miércoles, 12 de marzo de 2025
martes, 11 de marzo de 2025
NB-36H, el bombardero impulsado por un reactor nuclear
El NB-36H fue un experimento audaz en la aviación nuclear
Nathan Cluett || Plane Historia
El NB-36H, también conocido como el avión de pruebas nucleares o 'Crusader', surgió como una de las aventuras más audaces en la historia de la aviación.
Durante la década de 1950, Estados Unidos se embarcó en este proyecto experimental para explorar la viabilidad del vuelo con propulsión nuclear, un concepto que prometía un alcance y una resistencia prácticamente ilimitados para los bombarderos estratégicos.
Este avión, derivado del Convair B-36 Peacemaker, llevaba un reactor nuclear a bordo, marcando un hito importante en la aviación y la ingeniería nuclear.
Concepción
La concepción del proyecto NB-36H surgió de la visión estratégica de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante el período temprano de la Guerra Fría.
En una época caracterizada por una intensa competencia y la inminente amenaza de un conflicto nuclear, los estrategas militares y los ingenieros de aviación buscaron crear un avión que pudiera alcanzar un alcance y una resistencia sin precedentes.
Esta ambición se alineaba con el objetivo más amplio de mantener una fuerza disuasoria creíble contra adversarios potenciales. La idea de los vuelos con propulsión nuclear, con su promesa de un alcance prácticamente ilimitado sin necesidad de reabastecimiento de combustible, se convirtió en una propuesta atractiva.
El NB-36 se basó en el Peacemaker.
Convair, un fabricante aeroespacial líder, asumió el desafío de convertir esta visión en realidad. Los ingenieros de Convair eligieron el B-36 Peacemaker como base para este ambicioso proyecto.
El B-36, ya famoso por sus capacidades de largo alcance, proporcionó una plataforma robusta capaz de acomodar las modificaciones sustanciales requeridas para albergar un reactor nuclear.
Diseño
La fase de diseño comenzó con amplios estudios teóricos y simulaciones para comprender las implicaciones de integrar un reactor nuclear en una aeronave. Los ingenieros tuvieron que abordar varios desafíos críticos, entre ellos la contención segura del reactor, la protección eficaz contra la radiación para la tripulación y la integridad estructural de la estructura modificada del avión.
La decisión de colocar el reactor detrás de la cabina requirió un rediseño completo de la sección central del fuselaje.
Esta sección rediseñada contaba con un compartimento especialmente construido para el reactor, equipado con estructuras reforzadas para asegurar la pesada unidad del reactor. Los ingenieros de Convair emplearon materiales y técnicas de diseño innovadores para garantizar que el compartimento pudiera soportar tanto el peso del reactor como las tensiones del vuelo.
Se centraron en crear un sistema de montaje robusto y resistente a las vibraciones para mantener el reactor estable en todas las condiciones de vuelo.
La instalación del reactor exigió una planificación meticulosa para abordar los riesgos de radiación que planteaba. Los ingenieros desarrollaron un sofisticado sistema de protección que incorporaba capas de plomo y polietileno que absorbían eficazmente la radiación emitida por el reactor.
Este
blindaje se extendía alrededor del compartimiento del reactor e incluía
un compartimento especialmente diseñado para la tripulación. La cabina y
las áreas de la tripulación estaban revestidas con una carcasa
compuesta de plomo y caucho, formando una barrera que protegía a la
tripulación de los rayos gamma y los neutrones.
El NB-36H en formación con un B-50 en 1955.
Requisitos de refrigeración
Además, el equipo de diseño tuvo que considerar los requisitos de refrigeración del reactor. Eligieron un reactor refrigerado por aire, ya que ofrecía un mecanismo de refrigeración más simple y confiable en comparación con las alternativas refrigeradas por líquido.
Esta elección requirió modificaciones en los sistemas de flujo de aire de la aeronave para garantizar un suministro de aire constante y adecuado para mantener la temperatura del reactor dentro de límites operativos seguros.
Durante todo el proceso de diseño, los ingenieros de Convair trabajaron en estrecha colaboración con físicos nucleares y expertos en seguridad para abordar los posibles riesgos y garantizar el funcionamiento seguro del reactor durante el vuelo. Realizaron extensas pruebas y simulaciones en tierra para validar sus diseños antes de que el NB-36H despegara.
Este esfuerzo de colaboración entre ingenieros aeroespaciales y científicos nucleares subrayó la naturaleza interdisciplinaria del proyecto, combinando ingeniería aeroespacial avanzada con tecnología nuclear de vanguardia.
El reactor
El reactor nuclear del NB-36H representó un logro tecnológico innovador, fundamental para la misión de la aeronave de explorar la viabilidad del vuelo con propulsión nuclear.
Los ingenieros seleccionaron un reactor refrigerado por aire, una decisión motivada por la necesidad de simplicidad y fiabilidad en el entorno operativo de la aeronave. Este reactor, que produce 1 megavatio de potencia, sirvió principalmente como herramienta de investigación más que como fuente de propulsión.
Su objetivo principal era probar la integración de tecnología nuclear en una aeronave y evaluar la eficacia de varios métodos de blindaje.
La integración del reactor en el NB-36H requirió una planificación meticulosa y soluciones de ingeniería innovadoras. Los ingenieros colocaron el reactor en un compartimento especialmente diseñado dentro del fuselaje de la aeronave, situado detrás de la cabina.
El panel derecho del ingeniero nuclear.
Esta ubicación ayudó a minimizar la exposición de la tripulación a la radiación, manteniendo al mismo tiempo el centro de gravedad de la aeronave. El compartimento fue reforzado estructuralmente para asegurar el reactor, que pesaba varias toneladas, y soportar las tensiones del vuelo.
El enfriamiento del reactor planteó un desafío importante. Los ingenieros optaron por un sistema de enfriamiento por aire para evitar las complejidades asociadas con el enfriamiento por líquido. Este sistema dependía del flujo de aire de la aeronave para disipar el calor generado por el reactor.
Modificaron los sistemas de admisión y escape del avión para garantizar un suministro constante y adecuado de aire de refrigeración, evitando que el reactor se sobrecalentara durante el vuelo. El diseño del sistema de refrigeración fue crucial para mantener la integridad operativa del reactor y garantizar condiciones de vuelo seguras.
Blindaje
El blindaje contra la radiación constituía el aspecto más crítico de la integración del reactor. El reactor emitía rayos gamma y neutrones nocivos, por lo que era necesario un blindaje integral para proteger a la tripulación. Los ingenieros idearon un sistema de blindaje de varias capas que combinaba plomo y polietileno.
El plomo, con su alta densidad, absorbió eficazmente los rayos gamma, mientras que el polietileno, un material rico en hidrógeno, demostró ser eficaz contra la radiación de neutrones. El equipo de diseño aplicó estos materiales estratégicamente alrededor del compartimiento del reactor para maximizar la protección y minimizar el peso adicional.
Tenga en cuenta el símbolo de advertencia de radiación en la cola.
El blindaje se extendió hasta el compartimento de la tripulación, donde los ingenieros colocaron una cubierta de plomo y caucho alrededor de la cabina y las áreas de la tripulación. Esta cubierta sirvió como barrera secundaria, reduciendo aún más la exposición a la radiación.
El
diseño garantizaba que todas las áreas críticas en las que operaba la
tripulación estuvieran protegidas, incluida la cabina, las estaciones de
navegación y otras áreas de control. Los ingenieros prestaron especial
atención a las costuras y uniones de los materiales de protección para
evitar fugas de radiación, asegurando una barrera continua y eficaz.
Pruebas de radiación continua
La compleja interacción entre el reactor y su blindaje requirió pruebas y validaciones exhaustivas. Los ingenieros realizaron numerosas pruebas en tierra para medir los niveles de radiación y evaluar la eficacia del blindaje.
Simularon diversas condiciones de vuelo para evaluar cómo se comportarían el reactor y el blindaje en diferentes escenarios. Estas pruebas sirvieron para realizar ajustes y mejoras en el diseño del blindaje, garantizando una protección óptima antes de que la aeronave comenzara las pruebas de vuelo.
Durante los vuelos de prueba del NB-36H, los ingenieros monitorearon continuamente los niveles de radiación en toda la aeronave. Instalaron una red de detectores de radiación para proporcionar datos en tiempo real sobre la exposición a la radiación, lo que les permitió verificar el rendimiento del blindaje e identificar áreas que requerían mejoras adicionales.
Los
datos recogidos en estos vuelos fueron cruciales para comprender el
comportamiento del reactor en un entorno de vuelo y la eficacia del
blindaje en condiciones dinámicas.
Pruebas
El NB-36H emprendió su vuelo inaugural en septiembre de 1955, marcando el inicio de una rigurosa serie de vuelos de prueba que se extenderían durante los siguientes dos años.
Estos vuelos tenían como objetivo validar el diseño de la aeronave, evaluar el rendimiento del reactor y garantizar la eficacia del blindaje contra la radiación.
El exhaustivo programa de pruebas proporcionó datos y conocimientos fundamentales que configuraron el futuro de la investigación en aviación con propulsión nuclear.
Desde su primer vuelo, el NB-36H operó bajo un escrutinio minucioso. Los ingenieros y científicos de Convair y de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos supervisaron de cerca cada aspecto del rendimiento de la aeronave. Los vuelos iniciales se centraron en parámetros operativos básicos, como las características de manejo y la integridad estructural bajo el peso adicional del reactor y el blindaje.
Estos
primeros vuelos confirmaron que el avión podía despegar, volar y
aterrizar con seguridad con el reactor a bordo, preparando el escenario
para pruebas más intensivas.
Detalle de la sección de morro del Convair NB-36H. El avión tiene su denominación original XB-36H.
47 vuelos
A medida que avanzaba el programa de pruebas, los vuelos con el reactor activo se hicieron más frecuentes. Los ingenieros realizaron un total de 47 vuelos de prueba, acumulando una importante experiencia operativa con un reactor nuclear en un entorno aéreo.
El reactor funcionó durante un total de 89 horas durante estos vuelos, lo que proporcionó abundante información para el análisis. Cada vuelo siguió estrictos protocolos de seguridad y se establecieron planes de contingencia para paradas del reactor o emergencias.
Un aspecto clave durante estos vuelos fue la eficacia del blindaje contra la radiación. Los ingenieros equiparon el NB-36H con una serie de sensores de radiación colocados estratégicamente por todo el avión.
Estos sensores monitorearon continuamente los niveles de radiación, particularmente en el compartimiento de la tripulación, para garantizar que el blindaje funcionara como se esperaba.
Los
datos recopilados en tiempo real permitieron a los ingenieros verificar
la integridad del blindaje y realizar los ajustes necesarios.
Los
vuelos de prueba del NB-36H cubrieron una variedad de escenarios
operativos para evaluar el reactor y el blindaje en diversas
condiciones. Los ingenieros probaron la aeronave a diferentes altitudes,
velocidades y maniobras de vuelo para observar cómo estas variables
afectaban los niveles de radiación y el rendimiento del reactor.
También simularon posibles situaciones de emergencia, como descensos rápidos y maniobras abruptas, para garantizar que el reactor permaneciera seguro y que el blindaje mantuviera su eficacia.
¿Fue una buena idea?
A lo largo del programa de pruebas, el NB-36H demostró que un reactor nuclear podía operarse con seguridad en una aeronave y al mismo tiempo proteger eficazmente a la tripulación de la exposición a la radiación.
Los datos recopilados proporcionaron información valiosa sobre el comportamiento térmico del reactor, los impactos estructurales y el rendimiento dinámico del blindaje.
Estos hallazgos sirvieron de base para diseños posteriores y protocolos de seguridad para la aviación con propulsión nuclear y otras aplicaciones de reactores nucleares aerotransportados.Los logros del NB-36H se extendieron más allá de sus éxitos técnicos inmediatos. El programa estableció conocimientos básicos para futuras investigaciones en propulsión nuclear.
Aunque el concepto de un bombardero de propulsión nuclear no se hizo realidad, las lecciones aprendidas del NB-36H contribuyeron a avances en seguridad nuclear, diseño de reactores y ciencia de los materiales.
El proyecto también destacó el potencial y los desafíos de integrar sistemas nucleares complejos en plataformas móviles.
Además, los exitosos vuelos del NB-36H pusieron de relieve la importancia de la colaboración interdisciplinaria. El proyecto reunió a expertos de ingeniería aeroespacial, física nuclear, ciencia de materiales e ingeniería de seguridad.
Este enfoque colaborativo resultó esencial para abordar los desafíos multifacéticos de la aviación nuclear y fomentar innovaciones que se extendieron más allá del proyecto en sí.
lunes, 10 de marzo de 2025
SGM: La doctrina de bombardeo de las islas japonesas
Bombardeo de las islas japonesas
Combined Bombing Offensive
El 14 de mayo de 1945, 472 B-29 atacaron la zona de la fábrica de motores Mitsubishi en Nagoya y sus alrededores. Dos noches después, otra visita a Nagoya devastó otros cuatro kilómetros cuadrados de esa ciudad. El 23 y el 25 de mayo, Tokio fue atacada de nuevo. Aunque estos dos ataques a Tokio habían costado 43 B-29, más del 50 por ciento de la ciudad ya había sido destruida.
Alarmados por las crecientes pérdidas de B-29, se ordenó un cambio de táctica. En un intento de confundir a las defensas enemigas y atraer a los cazas japoneses a una batalla aérea en la que muchos de ellos serían destruidos, se reanudaron temporalmente los ataques diurnos a gran altitud. El 29 de mayo, 454 B-29 aparecieron sobre Yokohama, pero esta vez fueron escoltados por Mustang P-51 desde Iwo Jima. En el combate aéreo resultante, 26 cazas japoneses fueron destruidos frente a la pérdida de cuatro B-29 y tres P-51.
A partir de entonces, los japoneses acumularon sus cazas supervivientes para un último esfuerzo contra la inevitable fuerza de invasión, y la defensa aérea de las ciudades pasó a ser una prioridad menor. En junio de 1945, los interceptores japoneses se veían con mucha menos frecuencia y los B-29 tenían vía libre sobre todo el espacio aéreo japonés.
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A pesar de la conciencia generalizada sobre la vulnerabilidad de las islas japonesas a los ataques aéreos, reforzada por los resultados del ataque Doolittle a Tokio el 18 de abril de 1942, los planes estadounidenses para una guerra aérea contra Japón siguieron siendo vagos hasta bien entrado 1943 debido a las limitaciones estadounidenses en recursos y tecnología.
El desarrollo del Boeing B-29 Superfortress cambió esta situación. Finalmente, más de 1.000 de estos aviones de largo alcance fueron desplegados en la Vigésima Fuerza Aérea bajo el control directo del comandante de las Fuerzas Aéreas del Ejército, el general Henry “Hap” Arnold, subdividida en los Comandos de Bombardeo XX y XXI. Bajo la presión de obtener resultados de su costoso programa de bombarderos muy pesados, puso en servicio el nuevo avión incluso antes de que se completaran las pruebas.
Superfortresses YB-29 en vuelo.
En junio de 1944, los B-29 del Comando de Bombardeo XX del mayor general Kenneth Wolfe comenzaron a bombardear Japón desde China como parte de la Operación MATTERHORN. La campaña estuvo plagada de problemas logísticos que empeoraron cuando las tropas japonesas invadieron los aeródromos aliados avanzados en China. Arnold reemplazó a Wolfe por el principal solucionador de problemas de la USAAF, el mayor general Curtis LeMay. Sin embargo, ni siquiera él pudo hacer que Matterhorn fuera un éxito. Las mayores esperanzas de Arnold de lograr una victoria aérea sobre Japón recaían en el Comando de Bombardeo XXI del general de brigada Haywood “Possum” Hansell, que inició sus operaciones desde las Islas Marianas en noviembre de 1944. Hansell fue uno de los arquitectos de la doctrina del bombardeo de precisión, pero sus operaciones también tuvieron poco éxito.
Las malas instalaciones, el entrenamiento deficiente, los fallos de los motores, la nubosidad y las corrientes en chorro a altitudes de bombardeo hicieron imposibles los métodos de precisión. Sin embargo, Hansell no parecía dispuesto a cambiar sus tácticas y Arnold temía perder el control de los bombarderos pesados ante los comandantes del teatro de operaciones del Pacífico aliado sin mejores resultados, por lo que consolidó ambos comandos de bombarderos en las Marianas bajo el mando de LeMay y relevó a Hansell.
LeMay instituyó nuevos procedimientos de entrenamiento y mantenimiento, pero siguió sin lograr resultados útiles con ataques de precisión a gran altitud durante el día. Decidió recurrir a incursiones incendiarias a baja altura durante la noche. Aunque el bombardeo de áreas con bombas incendiarias iba en contra de la doctrina dominante de las Fuerzas Aéreas, volar a baja altitud reducía la tensión de los motores, requería menos combustible, mejoraba la concentración de los bombardeos, evitaba los fuertes vientos y aprovechaba las debilidades de las defensas japonesas. Los analistas de sistemas de LeMay predijeron que podría provocar incendios lo suficientemente grandes como para saltar cortafuegos alrededor de importantes objetivos industriales. Su primera aplicación de las nuevas tácticas, la Operación Meetinghouse, contra Tokio en la noche del 9 de marzo de 1945, produjo una destrucción espectacular y fue el ataque aéreo más mortífero de la guerra.
Una vez que se acumularon suficientes incendiarios, comenzaron los ataques incendiarios en serio. También se lanzaron panfletos de advertencia, que aterrorizaron a 8 millones de civiles japoneses y los obligaron a huir de las ciudades. Cuando el general Carl Spaatz llegó en julio para tomar el mando de las Fuerzas Aéreas Estratégicas del Ejército de los EE. UU. en el Pacífico, incluida la Octava Fuerza Aérea que se estaba reubicando desde Europa, y para coordinar las operaciones aéreas estratégicas en apoyo de la invasión de Japón, tenía la directiva de trasladar la campaña aérea de las ciudades al transporte. Pero los ataques con fuego habían tenido demasiado impulso, sostenido por el ritmo operativo, los programas de entrenamiento y el almacenamiento de bombas.
Cuando llegó Spaatz, los ataques de los portaaviones también estaban alcanzando objetivos industriales clave en Japón. Más importante aún, un bloqueo submarino había paralizado la economía japonesa, los rusos estaban a punto de atacar Manchuria y Spaatz mantenía el mando directo sobre el 509.º Grupo Compuesto de B-29 especialmente modificados para transportar bombas atómicas. Con instrucciones de Washington de entregar estas armas lo antes posible después del 3 de agosto, Spaatz ordenó los ataques a Hiroshima y Nagasaki. Estos diferentes elementos se combinaron con la campaña incendiaria que comprendía la serie de golpes que provocaron la rendición japonesa.
Al igual que con la bomba atómica, todavía hay debate sobre los efectos y la moralidad de los bombardeos incendiarios. Los bombarderos de LeMay quemaron 180 millas cuadradas de 67 ciudades, mataron al menos a 300.000 personas e hirieron a más de 400.000. Su 313th Bomb Wing también sembró 12.000 minas en puertos y vías fluviales, hundiendo casi un millón de toneladas de barcos en unos cuatro meses. LeMay seguía convencido de que sus bombardeos convencionales podrían haber logrado la victoria por sí solos. LeMay, sus tácticas y el legado de las bombas atómicas serían una influencia primordial en la configuración de la nueva Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Referencias
Hansell, Haywood S. Jr. Strategic Air War Against Japan. Washington, DC: U.S. Government Printing Office, 1980.
domingo, 9 de marzo de 2025
Malvinas: El accionar de los Canberras (1/2)
Canberras detectados por la Flota (𝐩𝐚𝐫𝐭𝐞 𝟏)
𝘙𝘦𝘭𝘢𝘵𝘢𝘯: 𝘊𝘢𝘱𝘪𝘵á𝘯 𝘌𝘥𝘶𝘢𝘳𝘥𝘰 𝘎𝘢𝘳𝘤í𝘢 𝘗𝘶𝘦𝘣𝘭𝘢 (𝘱𝘪𝘭𝘰𝘵𝘰). 𝘛𝘦𝘯𝘪𝘦𝘯𝘵𝘦 𝘑𝘰𝘳𝘨𝘦 𝘚𝘦𝘨𝘢𝘵 (𝘕𝘢𝘷𝘦𝘨𝘢𝘥𝘰𝘳)
El 2 de Abril fue inmensa nuestra sorpresa y alegría. Apenas recuperados del evento comenzamos entusiasmados nuestras elucubraciones de combate. Con el 1er. Teniente Marcelo Adolfo Siri (Navegador) nos "fabricamos" el vuelo de Canberra hacia la zona de operaciones con el objeto de comprobar distancias y resultados de bombas y espoletas en el agua. Esto trajo aparejadas "cargadas" por parte de varios oficiales; era obvio nuestro interés por estar a la brevedad en la zona recientemente recuperada. Realmente era como el irresistible canto de la sirena.
Así lo hicimos, aterrizamos en la Base Aeronaval Trelew y fuimos recibidos con patriótica algarabía.
Efectuamos varios vuelos en el mar siguiendo distintos patrones de bombardeo y otras prácticas para ganar experiencia que no teníamos. Como siempre SIRI dio muestras de sus excelentes aptitudes como navegador y bombardero, aunque comencé a notar que le aquejaban terribles dolores. Pese a sus esfuerzos por ocultarlos, en ocasiones se le escapaban conmovedores quejidos. (Tenía una enfermedad incurable). Así esperábamos la hora del combate, pero la flota fue más lenta que su enfermedad. Iniciadas las operaciones y ocultando grandes sufrimientos, me pidió que lo llevara de cualquier manera hasta el avión y lo ayudara a atarse para poder ir al combate, a lo que no accedí ya que su aptitud física estaba marcadamente disminuida, el margen de supervivencia era nulo en caso de derribo y en el mejor de los casos su estado se agravaría. Lloró conmigo de impotencia, como el buen soldado que no puede defender lo suyo. Pocos meses después de finalizada la contienda, ya en conocimiento pleno de su enfermedad libró su última batalla con la misma voluntad de aquellos días. Es imperiosa la mención de estos antecedentes para valorizar la personalidad de este luchador. Vaya este pequeño homenaje para la "Lombriz" Siri y sus hijos, para que siempre sepan de su valor.
Ante la inminente llegada de la flota, constituimos las tripulaciones estables compatibilizando criterios de eficiencia, experiencia y afinidad. Durante el conflicto el 1er. Teniente Jorge Segat fue mi inseparable navegador. Por momentos nos sentíamos eufóricos y luego de investigar las capacidades del enemigo, evadíamos los análisis entregándonos aun campeonato de dardos, en el que el centro mosca era la imagen de la señora Thatcher. (Nada que ver con el vudú, solamente era una buena terapia). La espera era dura, me recordaba la imagen del padre frente a la sala de partos. La tensión creciente y el incremento de secreciones glandulares consecuentes produjo fenómenos extraños: el más fantástico fue que el "Gordo" Cardo (la mascota del grupo) adelgazara; otros que en sueños realizaban maniobras evasivas se rompieron la cabeza contra el suelo; algunos no dormían; se les caía el cabello y así variadas alteraciones fuera de lo común. El olfato nos dijo que esto se iba alargando, por lo que con Segat, Sproviero y otros fanáticos nos dedicábamos, metódicamente, de noche y fuera de alerta, fue a hacer gimnasia. Hoy sé que fue importantísimo su efecto en nuestros posteriores vuelos nocturnos "casi a ciegas", donde pudimos ver cosas adivinando. Según los expertos esto fue probable solo por poseer condiciones psicofísicas muy buenas. Como sello identificatorio y por mi afición al karate y a las pesas me quedó el apelativo: "Musculito".
El 26 de Abril se llevó a cabo la difícil e infructuosa misión de tres Canberras a las Georgias. Agregando el paulatino avance de la flota, se multiplicaban en nosotros las ansias de "la lucha justa" y también el miedo, por supuesto. No el miedo instintivo, ingobernable, sino el temor lógico al futuro de los hijos sin padre, a perder el numeral que confía ciegamente en nuestra pericia, o ser combativamente inferior al enemigo, o equivocarse en las decisiones, o no llegar al blanco, o bombardear propias tropas, etc.; y ¿por que no?, dejar este cuerpo material que, malo o bueno, es nuestro y nos acompañó unos cuantos años.
Fue posible vencer el obstáculo porque paulatinamente se nos fueron cayendo "los velos" y nos descubrimos a nosotros mismos. Supimos que amábamos la tierra de nuestros padres e hijos y que necesitábamos esencialmente del Principio y Fin de todas las cosas: Dios. No soy original en los conceptos, pero no me despreocupa el serlo, la historia del hombre es una viva reiteración.
Lo que sí me importa es rescatar algún valor que nos han prodigado estos jóvenes, fieles exponentes de la sociedad argentina que con sus pocos años y experiencias son educadores ejemplares de las cosas trascendentales. Ellos nos recuerdan que debemos ser el estandarte de la cultura Greco-Romana pura y no el apéndice putrefacto de la cultura del "Dios oro". Los cómodos y descreídos enjuiciarán esas abstracciones como "quijotadas", "tonterías", "utopías",
"ideales perimidos", o como quieran llamarles, pero jamás podrán con ellos.
Cuatro horas del día 1 ° de Mayo. El Mayor Vivas, jefe del Escuadrón, golpeando las puertas de los alojamientos gritó:
— ¡ Atacan Puerto Argentino !
— ¡ Arriba todo el mundo !
No quiero asegurarlo pero creo haber escuchado que alguno salió con una bota de vuelo dos números más chica y viceversa.
Las dos escuadrillas de alerta se subieron a los aviones quedando encerrados y atados. A fuerza de ser claro, debo decir que la imposibilidad de mínimos movimientos produce diversas molestias, en piernas, espalda, cuello, etc., que con el correr de las horas se hace dolorosa. A propósito de estos datos que he ilustrado fue que improvisamos una escuadrilla para relevar a los que llevaban largas horas en esa condición. Total era por un ratito... ¡ error !... a breves minutos de reemplazarlos, llegó la primera orden fragmentaria que consistía en dos salidas de tres aviones con 30 minutos de intervalo.
Salió la primera escuadrilla: "Ruta". Integrada por el Capitán Nogueira como jefe, Capitán
Sánchez, Navegador, Teniente Cooke - Capitán Lozano de No 2 y Capitán Rodino- 1er. Teniente
Dubroca de N° 3.
Nuestro blanco eran lanchas y tropas de desembarco al norte de la isla Soledad. Cumplido el lapso preestablecido decolamos como guía el Capitán Alberto Baigorrí con el Mayor Rodeiro, de numeral 2 el Teniente De Ibáñez con el 1er.Teniente Mario González y como numeral 3 quienes relatan. La estructuración de la Escuadrilla no fue azarosa sino que el guía debe ser el más experimentado, sucediéndole en aptitudes y comando el No 3, que a su vez brinda protección defensivo-evasiva a todo el grupo (en este caso el No 1 y 3 éramos jefe de escuadrilla titulares) y el numeral 2 que va colocado en el medio, es el piloto más "nuevo", que como tal debe ser cuidado.
Ascendimos alrededor de 10.000 metros, para ahorrar combustible, iniciando el descenso próximos a la zona de captación radárica del enemigo, para no ser detectados. Un dato de interés es que el avión Canberra; produce en el radar un eco exactamente tres veces más grande que un avión tipo Mirage y se percibe desde el doble de distancia en guales condiciones. Volábamos casi tocando el agua, el No 1 dejaba un torbellino de espuma en el aire. Bruscamente, por el alcance de las ondas de VHF (Radio) comenzamos a escuchar gritos entrecortados y luego más claros:
— ¡ Bien pibe, lo pusiste de traste, lo tumbaste !
Otro decía: — ¡ Me eyecto !
Otro: - ¡ Me dieron. No puedo tenerlo. Me voy a la isla!
Este último parecía ser el Capitán Nogueira (“Ruta”). Efectivamente lo era, por la poca visibilidad reinante, no vieron hasta estar demasiado cerca que el desembarco había sido rechazado y la flota había aproximado a la costa para proteger el repliegue. Así se encontraron con una pared defensiva entre ellos y el objetivo. Segundos más tarde vieron notables destellos que iluminaron dos fragatas y luego, como tomando forma de la nada, varios misiles de gran porte y color blanco que se orientaban hacia ellos. Milagrosamente, por haberlos visto salir, pudieron esquivarlos. Pasando dos de ellos entre los aviones. Se produjo entonces la ruptura (desprendimiento de los aviones) defensiva. Evidentemente varias andanadas de misiles salieron en su búsqueda, de los cuales uno detonó cerca de la puntera del ala izquierda del guía, volándola como si fuese de papel de cigarrillo. La proximidad al agua evitó el impacto directo pero la pérdida del control producida por la explosión convirtió al agua en un virtual enemigo, evitando por centímetros la fatal colisión. Recuperado el control, vio salir a su encuentro una sección de Harrier (P.A.C.) del portaaviones cosa que providencialmente lo hizo desistir de aterrizar en Puerto Argentino y le evitó correr la misma suerte que el Capitán García Cuerva (M-III). 
El navegador Capitán Sánchez al sentir el impacto dijo:
— ¡ Me eyecto !
— ¡ No ! ¡ No ! ¡Para, quédate!
Ante la propia limitación por avería del "Palito" Nogueira , para acelerar adecuadamente y evadir los interceptores ordenó a sus numerales regresar a la base, quedándose él como señuelo. El "Pájaro" Baigorrí y yo lo llamábamos para saber de su suerte. De ese enlace y otros que se oían dedujimos que la sombrilla aérea de M-III regresaba al continente por combustible, dejándonos sin protección. Y que el desembarco inglés se había suspendido.
— ¿ Escuchaste Pájaro ?
— ¡Sí, le voy a preguntar al "Palito" !
— “Ruta – Rifle” (llamado de escuadrillas)
Sin recibir respuesta perforábamos lloviznas y nubes desgarradas. Ya ni nos acordábamos del temblor de las piernas; del baño turco, ni de las incomodidades del asiento.
Observamos con Jorge, que desde su cubil era "todo ojos", que el número 2, De Ibáñez, se desplazaba algunos metros hacia arriba, seguramente para aliviar la tensión extrema que provoca el volar tan bajo.
Lo llamé:
— ¡ Rifle 2; baje!
Momentáneamente descendió, aunque con tendencia a subir. Como los dos aviones de adelante, tenían espoletas que harían estallar sus bombas muy cerca mío, fui tomando la conveniente distancia para evitar sus esquirlas. Nos encontrábamos a 300 kmts del objetivo.
En ese momento algo indescriptible me impulsó a mirar hacia la derecha, forzando la natural posición del asiento.
sábado, 8 de marzo de 2025
Tailandia: Gripen practican despegue y aterrizaje desde carreteras
El Gripen de la RTAF aterriza y despega con éxito en una autopista
Este ejercicio de aterrizaje y despegue en carretera es una continuación gradual de las pruebas en una pista corta en el Ala 5 hasta las pruebas en un área estrecha en la pista del Ala 7 y finaliza con el aterrizaje y despegue en la carretera n.° 4287 en Songkhla, en el sur de Tailandia (todas las fotos: RTAF)
Se ha completado la primera operación de aterrizaje en carretera del avión Gripen JAS-39 de la Real Fuerza Aérea Tailandesa. Esto sin duda hará las delicias de los residentes locales, que verán cómo los aviones de combate despegan y aterrizan en las carreteras que utilizan todos los días.
El distrito de Songkhla es una zona montañosa cerca de la frontera con Malasia (foto: TAF)
La necesidad de utilizar carreteras como pistas surge del concepto de Operaciones Dispersas, que distribuye los riesgos de las operaciones de vuelo en múltiples ubicaciones.
Suecia, el fabricante del Gripen, tiene una pequeña extensión de territorio y numerosos aeropuertos. Pero este país tiene que enfrentarse a Rusia, que tiene un gran número de aviones. Si estallaba la guerra, Suecia esperaba que Rusia destruyera varios aeródromos y bases aéreas suecas, por lo que consolidar aviones en un solo lugar era muy arriesgado.
Esto permitirá a Suecia desplegar sus aviones en múltiples ubicaciones, con 1 o 2 aviones o 1 escuadrón, junto con un pequeño equipo de apoyo. Para que los aviones puedan distribuirse en diferentes lugares, despegar para atacar a los aviones rusos, regresar inmediatamente, reabastecerse de combustible, armarse y regresar. Hacer esto repetidamente reducirá el tiempo del ciclo de eliminación, lo que dará como resultado que menos aeronaves usen armas que con una mayor cantidad de aeronaves.
Aunque el Gripen no es el único avión capaz de realizar operaciones en carretera, si las carreteras están bien diseñadas y hay una planificación adecuada, cualquier avión de combate puede operar en ellas. Sin embargo, debido a que el Gripen fue diseñado originalmente con el objetivo de operar en autopistas, existen muchos diseños que facilitan su operación. Ya sea por su corto alcance de ascenso y descenso, la capacidad de reabastecerse de combustible y equiparse en solo 15 minutos, así como otros equipos de apoyo, está diseñado para permitir operaciones a pequeña escala que pueden desplegarse en varias ubicaciones y aviones de apoyo.
Aunque es posible que la Real Fuerza Aérea Tailandesa no haya adquirido todo el equipo necesario para las operaciones en carretera, en general, la Real Fuerza Aérea Tailandesa también pudo adaptar el equipo disponible en la base para apoyar estas primeras operaciones de despegue y aterrizaje en carretera. Como vehículos de limpieza de pistas, camiones de bomberos, vehículos de reabastecimiento de combustible u otros equipos de apoyo, lo que también demuestra una de las crecientes capacidades de la Real Fuerza Aérea Tailandesa. 
Después del aterrizaje del Gripen, la carretera n.º La carretera 4287 en Songkhla, en el sur de Tailandia, ha vuelto a utilizarse con normalidad como autopista (foto: TAF)
Y esto puede allanar el camino para una doctrina o estrategia más seria para las operaciones en las carreteras. Esto permitirá que otros aviones como el F-16, F-5, T-50 o Alpha Jet puedan entrenar en la carretera en el futuro.
( TAF )
viernes, 7 de marzo de 2025
UAV: Drone utilitario Raybe VTOL (Indonesia)
El Raybe VTOL, un dron de fabricación indonesia con la Fuerza Aérea
Los drones Raybe fabricados por PT Terra Drone Indonesia pueden competir con productos extranjeros en mapeo aéreo. Con características superiores como VTOL y certificación TKDN del 25%, Raybe es adecuado para su uso en condiciones extremas en Indonesia. Además del mapeo, este dron también se puede utilizar para otras aplicaciones, como la identificación de la salud de las plantas y la mitigación de desastres.
Los productos de drones fabricados en Indonesia no son menos competitivos que los fabricados en el extranjero. Uno de los drones fabricados localmente que puede competir con productos extranjeros es el dron Raybe fabricado por el fabricante con sede en Bandung, Bentara Tabang Indonesia (BETA). Raybe es un avión de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) capaz de volar en áreas limitadas y tiene un alcance de hasta 50 km. Este dron Raybe también ha sido certificado con el Nivel de Componentes Domésticos (TKDN) por el Ministerio de Industria con el número 4996/SJ-IND.8/TKDN/6/2023 con componentes TKDN de hasta un 25%.
Desarrollado para satisfacer necesidades cartográficas complejas, RAYBE ofrece excelencia no sólo en flexibilidad sino también en precisión, asegurando una recopilación de datos precisa y eficiente. Con un diseño compacto, este dron puede despegar y aterrizar suavemente incluso en espacios limitados, lo que lo hace muy adecuado para mapear los contornos extremos de Indonesia.
La cartografía aérea presenta una serie de desafíos únicos, por lo tanto, RAYBE está aquí para superar varios desafíos al estar equipado con características superiores, que incluyen:
Especificaciones del Dron
- Configuración: VTOL Tilt-Rotor Eléctrico
- Material: Compuesto avanzado
- Envergadura: 1830 mm
- Planta alar: 1270 mm
- Peso en vacío: 3650 gramos
- MTOW (Peso Máximo de Despegue): 5200 gramos
- Carga útil máxima: 500 gramos
- Dimensiones del estuche rígido: 95x65x35 cm
Rendimiento
- Tiempo de vuelo: Hasta 50 minutos
- Alcance de telemetría LOS: Hasta 8 kilómetros
- Velocidad máxima: 22 metros por segundo
- Velocidad de crucero: 17 metros por segundo
- Velocidad de pérdida: 14 metros por segundo
Opciones de carga útil:
- Cámara RGB APS-C 20 MP
- Cámara RGB Full Frame 24 MP
- Cámara RGB Full Frame 42 MP
- Cámara Multiespectral RedEdge-P
- Gimbal de monitoreo Ultra HD 4K
- Cámara RGB Full Frame 60 MP
- Kit Módulo RTK EMLID Reach
- Identificación de la salud de las plantas: el sensor multiespectral integrado de Raybe permite un mapeo de alta precisión de la salud y madurez de las plantas, basado en el análisis de la reflectancia y la densidad de las plantas.
- Análisis de la condición del suelo: con la capacidad de evaluar las condiciones del suelo, como el contenido de humedad, el contenido de materia orgánica, los niveles de nutrientes y la textura del suelo, Raybe ayuda a una gestión más eficaz de los recursos agrícolas.
- Censo y recuento de árboles: mediante el uso de imágenes aéreas obtenidas con drones, el censo y el recuento de árboles se pueden realizar de forma fácil y rápida.
- Mitigación de desastres: Raybe se presenta como una herramienta confiable para mapear áreas afectadas por desastres naturales, como erupciones volcánicas, al producir ortofotos detalladas y mapas 3D.
Raybe VTOL ha sido ampliamente utilizado por varias empresas y agencias nacionales. Terra Drone Indonesia también utiliza Raybe para realizar diversos trabajos en las industrias de la construcción, la minería y la agricultura.
Michael Wishnu Wardana, director general de Terra Drone Indonesia, afirmó: “Terra Drone Indonesia depende en gran medida de los drones Raybe para diversos trabajos difíciles. Hasta el momento no ha habido problemas significativos durante su uso. Hace algún tiempo también adquirimos varias unidades Raybe para introducirlas en el centro de Japón y está previsto utilizarlas en varios países en el futuro”.
Como usuario que ha demostrado su superioridad, Terra Drone Indonesia, que también es revendedor de drones Raybe, puede presentar la tecnología y su uso a los clientes en Indonesia. Además de vender productos y servicios de drones Raybe, Terra Drone también ofrece capacitación para garantizar que los usuarios puedan aprovechar al máximo los drones.