lunes, 16 de marzo de 2015
domingo, 15 de marzo de 2015
Biplano: Canadian Car and Foundry (Cancar-Gregor) FDB-1
Canadian Car and Foundry (Cancar-Gregor) FDB-1
Forista lancaster
Foro Segunda Guerra Mundial
Ahora puede parecer raro, pero uno de los principales dilemas en la década de los treinta, en lo referente al diseño de cazas, era la controversia entre monoplanos y biplanos.
Había argumentos a favor y en contra para cada uno. Quizá el principal se refería a que en principio se dudaba de la integridad estructural de los monoplanos. Cuando las técnicas de construcción fueron mejorando, parecía que los biplanos, menos eficientes, quedarían relegados. El caso es que a finales de la década, cuando ya habían volado aviones que marcarían los próximos años (Bf 109, Spitfire, Hurricane, etc, etc), todavía había diseñadores y pilotos que seguían apostando por la maniobrabilidad, ligereza y capacidad de régimen de subida (por citar algunas características favorables) de los biplanos. Podemos hablar de los Polikarpov I-15/ I-153, Gloster Gladiator ó Fiat CR-32/42, por ejemplo. Los defensores de los monoplanos, sobre todo de los construidos en metal con estructura monocoque, veían en ellos una capacidad de desarrollo muy superior, capaces de albergar motores cada vez más potentes, y por lo tanto, teóricamente, capaces de desarrollar cada vez más velocidad, tener más autonomía, llevar más carga de armamento, etc.
Entre los defensores de los biplanos estaba el diseñador de origen ruso Michael Gregor (Mikheil Grigorashvili), uno de los pioneros de la aviación rusa, que se había exiliado tras la Revolución Rusa.Una vez en los EEUU, había trabajado para la Dayton-Wright y la Curtiss-Wright en la década de los veinte, y colaborado con Seversky en los treinta, además de formar su propia empresa, la Gregor Aircraft.
En 1938, la empresa canadiense Canadian Car & Foundry, que llevaba desde 1931 fabricando aviones bajo licencia, pensó que podría construir diseños propios, por lo que contactó con Michael Gregor para el desarrollo de un caza. El resultado fue el FBD-1 (Fighter-Dive-Bomber). Se trataba de uno de los biplanos más elegantes construidos hasta ese momento, a la vez que más aeródinámico. El fuselaje era de estructura semimonocoque con revestimiento resistente, las alas eran de una sola sección, de envergadura desigual y decaladas. El ala superior presentaba forma de gaviota. Estaban construidas en metal con recubrimiento textil, al igual que las superficies de control de la cola, que era de forma convencional. Presentaba un tren de aterrizaje principal totalmente retráctil, que se alojaba en los costados del fuselaje, y rueda de cola fija. El motor radial Pratt & Whitney estaba limpiamente instalado dentro de un capó NACA de cuerda larga con aletas de refrigeración. El piloto se situaba en posición más bien retrasada, con una gran cubierta transparente. Otro de los rasgos destacados del diseño eran los montantes entre las alas, en forma de "V" entre ellas, más otros que iban desde la parte inferior de la "V" hasta la raíz del ala superior. Como curiosidad, el piloto disponía de un paracaídas de frenado en el cono de cola, que podía ser lanzado para recuperar el control de aparato en vuelo, tras una maniobra en la que entrase en pérdida.
Fuente
De izquierda a derecha, George Adye, piloto de pruebas; David Boyd, representante de la Canadian Car & Foundry y director de la planta de Fort William, donde se construyó el aparato, y Michael Gregor, diseñador del avión.Aparentemente es el día 17 de diciembre de 1938, fecha del primer vuelo, llevado a cabo en Bishop Field, junto a la factoría de Fort William.
Era, sin duda, una mezcla de conceptos modernos y antiguos. Voló por primera vez el 17 de diciembre de 1938, demostrando una maniobrabilidad y régimen de trepada muy buenos. El principal defecto era la visibilidad hacia adelante en los despegues y aterrizajes. El ala de gaviota proporcionaba una muy buena visibilidad frontal durante el vuelo, con el avión estabilizado, pero, unida a una cabina relativamente atrasada, le conferían una pésima visibilidad en los despegues y aproximaciones a tierra, cuando el morro está elevado. También la velocidad máxima era algo corta (unos 420 km/h), aunque era achacable a la escasa potencia de su motor Twin Wasp Junior, de unos 750 Hp. También hay que decir que durante las pruebas, el aparato no llevaba instalado ni el armamento previsto de dos ametralladoras de tiro frontal Browing de 12,7 mm (con la correspondiente munición), ni blindaje, ni depósitos autosellantes, así como el previsible equipo militar necesario.Sin embargo, Gregor había diseñado el FBD-1 para que pudiese aceptar el mucho más potente motor Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.200 Hp, con el que esperaba alcanzar los 570 km/h, que lo convertirían en uno de los biplanos más rápidos del mundo.
Pero nunca se llegó a montar, porque el Gobierno Canadiense, tras varias pruebas, no se interesó por el avión, ni tampoco la US Navy, a la que también se le presentó el diseño. Simplemente, su época había pasado, habiendo nacido obsoleto. El avión fue olvidado y almacenado, siendo destruido finalmente en un incendio en el hangar donde se alojaba, a mediados de los cuarenta.
Se dice que un despechado Michael Gregor, al ver que su propuesta de tan hermoso caza no prosperaba, llegó a comentar algo así como que "van a comenzar la Guerra con monoplanos, pero la acabaran con biplanos".Sea cierta o no esta frase, evidentemente no fue así.
Fuente
Esta imagen está tomada en 1940, en el aeródromo Roosevelt de Mineola, Long Island, cuando el FBD-1 fue exhibido para un potencial cliente extranjero. Se aprecia el cuidado trabajo aerodinámico, tanto del capó, como del remachado de todos los paneles. Se ven claramente los montantes alares, así como el tren retráctil. Se nota claramente la diferencia de construcción entre los paneles metálicos del fuselaje y el revestimiento de tela de las alas. También queda clara la escasa visibilidad hacia adelante del piloto durante el despegue.
Fuente
Proceso de construcción del biplano en la factoría de Fort William. Aquí se ve aún más claramente la diferencia entre la estructura monocoque del fuselaje y la de las alas y las superficies de control de la cola, que irían recubiertas de tela.
Fuente
El piloto de pruebas de la Compañía, George Adye, en la espaciosa cabina del FBD-1. Según la fuente de esta imagen, el 17 de diciembre, que es la fecha de la foto, se puso en marcha el motor por primera vez, pero el primer vuelo no tuvo lugar hasta febrero de 1939 en St. Hubert, cerca de Montreal. Las demás fuentes consultadas dan la primera fecha como la del primer vuelo, aunque, realmente, sólo sea ya algo anecdótico.
Tipo: Caza monoplaza.
Planta motriz: un motor radial de 14 cilindros en doble estrella Pratt & Whitney Twin Wasp R-1535 de 750 Hp.
Prestaciones: velocidad máxima, 420 km/h a 3.995 metros; velocidad de ascenso: 1.0066 metros/minuto desde el nivel del mar; autonomía máxima 853 km.
Pesos: 1.360 kg en vacío; máximo: 1.860 kg.
Dimensiones: envergadura 8,53 m; longitud 6,60 m; altura 2,86 m; superficie alar 18,02 metros cuadrados.
Armamento: (propuesto) dos ametralladoras fijas de fuego frontal Browning de 12,7 mm.
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta.Tomo 4: A-Z de la Aviación, pág 1.040.
-http://www.vintagewings.ca/VintageNews/Stories/tabid/116/articleType/ArticleView/articleId/445/The-Last-of-the-Biplane-Fighters.aspx
-http://en.wikipedia.org/wiki/Canadian_Car_and_Foundry_FDB-1
-http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/can-car-gregor-fdb-1/
-http://www.airspacemag.com/military-aviation/cancelled-gregor-fdb-1-180952402/
Forista lancaster
Foro Segunda Guerra Mundial
Ahora puede parecer raro, pero uno de los principales dilemas en la década de los treinta, en lo referente al diseño de cazas, era la controversia entre monoplanos y biplanos.
Había argumentos a favor y en contra para cada uno. Quizá el principal se refería a que en principio se dudaba de la integridad estructural de los monoplanos. Cuando las técnicas de construcción fueron mejorando, parecía que los biplanos, menos eficientes, quedarían relegados. El caso es que a finales de la década, cuando ya habían volado aviones que marcarían los próximos años (Bf 109, Spitfire, Hurricane, etc, etc), todavía había diseñadores y pilotos que seguían apostando por la maniobrabilidad, ligereza y capacidad de régimen de subida (por citar algunas características favorables) de los biplanos. Podemos hablar de los Polikarpov I-15/ I-153, Gloster Gladiator ó Fiat CR-32/42, por ejemplo. Los defensores de los monoplanos, sobre todo de los construidos en metal con estructura monocoque, veían en ellos una capacidad de desarrollo muy superior, capaces de albergar motores cada vez más potentes, y por lo tanto, teóricamente, capaces de desarrollar cada vez más velocidad, tener más autonomía, llevar más carga de armamento, etc.
Entre los defensores de los biplanos estaba el diseñador de origen ruso Michael Gregor (Mikheil Grigorashvili), uno de los pioneros de la aviación rusa, que se había exiliado tras la Revolución Rusa.Una vez en los EEUU, había trabajado para la Dayton-Wright y la Curtiss-Wright en la década de los veinte, y colaborado con Seversky en los treinta, además de formar su propia empresa, la Gregor Aircraft.
En 1938, la empresa canadiense Canadian Car & Foundry, que llevaba desde 1931 fabricando aviones bajo licencia, pensó que podría construir diseños propios, por lo que contactó con Michael Gregor para el desarrollo de un caza. El resultado fue el FBD-1 (Fighter-Dive-Bomber). Se trataba de uno de los biplanos más elegantes construidos hasta ese momento, a la vez que más aeródinámico. El fuselaje era de estructura semimonocoque con revestimiento resistente, las alas eran de una sola sección, de envergadura desigual y decaladas. El ala superior presentaba forma de gaviota. Estaban construidas en metal con recubrimiento textil, al igual que las superficies de control de la cola, que era de forma convencional. Presentaba un tren de aterrizaje principal totalmente retráctil, que se alojaba en los costados del fuselaje, y rueda de cola fija. El motor radial Pratt & Whitney estaba limpiamente instalado dentro de un capó NACA de cuerda larga con aletas de refrigeración. El piloto se situaba en posición más bien retrasada, con una gran cubierta transparente. Otro de los rasgos destacados del diseño eran los montantes entre las alas, en forma de "V" entre ellas, más otros que iban desde la parte inferior de la "V" hasta la raíz del ala superior. Como curiosidad, el piloto disponía de un paracaídas de frenado en el cono de cola, que podía ser lanzado para recuperar el control de aparato en vuelo, tras una maniobra en la que entrase en pérdida.
Fuente
De izquierda a derecha, George Adye, piloto de pruebas; David Boyd, representante de la Canadian Car & Foundry y director de la planta de Fort William, donde se construyó el aparato, y Michael Gregor, diseñador del avión.Aparentemente es el día 17 de diciembre de 1938, fecha del primer vuelo, llevado a cabo en Bishop Field, junto a la factoría de Fort William.
Era, sin duda, una mezcla de conceptos modernos y antiguos. Voló por primera vez el 17 de diciembre de 1938, demostrando una maniobrabilidad y régimen de trepada muy buenos. El principal defecto era la visibilidad hacia adelante en los despegues y aterrizajes. El ala de gaviota proporcionaba una muy buena visibilidad frontal durante el vuelo, con el avión estabilizado, pero, unida a una cabina relativamente atrasada, le conferían una pésima visibilidad en los despegues y aproximaciones a tierra, cuando el morro está elevado. También la velocidad máxima era algo corta (unos 420 km/h), aunque era achacable a la escasa potencia de su motor Twin Wasp Junior, de unos 750 Hp. También hay que decir que durante las pruebas, el aparato no llevaba instalado ni el armamento previsto de dos ametralladoras de tiro frontal Browing de 12,7 mm (con la correspondiente munición), ni blindaje, ni depósitos autosellantes, así como el previsible equipo militar necesario.Sin embargo, Gregor había diseñado el FBD-1 para que pudiese aceptar el mucho más potente motor Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.200 Hp, con el que esperaba alcanzar los 570 km/h, que lo convertirían en uno de los biplanos más rápidos del mundo.
Pero nunca se llegó a montar, porque el Gobierno Canadiense, tras varias pruebas, no se interesó por el avión, ni tampoco la US Navy, a la que también se le presentó el diseño. Simplemente, su época había pasado, habiendo nacido obsoleto. El avión fue olvidado y almacenado, siendo destruido finalmente en un incendio en el hangar donde se alojaba, a mediados de los cuarenta.
Se dice que un despechado Michael Gregor, al ver que su propuesta de tan hermoso caza no prosperaba, llegó a comentar algo así como que "van a comenzar la Guerra con monoplanos, pero la acabaran con biplanos".Sea cierta o no esta frase, evidentemente no fue así.
Fuente
Esta imagen está tomada en 1940, en el aeródromo Roosevelt de Mineola, Long Island, cuando el FBD-1 fue exhibido para un potencial cliente extranjero. Se aprecia el cuidado trabajo aerodinámico, tanto del capó, como del remachado de todos los paneles. Se ven claramente los montantes alares, así como el tren retráctil. Se nota claramente la diferencia de construcción entre los paneles metálicos del fuselaje y el revestimiento de tela de las alas. También queda clara la escasa visibilidad hacia adelante del piloto durante el despegue.
Fuente
Proceso de construcción del biplano en la factoría de Fort William. Aquí se ve aún más claramente la diferencia entre la estructura monocoque del fuselaje y la de las alas y las superficies de control de la cola, que irían recubiertas de tela.
Fuente
El piloto de pruebas de la Compañía, George Adye, en la espaciosa cabina del FBD-1. Según la fuente de esta imagen, el 17 de diciembre, que es la fecha de la foto, se puso en marcha el motor por primera vez, pero el primer vuelo no tuvo lugar hasta febrero de 1939 en St. Hubert, cerca de Montreal. Las demás fuentes consultadas dan la primera fecha como la del primer vuelo, aunque, realmente, sólo sea ya algo anecdótico.
Especificaciones técnicas:
Tipo: Caza monoplaza.
Planta motriz: un motor radial de 14 cilindros en doble estrella Pratt & Whitney Twin Wasp R-1535 de 750 Hp.
Prestaciones: velocidad máxima, 420 km/h a 3.995 metros; velocidad de ascenso: 1.0066 metros/minuto desde el nivel del mar; autonomía máxima 853 km.
Pesos: 1.360 kg en vacío; máximo: 1.860 kg.
Dimensiones: envergadura 8,53 m; longitud 6,60 m; altura 2,86 m; superficie alar 18,02 metros cuadrados.
Armamento: (propuesto) dos ametralladoras fijas de fuego frontal Browning de 12,7 mm.
Fuentes y páginas con más información:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta.Tomo 4: A-Z de la Aviación, pág 1.040.
-http://www.vintagewings.ca/VintageNews/Stories/tabid/116/articleType/ArticleView/articleId/445/The-Last-of-the-Biplane-Fighters.aspx
-http://en.wikipedia.org/wiki/Canadian_Car_and_Foundry_FDB-1
-http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/can-car-gregor-fdb-1/
-http://www.airspacemag.com/military-aviation/cancelled-gregor-fdb-1-180952402/
sábado, 14 de marzo de 2015
viernes, 13 de marzo de 2015
El CAE recibirá dos C-212 de Washington
Aviación del Ejército Argentino tendrá dos C-212 de transporte para renovar la flota
DN-ST-94-01894
Se espera que la Cooperación para la Seguridad y Defensa de la agencia gubernamental de los Estados Unidos para anunciar en las próximas semanas, la transferencia de la fuerza aérea del Ejército Argentino, dos de transporte bimotor Aviocar C-212-200, capaz de despegar con un peso máximo 7,7 toneladas.
El avión, registro civil, estaban disponibles en el mercado estadounidense y ahora están siendo revisadas por una empresa especializada.
Ellos serán vendidas a los argentinos en condiciones fáciles, a través del programa conocido como Ventas Militares al Extranjero (FMS) - creado por Washington en 1968 con el objetivo de contribuir a la modernización de los militares considerados "amigos" de los EE.UU..
La capacidad de transporte aéreo de personal y la carga de la fuerza de tierra argentina cayeron dramáticamente desde los 26 de marzo de 2004 un informe elaborado por la sede del Ejército, en el Campo de Mayo, admitió que los tres aviones de carga G-222, de origen italiano, en funcionamiento desde finales de la década de 1970, ya no podían volar.
Los líderes militares argentinos todavía trataron de mantener una de ellas la actividad de dos motores. Pero en 2006 la unidad tenía un grave defecto en la base aérea de Brasil en Campo Grande (MS), y ha sido reportado como desaparecido.
Después de la desactivación de la carga italiana gobierno de Buenos Aires examinado la posibilidad de adquirir diez bimotor C-212-100, un lote que había sido dado de baja en el ejército del aire español, pero la solicitud de la América del Sur nunca tiene Madrid .
En los aviones de ala fija, lo que dejó a los generales argentinos fue un C-212-200 compró de segunda mano, y dos bimotor DHC-6 Twin Otter, los pasajeros, que trata del transporte de soldados y civiles en la región patagónica.
Hercules - En general, la situación de la aviación de transporte militar en Argentina es bastante mala.
A principios de este mes, un cuatro Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), que sirvió para una visita de Jefe de Estado Mayor de la corporación con sede en Marambio, en la Antártida, se declaró en emergencia mientras él estaba en el aire.
El carguero logró aterrizar en la ciudad de Río Gallegos, pero no puede continuar el viaje a Buenos Aires. Era necesario que un Fokker F-28 jet perteneciente a la Brigada Aérea I, transportasse la base de El Palomar, Buenos Aires a Río Gallegos, los repuestos que necesitaba el Hércules. Los pasajeros fueron alojados en el Fokker, para que puedan volver a la capital argentina más seguro.
La FAA opera sólo cinco de transporte Hércules, pero en ese momento, dos están inactivos - que está siendo modernizado en los Estados Unidos y otras tareas de mantenimiento en Airplane Factory General San Martín, en la provincia de Córdoba. Los tres restantes son desincumbem de vuelos bajo ciertas restricciones operativas.
La situación es tan delicada que Hércules se han desprogramado de los vuelos previstos para este año, en el curso de preparación de los paracaidistas de la Fuerza Aérea.
DN-ST-94-01894
Se espera que la Cooperación para la Seguridad y Defensa de la agencia gubernamental de los Estados Unidos para anunciar en las próximas semanas, la transferencia de la fuerza aérea del Ejército Argentino, dos de transporte bimotor Aviocar C-212-200, capaz de despegar con un peso máximo 7,7 toneladas.
El avión, registro civil, estaban disponibles en el mercado estadounidense y ahora están siendo revisadas por una empresa especializada.
Ellos serán vendidas a los argentinos en condiciones fáciles, a través del programa conocido como Ventas Militares al Extranjero (FMS) - creado por Washington en 1968 con el objetivo de contribuir a la modernización de los militares considerados "amigos" de los EE.UU..
La capacidad de transporte aéreo de personal y la carga de la fuerza de tierra argentina cayeron dramáticamente desde los 26 de marzo de 2004 un informe elaborado por la sede del Ejército, en el Campo de Mayo, admitió que los tres aviones de carga G-222, de origen italiano, en funcionamiento desde finales de la década de 1970, ya no podían volar.
Los líderes militares argentinos todavía trataron de mantener una de ellas la actividad de dos motores. Pero en 2006 la unidad tenía un grave defecto en la base aérea de Brasil en Campo Grande (MS), y ha sido reportado como desaparecido.
Después de la desactivación de la carga italiana gobierno de Buenos Aires examinado la posibilidad de adquirir diez bimotor C-212-100, un lote que había sido dado de baja en el ejército del aire español, pero la solicitud de la América del Sur nunca tiene Madrid .
En los aviones de ala fija, lo que dejó a los generales argentinos fue un C-212-200 compró de segunda mano, y dos bimotor DHC-6 Twin Otter, los pasajeros, que trata del transporte de soldados y civiles en la región patagónica.
Hercules - En general, la situación de la aviación de transporte militar en Argentina es bastante mala.
A principios de este mes, un cuatro Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), que sirvió para una visita de Jefe de Estado Mayor de la corporación con sede en Marambio, en la Antártida, se declaró en emergencia mientras él estaba en el aire.
El carguero logró aterrizar en la ciudad de Río Gallegos, pero no puede continuar el viaje a Buenos Aires. Era necesario que un Fokker F-28 jet perteneciente a la Brigada Aérea I, transportasse la base de El Palomar, Buenos Aires a Río Gallegos, los repuestos que necesitaba el Hércules. Los pasajeros fueron alojados en el Fokker, para que puedan volver a la capital argentina más seguro.
La FAA opera sólo cinco de transporte Hércules, pero en ese momento, dos están inactivos - que está siendo modernizado en los Estados Unidos y otras tareas de mantenimiento en Airplane Factory General San Martín, en la provincia de Córdoba. Los tres restantes son desincumbem de vuelos bajo ciertas restricciones operativas.
La situación es tan delicada que Hércules se han desprogramado de los vuelos previstos para este año, en el curso de preparación de los paracaidistas de la Fuerza Aérea.
jueves, 12 de marzo de 2015
miércoles, 11 de marzo de 2015
Rusia lanza un satélite militar espía
Soyuz 2-1A lanza el satélite de espionaje ruso Bares-M
por William Graham
Rusia ha lanzado su cohete Soyuz 2-1A el viernes, encargado de la implementación de su primer satélite de reconocimiento Bares-M. El lanzamiento temprano en la tarde del Sitio 43/4 en el cosmódromo de Plesetsk, situado en el norte del país, se produjo a las 14:01 hora de Moscú (11:01 GMT).
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Lanzamiento Soyuz 2-1A :
Bares-M No.1L es el primero de una nueva serie de satélites área de reconocimiento, diseñados para producir imágenes más amplio ángulo de la Tierra que otros satélites de reconocimiento de Rusia como Persona. Sus imágenes, que tienen una resolución más baja que sus contrapartes, pueden ser utilizados para la cartografía y el análisis de áreas más amplias.
02/27/2015 03_20_38-Yantar Rusia satélite - Google SearchLa serie Bares-M de los satélites, designado 11F148, sustituye a los satélites película retorno Yantar-1KFT operadas por Rusia, y anteriormente la Unión Soviética, entre 1981 y 2005.
También conocido como Kometa y Siluet, la 1KFT fue capaz de permanecer en órbita durante 45 días a la vez antes de separarse de su cápsula película para el regreso a la Tierra. Por el contrario, Bares-M está diseñado para permanecer en funcionamiento durante al menos cinco años - downlinking imágenes electrónicamente en lugar de almacenarlos en la película para un posterior regreso a la Tierra.
La nave espacial Bares-M fue desarrollado por TsSKB Progreso, con su cámara de Karat producido por la Asociación Óptico-Mecánica Leningrado (LOMA).
Con una masa de alrededor de cuatro toneladas (4 imperiales o 3,6 toneladas estadounidenses), los satélites se lanzarán mediante cohetes portadores Soyuz-2-1A y operados en órbitas sincronizadas con el Sol.
La nave espacial introducir un nuevo autobús y un sistema de propulsión, SVIT designado, en lugar de los autobuses derivados de Yantar y sistemas de propulsión utilizados por la mayoría de los satélites de imágenes de Rusia.
Lanza del predecesor de Bares-M, el Kometa, terminaron en septiembre de 2005 con el lanzamiento de su vigésimo primer satélite, el Kosmos 2415.
02/27/2015 03_22_08-Soyuz T - Google SearchAll desplegado por los cohetes Soyuz-U que vuelan desde Baikonur, la nave espacial Kometa uso que se hace de un autobús de la nave espacial desarrollado por la oficina de diseño TsSKB por su nave espacial Yantar-2K integrado con la cápsula de retorno de la Zenit serie de satélites de reconocimiento.
La cápsula Zenit fue a su vez deriva de la nave espacial Vostok que realizó los primeros cosmonautas en órbita a principios del 1960. Cada cápsula podría ser reformado después del aterrizaje y re-volados en hasta tres misiones separadas.
Lanzamiento del viernes hizo uso de la Soyuz-2-1a cohete portador ruso. Un vehículo de tres etapas, en la Nomenclatura de Rusia, que consiste en un conjunto de cuatro sobres - denominó la primera etapa - agrupados en torno a dos etapas fundamentales, la Soyuz-2 se introdujo en 2006, tras un vuelo de prueba dos años antes.
Concebido como un reemplazo para cohetes anteriores incluyendo la Soyuz-U y Molniya-M, la Soyuz-2 fue desarrollado inicialmente con dos configuraciones.
Las características Soyuz-2-1A modernizaron los sistemas de orientación y reconstruidos motores en la primera y segunda etapas. El más poderoso Soyuz-2-1b también incorpora una tercera etapa con nuevos motores con un nuevo motor RD-0124 reemplazando el anterior RD-0110.
El R7Introduced en 1966, la Soyuz fue inicialmente como un cohete portador dedicado para el programa tripulado soviético y su nave espacial Soyuz.
Un primer derivado del anterior cohete Voskhod, la Soyuz traza su linaje hasta el misil R-7 de la que también se deriva de la serie de cohetes Sputnik, Vostok y Molniya.
A principios de 1970 la Soyuz original y el Voskhod fueron sustituidos por un nuevo cohete, el Soyuz-U, que todavía permanece en servicio.
Dos derivados cerca de la Soyuz-U también se han volado; Soyuz-U2 - operado en los años 1980 y 1990 - usado propulsor sintética para aumentar su rendimiento, mientras que el Soyuz-FG es una variante mejorada utiliza principalmente para lanzar la nave espacial tripulada Soyuz TMA.
El Soyuz-2-1a yb están actualmente en el proceso de sustitución de la Soyuz-U y eventualmente sustituir también la Soyuz-FG.
El Soyuz-2-1a y 2-1b desde entonces se han unido por una tercera configuración, el Soyuz-2-1v, que es un menos potente cohete destinado a sustituir algunos de los vehículos más pequeños de la flota de lanzamiento de Rusia.
La omisión de la primera etapa, o boosters, presente en la configuración Soyuz-2-1b, también utiliza un motor NK-33 de la etapa inferior del núcleo en lugar de la RD-108A presente en las otras variantes.
Los lanzamientos comerciales del Soyuz-2 se realizan por Arianespace desde su sitio de lanzamiento en Kourou, Guayana Francesa, con la Soyuz-2-1a y 2-1b designados Soyuz-STA y Soyuz-STB respectivamente.
Estos vehículos cuentan con pequeñas modificaciones para adaptarlos para su lanzamiento desde Kourou, lo más significativo de la introducción de una terminación del vuelo, o de autodestrucción, sistema de seguridad para permitir gama de destruir los cohetes si deben desviarse.
El lanzamiento del viernes fue el quincuagésimo tercer vuelo de la Soyuz-2 y el vigésimo noveno de la 2-1a y configuraciones STA. El lanzamiento tuvo lugar del Sitio 43/4 en el cosmódromo de Plesetsk, en el norte de Rusia.
Los cuatro boosters que forman la primera etapa del vehículo Soyuz-2-1a se designan Blok-B, V, G y D. Cada accionado por un motor RD-107A, se encienden junto con el núcleo, o Blok-A, motor RD-108A de etapa aproximadamente diecisiete segundos antes del lanzamiento.
Poco a poco la construcción de empuje por delante de despegue, una vez que el vehículo alcanza su pleno rendimiento los brazos pad de cuatro lanzamientos que mantienen en su lugar van a balancearse hacia atrás, lo que le permite levantarse de la almohadilla.
Primer vuelo etapa duró un poco menos de dos minutos, con los cuatro refuerzos que separa para formar un patrón que se ha conocido como la Cruz Korolev después de Sergei Korolev, el diseñador jefe de la oficina de diseño OKB-1 que se desarrolló el misil R-7 junto con muchos misiles soviéticos tempranos y naves espaciales.
Tras la primera etapa de separación de la segunda etapa siguió ardiendo por alrededor de dos minutos y cincuenta segundos, tiempo durante el cual la carga útil carenado separado de alrededor de la nave espacial.
Al final de la segunda etapa a quemar la etapa gastado se han separado y la tercera etapa, o Blok-I, habré encendió su motor RD-0110-durante aproximadamente cuatro minutos. Las tres etapas se queman T-1 propulsor, oxidado por el oxígeno líquido. T-1 es una forma petróleo refinado similar a la RP-1 queroseno o parafina propelente utilizado en cohetes estadounidenses.
El Soyuz-2 voló sin una etapa superior, por lo que después de la tercera etapa de agotamiento de la nave espacial se habrá separado para comenzar su misión.
Se cree que la órbita de destino para la misión del viernes es una trayectoria elíptica de transferencia que permitirá a la nave espacial para maniobrar en sí en una órbita sincronizada con el sol.
NOTAMS y zonas de peligro publicadas para el lanzamiento son similares a los emitidos antes del lanzamiento de un de junio 2013 satélite de reconocimiento Persona, lo que indica que la órbita de la nave espacial será a una altitud de aproximadamente 700 kilómetros (430 millas, 380 millas náuticas) y una inclinación en la región de 98,3 grados.
Lanzamiento del viernes fue el décimo de 2015, incluyendo el lanzamiento Vega sin catalogar a principios de este mes, cuya etapa superior brevemente alcanzado la órbita después de desplegar la nave espacial IXV experimental de la ESA en una trayectoria suborbital.
El lanzamiento, tercera parte de Rusia del año, fue el segundo de 2015 para el Soyuz. Próximo lanzamiento de Rusia está prevista para principios de marzo, con un vehículo Rokot desplegar un trío de satélites de comunicaciones Gonets-M.
El próximo lanzamiento de Soyuz está programado para el 27 de marzo, cuando un Soyuz-FG llevará a la misión tripulada Soyuz TMA-16M en la primera etapa de su misión a la Estación Espacial Internacional.
La próxima Soyuz-2 está programado para despegar dos horas más tarde, con Arianespace realizar una misión Soyuz-STB desde Kourou, en la Guayana Francesa en orbitar un par de satélites de navegación Galileo.
Se espera que el próximo lanzamiento Bares-M de Rusia a ocurrir en algún momento del próximo año, con un tercer satélite se espera para volar alrededor de 2018.
(Imágenes vía Roscosmos, TsSKB-Progreso y la documentación de L2 Soyuz 2-1V).
NASA
martes, 10 de marzo de 2015
Fuerza Aérea: Suid Afrikaanse Lugmag
Fuerza Aérea Sudafricana
Suid Afrikaanse Lugmag
Distintivo
ORBAT
La Fuerza Aérea sudafricana
La Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) se formó en 1920 cuando el Reino Unido donó 100 aviones a Sudáfrica ("El Regalo Imperial") como lo hicieron a cada uno de los dominios británicos. Hoy en día la SAAF se encuentra al comienzo de una nueva era. A pesar de las restricciones presupuestarias han limitado las compras, la SAAF ha ordenado 28 Gripens (entrega comenzará a partir de 2007), y treinta A109. Hasta ese entonces la SAAF tiene que utilizar el Cheetah C y D como un caza de primera línea. 24 Mk120s Hawk están en el proceso de entrega.
En los noventa la SAAF inició un programa de reorganización ("Racionalización") durante el cual varios tipos fueron retirados de su uso. Entre ellos estaban los de Harvard, Canberra y el Super Frelon. Además de eso, las bases Pietersburg, Port Elizabeth y Potchefstroom fueron cerradas. Los años noventa también se produjo la introducción de algunos nuevos tipos dentro de la SAAF. Por ejemplo, la primera serie construida por Denel de los helicópteros de combate Rooivalk fue entregado a 16sq en 1999.
Hoy en día la SAAF tiene un solo escuadrón de combate (2sq), con sede en la Base Aérea Makhado y donde funcionan los SAAB JAS39C y D. El Cheetah C/D dejó de utilizarse el 2 de abril de 2008. El 16sq se disolvió en 1990 con el cierre de Port Elisabeth, pero fue reactivado con la entrega de la Rooivalk de primera producción, y se trasladó a Bloemspruit. En 2003 se anunció que la SAAF ordenó a cuatro Super Lynx 300 en configuración Marítima, que será construido por Westland en Yeovil (Reino Unido). El BAe Hawk Mk120 primera construida fue entregado en noviembre de 2003 a la TFDC para fines de evaluación. Todos los Hawks restantes serán ensamblados en el sur de África.
Después de las elecciones de 1994 la ex Patrias ("thuislanden") se convirtieron en parte de Sudáfrica y las aeronaves de las Fuerzas de Defensa de Bophuthatswana, Ciskei y Venda se agregaron al inventario SAAF. El SAAF sigue sufriendo recortes de presupuesto y los pilotos SAAF-tienen problemas para mantener sus horas de vuelo.
Una parte especial de la SAAF se encuentra el Museo SAAF. Esto tiene su base de orígen en la antigua BAM Swartkop y tiene la finalidad de preservar antiguos aviones SAAF. Además de eso, el Museo trata de mantener varios aviones volando. El Museo dispone de almacenes en el país muchos de aeronavegabilidad y el Mirage 3 y Mirage F1AZ se basan en Hoedspruit y mantenida por la Escuela de Combate 85 de vuelo.
SAAB JAS 39D del 2th Squadron
Base Aérea Militar Makhado, hogar de los Gripens
Lynx 300 del 22 Squadron
Denel Oryx del 22 Squadron
El orgullo de la SAAF son los Silver Falcons [Halcones plateados], volando con los PC-7 MkII. Los operan desde la BAM Langebaanweg y pueden ser regularmente observados en los show aéreos.
A109 Hirundo del 19 Squadron
Denel Rooivalk del 16 Squadron
La BAM Makhado es el hogar del 85th Central Flying School, opernado los recientemente adquiridos Hawk Mk120s. Aquí se ve el Hawk 251.
El 21 Squadron opera varios aviones de transporte. Este BBJ es usado para transporte VIP.
Scramble
Suid Afrikaanse Lugmag
Distintivo
ORBAT
La Fuerza Aérea sudafricana
La Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) se formó en 1920 cuando el Reino Unido donó 100 aviones a Sudáfrica ("El Regalo Imperial") como lo hicieron a cada uno de los dominios británicos. Hoy en día la SAAF se encuentra al comienzo de una nueva era. A pesar de las restricciones presupuestarias han limitado las compras, la SAAF ha ordenado 28 Gripens (entrega comenzará a partir de 2007), y treinta A109. Hasta ese entonces la SAAF tiene que utilizar el Cheetah C y D como un caza de primera línea. 24 Mk120s Hawk están en el proceso de entrega.
En los noventa la SAAF inició un programa de reorganización ("Racionalización") durante el cual varios tipos fueron retirados de su uso. Entre ellos estaban los de Harvard, Canberra y el Super Frelon. Además de eso, las bases Pietersburg, Port Elizabeth y Potchefstroom fueron cerradas. Los años noventa también se produjo la introducción de algunos nuevos tipos dentro de la SAAF. Por ejemplo, la primera serie construida por Denel de los helicópteros de combate Rooivalk fue entregado a 16sq en 1999.
Hoy en día la SAAF tiene un solo escuadrón de combate (2sq), con sede en la Base Aérea Makhado y donde funcionan los SAAB JAS39C y D. El Cheetah C/D dejó de utilizarse el 2 de abril de 2008. El 16sq se disolvió en 1990 con el cierre de Port Elisabeth, pero fue reactivado con la entrega de la Rooivalk de primera producción, y se trasladó a Bloemspruit. En 2003 se anunció que la SAAF ordenó a cuatro Super Lynx 300 en configuración Marítima, que será construido por Westland en Yeovil (Reino Unido). El BAe Hawk Mk120 primera construida fue entregado en noviembre de 2003 a la TFDC para fines de evaluación. Todos los Hawks restantes serán ensamblados en el sur de África.
Después de las elecciones de 1994 la ex Patrias ("thuislanden") se convirtieron en parte de Sudáfrica y las aeronaves de las Fuerzas de Defensa de Bophuthatswana, Ciskei y Venda se agregaron al inventario SAAF. El SAAF sigue sufriendo recortes de presupuesto y los pilotos SAAF-tienen problemas para mantener sus horas de vuelo.
Una parte especial de la SAAF se encuentra el Museo SAAF. Esto tiene su base de orígen en la antigua BAM Swartkop y tiene la finalidad de preservar antiguos aviones SAAF. Además de eso, el Museo trata de mantener varios aviones volando. El Museo dispone de almacenes en el país muchos de aeronavegabilidad y el Mirage 3 y Mirage F1AZ se basan en Hoedspruit y mantenida por la Escuela de Combate 85 de vuelo.
SAAB JAS 39D del 2th Squadron
Base Aérea Militar Makhado, hogar de los Gripens
Lynx 300 del 22 Squadron
Denel Oryx del 22 Squadron
El orgullo de la SAAF son los Silver Falcons [Halcones plateados], volando con los PC-7 MkII. Los operan desde la BAM Langebaanweg y pueden ser regularmente observados en los show aéreos.
A109 Hirundo del 19 Squadron
Denel Rooivalk del 16 Squadron
La BAM Makhado es el hogar del 85th Central Flying School, opernado los recientemente adquiridos Hawk Mk120s. Aquí se ve el Hawk 251.
El 21 Squadron opera varios aviones de transporte. Este BBJ es usado para transporte VIP.
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