SGM: Fotoametralladora de ataques aéreos en el Pacífico

Bombardero mediano: Ilyushin DB-3

Bombardero soviético Ilyushin DB-3

W&W


1941 Ilyushin DB-3 - Valery Rudenko

DB-3

El DB-3 entró en producción en la Planta No. 39 en Moscú y en la Planta No. 18 en Voronezh. Para perfeccionar el bombardero durante la producción en serie, el taller experimental de la Planta No. 39 se transformó en una oficina de diseño, con Sergei Ilyushin como diseñador jefe. Esto fue simplemente una formalidad, porque para ese momento el Ilyushin OKB ya se había formado como un equipo unido de diseñadores capaces de resolver diferentes problemas relacionados con el desarrollo y actualización de aviones de combate avanzados.

De mayo a octubre de 1937, la preproducción DB-3 No. 3039002 se sometió a pruebas estatales en el Instituto Nauchno Issledovatelyskii (NIl, instituto científico y de investigación de la WS). Su rendimiento resultó ser ligeramente inferior al del prototipo. Con un peso de 14,550 lb (6,600 kg) tenía una velocidad a nivel del mar de 201 mph (325 km / h), alcanzó 242 mph (390 km / h) a 16,400 pies (5,000 m) y alcanzó su límite de servicio en 46 minutos. Con tal rendimiento, el DB-3 superó considerablemente al Junkers Ju86D de Alemania e incluso al nuevo Heinkel He 111B que se estaba probando en Rechlin. El He 111B era de 6,2 a 12,4 mph (10 a 20 km / h) más lento en todas las altitudes y su techo de servicio era 4,600 pies (1,400 m) más bajo, mientras que su armamento era el mismo y la capacidad de control y la estabilidad eran mejores.

No solo la aerodinámica del DB-3 era excelente, sino que su capacidad de combustible y aceite equivalían a un tercio de su peso máximo de despegue. Como resultado, tenía un alcance de 2.485 millas (4.000 km) con una carga de bomba de 1.102 lb (500 kg) y 1.926 millas (3.100 km) con una carga de bomba de 2.204 lb (1.000 kg), mientras que el He 111B logró 1.031 millas (1.660 km) con 1.653 lb (750 kg) y 565 millas (910 km) con 3.306 lb (1.500 kg). Al principio de su exitosa vida, el DB-3 ganó el gran reconocimiento de sus pilotos. Particularmente notables fueron su facilidad de despegue, ascenso rápido, buena estabilidad sin ninguna sugerencia de guiñada, vuelo nivelado constante (lo que la convirtió en una buena plataforma de bombardeo), giros cerrados con 40 * a 60 * de inclinación lateral y fácil aproximación al aterrizaje. No tenía tendencias peligrosas, como una rápida pérdida de velocidad, pérdida del ala y globo arbitrario durante el aterrizaje. El DB-3 también tenía buenas capacidades de un solo motor, y con un peso de vuelo normal de 15,432 lb (7,000 kg) podía subir y girar en ambas direcciones con un solo motor. Sin embargo, los pilotos notaron una falta de estabilidad longitudinal debido a la posición de popa cg generalmente aceptada.

En 1937, con la ayuda de varios diseñadores de Ilyushin Design Bureau, incluidos A Belov, V Biryulin, M Yefimenko y A Levin, las dos plantas fabricaron 45 DB-3, y ese año el bombardero se introdujo en el inventario de la WS soviética. . Superó considerablemente a bombarderos similares construidos en Alemania, Inglaterra, Francia y Estados Unidos.

Su alto rendimiento, especialmente en lo que respecta al alcance, se demostró durante dos vuelos de largo alcance realizados por el TsKB-30 modificado, ahora llamado Moskva, durante 1938-1939. En uno de estos, volado el 28/29 de abril de 1939, el piloto V Kokkinaki y el navegante M Gordienko recorrieron 4.971 millas 8.000 km (4.048 millas / 6.515 km en línea recta) sin escalas a una velocidad media de 216 mph (348 km / h) . Este fue un logro significativo para la aviación soviética en ese momento. Los vuelos de larga distancia del Moskva influyeron en gran medida en el desarrollo de la estructura, los motores y el equipo del DB-3. Además, los vuelos de Kokkinaki y muchos otros pilotos soviéticos permitieron desarrollar técnicas de pilotaje para vuelos de largo alcance y revelaron los límites de fatiga de la tripulación. Estos aspectos también promovieron servicios eficientes de encuestas y comunicaciones meteorológicas.

Todo esto elevó las capacidades de combate de la aviación de largo alcance soviética, basada en ese momento en diferentes variantes del DB-3, que se mejoraba constantemente. En 1938, el motor M-85 fue reemplazado por el M-86 con una potencia aumentada de 950 CV (708 kW). Esto permitió que el buen rendimiento de despegue del DB-3 se mantuviera a pesar del aumento de peso. Las velocidades máximas a varias altitudes se mantuvieron iguales. A partir de 1938, la velocidad del bombardero se incrementó mediante la instalación de M-87A y el uso de hélices de paso variable VISh-3 en lugar de unidades de paso fijo, lo que significó que la potencia del motor se aprovechó al máximo durante las diferentes fases del vuelo. El M-87A, que tenía la misma potencia de despegue que el M-86, proporcionaba 800 CV (596 kW) a una altitud de 15.500 pies (4.700 m).



Durante las pruebas en el NII WS a principios de 1939, dos bombarderos producidos en las plantas núms. 18 y 39 demostraron un rendimiento mejorado. Con un peso de vuelo de 15,873 a 17,195 lb (7,200 a 7,800 kg), la velocidad al nivel del mar era de 265 a 270 mph (428 a 436 km / h) a una altitud crítica de 16,300 pies (4,960 m). El techo de servicio había aumentado a 30,200 a 30,500 pies (9,200 a 9,300 m), y el tiempo para subir a 16,400 pies (5,000 m) era de 10.7 minutos. La carrera de despegue fue de 1.148 a 1.312 pies (350 a 400 m) y el peso máximo sobrecargado había aumentado a 21.375 libras (9.696 kg). En el informe de prueba final se señaló que los aviones producidos por la Planta No. 39 eran de mayor calidad. En 1938, otra fábrica, la No. 126 en Komsomolsk, también se convirtió a la producción de DB-3, aumentando la producción en 400 aviones.

DB-3T y DB-3TP

La Oficina de Diseño de Ilyushin amplió constantemente las aplicaciones del DB-3, y la variante DB-3T de 1937 se utilizó como bombardero torpedo naval. En virtud de puntos de sujeción externos especiales, podría llevar un torpedo tipo 45-36 (el primer número denota el calibre del torpedo en centímetros, el segundo su año de introducción en el inventario) con una ojiva de 440 libras (200 kg) y un peso total de 2.072 libras (940 kg). El DB-3T (T - torpedonosyets, torpedo) estaba equipado para permitir que el misil fuera lanzado usando métodos de bombardeo de torpedos altos o bajos. En el primer caso, el torpedo aéreo de baja altitud 45-36 AN se lanzó desde 100 pies (30 m) a una velocidad de 198 mph (320 km / h). Estaba prohibido dejar caer el torpedo más bajo o más alto porque su carcasa podría romperse al golpear el agua o podría hundirse demasiado. Aunque el bombardeo con torpedos a baja altitud ofrecía la mayor probabilidad de destruir el objetivo, exigía un alto grado de habilidad de pilotaje y un buen manejo y maniobrabilidad de la aeronave. En un bombardeo con torpedos a gran altitud, el DB-3T dejó caer el torpedo desde 1.000 pies (300 m). El misil fue lanzado en paracaídas, y cuando tocó el agua comenzó a viajar en círculo en el curso del objetivo. Además de su torpedo, el DB-3T podría llevar la carga de bombas habitual y podría usarse como bombardero o para lanzar minas. También podría servir como avión de reconocimiento naval de largo alcance.



Introducido en el inventario de aviación naval de la URSS, el D8-3T se convirtió en el primer bombardero torpedo soviético producido en masa, cumpliendo plenamente con los requisitos operativos. En su base técnica, un nuevo aspecto de la Aviación Naval, Torpedo Aviation, nació en 1939-1940 para la destrucción de buques enemigos por torpedos y bombas, y también para minar vías marítimas enemigas y salidas de bases navales.

Sin embargo, el DB-3T solo podía despegar desde bases terrestres y, a veces, no estaban fácilmente disponibles, especialmente en las áreas cubiertas por la Flota del Norte. En 1938, por lo tanto, se diseñó una nueva versión, el DB-3TP (Torpedonosyets Poplavkovyi - hidroavión torpedo). Los flotadores, tomados del Tupolev TB-1 P, redujeron naturalmente el rendimiento del bombardero torpedo. Durante las pruebas en el verano de 1938 con un peso de vuelo normal de 16.644 lb (7.550 kg) y con un torpedo, el DB-3TP alcanzó una velocidad de 213 mph (343 km / h) a 13.100 pies (4.000 m), y su ascenso También se redujeron la tarifa y el techo de servicio. Incluso este rendimiento cumplió con los requisitos estimados y fue mejor que los hidroaviones Beriev MDR-5 y Chyetverikov MDR-6. El DB-3TP conservó el buen manejo del tipo.

El piloto de pruebas Sukhomlin evaluó el hidroavión de la siguiente manera: “El avión está bien fabricado como bombardero torpedo y bombardero naval de alta velocidad. Se adapta perfectamente a estos roles ”. Sin embargo, el DB-3TP no se puso en producción en serie debido a complicaciones operativas. Fue muy difícil cargar bombas, colocar torpedos y reparar los motores mientras el avión estaba en el agua.

DB-3 en acción

Los regimientos DB-3 se utilizaron en misiones de combate contra las tropas nazis durante la ofensiva contra Moscú, realizando principalmente tareas tácticas. Las tripulaciones del 751º BAR (del complemento de la 1ª División Aérea de Bombarderos Pesados) se distinguieron considerablemente, y el regimiento pronto fue ascendido al 8º Regimiento Aéreo de Bombarderos de la Guardia. Sus DB-3F bombardearon al enemigo en las regiones de Maloyaroslavets, Rzhev, Vyazma y Yartsevo.

El 22 de octubre de 1941 había 439 bombarderos en unidades de la aviación de largo alcance soviéticas, de los cuales 310 eran DB-3. El 15 de diciembre de 1941 las cifras habían caído a 273 y 182 respectivamente. Los regimientos continuaron obteniendo éxitos, atacando las concentraciones de tropas enemigas en las carreteras y en los cruces ferroviarios. Como resultado de una resolución gubernamental emitida el 5 de marzo de 1942, se reorganizaron los regimientos DB-3. Las unidades y regimientos de bombarderos de largo alcance se reformaron en el Aviatsiya Dal'nevo Deisviya (ADD - Long Range Air Arm), encabezado por el Cuartel General bajo el mando del general A Golovanov.

El trabajo en el DB-3F continuó en dos direcciones básicas: mejorar la capacidad de combate y aumentar la cantidad. En el 3er BAR, algunas versiones del Il-4 tuvieron su armamento defensivo reforzado por la instalación de ametralladoras móviles de gran calibre, que fueron probadas con éxito. En mayo-junio de 1942, se instaló en aviones de producción una torreta UTK-l actualizada con una ametralladora UBT diseñada por I Shebanov. La torreta inferior utilizada en los bombarderos Petlyakov Pe-2 no se pudo instalar porque trastornó el CG del avión. Los compartimentos de los artilleros estaban equipados con escudos blindados. Para mantener el rango, el peso de vuelo normal de la versión de cuatro asientos del Il-4 se aumentó a 20,877 lb (9,470 kg), y la capacidad de combustible se incrementó en 1,157 lb (525 kg) mediante el uso de dos tanques externos suspendidos. en los soportes de la bomba. La velocidad máxima disminuyó en todas las altitudes de 3,1 a 6,2 mph (5 a 10 km / h), la velocidad de ascenso se redujo en un 40% y el techo de servicio en 3.600 pies (1.100 m); todas estas cifras se compararon con el prototipo, construido en 1940. Este rendimiento se consideró satisfactorio para vuelos nocturnos y, además, el alcance de la aeronave según las pruebas resultó ser de 2.361 millas (3.800 km). Sin embargo, esta cifra no corresponde a la velocidad de crucero del DB-3F, sino a la velocidad económica.

Durante la Segunda Guerra Mundial, los aviones de producción fueron equipados con M-88B, que tenían la misma potencia que el M-88 anterior, pero eran más confiables para misiones de largo alcance. Los motores tenían una vida útil de unas 150 horas. La evacuación de la Planta de Motores No. 29, que estaba produciendo M-88B, y algunas dificultades relacionadas con su producción en una nueva ubicación, hicieron necesario el uso de motores de otro tipo. En la fábrica de aviones en Komsomolsk-on-Amur, el piloto de pruebas Galitsky pasó mucho tiempo probando un Il-4 de producción propulsado por M-82, que eran más potentes y, en consecuencia, más pesados. El peso de la aeronave aumentó a 19,510 lb (8,850 kg), 1,801 lb (817 kg) más pesado que el prototipo, construido en 1940, bajo las mismas condiciones de carga. Su velocidad máxima a nivel del mar era de 379 km / h (235 mph) y su velocidad en altitud era de 437 km / h (271 mph). La velocidad de ascenso y el techo de servicio también aumentaron, pero el rango de crucero cayó a 1.578 millas (2.540 km). Sin embargo, finalmente se superaron todas las dificultades con la producción del M-88B y se reanudó la producción en serie. Este motor era más confiable que el M-82, M-89 y M-90 (aunque hubo intentos de impulsar el Il-4 con estos motores).

Los bombarderos Ilyushin no habían sufrido pérdidas en tierra porque la Luftwaffe no hizo incursiones en los aeródromos de la retaguardia soviética. En la mañana del 22 de junio de 1941, el Comandante en Jefe del Ejército Rojo, el general P Zhigarev, asignó al 3er Cuerpo Aéreo de Bombarderos la tarea de aniquilar a las tropas enemigas en la región del saliente de Suvalkin. Los primeros bombarderos en despegar pertenecieron al 207º BAR, liderado por su comandante, el teniente coronel G Titov. Al día siguiente, los DB-3 tuvieron que atacar Konigsberg, Danzig y Varsovia.

Posteriormente, las principales fuerzas de ADD fueron ILYUSHIN utilizadas contra la infantería motorizada del enemigo, que había penetrado la línea del frente. Los DB-3 lucharon duro, pero sufrieron grandes pérdidas. Por ejemplo, el 26 de junio de 1941, 43 tripulaciones del DB-3F no regresaron de sus misiones, principalmente debido a una mala planificación y organización de la incursión. Los bombarderos no tenían cazas de escolta, por lo que se vieron obligados a volar a bajas altitudes, donde el fuego antiaéreo era intenso. El comando alemán notó que el DB-3 era casi tan rápido como el SB pero era más difícil de derribar. El piloto estaba protegido por un respaldo blindado y los tanques de combustible estaban protegidos de manera similar, y la aeronave tenía una estructura más robusta y era más resistente al fuego. También se llamó la atención sobre el hecho de que todos los bombarderos tenían ametralladoras de escotilla inferior y podían llevar una tripulación de cuatro. El artillero adicional aumentó las defensas del DB-3.

Una tarea importante asignada al DB-3 fue el bombardeo de Berlín. El periódico Pravda informó en ese momento: “En la noche del 7 al 8 de agosto, un grupo de nuestros bombarderos realizó un vuelo de reconocimiento sobre territorio alemán y arrojó bombas incendiarias y altamente explosivas sobre objetivos militares cerca de Berlín. Como resultado del bombardeo se iniciaron algunos incendios y se observaron explosiones. Todos nuestros bombarderos regresaron a salvo ”.

Posteriormente se supo que el ataque aéreo fue realizado por DB-3Ts del 1er Regimiento de Torpedos de Minas del WS Krasnoznamyonny Baltiiski Flot (KBf- Red Banner Baltic Fleet) bajo el mando del Coronel E Preobrazhensky. Desde agosto, 12 DB-3F de un grupo de aviación de largo alcance comandado por el Mayor V Schelkunov comenzaron a volar misiones a Berlín. Se intentó aumentar la carga de bombas (la carga total de bombas durante los primeros vuelos fue de 1,763 Ib / 800 kg) suspendiendo dos bombas FAB-500 o FAB-1000 externamente, pero la franja corta de despegue del aeródromo de hierba en Kogul y los motores gastados de los aviones resultaron en un desastre. Todos los vuelos posteriores se realizaron con la carga estándar de 1,763 lb (800 kg). El 12 de agosto de 1941 el enemigo detectó los aeródromos soviéticos y comenzó a bombardearlos. Además, la instrucción núm. 34 emitida por Hitler ese mismo día proclamaba, en particular: “En la medida en que las condiciones lo permitan, nuestros aviones deben aniquilar las bases aéreas militares en las islas Dago y Esel. Es muy importante destruir estos aeródromos, que permiten realizar ataques aéreos en Berlín ”.



Esa orden demostró una vez más la gran importancia psicológica atribuida a las misiones DB-3 y DB-3F. Para entonces, las tripulaciones de aviación de largo alcance habían comenzado a volar de noche, a grandes altitudes. Desde el 10 de julio hasta el 30 de septiembre de 1941, los DB-3F piloteados por las tripulaciones de la Flota del Báltico y la Flota del Mar Negro lanzaron golpes contra objetivos en Konigsberg, Danzig, Helsinki, Varsovia y Konstanza, entre otros objetivos. Como resultado directo de los ataques del 4º Cuerpo Aéreo de Bombarderos, la producción de la industria petrolera rumana disminuyó en un 30%.

Una causa de alarma fue el hecho de que la industria aeronáutica soviética produjo sólo 757 DB-3 y DB-3F durante todo 1941. La capacidad de producción de la Planta No. 126 fue totalmente inadecuada, porque como resultado de su evacuación a Siberia no había ningún lugar para construir el avión. Por lo tanto, en marzo de 1942, tras una decisión del gobierno, se organizó la producción de Il-4 en una fábrica en Fili (la planta fue devuelta de Siberia y designada como Planta de Aeronaves No. 23). La siguiente decisión responsable fue detener la producción de Pe-2 en Irkutsk a favor del Il-4. Como resultado, se habían construido 858 aviones a finales de este año de grandes cambios.
Desde principios del otoño de 1941, se instalaron una cabina de navegación de madera, el suelo de la cabina y el carenado trasero en los aviones de producción debido a la escasez de duraluminio. El cuarto miembro de la tripulación y la protección blindada del artillero desplazaron considerablemente el CG del avión, alterando la estabilidad estática longitudinal y la controlabilidad. Esto se rectificó en las máquinas construidas a partir del verano de 1942, que tenían una sección de ala desmontable de nuevo desarrollo con una "flecha" a lo largo del borde de ataque que movía el cg. hacia adelante en relación con la cuerda aerodinámica media. La parte desmontable del ala con la "flecha" tenía un nuevo perfil aerodinámico que aumentaba el espesor relativo en un 10%, y una estructura compuesta de largueros metálicos con nervaduras y piel de madera. El perfil de ala desmontable más grueso y el desplazamiento de las nervaduras inferiores fuera de la piel (esta estructura formaba una llamada 'piel de nervadura') permitió la instalación dentro de los voladizos de tres tanques de combustible protegidos en lugar de uno, aumentando el peso total de combustible. por 2,502 lb (1,135 kg) en comparación con el DB-3F de producción. El peso de vuelo de la aeronave también aumentó, siendo 26,741 lb (12,130 kg) en configuración sobrecargada, pero el rendimiento fue suficientemente alto. Con un peso de vuelo normal de 22,167 lb (10,055 kg), su velocidad máxima fue de 251 mph (404 km / h) a 22,000 pies (6,650 m). Debido a la alta capacidad de combustible, la autonomía aumentó considerablemente. Con una carga de bomba interna normal de 2.204 lb (1.000 kg), la aeronave tenía un alcance de 2.227 millas (3.585 km) a 211 mph (340 km / h), y esto podría aumentarse a 2.650 millas (4.265 km) si se redujera la velocidad. a 155 mph (250 km / h). Un aumento de 2 m2 (21,5 pies cuadrados) en el área de los flaps significó que la aeronave aún podía operar desde aeródromos de primera línea a pesar del considerable aumento de peso. Las hélices AV-5F-158 recientemente desarrolladas de mayor diámetro también contribuyeron a esta capacidad.



Gracias a la nueva aerodinámica de las alas, se mejoraron enormemente la capacidad de control y la maniobrabilidad. Según las evaluaciones piloto, el manejo con la "flecha" parecía ser más fácil. El DB-3F tenía una característica muy buena; podría realizar un vuelo largo en un motor con un peso de vuelo de hasta 20,767 lb (9,420 kg). Los DB-3F de la estructura descrita anteriormente estuvieron en acción hasta el final de la guerra. A 1.528 DB-3 se agregaron 5.256 DB-3F e Il-4, los últimos 160 de los cuales se produjeron después de la guerra. Hasta el día de la victoria, los Il-4 formaron la base del ADD soviético, reorganizado en 1945 en el 18º Ejército Aéreo.

Los pilotos ADD más distinguidos que volaron DB-3 e Il-4 fueron recompensados ​​durante la guerra con las más altas condecoraciones militares, y S Kretov, A Molodchy, E Fedokov, V Osipov y P Taran se convirtieron en héroes de la Unión Soviética. Los navegantes y operadores de radio / artilleros rara vez recibieron premios en el WS soviético, pero un navegante Il-4, V Senko, fue nombrado dos veces Héroe de la Unión Soviética.

Variantes

TsKB-26
Prototipo de prueba de concepto

TsKB-30
Primer prototipo real. Posteriormente modificado, incluida la eliminación de armamento, para intentos de récord de largo alcance como el "Moskva". Voló de Moscú a Spassk-Dalny (7.580 km (4.710 millas)) en 24 h 36 min (una velocidad media de 307 km / h (191 mph)) principalmente a 7.000 m (23.000 pies) bajo el control de Vladimir Kokkinaki y AM Berdyanskij, luego de Moscú a la isla Miscou (New Brunswick, Canadá) en 22 h 56 min. cubriendo 8.000 km (5.000 millas) a 348 km / h (216 mph) de velocidad aérea promedio (Kokkinaki y Mikhail Gordienko).

DB-3 2M-85
Modelo de producción inicial

DB-3 2M-86 (DB-3A)
Motores actualizados a M-86, otros cambios menores

DB-3 2M-87A (DB-3B)
Motores actualizados al Tumansky M-87A

DB-3T
Bombardero torpedo construido en 1938, con motor M-86 o M-87, armado con torpedos 45-36-AN o 45-36-AV.

DB-3TP
Bombardero torpedo hidroavión construido en 1938. Sin producción.

DB-3M
Primera actualización importante impulsada por dos motores M-87B o M-88.

Ases: Hans-Joachim Marseille, "La Estrella de Afrika"

SGM: Operación Clarion

Operación Clarion

W&W



El 22 de febrero, las Fuerzas Aéreas Aliadas combinadas lanzaron la Operación Clarion, que fue una gran ofensiva de bombardeo destinada a destruir el sistema de comunicaciones y transporte alemán restante. Casi 9000 aviones, que operaban desde bases en Inglaterra, Francia, Holanda, Bélgica e Italia, atacaron más de 650,000 kilómetros cuadrados de territorio, apuntando a ferrocarriles, puentes, puertos y carreteras; solo la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. apuntó a 33 cruces de transporte.

 
Los navegantes de los B-17 y B-24 equipados con H2X de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Usaban gráficos de radar como este. El gráfico presenta una misión con Ruhrland, Alemania, como objetivo. Este centro de refinería fue atacado varias veces por la Octava Fuerza Aérea en el invierno de 1944-45, y fue el objetivo principal cuando las condiciones nubladas el 15 de febrero de 1945 hicieron que los bombarderos estadounidenses seleccionaran Dresde como el objetivo de radar más cercano de oportunidad. La ciudad ya se estaba recuperando de los fuertes ataques incendiarios de la RAF la noche anterior, y las bajas civiles resultantes de los ataques angloamericanos combinados hacen que el episodio sea uno de los más polémicos de la guerra aérea europea. El gráfico, que consta de varios gráficos adheridos entre sí, también presenta cinturones antiaéreos defensivos entintados por un oficial de inteligencia.







Mapa de radar de la misión de bombardeo de la Segunda Guerra Mundial Gráfico de radar, posiblemente utilizado por la Octava Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la incursión de Dresde, 15 de febrero de 1945.

Según un análisis estadounidense del efecto de los bombardeos en la economía de Alemania, `` se necesitaron 9.000 aviones en la Operación Clarion para destruir alrededor de las tres cuartas partes de la producción alemana de vagones de ferrocarril entre la primavera de 1944 y marzo de 1945 ''. requirió una desviación masiva de recursos alemanes para proporcionar tanto la defensa aérea como el personal operativo para mantener los ferrocarriles en funcionamiento. Justo al final de la guerra, en 1945, los británicos comenzaron a usar bombas gigantescas 'Tallboy', que pesaban hasta 10 toneladas, para destruir la infraestructura ferroviaria, como túneles y viaductos, y si hubieran estado disponibles antes, la campaña de bombardeo podría haber tomado su peaje más rápidamente.

En la semana posterior a la misión de Dresde, Bomber Command lanzó tres misiones contra instalaciones petroleras. También atacó a Wessel los días 16, 18 y 19 de febrero en apoyo de las fuerzas terrestres. Las redadas no llevaron armas incendiarias. La noche después de Dresde, Bomber Command envió 671 salidas para atacar la ciudad y los patios de clasificación de Chemnitz con 2.329 toneladas (más del 60 por ciento de ellas incendiarias). La noche del 20 de febrero, Bomber Command envió una incursión en el área de 513 salidas efectivas que transportaban 904 toneladas de explosivos de alta potencia y 1.615 toneladas de incendiarios a Dortmund. A continuación, Harris dirigió dos incursiones, una del escuadrón 617, en el paso elevado del canal Mittelland en Gravenhorst los días 20 y 21 de febrero. El día 21, el comando atacó los astilleros de clasificación y las ciudades de Chemnitz (1.055 toneladas) y Worms (1.828 toneladas); ambas redadas transportaron más del 55 por ciento de explosivos de alta potencia. Entre el 13 y el 20 de febrero, Bomber Command llevó a cabo ocho redadas en la zona.

El Octavo emprendió incursiones contra su segundo objetivo prioritario, el transporte, con vigor. Incursiones dirigidas por radar con un promedio de 150 bombarderos pesados ​​impactados en Cottbus el 15 de febrero; Rheine, Osnabrück y Hamm el 16 de febrero; Frankfurt el 17 de febrero; y Siegen, Münster, Osnabrück y Rheine el 19 de febrero. Ninguna de estas redadas llevó una cantidad significativa de bombas incendiarias. El 20 de febrero, el Octavo envió 859 bombarderos pesados ​​en una redada de zona contra los patios de clasificación en Núremberg, una ciudad hasta ahora relativamente intacta por los bombardeos. Esta misión transportó 1.869 toneladas de artillería, 26 por ciento incendiarios. Al día siguiente, el Octavo envió un esfuerzo máximo, su mayor incursión contra un solo objetivo de toda la guerra, contra los astilleros de clasificación de Nuremberg. Esta incursión de “área” de 1.198 bombarderos empapó la ciudad con 2.889 toneladas de bombas, incluidas 1.169 toneladas de bombas incendiarias. En la última incursión, el tiempo les había dado a los planificadores la posibilidad de elegir entre Berlín y Nuremberg. Eligieron Nürnberg a pocos minutos del despegue. Ambas incursiones de Nürnberg utilizaron H2X.

El 21 de febrero de 1945, los meteorólogos aliados predijeron cielos despejados sobre gran parte de Alemania para el día siguiente, después de lo cual los líderes aéreos aliados, a pedido del cuartel general de Eisenhower, programaron la operación Clarion para su ejecución. El plan tuvo una gestación que se remonta a mediados de septiembre de 1944 cuando los aliados intentaron asestar un golpe para quebrantar la voluntad alemana. La idea de una ofensiva de amplio alcance seguía creciendo. Spaatz, en particular, abrazó el plan y continuó defendiéndolo. Esperaba repetirlo con frecuencia. A finales de diciembre de 1944, Clarion preparó ataques en tiempo de bombardeo visual por parte de todo el poder aéreo estratégico y táctico aliado disponible en centros de comunicaciones ferroviarios y acuáticos alemanes más pequeños sin bombardear con la esperanza de perturbar la vida económica y la situación táctica en la línea del frente. El plan también se había ganado el apoyo de Tedder. Sin embargo, Bottomley, hablando en nombre del personal aéreo de la RAF, no consideró el momento propicio. Con un poco de ironía, el personal aéreo le lanzó a Spaatz el grito que él mismo había usado con tanta frecuencia: Clarion interferiría con el bombardeo de objetivos petroleros alemanes. Dentro del propio personal de Spaatz, algunos discreparon. El adjunto del general [Frederick] Anderson escribió que Clarion causaría pocos trastornos en el sistema ferroviario de Alemania debido a su redundancia. "No hay absolutamente ninguna base para la esperanza de que una operación de este tipo provoque desorden entre la población civil de Alemania por el sentimiento de miedo", añadió. Sin embargo, consideró que ese bombardeo podría causar un desorden que condujera al maltrato de las tripulaciones aéreas estadounidenses y otros prisioneros de guerra. Antes de recomendar que no se ejecute el plan, hizo una observación adicional: “La Operación [Clarion] constituye una guerra abierta contra los civiles, [quienes] reaccionarían mal en [esos] estados y. . . colocar a nuestras fuerzas en una posición defensiva ante el mundo ".

 

Eaker también objetó enérgicamente. Su respuesta enfatizó la constante ambivalencia del liderazgo de la AAF hacia el bombardeo en el área temática. Eaker, cuando comandaba el Octavo, había iniciado el bombardeo de área de EE. UU. En el otoño de 1943. Escribiendo el 1 de enero, mientras la Batalla de las Ardenas aún se desarrollaba y antes del invierno soviético, le rogó a Spaatz que no ordenara la implementación del bombardeo de área, declarando : “Va a convencer absolutamente a los alemanes de que somos los bárbaros que dicen ser, porque sería perfectamente obvio para ellos que este es principalmente un ataque a gran escala contra civiles como, de hecho, por supuesto que será. De todas las personas muertas en este ataque, se puede esperar que más del 95% sean civiles ”. También objetó los aspectos operativos del plan, especialmente sus tácticas de formación pequeña de bajo nivel y el desvío de esfuerzos de la campaña petrolera. Luego vino un pasaje notable:

Si alguna vez llega el momento en que queramos atacar a la población civil con miras a quebrar la moral civil, un plan como el sugerido es probablemente la forma de hacerlo. Personalmente, sin embargo, estoy completamente convencido de que usted y Bob Lovett tienen razón y nunca debemos permitir que la historia de esta guerra nos condene [de] lanzar el bombardero estratégico al hombre de la calle. Creo que hay una mejor manera en que podemos hacer nuestra parte para derrotar al enemigo, pero si vamos a atacar a la población civil, estoy seguro de que debemos esperar hasta que su moral esté mucho más cerca del punto de ruptura y hasta que el clima favorezca la operación más que lo hará en cualquier momento del invierno o principios de la primavera.

De hecho, los estadounidenses no tenían la intención de matar a civiles alemanes tanto como esperaban dañar sus mentes. El plan de guerra psicológico propuesto por SHAEF para acompañar a Clarion tenía como objetivo enfatizar al pueblo alemán, especialmente a las cuadrillas de trenes y trabajadores de los astilleros, la necesidad de evitar estaciones de ferrocarril, vías, patios de carga e instalaciones similares. Poco antes de iniciar la operación y después del furor de la prensa estadounidense sobre Dresde, Spaatz emitió instrucciones específicas de la siguiente manera: “Al planificar la Operación [Clarion] es importante que se advierta a los Oficiales de Relaciones Públicas y Comunicados que declaren claramente en los comunicados y en todos los comunicados de prensa naturaleza militar de todos los objetivos atacados. Se debe tener especial cuidado para no dar la impresión de que esta operación está dirigida a la población civil o tiene la intención de aterrorizarla. Además de lo anterior, se debe tener cuidado para asegurar que todas las tripulaciones estén bien informadas de que los ataques se limitarán a objetivos militares ".



Al atacar numerosos objetivos no bombardeados cerca de pequeñas ciudades y pueblos, los aliados esperaban impresionar a millones de alemanes sobre su impotencia frente a la superioridad aérea aliada. Los cazas y bombarderos británicos y estadounidenses se esparcirían por toda Alemania atacando objetivos de transporte como pasos a nivel, estaciones, barcazas, muelles, señales, vías, puentes y estaciones de clasificación. El plan seleccionó a propósito objetivos cerca de pequeñas ciudades que hasta ahora no habían sido tocadas por la guerra y, por lo tanto, no es probable que tengan fuertes defensas antiaéreas. Para aumentar su precisión, los bombarderos pesados ​​del Octavo y del Quince llegaron a altitudes inusualmente bajas. Algunos de ellos bombardearon desde 6.000 pies, mientras que los bombarderos medianos del Noveno zumbaban arriba y abajo de las líneas ferroviarias destruyendo locomotoras e interrumpiendo el tráfico. La 2.a Fuerza Aérea Táctica de Gran Bretaña se unió a las operaciones con más de 1.600 salidas y el Bomber Command realizó cuatro ataques. En Italia, la 1.ª Fuerza Aérea Táctica Británica y la Duodécima Estadounidense también se unieron. En total participaron más de 3.500 bombarderos pesados ​​y 4.900 cazas. Los bombarderos atacaron 219 objetivos de transporte, mientras que los cazas afirmaron haber destruido o dañado 594 locomotoras y 3.803 vagones. Los aliados perdieron 90 bombarderos. Once de los 13 grupos de cazas de la Octava Fuerza Aérea ametrallaron objetivos de oportunidad. En un resumen diario de operaciones e inteligencia de la Octava Fuerza Aérea, la AAF hizo una admisión poco común. Este documento registró que el ametrallamiento en tierra había matado a tres civiles.

El cuartel general de Eisenhower había solicitado a Clarion que ayudara en una ofensiva del Noveno Ejército de Estados Unidos del teniente general William G. Simpson, programada para comenzar la noche del 22 de febrero. El Noveno Ejército organizó un asalto que cruzaría el río Roer, limpiaría la llanura de Colonia, tomaría la propia Colonia y se acercaría al Rin, todo lo cual logró el 7 de marzo. Spaatz llevaba meses deseando seguir adelante con Clarion. El 1 de febrero, en la conferencia semanal de comandantes aéreos, presionó para que se ejecutara de inmediato a Clarion. El 2 de febrero, Spaatz informó a Twining y Eaker de su intención de ordenar Clarion cuando las condiciones lo permitieran. Cuando Twining se opuso a las tácticas especiales requeridas en el plan, pero no al concepto detrás de él, Spaatz lo acomodó con algunas modificaciones leves para brindar más seguridad a los bombarderos pesados. El 5 de febrero, Spaatz le dijo a Arnold que el Clarion estaba preparado y preparado; señaló que ya no esperaba que ninguna operación aérea ganara la guerra.

Los resultados de Clarion justificaron la cautela de Spaatz. La operación, que tuvo lugar el 22 de febrero y que solo la Octava repitió al día siguiente, no logró sus nobles objetivos. No precipitó una crisis entre los trabajadores ferroviarios ni abrumó las instalaciones de reparación de Reichsbahn, interrumpió los ferrocarriles lo suficiente como para afectar a las tropas de primera línea de inmediato, o llevó la guerra a casa del pueblo alemán. Sin embargo, Clarion destruyó una cantidad considerable de material rodante y redujo la capacidad de rendimiento de varias líneas ferroviarias principales durante la guerra. La operación añadió más tensión y desgaste a un sistema que ya se estaba derrumbando por los efectos acumulativos de la destrucción que le caía encima.

El bombardeo en sí resultó sorprendentemente preciso. La combinación de menor altitud y formaciones de ataque más pequeñas produjo buenos resultados. De los 124 escuadrones enviados por el Octavo, 96 bombardearon visualmente; La sección de análisis operacional de la Octava Fuerza Aérea trazó 76 de esos patrones de bombas y los comparó con el promedio de operaciones desde el 1 de septiembre de 1944 hasta el 31 de enero de 1945. Los patrones de bombas de Clarion eran considerablemente más compactos con un tercio de los errores brutos (8 por ciento en comparación al 28 por ciento). Además, el 26 por ciento de las bombas dirigidas visualmente de Clarion cayeron dentro de los 500 pies del punto de mira, y el 82 por ciento cayó dentro de los 2,000 pies en comparación con solo el 12 por ciento dentro de los 500 pies y solo el 57 por ciento aterrizó dentro de los 2,000 pies para la campaña de bombardeo general del invierno. Relativamente pocas de las bombas de Clarion cayeron sobre áreas pobladas, y en todo su esfuerzo durante esta operación, la Octava cargó menos de dos décimas del uno por ciento (0.02 por ciento) de bombas incendiarias, una señal inequívoca de que los estadounidenses no tenían la intención de que las redadas de Clarion atacar a civiles o áreas de la ciudad. La Decimoquinta Fuerza Aérea contribuyó con ataques del tamaño de un escuadrón de 48 o más pequeños contra objetivos ferroviarios en Alemania, Austria e Italia, mientras que los bombarderos medianos de la Novena Fuerza Aérea lanzaron 850 toneladas en 11 yardas de clasificación y otros 44 objetivos ferroviarios. Los cazabombarderos de los tres comandos aéreos tácticos de la Novena atacaron objetivos ferroviarios con 376 toneladas adicionales de artillería y realizaron reconocimientos armados a lo largo del trayecto desde Düsseldorf hasta Giessen. Aunque el general de división Frederick Anderson probablemente habló en nombre de todo USSTAF cuando, un mes después, proclamó que Clarion era "singularmente eficaz", ni USSTAF ni el resto de los aviadores aliados repitieron la operación, primero, porque requería un conjunto especial de condiciones meteorológicas. condiciones y, en segundo lugar, porque requería que todas las fuerzas aéreas aliadas abandonaran sus misiones principales para concentrarse en un proyecto especial con resultados no cuantificables.

La operación demostró una vez más la imposibilidad de controlar por completo la acción de las tripulaciones aéreas. A pesar de las advertencias, algunas tripulaciones, ya sea por la nubosidad o por no comprender la política de bombardeo de Clarion, bombardearon áreas de la ciudad como objetivos de oportunidad. Trece aviones, bombardeando visualmente, colocaron 39 toneladas en Grabow, y 77 bombarderos, empleando H2X, colocaron 233 toneladas en Ulm. Lo más vergonzoso de todo es que un atacante solitario entró en Suiza y bombardeó Basilea.

Clarion proporcionó otro ejemplo más de la incapacidad del poder aéreo para aflojar fatalmente el control interno de un estado policial sobre su población. Los asaltos concentrados sobre Berlín y Dresde el 3, 14 y 15 de febrero fracasaron al igual que el ataque general, que resultó igualmente infructuoso, y la combinación de ambas tácticas. Además, puede haber confirmado el axioma militar en contra de la dispersión de las propias fuerzas en un intento de lograr un objetivo demasiado amplio. Napoléon y el general Robert E. Lee practicaron sus artimañas en la mente de una sola persona o de unos pocos individuos, como Mack en 1805 y el general Joe Hooker en 1863. Sin embargo, en el conjunto de la guerra y la inteligencia modernas, tales movimientos son probables tener menos éxito.
Clarion, sin embargo, brindó la oportunidad para que USSTAF organizara un bombardeo de prensa para contrarrestar los informes del bombardeo de Dresde. USSTAF tenía un corresponsal de United Press International en el cuartel general de la Octava Fuerza Aérea para cubrir la planificación; informó a la prensa en Londres y París; envió un avión lleno de reporteros a aeródromos de primera línea para cubrir la historia; y envió sus propios equipos de cámaras de combate para obtener películas e imágenes fijas de la operación. El Octavo publicó rápidamente este metraje y obtuvo un espacio de noticias de 15 minutos en la red de National Broadcasting Company.

Después de Clarion, tanto el Octavo Comando de Bombarderos continuaron atacando las áreas urbanas de Alemania. El 23 de febrero de 1945, Bomber Command envió una incursión diurna de la fuerza principal contra su objetivo más bombardeado, Essen, y arrojó 1.313 toneladas adicionales, incluidas 878 toneladas de incendiarios, sobre esa ciudad. Esa noche, Harris destrozó la última de las 63 ciudades alemanas de más de 100.000 habitantes que había incluido en su lista de objetivos. Trescientos sesenta y ocho bombarderos pesados ​​bombardearon Pforzheim con 1.739 toneladas de artillería, incluidas 919 toneladas de bombas incendiarias, lo que provocó una tormenta de fuego que pudo haber matado hasta a 17.000 personas. Harris se jactó ante sus compañeros comandantes aéreos, “todo ese lugar ha sido quemado. Este ataque había sido lo que se conocía popularmente como un ataque terrorista deliberado ". Dijo que sabía “que en ciertos sectores se disputa el valor de estos ataques en la zona. Pforzheim era una ciudad que contenía innumerables pequeños talleres para la fabricación de instrumentos de precisión. Este ataque debe haber destruido el 'trabajo a domicilio' de la población y su equipo ". Harris terminó señalando: "El Comando de Bombarderos había destruido 63 ciudades alemanas de esta manera".

El Octavo alcanzó dos yardas de clasificación en Munich el 25 de febrero. Aunque se ejecutó visualmente, esta incursión encajaba en el patrón de las otras misiones "similares a áreas" del mes; sus 561 salidas efectivas arrojaron 1.652 toneladas de bombas, el 45 por ciento de ellas incendiarias, en una posible respuesta a los impulsos del general Marshall a principios de mes. Al día siguiente, el Octavo envió sus tres divisiones aéreas sobre la capital del Reich (Berlín), donde 1.089 salidas efectivas emplearon H2X para lanzar 2.778 toneladas de bombas, 44 por ciento de ellas incendiarias, a través de 10/10 nubes. Cada división intentó atacar una estación de tren separada. Las estaciones Schlesischer, Alexanderplatz y Berlin-North estaban ubicadas a dos millas del centro de Berlín. El bombardeo provocó grandes incendios y mató a muchos civiles. Los bombarderos Nightintruder de la RAF Mosquito que atacaron 12 horas después informaron que los incendios seguían ardiendo. Después de la misión del 26 de febrero, con sus 500.000 bombas de fuego, el típico berlinés, con razón, habría sido difícil de distinguir entre el bombardeo de área de la RAF y el bombardeo de precisión AAF. La misión perdió solo tres bombarderos. Al día siguiente, ambas fuerzas aéreas estratégicas continuaron el asalto. Bomber Command golpeó la ciudad y los patios de Mainz con un ataque de fuerza principal durante el día que lanzó 1.734 toneladas de explosivos, incluidas 1.033 toneladas de incendiarios. Cuando se llevó a cabo esa incursión, 314 de los bombarderos del Octavo atacaron los patios de Halle con más de 700 toneladas de artillería, 15 por ciento incendiarios, mientras que 717 bombarderos destrozaron el patio principal de clasificación en Leipzig con una incursión similar a un área que arrojó 1.933 toneladas, 24 porcentaje de incendiarios. Ambas redadas utilizaron H2X. Finalmente, el último día del mes, el Octavo llevó a cabo un ataque similar a un área en los patios de Kassel. Trescientas sesenta salidas efectivas, con la ayuda de H2X, arrojaron 1.217 toneladas de bombas, 39 por ciento incendiarias, sobre la ciudad. El primer día de marzo, el asalto continuó con un ataque similar a un área (353 bombarderos, 988 toneladas, 34 por ciento de incendiarios) en los patios ferroviarios de Ulm.

Ya no puede haber ninguna duda de que las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos bombardearon deliberadamente el área de la ciudad de Dresde. Estos ataques fueron sin duda parte de la campaña de los angloamericanos contra ciudades y centros de transporte en el este de Alemania y, tal vez, como parte de un intento de hacer que Alemania se rindiera. Tomadas en su conjunto, muchas de las operaciones de bombardeo estratégico de febrero se llevaron a cabo con el aparente propósito de romper la voluntad alemana de resistir. Al igual que las operaciones estratégicas en la Guerra del Golfo 47 años después, ilustraron la dificultad, si no la imposibilidad, de derrocar a un estado policial con bombardeos solamente.

ORBAT: Fuerza de Defensa de Myanmar

Fuerza de Defensa de Myanmar

Breve historia

La mayoría de la gente conoce Myanmar por su nombre anterior, Birmania. Por tanto, el 16 de enero de 1947 se fundó la fuerza aérea como Fuerza Aérea Birmana. Estar bajo el dominio británico significó que los primeros tipos operados eran descendientes de británicos. Austers, Tiger Moths. Posteriormente, después de la Independencia de Birmania del 4 de enero de 1948, siguieron Sptifires, Vampires y Chipmunks. También se obtuvieron helicópteros y aviones de Estados Unidos, como el T-33 y el Kaman HH-43 Huskie.


Foto: Peter Heeneman

Después de un golpe de Estado en 1962, Birmania se convirtió en un estado socialista y recurrió a Rusia en busca de sus equipos aéreos. Otro golpe de este tipo en 1988 provocó un gobierno militar y un cambio del nombre del país a Myanmar. El Tatmadaw (fuerzas armadas) se convirtió en un instrumento, no solo para la defensa, sino también para mantener a raya los disturbios internos. Siempre distanciándose de Occidente y sufriendo boycots, sin embargo, logró obtener aviones de varios países amigos. Entrenadores a reacción yugoslavos Galeb, aviones de ataque A-5 y cazas F-7 chinos, y MiG-29 y Mi-35 rusos, por ejemplo.

Estado actual

Aún apoyándose en gran medida en el hardware chino, como el Y-8, Yak-130 y sino-pak K-8, el país ha vuelto a dar un giro y está haciendo todo lo posible para trabajar como una democracia desde 2006. Esto abrió gradualmente oportunidades para la fuerza aérea para adquirir hardware de otros países también. Cabe destacar que los entrenadores Grob 120, los transportes ATR-72 y Beech 1900 y los helicópteros Bell 206 marcan un cambio de escenario y una mayor diversidad en la flota. Aún así, el país está bastante cerrado y no parecen existir muchos entusiastas de los aviones locales o encontrar el camino allí para compartir imágenes de esta fuerza aérea fuerte y en crecimiento.

Foto: Peter Heeneman

BAMs de las FAM

BAM Hmawby

Homalinn

Lashio

Magway

AIP Mandalay

Mawlamyine

BAM Meiktila

Myeik

BAM Nampong

Namsang

AIP Naypyitaw

Pathein

BAM Shante

El orgullo del Tatmadaw Lei es, sin duda, el MiG-29.
Myanmar usa una docena de helicópteros Mi-35P, como este 6801.

Myanmar ha utilizado el F7 durante muchos años.

Más familiar para nuestros ojos es el venerable Fokker 27. Se cree que es el único superviviente operativo.

A lo largo de los años, el Tamadaw Lei ha adquirido una flota considerable de MiG-29.

Myanmar es un país enorme, que requiere el transporte de personal y el Beech 1900 se utiliza para ese fin.

Más hardware chino en forma de K-8W Karakorum. estos se ensamblan en el propio Myanmar.

El F-7M de aspecto impecable llega a aterrizar en Yangoon Intl.

El transporte pesado lo realiza el Y8. Myanmar fue uno de los primeros adaptadores de este clon chino An-12.

Scramble

Ministro de defensa indonesio apurado por cerrar trato por cazas

Prabowo se esfuerza por finalizar el acuerdo de aviones de combate

Nikkei



F-5E / F Tiger en el escuadrón aéreo 14 Madiun (foto: Kusri Hatmoyo)

YAKARTA - El ministro de Defensa, Prabowo Subianto, pasó el mes pasado más de dos semanas en una misión para resolver un viejo acertijo sobre cómo Indonesia reemplazará sus viejos aviones de combate.

Prabowo, quien voló a Estados Unidos, Austria, Francia y Turquía, también está regateando porque Indonesia está limitada por un presupuesto estatal limitado y porque su ministerio de defensa está recortando fondos cuando COVID-19 exige que los ingresos fiscales se gasten en otra parte.

"Lo que Prabowo está haciendo ahora es buscar la mejor opción, el mejor trato", dijo Muhamad Haripin, investigador de defensa del Centro de Estudios Políticos del Instituto de Ciencias de Indonesia.

Defensa recibió más fondos que otros ministerios en el presupuesto estatal de este año, pero Prabowo aún tiene que reducir sus opciones a una sola, dijo Haripin, porque comprar en varios países puede "requerir todo el presupuesto de defensa".

Su-35 de Rusia (foto: AFP)

El caza insignia de la Fuerza Aérea de Indonesia, el F-5 de fabricación estadounidense, ha estado en servicio durante casi cuatro décadas con mejoras menores. Las crecientes tensiones en el Mar de China Meridional significan que Yakarta necesita actualizar de inmediato su equipo militar.

Una opción, la producción de aviones de combate conjuntos con Corea del Sur, encontró obstáculos. Después de no pagar su segunda cuota en agosto, se informa que Indonesia está tratando de renegociar esa parte de la tarifa.

El jet Sukhoi Su-35 de Rusia sigue siendo la mejor opción. Aunque Indonesia acordó en 2018 comprar 11 combatientes por $ 1.1 mil millones, Indonesia mantiene sus reservas porque Estados Unidos ha amenazado con sanciones por un acuerdo de armas con Moscú.

Por esta razón, la visita de Prabowo a los EE. UU. En la primera etapa de su gira realmente se destaca. Fue invitado al Pentágono, una medida importante que requiere que Washington primero levante su prohibición de entrada de dos décadas a Prabowo por presuntos abusos de derechos humanos, como parte de una campaña para alejar a los países del sudeste asiático de China.

Rafale francés (foto: timesnownews)

La invitación también le dio a Estados Unidos otra oportunidad para tratar de persuadir a Indonesia de que no comprara aviones de combate rusos.

Funcionarios de defensa indonesios dijeron que las conversaciones incluyeron discusiones sobre aviones de combate. Según se informa, Estados Unidos ha presionado para vender los F-16 de cuarta generación de Indonesia equipados con la nueva tecnología; Se proporcionará capacitación piloto e instalaciones adicionales. Pero se dice que Yakarta está jugando sus cartas con el F-35 de quinta generación.

El acuerdo pendiente con Rusia es atractivo para Indonesia, que tiene problemas de liquidez, ya que la mitad de los pagos deben realizarse para exportaciones de aceite de palma, caucho y otros productos básicos. También le dio ventaja a Prabowo en los EE. UU., Donde el F-35 es caro, ya que intenta obtener precios más competitivos de Washington.

Yakarta tiene amargos recuerdos de su dependencia del armamento estadounidense, después de haber sido golpeada por un embargo de armas estadounidense entre 1999 y 2005 debido a violaciones de derechos humanos en Timor Oriental. La prohibición dejó al ejército indonesio sin repuestos y municiones.

La variable aquí es la victoria en las elecciones presidenciales del demócrata Joe Biden, que puede cambiar las relaciones entre Estados Unidos y Rusia e influir en los planes de Indonesia.

Typhoon de la Fuerza Aérea Austríaca (foto: AeroTime)

Las opciones de retirada de Prabowo son Austria y los 15 aviones Eurofighter Typhoon que Viena quiere desplegar cuando reestructura su fuerza aérea. En Europa, Prabowo está manteniendo conversaciones con su socia Klaudia Tanner sobre el tema, según un funcionario del Ministerio de Defensa.

Un Eurofighter usado puede ahorrar rupias indonesias, pero las compras potenciales han sido objeto de escrutinio a nivel nacional. Los críticos dicen que los aviones de combate están desactualizados y los costos de mantenimiento agotarán la tesorería estatal. La compra también requiere la aprobación de Gran Bretaña, Alemania, Italia y España, que participan en el desarrollo del avión.

Las opciones menos probables son Francia y Turquía, los últimos puertos de Prabowo. Los informes del viaje anterior del ministro de Defensa a París, en enero, dijeron que expresó interés en el avión de combate francés Rafale, un informe que Prabowo dijo más tarde que era el deseo del gobierno francés. Mientras tanto, Turquía tiene su propio programa de desarrollo de aviones de combate y, según se informa, está interesada en invitar a los países musulmanes a participar en él.

Un funcionario del Ministerio de Defensa de Indonesia dijo que las discusiones recientes en Francia se referían a la posible compra de equipo de defensa no especificado, mientras que las conversaciones en Turquía se centraron en sistemas submarinos y "cooperación potencial en vehículos aéreos no tripulados".

Rizal Sukma, investigador principal del Centro Indonesio de Estudios Estratégicos e Internacionales, dijo que hay muchas otras consideraciones en la compra de armas grandes, como asegurar el suministro de repuestos y mantenimiento. "El gobierno de Indonesia debe prestar atención a esto", dijo el ex embajador en Gran Bretaña. 

Las variantes del "misil tripulado" F-104

Variantes del "Misil tripulado" Starfighter

W&W

Por Raúl Colón





El ‘Man on a Missile’, así es como muchos pilotos de Starfighter se refirieron a su experiencia al volar uno de los aviones más intrigantes jamás desarrollados: el Lockheed F-104 Desde su concepción, el Starfighter fue uno de los aviones más revolucionarios en la historia de la aviación.

Sus líneas limpias, su potente motor y sus avanzados paquetes electrónicos y de armas hicieron del F-104 una de las plataformas más potentes del mundo. Antes de su tiempo por años, el Starfighter sería utilizado por muchas fuerzas aéreas de la OTAN durante décadas.

Hubo un total de 19 variantes del Starfighter. La mayoría de ellos fueron transportados por clientes extranjeros como Japón, Canadá e Italia, que continuaron operando el caza de superioridad aérea hasta la década de 2000.



Aunque varias unidades tenían células más largas (por fracciones), las 19 versiones eran similares en su perfil de fuselaje. El F-104 tenía una longitud de 55 pies, una envergadura de solo 22 pies con un área total del ala de 196 pies cuadrados, incluida una parte que estaba encerrada en el fuselaje. La estructura del ala tenía una relación de aspecto baja muy delgada (probablemente el ala más delgada jamás utilizada) para un rendimiento mejorado a alta velocidad.







1. F-104A: Esta fue la primera versión de producción. Equipado con un motor General Electric (GE) J79-3A capaz de generar 14.800 libras de empuje, el modelo A podía alcanzar velocidades hacia arriba Mach 2. Su rango operativo era de 1.450 millas náuticas impresionantes con sus complementos completos (2 tanques de punta de ala extraíbles) de tanques de combustible. Armado con el famoso cañón Vulcan M61-A-1 y dos misiles aire-aire Sidewinder AIM-9B de primera generación, el "A" era una poderosa máquina ofensiva. En el corazón de la capacidad de ataque del modelo estaba el sofisticado sistema de control y fuego AN-ASG 14T-1. Las primeras unidades fueron equipadas con asientos de expulsión hacia abajo, pero en el segundo lote de entrega, fueron reemplazados por la plataforma ascendente C2. La versión A también tenía la distinción de ser el primer avión equipado con el mecanismo de control de capa límite. Se desarrollaron ciento cincuenta y tres (153) F-104A.

2. F-104B: Esta era una versión de dos asientos del modelo A. Tenía la misma planta de energía y dimensiones generales. Las dos diferencias principales fueron el peso máximo de despegue y la pistola Vulcan. En el B, el peso operativo superior fue ligeramente menor (23,535 a 24,528). A diferencia de principios de los 104, el B no incorporó una pistola de tiro hacia adelante. Tenía los pilones para transportar los dos Sidewinders y estaba equipado con el sistema de control y fuego 14T-1. Lockheed produjo 26 de este tipo.

3. F-104C: Setenta y siete (77) de este cazabombardero para todo clima fueron producidos, todos para el Comando Aéreo Táctico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El modelo C introdujo la plataforma por primera vez a un nuevo sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo que emplea una sonda instalada en el lado izquierdo de la cabina. Otra innovación presente en esta versión fue el mecanismo Blown Flaps (BF) agregado para mejorar la capacidad de despegue del avión. Con esta configuración también se introdujo una nueva y mejorada planta de energía (J79GE-7) capaz de generar salas de 15,000 libras de empuje con postcombustión. El alcance operativo total se alcanzó en 1,640 millas náuticas. Esta unidad en particular sufrió fallas en el motor que causaron la pérdida de 24 aviones y nueve pilotos. Finalmente, esos problemas se resolvieron y la versión permaneció en servicio durante casi 35 años.

4. F-104D: Solo se produjeron 24 'D'. Esta versión era básicamente una unidad "C" mejorada con algunas mejoras. Tenía el mismo motor y sistema de navegación de su predecesor. Su principal diferencia fue la ausencia de la pistola Gatling M-61.

5. F-104DJ: Esta unidad fue una versión especial desarrollada para la Fuerza de Autodefensa Aérea japonesa. Estaba equipado con el motor J79GE-11A capaz de generar 15.800 libras de empuje y sin Gatling Gun, este era esencialmente un modelo D mejorado. Solo se desarrollaron 20 unidades.

6. F-104F: Este lote fuerte de 30 aviones fue desarrollado para la Fuerza Aérea de Alemania Occidental. Su marco era una réplica de la del DJ. El paquete estándar de esta versión era el mismo del Super Starfighter (F-104G).



7. F-104G Super Starfighter: El miembro más producido (1.127 unidades totales) de la clase, el G demostró ser el oso estándar de la plataforma. No menos de 8 empresas (Canadair en Canadá, Fiat en Italia, Fokker en los Países Bajos, Lockheed en los EE. UU., MBB y Messerschmitt en Alemania Occidental, Mitsubishi en Japón y SABCA / Fairy en Bélgica) participaron en el 13 (junio de 1960 a octubre 1973) año de producción. El Super como muchos pilotos se refirieron a él, era una versión C modificada con un marco reforzado, un área de cola más grande con un sistema de timón totalmente alimentado. También tenía aletas de maniobra de compromiso con un nuevo paquete de aviónica que incluía el famoso Sistema de búsqueda y rabia norteamericano Autonetics F15-A (NASRR). El modelo fue impulsado por un motor revisado J79GE-11A capaz de generar 15,600 libras de empuje. La velocidad máxima fue Mach 2.2 con un rango operativo de 1,628 nm. Otra mejora con respecto a las versiones anteriores fue la incorporación de un sistema de navegación más avanzado: el Litton LN3. En la plataforma, por primera vez en su historia, se introdujo una computadora de bombardeo interno vinculada al NASRS y al LN3.

8. RF-104GL: Esta fue la versión de reconocimiento táctico del modelo "G". Tenía las mismas características de fuselaje de la unidad anterior, pero en lugar de tener su paquete ofensivo instalado en el cono de la nariz (Vulcan Cannon); Este avión transportaba la altamente sensible cámara KS-67a. También estaba equipado con vainas ventrales fijas de lados planos para mejorar la estabilidad. Ciento ochenta y nueve (189) 'GL' fueron construidos por Fiat, Fokker y Lockheed entre 1964 y 1968.
9. TF-104G: es un error común asociar esta versión con una plataforma de entrenamiento debido a su designación "T". Pero, de hecho, se trataba de un avión de ataque táctico de dos setters muy apreciado, similar en su envoltura de rendimiento al F-104G. Al igual que el G, también llevaba los sistemas NASRR y LN3 avanzados.

10. CF-104: Esta era una versión canadiense del modelo "G". Las características internas y el perfil de rendimiento coincidían con los del Super Starfighter. Tenían el mismo sistema NASRR. En lugar del cañón Vulcan, el CF llevaba la pistola Gatling M61 menos costosa. Fue impulsado por un motor J79OEL-7 (15,800 libras de empuje). Se construyeron dos (200) cientos de unidades. Todo por Canadair.

11. CF-104D: Básicamente, una versión de dos asientos del CF sin la pistola M61. Solo 38 fueron desarrollados. La mayoría de ellos fueron utilizados como entrenadores primarios.

12. JF-104: Este fue un lote de tres unidades especialmente modificado para la NASA y el Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de EE. UU. Además de la inclusión de los sistemas NASRR y LN3 en un fuselaje de versión "G", no existen datos adicionales en esta plataforma.

13. F-104J: Otra versión construida exclusivamente para el ASDF japonés. Se produjeron un total de 209 unidades, 206 de ellas de Mitsubishi. Este modelo en particular es una réplica del modelo "G".

14. F-104N: Es otro concepto erróneo común creer que todos los aviones adjuntos con la designación N tienen que convertirse en una plataforma de entrega nuclear. Tal es el caso con esta versión. El 104N era un avión de investigación dedicado utilizado por la NASA para probar los límites de resistencia del cuadro de aire en perfiles de alta resistencia. Debido a la naturaleza del avión, no se instaló ningún sistema de armas. Solo se construyeron tres unidades.

15. NF-104A: Al igual que con el 104N, este fue el avión de prueba. Pero en lugar de ser enviado por la NASA, el NF-104A era una unidad de investigación avanzada de la Fuerza Aérea de EE. UU. La única diferencia entre esos dos aviones de prueba fue que el A llevaba un cohete de empuje de 6,000 libras en la estructura del extremo de la cola. También tenía puntas de ala extendidas, así como un nuevo mecanismo de control de reacción. Como antes, solo se construyeron tres unidades.

16. QF-104A: The Lockheed Company, junto con Sperry Phoenix, modificaron 24 F-104A como drones objetivo. Estas plataformas objetivo se utilizaron entre el verano de 1968 y la primavera de 1973.

17. XF-104: esta es la primera plataforma construida. Diseñado y desarrollado por la famosa división Skunk Works de Lockheed, se produjeron dos de estas versiones de primera generación. La unidad estaba impulsada por un motor Wright XJ-65 sin combustión posterior capaz de producir 10.200 libras de empuje. Esta planta de energía le dio al XF una velocidad operativa máxima de Mach 1.78 y un rango de 800 nm. Su armamento consistía en una pistola Gatling M-61, un sistema de control y fuego K-19 y el radar AN-APG34.

18. YF-104A: se desarrollaron diecisiete (17) unidades. Esto era básicamente un fuselaje XF, aunque un poco más grande (54.77 pies en comparación con 49.17), con un motor más potente (J79-GE-3A con 14,800 libras de empuje). El avión también presentó entradas cónicas supersónicas de nuevo diseño vistas por primera vez en la versión XF.

19. F-104S: El modelo "S" tiene la distinción de ser la última versión de producción del Starfighter. Estas unidades, que suman un total de 247, fueron construidas por Fiat y estaban destinadas tanto a las fuerzas aéreas italianas como a las turcas. Era un avión avanzado y multipropósito capaz de actuar como interceptor y / o plataforma de bombardeo táctico. El modo interceptor llevaba un sistema R-21G NASARR y el misil AIM7 Sparrow II y AIM9 Sidewinder I. Sus dimensiones de cuadro son iguales a las de otros F-104. Tenía un motor J79-GE-19 (empuje de 11,800 libras) capaz de generar velocidad hacia arriba a Mach 2.2. El rango operativo fue de 1,589 nm. La producción de estas unidades duró desde diciembre de 1968 hasta marzo de 1979. En octubre de 1979 se construyó una versión "S" modernizada. Solo se produjeron tres muestras. Todos con un paquete de armas actualizado, un radar Look Down-Shoot Down y la introducción del misil aire-aire Aspide 1A.