Precios de aeronaves modernas

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Los 5 cazas más peligrosos de China

Los 5 aviones de combate chinos más peligrosos disponibles hoy

Toquoc




J-20 de la FAELP (foto: MW)

El avión de combate chino más poderoso no es el caza Su-35 que Beijing compró a Rusia.

Según la revista MW, China está en camino de convertirse en la fuerza aérea líder del mundo para 2030. Algunos de los diseños de caza de próxima generación del país se pondrán en servicio en la próxima década. Los siguientes 5 combatientes se consideran actualmente los más fuertes de la Fuerza Aérea China.

1. J-20

Como el primer caza de quinta generación se desarrolló fuera de los Estados Unidos, el J-20 estaba equipado con motores chinos WS-10C, sistemas de guerra electrónica y otras mejoras.

China reclama un modelo de caza de servicio pesado, los dos motores están a la par con el F-22 de EE. UU., y está equipado con misiles aire-aire PL-15 y radar de matriz de fase electrónica activa (AESA). ) con "gran" conciencia situacional.

En el futuro, el J-20 probablemente continuará integrando tecnologías de nueva generación, desde la tecnología de misiles aire-aire supersónicos hasta el recubrimiento sigiloso, nuevos dispositivos electrónicos y armas. láser.


Su-35 de la FAELP (foto: Yuri Vladimirovich)

2. Su-35

Ordenado por China desde Rusia en 2015, el caza de superioridad aérea 4 ++ Su-35 fue diseñado para derrotar al F-22. El fuselaje está optimizado para que el Su-35 logre una alta maniobrabilidad y está hecho de material compuesto para reducir el peso.

El avión está equipado con un potente motor de vector de empuje tridimensional y puede transportar hasta 14 misiles aire-aire. Además, tiene un potente sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos, el radar Irbis-E brinda a los pilotos un alto nivel de conciencia situacional.


J-16 de la FAELP (foto: MW)

3. J-16

Según MW, esta es la versión más avanzada copiada por China del diseño ruso Su-27 Flanker, lo que representa un gran paso adelante del diseño original gracias a la integración de muchas tecnologías de nueva generación.

Este modelo de avión tiene un armazón hecho de materiales compuestos, electrónica integrada y sistemas avanzados de guerra electrónica. También es el primer y único avión de combate Flanker chino que utiliza el radar AESA para mejorar la conciencia situacional. Según MW, en este punto parece ser superior al Su-35 ruso.

El J-16 está diseñado principalmente para roles ofensivos, y no está equipado con motores de vector de empuje como en las versiones rusas, pero es capaz de desplegar misiles aire-aire de largo alcance diseñados. Designaciones especializadas para atacar aeronaves de apoyo enemigas, tales como los buques cisterna de advertencia temprana del enemigo (AWACS) a distancias extremas.

J-16 mostró una capacidad equilibrada en roles aire-aire y aire-tierra.


Su-30MKK de la FAELP (foto: MW)

4. Su-30MKK

A pesar de ser comisionado en 1997, el Su-30MKK todavía se considera uno de los modelos de combate más formidables del mundo y puede mantener este título hasta mediados de 2000.

El Su-30MKK está optimizado para roles de ataque marítimo, y puede desplegar misiles rusos y misiles domésticos chinos cuando realiza misiones de combate aire-aire y antibuque. lejos.

Según MW, el Su-30MKK ahora incorpora muchas tecnologías avanzadas, incluidos dispositivos electrónicos que se han desarrollado para el programa Su-35.

El avión también utiliza más materiales compuestos, con una durabilidad máxima y un peso de despegue máximo en comparación con otras variantes de Su-30.

China ha comenzado a integrar misiles domésticos para el Su-30MKK, incluido el misil de crucero antibuque PL-12, considerado superior al misil antibuque ruso Kh-31A.


J-10C de la FAELP (foto: MW)

5. J-10C

Como el último avión de combate de fabricación china, el J-10C es considerado por algunos como el avión de combate más poderoso jamás construido y superó a sus rivales. F-16, JF-17 y Gripen.

J-10C está clasificado como un caza de 4 ++ generación, similar al Su-35. Integra motores de vector de empuje, fuselaje compuesto, radar AESA y presenta una variedad de armas avanzadas que se desarrollaron originalmente para el J-16 y J-20, incluidos misiles aire-aire. no de largo alcance PL-15, con un alcance cercano el doble del US AIM-120C y el R-77 de Rusia.

Aunque se considera más sofisticado que el Su-30 en términos de rendimiento, alcance, carga de armas, movilidad, pero según MW, el J-10C tiene más restricciones en el tamaño del sensor.

Singapur moderniza sus F-16s

Singapur espera que los primeros aviones F-16 mejorados vuelen el próximo año

DefenseNews



Northrop Grumman AN / APG-83 radar activo de matriz escaneada electrónicamente (AESA) (foto: Northrop Grumman)

MELBOURNE, Australia - Singapur espera que su primer avión de combate multi-rol F-16 mejorado salga de la línea en algún momento del próximo año, con su jefe de la fuerza aérea confirmando que el trabajo se llevará a cabo localmente.

Al responder a las preguntas escritas que le hizo Defense News antes de la exhibición aérea de Singapur, el mayor general Kelvin Khong escribió que el trabajo de creación de prototipos en los Estados Unidos, dirigido por el fabricante de F-16 Lockheed-Martin, está en curso.

También confirmó que la producción en serie ha comenzado localmente en el proyecto, con ST Engineering Aerospace realizando el esfuerzo con el primer avión mejorado "que se espera sea lanzado alrededor de 2021".

Khong no dijo cuándo se completará el proyecto de actualización. El ministro de defensa de Singapur había dicho en 2015 que la fecha de finalización prevista era 2022, aunque ahora parece poco probable.


F-16D de la RSAF (foto: dominique koel)

Singapur recibió la autorización del Departamento de Estado de EE. UU. Para actualizar su flota de 40 aviones F-16C / D Block 52 y 20 F-16D Advanced Block 52 en enero de 2014. El paquete de actualización de US $ 2,43 mil millones incluye el Northrop Grumman AN / APG-83 activo radar de barrido escaneado electrónicamente, computadoras de misión, miras montadas en el casco e integración de nuevas armas como la Munición de Ataque Directo Conjunto GBU-38 (JDAM), bombas guiadas de modo dual Mejorado GBU-49/50 Paveway II y Sensor CBU-105- Arma esmerilada.

La solicitud también incluyó la integración del misil ágil de combate aéreo AIM-9X Sidewinder y el sistema de señalización montada en casco conjunto (JHMCS). Este último reemplazará el Elbit DASH israelí (casco de visualización y vista) actualmente en uso por las Vipers de RSAF, y al igual que el AIM-9X, permitirá la compatibilidad con las 40 Boeing F-15SG Eagles de RSAF.

Se emitió una solicitud de FMS de seguimiento por valor de $ 130 millones (A $ 179 millones) como complemento de la solicitud anterior; esta vez para enlaces de datos avanzados e integración de la bomba de diámetro pequeño de daño colateral bajo.

Malasia también modernizará sus F/A-18

CAP55: agregando más picadura en el avispón de Malasia

MFH


F / A-18D Hornet de la RMAF (foto: John Miller)

Aparentemente, la reciente revelación realizada por la Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) durante la semana pasada Singapore Airshow 2020 sobre el transporte programado de un solo caza Boeing F / A-18D Mod 25X Hornet a la Base Williamstown de la RAAF a finales de este año es en realidad parte de el programa mejorado de Mid Life Upgrade (MLU) de Malasia, que verá a Boeing Australia realizando varias actualizaciones en el avión.

Estos incluyen actualizaciones en la pantalla de la cabina, nuevo enlace de datos y nuevo hardware. La MLU anterior realizada en la flota de Hornet de Malasia a partir de 2015 resultó en la introducción de misiles aire-aire AIM-9X (AAM), munición de ataque directo conjunto (JDAM), señuelo táctico lanzado por aire (TALD), AIM-120C7 avanzado Cohetes de alcance medio AAM (AMRAAM) y FZ 90 2.75 ”/ 70 mm disparados desde las vainas LAU32 y LAU51.

También formaron parte de la MLU Raytheon AN / ASQ-228 ATFLIR y BAe System AN / APX-111 "Birdslicer" IFF Interrogator.

Bajo la Operación Centrada en la Red (NCO) de las Fuerzas Armadas de Malasia de 4 Dimensiones (4D MAF), el Hornet puede establecer un enlace de datos con las dos fragatas clase F-2000 Jebat de la Armada Real de Malasia (RMN).


Kongsberg Naval Strike Missile en el Hornet (foto: Altair)

El nuevo EMLU quizás permitirá que el Hornet dispense un arma independiente, incluido el misil de ataque conjunto Kongsberg (JSM), esencialmente una variante de múltiples funciones del misil de ataque naval (NSM) que ahora se está instalando a bordo del combate litoral clase Maharajalela de la Marina. Barco (LCS).

Si bien el NSM es un misil antibuque (ASM) completo, el JSM podrá atacar objetivos navales y terrestres, lo que lo convierte en el ajuste más adecuado para el Hornet.

Con esta transición, el RMAF podría canalizar su misil Harpoon AGM-84 a su BAe Hawk Mk 208 Fighter Ground Attack (FGA) al menos hasta que los dos sistemas de armas (Hawk y Harpoon) pudieran ser retirados del servicio en 2030.

Habrá cuatro lotes de Hornets para someterse al programa eMLU a partir de este año hasta 2024. Cada año, las obras se limitarán a solo 2 aviones.

Esto permitirá que el Hornet sirva otros 15 años más hasta 2035. Para entonces, esperamos que estos Hornets sean reemplazados por aviones de combate de quinta generación como el TAI TF-X o Sukhoi Su-57 (Nombre de la OTAN: Felon).

Avión de pasajeros: Avro 685 York

Avro 685 York de la línea aérea argentina FAMA

Avro 685 York

Uno de los acuerdos de guerra celebrados entre Gran Bretaña y los Estados Unidos asignó a los estadounidenses la responsabilidad de construir todos los aviones de transporte para uso aliado, permitiendo que la industria aeronáutica británica se concentre en los cazas y bombarderos. A pesar de esto, en la fábrica Chadderton de Avro en febrero de 1942, el diseñador Roy Chadwick y su equipo completaron los dibujos para el transporte de largo alcance de cuatro motores Avro 685 York. Esto unió las alas, el ensamblaje de la cola, los motores y el tren de aterrizaje del Lancaster con un nuevo fuselaje de sección cuadrada.



Poco antes de que el prototipo volara en Ringway, Manchester, el 5 de julio de 1942, se realizó un pedido oficial de cuatro aviones, los dos primeros tenían 1.280 hp (954 kW) Rolls-Royce Merlin XX y los otros 1.615 hp (1205 kW) Bristol Hercules VIs. De hecho, los cuatro volaron con los motores Merlin, siendo el único avión propulsado por Hércules el prototipo que fue reacondicionado con Bristol Hercules XVls de 1.615 hp (1205 kW) a fines de 1943 para convertirse en el York II. Para compensar el área lateral adicional hacia adelante del centro de gravedad, se agregó una tercera aleta central desde el tercer avión que, llamado Ascalona, ​​fue entregado al Escuadrón No. 24 en RAF Northolt en marzo de 1943. Equipado como una sala de conferencias voladora, principalmente para el uso del Primer Ministro Winston Churchill, lo llevó a Argel en mayo y, solo unos días después, Su Majestad el Rey Jorge VI lo usó para su visita a las tropas en el norte de África.



La producción se incrementó lentamente, primero en Ringway pero transferida a Yeadon en octubre de 1945, y los dos primeros aviones fueron entregados al Escuadrón No. 24 para tareas VIP. Otros Yorks configurados por VIP incluyeron aquellos asignados para tareas oficiales a Louis Mountbatten, Field Marshal Smuts y el Duque de Gloucester. Cinco primeros aviones fueron entregados a BOAC para la operación de un servicio Reino Unido-Marruecos-El Cairo desde abril de 1944 y otros 25 fueron entregados desde agosto de 1945 para una operación conjunta con el Comando de Transporte.



Durante 1945, el Escuadrón No. 511 en Lyneham se convirtió en el primero en recibir un complemento completo de Yorks, con 10 escuadrones que finalmente volaron el avión en servicio RAF, y siete de estos escuadrones fueron equipados a tiempo para participar en el puente aéreo de Berlín desde el 1 de julio de 1948 La producción cesó con la entrega de la 257 ° York a la RAF Honington el 29 de abril de 1948. Este total comprendió cuatro prototipos, 208 para la Royal Air Force, 25 para BOAC, 12 para British South American Airways Corporation, cinco para FAMA de Argentina y dos para Skyways Ltd. One York fue construido en Canadá por Victory Aircraft Ltd.



Cuando finalmente fue reemplazado en el servicio RAF por el Handley Page Hastings, el tipo vio un servicio continuo con compañías civiles, operando en sus antiguos roles como Transportes de Tropas bajo contrato gubernamental.

Variantes

• Prototipos York: primeros cuatro aviones propulsados ​​por cuatro motores de pistón en línea Vee de 12 cilindros refrigerados por líquido de 1280 hp (954 kW) Rolls-Royce Merlin XX. Comenzando con el tercer prototipo, se agregó una tercera aleta para compensar el área lateral adicional hacia adelante del centro de gravedad.
• York Mk I: el principal avión de producción propulsado por cuatro motores de pistón en línea Vee de 12 cilindros refrigerados por líquido Rolls-Royce Merlin XX de 1.280 hp (954 kW). Fue construido en tres variantes; un pasajero completo, todo flete y un pasajero / flete mixto.
• York Mk II: uno de los prototipos fue reacondicionado para aceptar el Bristol Hercules XVls de 1.615 hp (1205 kW) a fines de 1943, y se volvió a designar York Mk II.

Especificaciones (Avro 685 York Mk I)

Tipo: Transporte de pasajeros y carga de largo alcance
Alojamiento / Tripulación: (Pasajero) Uno o dos pilotos, navegador, operador inalámbrico y mayordomo. (Carga) Uno o dos pilotos, navegador y operador inalámbrico
Diseño: A.V. Roe & Company Limited con el diseñador principal Roy Chadwick
Fabricante: A.V. Roe & Company Limited (Fábrica Chadderton) y un único prototipo producido por Victory Aircraft Limited en Canadá.


Motores: Cuatro motores Rolls-Royce Merlin XX de pistón en línea Vee de 12 cilindros y 1.280 hp (954 kW) con motores de pistón en línea refrigerados por líquido Vee de 12 cilindros y tres hélices de velocidad constante. Los motores se montaron en góndolas de tubo de acero soldado atornilladas al larguero delantero de la sección central. Algunos aviones volaron usando motores Merlin 22 (que eran prácticamente idénticos a los motores Merlin XX) y algunos aviones supuestamente usaron el Merlin 24 de 1,640 hp (1223 kW) que era un Merlin XX mejorado. Estos no fueron experimentos, sino que reflejaron el uso de cualquier motor disponible en ese momento.



Rendimiento: velocidad máxima de 298 mph (480 km / h) a 21,000 pies (6400 m); velocidad de crucero de 210 mph (338 km / h); Techo de servicio de 23,000 pies (7010 m).
Alcance: 2.700 millas (4345 km) con combustible interno.
Peso: vacío 42,040 lbs (19069 kg)




 
 
Winston Churchill utilizó el tercer prototipo de York LV633 "Ascalon" (el primero del tipo con aletas triples) y tenía ventanas cuadradas en lugar de las habituales redondas. Asignado el registro civil G-AGFT, nunca se aplicó. 

Alemania Nazi: La reconstrucción de la Luftwaffe (2/2)

La construcción de la Luftwaffe 

Parte II
W&W



Este logro de la industria aeronáutica alemana, que se había visto seriamente afectado por la crisis económica, fue realmente impresionante. A finales de enero de 1933, los productores de células y motores pertenecientes a la asociación Reich de la industria aeronáutica empleaban a poco más de 4.000 trabajadores. Los logros de los productores más importantes -Junkers en Dessau, Heinkel en Warnemünde, Dornier en Friedrichshafen y Bayerische Flugzeugwerke en Augsburg- en el área de desarrollo de aeronaves fueron significativos, pero su capacidad de producción fue limitada debido a la crisis económica y al especial problemas financieros de su industria. El Secretario de Estado Milch, el jefe del ministerio de aviación bajo Göring, fue un ex director de Lufthansa, muy familiarizado con las condiciones de la industria y capaz de evaluar su posible contribución a los programas de armamento. Una condición previa para la creación de una fuerza aérea comparable a las de otras potencias europeas era, además de fondos considerables para la expansión de la producción, sobre todo la racionalización de la industria. A principios de junio de 1933 se celebró una conferencia ministerial bajo la presidencia de Hitler en la que Schacht explicó su plan para financiar la creación de empleo y el rearme y, por lo tanto, la expansión de la industria aeronáutica, mediante los famosos proyectos de ley "Mefo". En el mismo mes, el jefe del departamento administrativo del ministerio de aviación, el coronel Kesselring, fue enviado a Ernst Heinkel en Warnemünde para convencerlo de que construyera una nueva fábrica cerca de Rostock con una fuerza laboral inicial de 3.000 trabajadores. Kesselring tuvo éxito. El resultado de la iniciativa del ministerio, que afectó a toda la industria, fue un aumento brusco y continuo en el número de personas empleadas en la producción de aviones. La cifra aumentó de aproximadamente 4.000 en enero de 1933 a 16.870 a principios de 1934 y 59.600 el 1 de abril de 1935. Un año después alcanzó los 110.600; el 1 de abril de 1937 eran aproximadamente 167,200, y el 1 de octubre de 1938, 204,100 personas trabajaban en la industria aeronáutica, sin incluir a los empleados de compañías que proveen equipos y reparaciones). La fuerza laboral en la industria en su conjunto se había multiplicado por cincuenta en cinco años y medio.



La racionalización de la producción también se llevó a cabo por iniciativa del ministerio de aviación. El ejemplo más conocido en esta área fue la firma Junkers. En Dessau, Junkers pudo producir solo dieciocho aviones Junkers 52 por año antes de 1933, si al mismo tiempo no se producían otros modelos. Después de la remoción del fundador de la compañía, el profesor Hugo Junkers, debido a una mezcla inextricable de motivos personales, políticos y financieros de los grupos rivales dentro de la compañía y el ministerio de aviación, Milch informó a Klaus Junkers en agosto de 1933 sobre el armamento del ministerio. planes, que exigían la compra de 179 Junkers 52 solo en 1934. Tal pedido solo podría cumplirse si los métodos de producción se cambiaran radicalmente. Con la ayuda decisiva de uno de sus directores, Koppenberg, Junkers desarrolló el llamado "programa ABC" en los meses siguientes, durante el cual la producción en masa de los Junkers 52 comenzó a finales de año. En este programa, varias pequeñas empresas supervisadas por Junkers produjeron piezas individuales. Solo el montaje final del avión se realizó en la fábrica de Dessau. Esto representó un paso decisivo en la organización eficiente de las empresas de suministros y, al mismo tiempo, marcó el comienzo de la cooperación entre los productores de aviones, que hasta entonces habían guardado celosamente su independencia. Se abrió así el camino para la introducción de licencias, que adquirieron una importancia creciente en los años siguientes. Entre 1933 y 1945, un total de 17.552 aviones Junkers fueron construidos bajo licencia por otras empresas. La expansión de la producción bajo licencia también fue una consecuencia del hecho de que ya en 1933 la clara perspectiva de un auge y mayores ganancias en la industria aeronáutica atraía a un número creciente de empresas.

De esta manera, el Secretario Milch y la oficina técnica del ministerio de aviación bajo el mando del Coronel Wimmer, trabajando en estrecha cooperación con los productores, sentaron las bases para la acumulación de la Luftwaffe en un tiempo sorprendentemente corto. El ejercicio de movilización planeado por Milch y Wimmer desde principios de 1935, y realizado entre octubre y diciembre de ese año, en la planta de Arado en Brandeburgo puede considerarse una prueba del éxito de este método. En dieciocho semanas, la producción mensual aumentó de veinte a 120 aviones, el tamaño de la fábrica casi se duplicó y la fuerza laboral se triplicó. Aunque esta demostración de eficiencia fue convincente, también reveló debilidades en el proceso de producción que el ministerio solo pudo superar parcialmente por sí mismo. La disponibilidad de materias primas y, sobre todo, de máquinas herramienta resultó insatisfactoria. Se consideró menos grave que el alojamiento de trabajadores adicionales en los cuarteles tuviera un efecto negativo en la productividad y que surgieran dificultades en un caso para comenzar la producción bajo licencia.
El experimento de Arado demostró que la base industrial para la construcción de la Luftwaffe se había creado en un tiempo sorprendentemente corto. Sin embargo, la pregunta era cuáles deberían ser las dimensiones y los requisitos técnicos de tal acumulación. El programa de Milch del 12 de julio y el 28 de agosto de 1933 para el primer y segundo período de construcción, 1934 y 1935, había puesto el énfasis principal en la creación de formaciones de bombarderos, como Knauss había querido, pero el avión planeado para estas formaciones no se reunió sus estándares de desempeño técnico, ni la preferencia dada a los bombarderos en base a un consenso general de todos los departamentos involucrados. El Truppenamt del comando del ejército estaba bastante preparado para reconocer la importancia de una flota de bombarderos para la conducción de una guerra futura, pero rechazó los argumentos de Knauss a este respecto como completamente unilaterales y señaló que, en el futuro, las guerras seguirían siendo ganó por la cooperación de todos los servicios. Finalmente, en una directiva del 16 de agosto de 1933, Blomberg explicó que no se había planeado la construcción de una "Luftwaffe estratégica". El objetivo era más bien crear una Luftwaffe 'operativa' que, independientemente y apoyada por escuadrones de aviones de reconocimiento de largo alcance, o en cooperación con el ejército y la marina, asumiera las funciones operativas dentro del marco de una estrategia total en El evento de una guerra en varios frentes contra Polonia, Francia, Bélgica y Checoslovaquia. Además, Blomberg indicó que el ejército y la marina aún tendrían sus propias unidades aéreas.

En el marco de dicha flota aérea operativa, las formaciones de bombarderos que Knauss había descrito todavía tenían una función disuasoria especial. Sin embargo, en el invierno de 1933-4, un juego de guerra de la Wehrmacht sugerido por el departamento de operaciones de Truppenamt demostró que la flota de bombarderos por sí sola no podía eliminar las fuerzas aéreas hostiles lo suficientemente rápido, y que la posición expuesta de Alemania requería urgentemente una fuerte defensa aérea en la forma de unidades de combate y artillería antiaérea.

En el programa que había firmado el 28 de agosto de 1933 para el segundo período de desarrollo, 1935, Milch anunció un programa adicional para el "plan de armamento total para 1934-8", que debería tener en cuenta "los requisitos de la defensa nacional y Las posibilidades técnicas '. Las condiciones organizativas, de personal e industriales para este programa se habían creado a principios de 1934, y las tareas militares de la Luftwaffe habían sido aclaradas por el juego de guerra Wehrmacht. El programa de adquisición de aeronaves del 1 de julio de 1934 se basó en estas condiciones y representó la continuación de un programa de compra revisado de enero de 1934 para la primera y segunda fase de la construcción. El 'programa de julio' de 1934 fue el primer programa a largo plazo para la Luftwaffe y preveía la compra de 17.015 aviones de todo tipo antes del 31 de marzo de 1938. La importancia de este programa se demuestra por el hecho de que, a pedido de Hitler, Göring y Milch le informó al respecto a finales de julio. Milch, a quien Hitler evidentemente valoraba como experto y hombre de ideas, al final pudo resistir las demandas de Hitler de aumentar y acelerar la acumulación de la Luftwaffe. A fines de agosto de 1934, Hitler aprobó una estimación de costos para el programa, que ascendía a RM 10.500 millones. Esto mostró claramente la posición especial de la Luftwaffe en relación con los otros dos servicios. No fue Blomberg, el ministro de defensa, quien presentó los requisitos financieros de un programa integrado de armamentos de la Wehrmacht; en cambio, Göring, como el segundo hombre en el estado, pudo promover los intereses de su propio servicio con solo un acuerdo informal con Blomberg. Del enorme número de aviones en el programa de julio, solo 6.671 serían aviones de combate. Consistieron en los siguientes tipos:

• Cazas 2.225
• Bombarderos 2.188
• Bombarderos en picada 699
• Avión de reconocimiento 1.559

La proporción de combate para entrenar aviones reflejó la conciencia del liderazgo de la Luftwaffe de que la consolidación del servicio sería el objetivo más importante en los próximos años y que, por lo tanto, el énfasis principal debería ponerse en el entrenamiento en todas las áreas. El número sorprendentemente grande de combatientes fue el resultado del juego de guerra de la Wehrmacht en el invierno de 1933-4, que condujo a un fortalecimiento de los componentes de defensa aérea del programa total. El programa en sí se basó en el plan para una Luftwaffe operativa, como lo describió Blomberg en su directiva de agosto de 1933.

En la primera fase de su realización, un total de 3.021 aviones debían ser entregados a la Luftwaffe antes del 30 de septiembre de 1935; Más de la mitad de ellos se utilizarían para el entrenamiento. Para lograr este objetivo, se planeó aumentar la producción mensual de aviones de setenta y dos en enero de 1934 a 293 en julio de 1935. Por lo tanto, se esperaba que la industria cuadruplicara su producción en un tiempo relativamente corto. A finales de diciembre de 1934 ya se habían entregado 1.959 aviones; El déficit en comparación con la cifra del plan era solo del 6%. Este fue de hecho un logro impresionante; Las cifras de planificación del Ministerio de Aviación y la capacidad de producción existente eran casi idénticas.

Durante mucho tiempo en el país y en el extranjero, el resultado seguro del plebiscito de Saar en enero de 1935 se consideró un evento que Hitler utilizaría para nuevas iniciativas de política exterior y armamento. El 26 de febrero, incluso antes de la reintegración final del Sarre el 1 de marzo y la proclamación del reclutamiento general en Alemania el 16 de marzo, Blomberg había ordenado la eliminación gradual de las medidas de camuflaje para la Luftwaffe. En una entrevista el 10 de marzo, Göring enfatizó su carácter puramente defensivo, mientras que Hitler le dijo al secretario de Asuntos Exteriores británico el 25 de marzo que la Luftwaffe ya había alcanzado la fuerza de la Real Fuerza Aérea. Esto estaba de acuerdo con las instrucciones de la oficina de la Wehrmacht, probablemente no sin la aprobación de Blomberg, de que era importante dar a otros países la impresión de que Alemania ahora tenía una Wehrmacht fuerte capaz de cumplir sus tareas incluso en condiciones difíciles. Para la Luftwaffe, que en este momento tenía alrededor de 2.500 aviones, de los cuales 800 podrían usarse en combate en caso de guerra, esto marcó el comienzo de una nueva fase en su función política como "Luftwaffe de riesgo".

En su directiva del 28 de agosto de 1933, Milch había establecido dos condiciones para el programa general en 1934-8: por un lado, debe proporcionar una defensa nacional adecuada, y por el otro, debe aprovechar las posibilidades que ofrece la tecnología. El asombroso cumplimiento de los objetivos de planificación combinados con el obvio efecto disuasorio en otros países, sin embargo logrado, demostró de manera convincente que la Luftwaffe cumplió los requisitos de la defensa nacional en estos años. Pero, ¿en qué medida el programa total tuvo en cuenta las posibilidades técnicas? Los 270 bombarderos entregados a fines de 1934 eran Junkers 52 y Dornier II; los noventa y nueve cazas monoplaza eran biplanos Arado 64 y 65. En el servicio y en el ministerio de aviación hubo un acuerdo total de que estos modelos eran técnicamente obsoletos. Milch era muy consciente de esta situación; rechazó la demanda de Hitler de aumentar aún más la producción con el argumento de que daría lugar a demasiados aviones obsoletos. El comandante von Richthofen, jefe de desarrollo en la oficina técnica del ministerio de aviación, expresó sucintamente el principio rector de esta primera fase en agosto de 1934: "Un avión de utilidad limitada disponible ahora es mejor que ninguno". , especialmente los bombarderos de mediano alcance como el Dornier 17, el Heinkel 111 y el Junkers 86, así como el bombardero de picado Junkers 86, ya se estaban desarrollando. Pero la pregunta era cuándo estarían listos para la producción en masa después del largo proceso de desarrollo y prueba. Además, había un grave problema en el desarrollo y la producción de motores de aviones. Solo Junkers había estado involucrado continuamente en su desarrollo posterior en la década de 1920. Daimler-Benz y BMW (Bayerische Motorenwerke) no tenían experiencia previa en esta área. El uso de fondos del ministerio de aviación, que había tenido tanto éxito en la construcción de la industria de fuselaje, solo tuvo una eficacia limitada en este caso. Por supuesto, la expansión de la capacidad fue apoyada en la medida de lo posible, pero la demanda de Richthofen en una conferencia con los productores de motores de aviones del 20 al 1 de septiembre de 1934 de que el tiempo requerido para el desarrollo de un nuevo motor se redujera de cinco o seis a dos años simplemente ignoraron la realidad.

El objetivo de equipar las unidades de la Luftwaffe con nuevos y mejores aviones, por lo que Milch y la oficina técnica habían estado luchando desde 1934 a más tardar, claramente no se alcanzó como estaba previsto. El desarrollo y las pruebas de modelos y motores, y su producción en masa, fueron un proceso que podía ser dirigido y planeado solo de forma limitada. La planificación previa del ministerio de aviación había promovido la producción de aviones que sabía que serían obsoletos en poco tiempo, no solo en interés de la defensa nacional sino también porque una industria aeronáutica eficiente solo podía crearse de esa manera. Después de que se lograra el primer éxito medible a fines de 1934 y principios de 1935, el reequipamiento solo podía realizarse gradualmente, para evitar tener que cerrar fábricas hasta que los nuevos modelos estuvieran listos para la producción en masa. Los muchos programas complementarios de 1935 y la primera mitad de 1936 deben entenderse en este contexto. En enero y octubre de 1935, Milch aprobó los planes de adquisición y entrega que iban más allá del programa de julio de 1934 y estaban destinados, e. sol. en el caso de los bombarderos, para permitir la interrupción de los modelos antiguos y aumentar la producción de modelos nuevos, como el Heinkel 111, el Dornier 17 y el Junkers 86. La presión de Hitler y Göring al establecer requisitos de producción constantemente aumentados probablemente también jugó Un papel importante. Aunque el proceso de reequipamiento requirió mucho más tiempo y en realidad se llevó a cabo solo en 1937, la planificación siguió siendo asombrosamente flexible hasta el verano de 1936. Por ejemplo, la producción del Junker 52, que se había considerado una solución provisional desde el principio comienzo, se continuó hasta que los nuevos modelos de bombarderos pudieran ponerse en producción en masa. El Junkers 52 más tarde se convirtió en el avión de transporte más importante de la Luftwaffe.

La flexibilidad en la planificación, sin embargo, claramente acompañó a la incertidumbre en cuanto a los requisitos técnicos y militares para los tipos individuales de aeronaves, y esto tuvo un efecto negativo duradero en el proceso de desarrollo. Este efecto ya se había hecho evidente en el desarrollo de un nuevo bombardero horizontal de dos motores316 y también sería el destino del bombardero estratégico de cuatro motores. Los oficiales de aviación de la Reichswehr ya habían trabajado en este proyecto. El coronel Wever, jefe de la Luftkommandoamt (oficina de comando aéreo), que se había preocupado intensamente por los problemas de la guerra aérea, reconoció rápidamente su importancia. Ya en mayo de 1934, se adjudicó un contrato de desarrollo a Junkers y Dornier. El bombardero debía estar listo para la producción en masa ya en 1938, pero antes de que los vuelos de prueba del Junkers 89 y el Dornier 19 hubieran tenido lugar, se expresaron dudas sobre si tenían la velocidad y el alcance adecuados. El problema motor también jugó un papel decisivo. El 17 de abril de 1936, Wever aprobó las pautas para un mayor desarrollo del bombardero estratégico. Los prototipos existentes no podían cumplir con los nuevos requisitos. El resultado fue que, después de la muerte de Wever el 3 de junio de 1936, el desarrollo del bombardero se retrasó aún más y finalmente cayó del programa de desarrollo general. Las razones de esta decisión y sus consecuencias no pueden determinarse con la claridad adecuada. Resulta tan difícil responder a la pregunta de si Alemania tenía los medios económicos para construir una gran flota aérea estratégica como determinar si la pregunta del motor fue decisiva. Sin embargo, sin duda, la muerte de Wever y los cambios posteriores de personal de gran alcance en el ministerio de aviación llevaron a que se tomara la decisión, por cierto, de una manera no apropiada para la importancia de la pregunta.
La muerte de Wever marcó el final de un período significativo en la construcción de la Luftwaffe. Los años 1933-6 se caracterizaron por el trabajo de varios oficiales competentes como jefes de las oficinas en el ministerio de aviación, dirigido menos por Göring que por Milch. La evidencia disponible indica que Milch y los coroneles Wever, Wimmer, Kesselring y Stumpff desarrollaron una estrecha relación de trabajo con objetivos claros; mostraron una considerable previsión al sentar las bases para la construcción de la Luftwaffe en los años siguientes, durante los cuales el liderazgo del ministerio experimentó un cambio decisivo. Además del desarrollo exitoso de la industria aeronáutica, que se debió esencialmente a la iniciativa de Milch, Wimmer y Kesselring, sobre todo Wever había pensado y definido la función militar de la Luftwaffe en su forma ampliada. Como oficial del estado mayor del ejército y ex jefe del departamento de entrenamiento de Truppenamt, había dominado los nuevos problemas sorprendentemente rápido y, al igual que Milch, había reconocido las posibilidades estratégicas y operativas de la guerra aérea con la ayuda de una flota de bombarderos, según lo descrito por Knauss en su memorándum. Al mismo tiempo, sin embargo, había rechazado por peligroso la unilateralidad de las ideas de Douhet. Típico de todos los programas de armamento de los cuales él era incluso parcialmente responsable era la prioridad dada al bombardero. Esto también fue cierto para el programa de julio de 1934, si se suman los números planeados de bombarderos horizontales y de picado. Como resultado del juego de guerra de la Wehrmacht de 1933-4, Wever hizo más hincapié en la defensa aérea, pero no debe olvidarse que el bombardero estratégico se desarrolló por iniciativa propia, y uno solo puede especular sobre qué solución tendría elegido después de la decisión del 17 de abril de 1936.

Wever expresó sus opiniones sucintamente en la regulación 16 de la Luftwaffe sobre "Guerra aérea", emitida en 1936, que marcó el cambio de una "Luftwaffe" puramente diseñada para proteger a Alemania hasta que se completara el rearme. Este documento reflejaba la convicción de que la primera y única tarea decisiva de la Luftwaffe era llevar a cabo una ofensiva contra la "capacidad de lucha del enemigo" muy ampliamente definida y la "voluntad del adversario de resistir". De estas funciones generales, Wever dedujo tres tareas principales: (1) "la guerra contra la fuerza aérea enemiga"; (2) apoyo directo a las operaciones del ejército y la marina; y finalmente (3) la "guerra contra las fuentes de fuerza de las fuerzas enemigas" y la interrupción del "flujo de fuerza" de estas fuentes al frente. La Luftwaffe podría atacar a "la nación hostil" en el punto más sensible, en sus "raíces", como Wever lo expresó en otra parte. A sus propios ojos, la Luftwaffe ya se había desarrollado mucho más allá del papel de un simple arma de apoyo para el ejército y la armada. La regulación cubrió todos los elementos de la guerra aérea moderna. La variedad de usos posibles para la Luftwaffe llevó a la conclusión de que la guerra aérea era concebible solo en el marco de la conducción general de una guerra: "El liderazgo político-militar debe, por lo tanto, continuar determinando los objetivos de la guerra aérea" (punto 11) Sin embargo, quedó una ligera incertidumbre en el intento de definir con mayor precisión la cooperación con el ejército y la marina. Si uno compara estos pensamientos sobre la guerra aérea con las opiniones de los líderes de los otros dos servicios, está claro que, en contraste con sus contrapartes en el ejército y la marina, Wever había conservado una visión general y había demostrado cómo podía actuar la Luftwaffe. independientemente así como junto con los otros servicios.

La acumulación de la Luftwaffe en los años 1933-6 fue un período de planificación integral y cautelosa en el que los líderes de la Luftwaffe intentaron tener en cuenta los factores políticos, militares y técnico-industriales involucrados en los programas de armamento, aunque las dificultades y debilidades, sobre todo en formación de personal y capacitación, eran obvios. Estos esfuerzos muy enérgicos y exitosos eran una reminiscencia de la acumulación naval antes de la Primera Guerra Mundial, y diferían notablemente de las estrechas perspectivas bajo las cuales se llevaron a cabo los programas de armamento de las otras dos ramas de la Wehrmacht.

Tailandia quiere Gripens y F-5s

Tailandia establece planes de adquisición de aeronaves

Jane's

JAS39 Gripen C / D de la RTAF (foto: RTAF)

La Royal Thai Air Force (RTAF) ha establecido planes de adquisición a mediano y largo plazo que incluyen la compra de nuevos tipos de combate, transporte, VVIP / VIP, entrenador y aviones no tripulados, así como nuevos helicópteros.

En el Libro Blanco 2020 de RTAF, publicado el 20 de febrero, el servicio describió una serie de aviones de reemplazo que tiene la intención de procurar para reemplazar los tipos de envejecimiento durante la próxima década más o menos.

Los programas clave incluyen nuevos aviones de combate para reemplazar los F-5 Tiger II del servicio, F-16 Fighting Falcons y L-39; nuevo avión de transporte de tamaño mediano para reemplazar el C-130H, Saab 340B y BT-67; un nuevo tipo de avión y helicóptero VVIP para servir a la familia real, y un avión VIP para reemplazar el Airbus ACJ319 utilizado por los funcionarios del gobierno y como respaldo para la familia real; aviones de entrenamiento DA-40 adicionales para reemplazar el CT-4B, así como otros tipos para reemplazar el CT-4E y PC-9; un vehículo aéreo no tripulado (UAV) para reemplazar la plataforma U1 actual; y un nuevo tipo de helicóptero para reemplazar el Bell 412.


F-5TH (foto: RTAF)

En virtud de su proyecto de reemplazo F-5B / E, el Libro Blanco propone fondos para el año fiscal 2023-25 ​​para obtener un solo avión Saab Gripen C / D para reemplazar uno perdido en un accidente en 2017, y recuperar la flota a 12 (ocho Gripen C de un asiento y cuatro Gripen D de dos asientos). El Gripen C / D ya está designado como la plataforma de reemplazo F-5 eventual de la RTAF, aunque a corto plazo ha optado por actualizar en lugar de retirar estas viejas aeronaves. No se ha decidido ningún nivel de financiación.

El reemplazo del F-16A / B involucra la adquisición de un escuadrón de 12 aviones multiusos a través del FY 2028-31 (Fase 1 para seis aviones) y el FY 2030-33 (Fase 2 para seis aviones). No se ha decidido ningún nivel de financiación.