de la Campaña. Por ejemplo, todas las 18 aeronaves del Escuadrón 114 de la RAF fueron destruidas ó incapacitadas durante un ataque a la base de Conde Vraux. Lo mismo ocurrió con Escuadrón de bombardeo 142. Los que sobrevivieron sufrieron ataques continuos todavía en el suelo. Un grupo de Dewoitine 520 que lucharon bien en el aire, sufrieron 50% de las pérdidas en el suelo debido a los ataques alemanes.

Batalla de la Inglaterra
Batalla de la Inglaterra fue el nombre dado a la campaña aérea de agosto a septiembre de 1940 donde la Luftwaffe intentó destruir la RAF en preparación a la operación anfibia de invasión de la Inglaterra. Fue la mayor derrota estratégica de la Alemania y llevó a la cancelación de los planes de invasión. La operación dejó a Inglaterra en las manos de los aliados y permitió construir fuerzas que llevaron la ofensiva combinada de bombardeo y la invasión de Normandía.

La primera pérdida de Alemania en la Campaña fue la guerra de información. La inteligencia alemana estimaba que RAF, particularmente las defensas de cazas, era mucho menor que el previsto. Estos datos errados llevaron a pensar que eran mucho más poderosos que la realidad. Fue previsto que en cuatro días de ataques quebrarían las fuerza de cazas. Pero cuatro semanas de operaciones eliminaría el resto de la RAF y permitiría destruir las fabricas que producían cazas. Otra falla fue desconocer directo la red de radares británicos. Los ataques iniciales fueron luego parados. Los radares permitieron que la RAF respondiese efectivamente a los ataques de la Luftwaffe y proteger las propias bases. El planeamiento inicial para la Batalla de la Inglaterra previa una ofensiva agresiva contra la RAF. El objetivo principal era conseguir superioridad aérea y sería conseguido atacando bases aéreas y fabricas de aeronaves. También atacarían cazas en el aire. Tuvieron éxito en los ataques las bases aéreas, pero no fueron decisivos por varias razones como carga de bombas pequeña, defensas antiaéreas efectivas, muchas bases pequeñas, existencia de bases satélites de dispersión y simplicidad de los campos de aterrizaje.

Los ataque las bases inició en 12 de agosto. Eran realizadas generalmente durante el mediodía, con ataque a gran y baja altitud, atacando prácticamente todos los aeródromos británicos. Los bien defendidos consiguieron infringir grandes bajas en el enemigo y mostró la importancia de las defensas en tierra. Mismo con boas defensas antiaéreas muchos aeródromos fueron mucho dañados. Un ataque a media y baja altitud en Manston dejó la base sin uso temporalmente. En el día 24 de agosto la concentración de actividad en la base del Grupo 11 de día y de noche con el aeródromo Biggin Hill siendo atacado dos veces a la noche. Asimismo con grandes bajas para los alemanes, las bajas de la RAF era peores.

Los Hurricanes y Spitfires operaban de pista de grama y había muchas pistas así esparcidas en la Inglaterra. Luego luego que los primeros ataques las aeronaves fueron dispersadas, pero la falta de teléfonos y vehículos hizo las operación descentralizadas permanecer difícil. Los alemanes atacaron por lo menos dos bases británicas durante tres semanas y media continuamente y destruyeron menos de 20 aeronaves en el suelo.

Los alemanes también lanzaron varios paracaídas vacíos, para convencer a la población que había espías siendo movilizados en la retaguardia, como parte de la guerra psicológica.

La Campaña estaba yendo bien pero los alemanes comenzaron a cambiar los objetivos y perdieron los objetivos iniciales de vista. Una incursión de la RAF contra Berlín en 25 de agosto y 4 de septiembre dejó a Hitler furioso y ordenó que la Luftwaffe atacase las ciudades. En este estadio las pérdidas alemanas pasaron a ser inaceptables y los planos de invasión fueron postergados indefinidamente.

Operación Barbarossa
En junio de 1941 Alemania atacó a Rusia de sorpresa. Fueron 6 mil aeronaves alemanas atacando cuarteles, depósitos, defensas en tierra y bases aéreas. Un total de 66 bases aéreas fueron atacadas resultando en la destrucción de cerca de 1.200 aeronaves rusas siendo 800 aeronaves en el suelo perdiendo apenas 10 aeronaves. Los rusos y alemanes hicieran un acuerdo para no atacarse pero los rusos también estaban planeando un ataque sorpresa contra los alemanes.

La Operación Barbarrosa fue meticulosamente encubierta con rumores falsos, desinformaciones y operaciones de contra espionaje para que fuese pensada como la invasión de la Inglaterra. Cerca de 400 mil tropas fueron movidos en un mes para frente de batalla sin ser detectados.


África del Norte (1940 a 1943)
La Campaña en el norte de la África fue caracterizado por frentes fluidas, largas distancias de desierto y líneas de suministro tenues. En este período los británicos formaron unidades de reconocimiento de largo alcance motorizadas (LRP - Long Range Patrols) para cubrir la retaguardia enemiga y realizar incursiones en bases aéreas y instalaciones. El objetivo era compensar la inferioridad numérica de los Aliados forzando al Eje para desviar las fuerza del frente para proteger la retaguardia. Otra función era esconder que la principal fuente de inteligencia británica era haber descubierto como funcionaba el sistema Enigma alemán.

Las operaciones iniciales fueron en el este de Egipto con la primera incursión contra una base en Kufra en septiembre de 1940, destruyendo un depósito de combustible. Otras patrullas en 1940 destruyeron la primera aeronave del Eje, un Savoia S.79 que no había sido guardado en hangar. El resultado de las LRP fueron impresionante en relación a los pocos recursos empleados y las LRP fueron aumentadas para cinco grupos independientes y renombrados Long Range Desert Group (LRDG). En 1941 continuaron las operaciones de incursiones contra bases aéreas, incomodando las líneas de suministro y haciendo reconocimiento.

Con el éxito del LRDG, el destacamento L del Special Air Service (SAS) fue formado en noviembre de 1941 con objetivo primario de atacar bases aéreas. Las incursiones combinadas del SAS y LRDG continuaron por 1941 hasta septiembre de 1942. El SAS usaba inserción por paracaídas ó vehículos de largo alcance hasta bien próximo del blanco y usaban la furtividad para plantar cargas en las aeronaves durante la noche, ó simplemente dirigir los vehículos en la base en alta velocidad y usar ametralladoras para destruir ó dañar las aeronaves. Un total de 367 aeronaves del eje fueron destruidos por lo SAS en el norte de la África y Mediterráneo entre octubre de 1940 a julio de 1943.

La reacción del eje al SAS-LRDG fueron medidas activas y pasivas. Enviar aeronaves por la mañana luego de una incursión permitía encontrar y dañar los incursores en fuga. Mejoraron las defensas pasivas y iniciaron patrullas agresivas el que tornó la tarea del SAS-LRDG más difícil y disminuye las pérdidas del Eje. Otras medidas fueron dispersar las aeronaves, plantar campos de minas, realizar patrullas con perros y usar luces selectivas. El Special Boat Squadron (SBS) intentó repetir el éxito contra el aeródromo de Maleme pero volvieron debido las grandes defensas.

Malta
Las incursiones constantes del eje contra la isla de Malta fue un buen ejemplo de la capacidad de una base aérea de recuperarse de ataques consecutivos. Las bases aéreas británicas en la isla de Malta fueron destruidas varias veces, pero como no fueron tomadas por fuerzas terrestres pudieron ser reconstruidas.

En abril de 1942 fue observado un promedio de 170 ataques de bombarderos en la isla por día. El 20 de abril de 1944 la isla recibió 47 cazas Spitfire. La Luftwaffe intentó destruir estas aeronaves y en tres días lanzó 985 toneladas de bombas en Takali y 485 toneladas en Luqa. Las dos bases fueron arruinadas y 30 dos nuevos Spitfires fueron destruidos. Otras aeronaves fueron dañadas en estas incursiones y otras luego. hasta el fin del conflicto 707 aeronaves de la RAF fueron destruidas en Malta siendo 160 en el suelo.

La base de Malta hizo disminuir los provisiones alemanes para el norte África por navíos contribuyendo para la derrota del eje en El Alamein y luego en Túnez.

Pearl Harbor
El ataque japonés en el Hawaí es referido como siendo un ataque sorpresa que no podía ser predicho, pero muestra que un análisis de inteligencia precisa podría tener evitado el ataque ó disminuido los daños. La vulnerabilidad de las bases a ataques aéreos ya fueron identificadas en 1924. La cultura de la época dictaba que no era adecuado provocar el Japón y que los japoneses no serían irracionales en atacar antes de las negociaciones cesaron. No había clima político en la época para la guerra. Asimismo fueron varios alertas.

La inteligencia ya había previsto donde serían los primeros ataques incluyendo mensajes interceptadas. Las análisis insuficientes y diseminación pobre fueron inútiles. Los EEUU acreditaban que el Japón enfocaría en Rusia y Manchuria. no había busca constante alrededor de la isla y ni alerta antiaéreo constante. El resultado fue una completa sorpresa tácticas japonesa. Las bases de Hickam y Wheeler fueron bombardeadas y ametralladas. Las aeronaves estaban alineadas lado a lado para evitar sabotaje al contrario de dispersas contra bombarderos aéreos. Pearl Harbor mostró que inteligencia debe ser rápida y precisa. Las medidas de protección demostraron el paradoja de una amenaza poder dejar las aeronaves vulnerables a otra amenaza.


Base aérea de Wheeler durante el ataque japonés a Pearl Harbor en 7 de diciembre de 1941. De 394 aeronaves americanas en la isla, 188 fueron destruidas y 159 dañadas mientras los japoneses perdieron 29 aeronaves.

Islas Salomón y Guadalcanal
El número limitado de aeródromos que podrían ser establecidos en las islas montañosas en el Teatro de operaciones del Pacífico significa que los aeródromos ya existentes deberían ser conquistados a cualquier costo. La Campaña del Pacífico fue un conjunto de batallas por bases aéreas. El lado que capturase más bases y las consiguiese mantener operacional llevaba ventaja.

La supervivencia de las fuerzas americanas en Guadalcanal dependía básicamente de la supervivencia del aeropuerto de la isla. Entre octubre y noviembre de 1942 los japoneses hicieran el esfuerzo final para tirar los americanos de Guadalcanal. había 90 aeronaves operando en Henderson Field y estaban siendo atacados constantemente por aeronaves japonesas basadas en Rabaul en la isla de nueva Británica. En el medio de octubre fueron hechos ataques combinados por bombarderos y cañoneo naval la noche, incluyendo a partir de acorazados. En la noche de 13 de octubre, 53 proyectiles alcanzaron la pista, siendo que 13 fueron reparados mientras las aeronaves esperaban para aterrizar. La victoria naval aliada llevó al fin de las intentos de reforzar Guadalcanal.

Así como en Henderson, otra operaciones aliadas en Nueva Guinea estaban vulnerables las aeronaves japonesas en Rabaul. Otra base japonesa era en Munda y el camuflaje y la ocultación evitó que los aliados la descubriesen hasta iniciar sus operaciones. Luego de descubierta fue atacada constantemente. cráteres eran reparadas rápidamente pero los ataques diarios evitó su uso efectivo. El aislamiento logístico también pasó a afectar la operatividad y disminuyó la disponibilidad y generación de salidas de las aeronaves japonesas.

Iwo Jima
El bombardeo preinvasión es otro buen ejemplo de la capacidad de una base aérea ser recuperada rápidamente. La isla con apenas siete kilómetros de largo y cuatro de longitud fue sujeta aun bombardeo naval y aéreo pesado durante la guerra. en las diez semanas antes del desembarque en 16 de febrero de 1945 fueron lanzadas 6.800 toneladas de bombas, 203 proyectiles de 406 mm, 6472 de 203 mm y 15.251 de 155 mm sin conseguir mantener la base aérea en la isla inoperable por más que algunas horas.

Bahía de Milne
Localizada en la costa leste de la Papua Nueva Guinea, Milne se tornó un aeródromo en junio de 1942. La base permitía que los aliados controlasen los cielos en la región leste de la área marítima hasta el Port Moresby y colocar aeronaves aliadas en el alcance de las bases japonesas en las islas nueva Británica. En la base había dos escuadrones de Kittyhawks, Una escuadrilla de Hudsons y unidades terrestres. En 21 de agosto de 1942 los japoneses intentaron un desembarque anfibio pero desembarcaron en la playa errada y parte de la fuerza fue destruida todavía en el mar. La base fue atacada por aire y tierra, pero los japoneses se retiraron.

Poltava
Un buen ejemplo de vulnerabilidad de aeronaves estacionadas sin dispersión y sin protección fue en Poltaba en el Sur de la Rusia en 21 de junio de 1944. La base sería usada por aeronaves B-17 americanas para atacar blancos fuera del alcance de las bases en la Inglaterra y Italia. Luego de atacar blancos en la Alemania volarían para Rusia donde serían reabastecidos y rearmados para atacar nuevamente en la dirección contraria. La segunda de estas misiones aterrizó el 21 de junio de 1944, con los bombarderos aterrizando en Poltaba y Mirgorod y las escoltas de P-51 aterrizando en Piryatin. La Luftwaffe había acompañado los bombarderos y sabia donde aterrizarían, con fotos de reconocimiento confirmando las informaciones.

Había 79 bombarderos B-17 en Poltaba alineados en el patio. Bombarderos de la Luftwaffe atacaron lanzaron 110 toneladas de bombas de fragmentación y explosiva. Todos los B-17 en Poltaba fueron dañados, siendo 50 completamente destruidos y 29 precisando de reparos considerables. Los rusos perdieron 26 aeronaves. Las bases rusas generalmente no tenían escudos deflectores y abrigos que podrían haber disminuido los daños considerablemente. No fue hecha ninguna tentativa de camuflar las aeronaves y el color plateado de las aeronaves facilitaba la visualización con flares lanzados durante el ataque. Ningún bombardero alemán fue derribado por no haber artillería antiaérea nocturna. El ataque en Mirgorod y Piryatin fallaron por falla de navegación. Hubo más bajas con el personal en el suelo con munición que no explotó que durante el ataque.

Sicília y Normandia
Los sitios de desembarque anfibio en la Sicília estaban relacionados con captura de bases aéreas. El alcance de los cazas monomotores en el Norte de la África era insuficiente para apoyar la invasión. Los primeros blancos fueron Pantelleria y Lampedusa con estas bases alemanas siendo atacadas por bombardeos.

En la invasión de la Normandia los Aliados atacaban todas las bases alemanas a hasta 250 km de distancia de Caen. El objetivo era forzar los alemanes a operar de bases más distantes como eran las bases inglesas. Los planos incluían el desmovilización de cazas para base avanzadas. En el día D +5 ya estaban construyendo una base en Omaha. En el avanzo siguiente los aliados pasaron a utilizar aeródromos capturados de la Luftwaffe. Los Aliados no se protegían mucho pues tenían superioridad aérea total.

Operación Bodenplatte
En el día primero de enero de 1945 la Luftwaffe inició una operación contra las bases aéreas aliadas en la Holanda y Bélgica con la operación Bodenplatte. El objetivo era establecer la superioridad aérea y eliminar los ataques al ejército alemán. Adolf Galland propuso con la intención de conservar la fuerza de cazas para proteger contra los bombarderos aliados. El ataque con 900 cazas consiguió destruir cerca de 500 aeronaves aliadas en el suelo, pero al costo de más de 300 pérdidas que serían bien más difíciles de reponer a los alemanes, más allá de los pilotos. muchas pérdidas fueron causadas por las propias artillería antiaérea que no sabia del ataque. Los pilotos que participaron de la operación eran de defensa aérea y no eran bien trinados para la misión.

Meiktila
Meiktila en Burma es un ejemplo debido al desespero y naturaleza de las defensas. En los últimos meses de la guerra, fuerzas de tierra japoneses intentaron tomar la base de Meiktila. A cada noche de marzo de 1945 la base era asaltada y los británicos tenían que proteger las aeronaves en el perímetro. La cada mañana las fuerzas terrestres japonesas tenían que ser expulsas para las operaciones aéreas comenzaron. Estacionar las aeronaves bien próximas era seguro la noche. La amenaza aérea era poca en la época y poco efectiva.

Las operaciones contra bases aéreas en la Segunda Guerra Mundial mostró la importancia del poder aéreo, junto con la potencia, precisión, alcance y confiabilidad. Las bases aéreas tomaron gran importancia como blanco. Las defensas de las bases se endurecieron. Comenzaron a ser construidas en camadas y mixtas, con cañones y cazas. La vulnerabilidad a ataques terrestres y aéreos fue evidente con las primera tácticas de ataque aéreo y operaciones especiales. Luego permaneció patente que una base aérea podía ser neutralizada por un ataque. Pero la capacidad de recuperación también era importante y las bases precisaban ser atacada con frecuencia para obtenerse un resultado de largo plazo. La combinación de defensas activas, pasivas y recuperación podían mantener una base aérea operacional y causar bajas inaceptables al adversario.


Una base japonesa en Birmania siendo atacada por la RAF. Los británicos usaban bombas con espoleta de tiempo para atrapar los equipos de reparos.


La Guerra de Corea
Mientras las aeronaves a hélice operaban fácilmente de pistas de tierra de un largo moderado, los jets que comenzaron a operar en Corea precisaban de pistas largas capaces de resistir los impactos de aeronaves con neumáticos de alta presión. La calidad de la pavimentación tuvo que satisfacer requerimientos extendidos. El primer caza a jet americano fue el F-80 Shooting Star con desempeño muy superior a los cazas a hélice que sustituyó, pero precisaba de pistas largas y resistentes. La presión de los neumáticos pasó de 80 libras a 200 libras. Los jets aterrizaban a una velocidad mucho mayor y con peso mucho mayor. Los motores a jets eran vulnerables a la ingestión de objetos extraños en la superficie de la pista. Las nuevas especificaciones de las pistas exigían el triple del esfuerzo de una base típica de la Segunda Guerra Mundial.

Luego de perder Kimpo y Suwon que fueron tomadas por Corea del Norte en 1950 en la ofensiva inicial, la ONU no tenía más bases en la Corea para operar cazas jets. Los escuadrones de F-80 tuvieron que operar desde Japón permaneciendo limitados como en la invasión de Normandia. El aumento de la distancia disminuyó el desempeño e influenció en la guerra. Lo mismo en Japón había apenas cuatro pistas capaces de soportar jets cargados para el combate.

De las seis pistas en Corea del Sur capaces de operar jets, tres fueron capturadas por los norcoreanos. Una precisaba de trabajo a largo plazo. Solo quedaron Pohang y Taegu. Las planchas de Perforated Steel Planking (PSP) fueron colocados en las dos pistas, pero luego se observó que apenas los F-51 Mustang podría operar en las bases. Se calculó que un F-51 operando en Taegu equivalía a cuatro F-80s operando en Kyushu en Japón para apoyo aéreo aproximado. Las fuerzas de la ONU permanecieron sin poder aéreo disponible. Más allá de las pistas malas, la infraestructura era mala para vivir y llevó a varias dolencias en las tripulaciones. El mantenimiento también fue afectado. Las operaciones contra las bases aéreas norcoreanas se iniciaron luego del inicio del conflicto. Las bases aéreas fueron rápidamente destruidas por la aviación de la ONU. Las aeronaves Yak-9 a pistón fueron todas destruidas en las primeras semanas. La superioridad aérea fue rápida en todo el teatro de operaciones. Los comunistas luego percibieron que no podían reparar las base y reconstruir la fuerza aérea en una área dominada por las ONU. Como resultado, los norcoreanos y los chinos pasaron a operar a partir de bases en China. Hacían incursiones tipo "hit and run" en Corea del Norte hasta el Sur del río Yalú en una región conocido como "MiG Alley". Las bases en China fueron prohibidas de ser atacadas por fuerzas de la ONU.

En 1951 había 445 MiGs operando más allá del río Yalú. Por dos años dos F-86 sobrevolaron la frontera y observaban las bases de Tapao, Antung, Tatungkó y Takishan repletas de MiG-15, pero no podían hacer nada porque estaban del otro lado del río. Asimismo Corea del Norte intentó crear bases en el país. Durante una misión de reconocimiento de rutina el día 25 de septiembre de 1951 fueron descubiertas bases avanzadas en Saamcham. Era una pista de otras tres distantes 35km una de la otra. Si fuesen completadas el "MiG Alley" sería avanzado hasta Pyongyang. La protección de las bases podría tornar la tarea de ataque difícil. El resultado fue un ataque inmediato, diurno y nocturno, por los B-29, ahora designados con bombarderos medios.

Antes de la tregua de junio de 1952, Corea del Norte intentó reparar las bases inutilizadas desde 1951. La movilización de tropas fue prohibida, pero tenían la intención de reparar rápido y descolar aeronaves para las pistas. Pero la ONU percibió el plan e inició la operación Joint Airfield Neutralisation Program (JANP) para atacar 35 bases. El objetivo era mantener superioridad mayor que 1.000 para que los MiG-15 no pudieron aterrizar. Hasta el 23 de junio sólo una base no había sido neutralizada. Las bases aéreas no son vulnerables apenas al efecto directo de bombas y cañones de los ataques de las aeronaves. Las características regionales y lugares únicos pueden complicar la validación de vulnerabilidad de las bases aéreas. Uno de los ataques del JANP tenía como objetivo inundar una base con agua de la represa de Toksang y Kusong. Por ello, Corea del Norte consiguió drenar el agua de las represas y evitar una eliminación catastrófica. El ejemplo ilustra que el objetivo debe considerar sus alrededores.

Con la falla de la tregua, la ONU continuaron los ataques las bases para garantizar que cada una fuese neutralizada en cuatro a cinco días si fuese necesario. El reconocimiento aéreo mostró que los daños de bombas de 45kg eran fácilmente reparables y los ataques pasaban a ser hechos con bombas de por lo menos 227kg. Los cráteres mayores son mucho más difíciles de reparar. La capacidad de reparar mejora con el pasar del tiempo con los equipos permaneciendo cada vez mejor entrenados. Los abrigos protegidos de Corea del Norte mostraron que eran vulnerables a ataques consecutivos. Mantener las bases cerradas precisaba de ataques repetidos y reconocimientos frecuentes.

La Guerra de Corea fue el primer conflicto con jets y con mayor requerimiento de apoyo de las bases. La disponibilidad de bases adecuadas fue crucial para influenciar la guerra. Hasta el avance de Pusan siguió dependiendo de la velocidad para tornar las bases de Kimpo y Suwon operacionales. China y Corea del Norte estaban equipadas con aeronaves de la Segunda Guerra Mundial que podían usar bases improvisadas y complicaría las acciones contra las bases aéreas de la ONU, pero permaneciendo vulnerables en el aire.

La Guerra de la Corea mostró nuevas técnicas y opciones para los próximos conflictos. Los santuarios políticos eran la mejor protección para la aviación de Corea del Norte y también usaban mucho engaño y dispersión disminuyendo las pérdida de las bases.

Lo mismo con tácticas de la Segunda Guerra Mundial la Guerra de Corea fue un paso al frente en las tácticas de ataque las bases aéreas. Las bases aéreas podían ser deshabilitadas temporalmente si fuese necesario, pero también reparadas rápidamente. Para cerrar una base aérea por más tiempo los ataques tienen que ser frecuentes. El objetivo es disminuir el impacto de la aviación en el frente de batalla. La destrucción de las bases aéreas y la necesidad de interceptar bombarderos limitaron a los coreanos a tareas aire-aire. La batalla de dos años de la campaña de las bases aéreas contribuyó significativamente para controlar las bases aéreas.


La base de Taechon en Corea del Norte fue devastada por una campaña de bombardeo aéreo. Durante la Guerra de Corea la USAF voló 720.980 salidas y lanzó 476 mil toneladas de bombas contra las bases aéreas coreanas, destruyendo ó dañando 2.100 aeronaves.



Traducción: Iñaki Etchegaray

Sistemas de Armas

AAM: Fairey Firestreak (UK)

Fairey Firestreak 




El misil aire-aire Fairey Firestreak británico fue desarrollado a partir de 1951 por la De Havilland como respuesta al requerimiento OR.1117. Era la versión operacional del proyecto Blue Jay. La especificación original OR.1056 era muy exigente y fue simplificada en el Blue Jay. 

El Firestreak entró en servicio en 1958. Era un misil de primera generación con un sensor IR montado en un telescopio con 15 grados de ángulo off-boresight enfriado por nitrógeno suplido por la aeronave. El sensor es cubierto por un domo octogonal de vidrio y puede ser apuntado por el radar antes del disparo. 

La ojiva de 22kg fue instalada alrededor del tubo de salida y puede ser accionada por un con una espoleta de proximidad infrarroja. El motor Pagpie permitía que el misil alcanzara 6-8km pero sólo engancha por atrás. 

Fue sustituido por el Red Top a partir de 1964 pero todavía fue usado de forma limitada hasta 1988 para mejorar la aerodinámica del Lightning. Fue usado por el Reino Unido, Arabia Saudita y Kuwait en el Lightning y en la Royal Navy en los Sea Vixen, Javelins y Sea Venon. 

 
Un Lightning disparando un Firestreak

Datos Técnicos: 
Largo 3.18 m 
Diámetro: 0.22 m 
Envergadura: 0.7 m 
Peso: 136 kg 
Velocidad: Mach 3 
Alcance: 1.2/8 km 
Ojiva: 22,7kg (no oficial) 
Fabricante: Hawker Siddeley 

 
El Firestreak equipó a los Lightning hasta 1988. Nunca fue usado en combate 

Fotos del Firestreak en servicio en los Lightings en los 60's 
 
 
 


Cazas BAC Lightning portando dos misiles De Havilland Firestreak en la BAM Coltishall en los 60s'

Pruebas de disparo de misil De Havilland Firestreak en 1957
Sistema de Armas

AAM: R-27 (AA-10 Alamo)

Misil aire-aire de alcance medio R-27 (AA-10) 



NOMBRE 
Nombre ruso: R-27 
Nombre código de la OTAN: AA-10 Alamo 

TIPO: misil aire-aire guiado por radar semi-activo aire-aire de mediano alcance 

CONTRATISTA: Spetztekhnika Vympel NPO (misiles); MRI Agat (desarrollo buscador del radar) 

PORTADOR: Su-27, Su-30, F-8IIM 

Estado del servicio: Entró al servicio PLAAF en el 1992. Informa Tanto como unos pocos cientos de misiles fueron comprados a Rusia. 

PROGRAMA 

China, obtuvo los misiles aire-aire R-27 (AA-10 Alamo) junto con la compra de los combatientes rusos Sukhoi Su-27 Flanker. El R-27 fue desarrollado en la década de 1980 con seis variantes actualizadas. La variante que la FAELP ha comprado puede ser la variante de guiado semi-activa por radar R-27R (Alamo-A), que es generalmente comparables en rendimiento a los AIM-7M Sparrow de los EE.UU., mientras que el F-8IIM mostrado en el Zhuhai Airshow 98 se ha visto que lleva el más avanzado de I-27P (AA-10 Alamo-E). 

Básicamente, el R-27 es todavía un misil aire-a-aire de medio alcance de primera generación con la orientación de radar semi-activo. El misil no posee una capacidad completa de "dispara y olvida" y por lo tanto no es tan atractiva desde el punto de vista de supervivencia aviones como misiles guiados activo radar de segunda generación como el AIM-120 o el R-77 (AA-12). Sin embargo, el R-27 tiene un bloqueo en el rango de 30 kilómetros contra objetivos aviones de combate típicos, que pueden compensar parcialmente esta desventaja. 

Sin embargo, como el primer AAM operacional de mediano alcance en el inventario de la Fuerza Aerea, el R-27 se ha incrementado en gran medida la capacidad de la Fuerza Aerea en términos de superioridad aérea. 


El R-27R (AA-10 Alamo-A) llevado por el caza Su-27 de la FAELP 

CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO 

El MRAAM R-27 fue diseñado de acuerdo a un principio modular y fue la base para una familia de misiles equipados con varios tipos de cabezas mensajeras y sistemas de propulsión. Existen varias versiones de este misil se han producido en Rusia con directrices radar semi-activo y activo por infrarrojo. El AA-10 Alamo-C tiene un rango de 130 km, mientras que otras variantes tienen un alcance máximo de entre 70 a 170 km. 

El misil de medio alcance guiado por radar semi-activo R-27R (AA-10 Alamo-A) norma entró en funcionamiento en 1985, destinada a los combatientes MiG-29 y Su-27 de la aviación frontal. El R-27 es capaz de atacar objetivos tripulados y no tripulados en combate aire-aire de largo alcance fácil de manejar y bloquearse. Se puede emplea tanto en el individuo, así como las operaciones del grupo de aviones plataforma. Es compatible con la intercepción de blancos en movimiento desde diferentes direcciones contra el fondo de la tierra y de la superficie de agua en cualquier condición climática. 



El R-27R está equipado con una cabeza buscadora semi-activa de radar, con una espoleta de proximidad y la espoleta de impacto y una ojiva continua de varilla. Se guía al objetivo por un método de combinación de acuerdo con el método de navegación proporcional: inercial con corrección de radio de la trayectoria en la fase inicial de vuelo, y guiado en la fase terminal. Esto proporciona una diana fiable lock-on a grandes distancias de la aeronave de lanzamiento. El misil puede ser guiado a lo largo de trayectorias especiales para crear condiciones favorables para la cabeza buscadora y operación espoleta de proximidad. Es capaz de ir por una nube de interferencia pasiva, de ser trasladado fuera del lóbulo principal del radar de la plataforma, y ​​de acercarse a un objetivo de bajo vuelo desde arriba en un ángulo determinado. 

El misil tiene una configuración aerodinámica canard con una disposición cruciforme axialmente simétrica de las superficies aerodinámicas. Las superficies de control le permiten una configuración original (llamada "mariposa"), usando las mismas superficies, tanto para la orientación de misiles y control de paso, así como para su estabilización de rolido. Cada una de las cuatro superficies de control tiene un accionamiento hidráulico independiente con un sistema de bomba-acumulador para el suministro de fluido a presión. Las superficies canard se montan por delante de ellos. Cambiar el tamaño asegura características equilibrio idénticas del misil cuando se sustituye la cabeza buscadora. 

Especificaciones

	R-27R/AA-10A	R-27T/AA-10B	R-27AE/AA-10E
Longitud	4.08m	3.79m	4.78m
Diámetro	0.23m	0.23m	0.26m
Envergadura	0.77m	0.77m	0.80m
Peso de lanzamiento	253kg	254kg	350kg
Guiado	Radar semi-activo	Infrarrojo	Radar activo
Alcance	50~80km	45~70km	60~130km
Velocidad	Mach 2.5~4.5	Mach 2.5~4.5	Mach 2.5~4.5
Ojiva de combate	Varilla expansiva	Varilla expansiva	Varilla expansiva
Peso de la ojiva	39kg HE fragmentation	39kg HE fragmentation	39kg HE fragmentation

Última actualización: 20 de Octubre de 2008

Sinodefence (c)

Fuerzas Aéreas: al-Quwwat al-Jawwiya al-Yamaniya

Fuerza Aérea de la República de Yemen
al-Quwwat al-Jawwiya al-Yamaniya 


 
 

Historia 
 
Fuerzas Aéreas de Yemen (Norte (Sanaa) y Sur (Aden)) 
Sin duda una de las fuerzas aéreas más oscuras de Oriente Medio es el de Yemen, localmente conocido como al-Quwwat al-Jawwiya al-Yamaniya. La Fuerza Aérea de Yemen dio sus primeros pasos en torno a 1926, cuando un arma aérea pequeña se estableció. A mediados de los '50 el imán de Yemen estableció su propia flota privada que había sido ejecutada con eficacia por los militares. En los primeros años, el apoyo de Rusia hacia el Imam dio lugar a la entrega de cazas MiG-15 y MiG-17, que más tarde sería seguidos por MiG-21 entre otros equipos de Rusia. La YAR Norte buscó crear vínculos con los países occidentales y sus aliados apoyaron la acumulación de una fuerza aérea. A mediados de los años 70, Arabia Saudita donó cazas F-5E y F-5B, que más tarde sería seguida por dos aviones de transporte C-130H Hércules. Las marcas de las aeronaves de la Fuerza Aérea de la República Arabe del Yemen (YARAF) comprenden todavía la base del redondel actual y la bandera, que vienen del apoyo a la República Árabe Unida de Yemen del Norte entre 1958 y 1961. Al principio aparece una estrella verde en el redondel, que fue lanzada en 1979. Durante un corto período de la aleta del flash aparecía una espada blanca y las estrellas en la bandera roja Yemini. 

La Fuerza Aérea de Arabia del Sur (o PDRYAF) fue patrocinada principalmente con el apoyo de los británicos y recibió, entre otros tipos, BAC 167 Strikemaster Mk81s, DHC-2 Beaver, Mk52As Jet Provost y un número de helicópteros Bell 47G. Las aeronaves del PDRYAF llevaban marcas en forma de un triángulo de color azul claro con un brillo oscuro exterior y una estrella roja en el centro, mientras que la aleta de flash consistía en una bandera nacional en el tricolor (rojo / blanco / negro) con una incidencia triángulo azul una estrella roja en la bandera. Este fue utilizado como la aleta de flash hasta que la unificación de Yemen en 1990. 

La Fuerza Aérea de la República de Yemen (YAF) 
Después de la unificación, el YAF siguió funcionando la combinación de los equipos occidentales y de Rusia. A pesar de los lazos militares actuales con Rusia la YAF opera cazas F-5B/E y helicópteros Bell junto a su hiper-moderno MiG-29 y cazas Su-22, y helicópteros Mi-171 y Ka-27/28 suministrados por los rusos. A juzgar por las imágenes de satélite, la inteligencia de fuente abierta y los escasos informes del país, la YAF es capaz de mantener un alto grado de disponibilidad operacional. Hoy en día, la aeronave se ha marcado un medallón liso de color rojo, blanco y negro y las aletas de la marca también se ve en los aviones militares egipcios. 

Como aviones de entrenamiento elemental, la YAF utiliza el Zlin 242 de los cuales doce fueron entregados por Checoslovaquia. La formación primaria de pilotos se realiza con 24 entrenadores L-39C Albatros de los cuales doce fueron entregados directamente por Aero Vodochody en 1999 y doce en 2005, que se revisaron por ejemplares de la ex-Fuerza Aérea de Ucrania. La columna vertebral de combate es, sin duda el Mikoyan MiG-29 Fulcrum de la cual se actualiza una serie al estándar MiG-29SMT. Ellos están defendiendo los cielos de Yemen junto con el Northrop F-5B/F y los viejos MiG-21 Fishbed y Sukhoi Su-20/22 Fitter. Los envejecidos Antonov An-12, An-24, AN-26 y Lockheed C-130 operan en la función de transporte de corto y medio alcance, mientras que el Ilyushin Il-76 se utiliza para el transporte de larga distancia. La actual flota de helicópteros se compone principalmente de helicópteros proporcionados por Rusia de los tipos Mil Mi-8, Mi-14, Mi-17 y Mi Mi-24/35 171Sh. El único tipo Kamov operado por la YAF es el Ka27/28. Los únicos helicópteros de suministro occidental aún en servicio con la YAF son los tipos Bell 206 y Bell 212 / 214, de los cuales se entregó un cierto número. 

Aviones de la FAY 
MiG-29 
 
 
El número exacto de MiG-29 suministrado a la YAF no está claro para nosotros, pero en tomas de tierra de Google de 21 Fulcrums es una prueba de su entrega. Algunos de ellos si no la mayoría, se han actualizado al estándar SMT. 

Sukhoi Su-22 Fitter 
 
La unidad que opera el Su-22 de la base aérea principal de la YAF en Sanaa es 26sq. Se trata de una gran vista! 

Estos son Mig-21bis yemeníes tras una flamante revisión y puesta a punto en Ucrania a mediados de este año.
 


El lado sur-este de Saná, alberga la sede del Escuadrón 128 que opera varios tipos de helicópteros diferentes. Esta unidad cuenta con destacamentos en Al Anad, Hudaydah Al, Taiz y Aden y opera la Ka27/28 Kamov que se muestran aquí. 


La última incorporación a la flota de helicópteros a la Fuerza Aérea de la República de Yemen es el Mi-171Sh, una versión de exportación del Mi-8. 
 
Los F-5E/B Tigers son todavía fuertes dentro de la FAY. 

Scramble

China: Aparecen fotos del 2do prototipo del J-20

Imágenes del segundo prototipo del J-20

Se aprecia la bahía de armas dentada para disminuir la firma radárica.