Caza furtivo: Proyecto ATF en Lockheed Skunk Works

Desarrollo del avión ATF en Lockheed Skunk Works

Genezis

Los estudios de diseño del avión ATF comenzaron en Lockheed Skunk Works a principios de la década de 1980. Las configuraciones iniciales eran altamente no convencionales, ya que se basaban en el éxito del F-117A, cuya existencia aún era clasificada en ese momento.

Entre las diversas configuraciones evaluadas, se consideró una variante naval con un motor único, capacidades STOVL (despegue corto y aterrizaje vertical) y alas plegables. Su característica distintiva era que el despegue corto y aterrizaje vertical se lograban mediante un ventilador de sustentación, impulsado por el motor principal a través de un eje de transmisión. Esto refuta directamente la afirmación de que un sistema similar fue desarrollado únicamente en la Unión Soviética por la OKB Yakovlev. En realidad, ambos lados del Telón de Acero llegaron a la misma solución, aunque Yakovlev la perfeccionó y creó el MFI a partir de ella.

Otro aspecto destacado fue una campaña de desinformación, que presentó un diseño con configuración canard-delta, grandes alas delta y toberas traseras, similares a los estudios iniciales del ATF de Northrop. Sin embargo, este diseño no era una propuesta seria, sino un intento de confundir a la inteligencia soviética.

Estabilización del diseño del ATF y alianza industrial

 

 

Para mediados de 1985, el diseño se había consolidado en una configuración relativamente convencional, que no solo cumplía con los requisitos de baja detectabilidad (stealth), sino que también mostraba una maniobrabilidad excepcional en un amplio rango de velocidades, con un arrastre aerodinámico optimizado para el vuelo supersónico sostenido (supercrucero). Ese mismo año, Lockheed decidió unirse a otras compañías. Se concluyó que, si bien Lockheed podía competir en solitario en la primera fase de la competencia ATF, ganar el programa completo requeriría un esfuerzo conjunto.

Después de un año de análisis y negociaciones, Lockheed, Boeing y General Dynamics firmaron un acuerdo de cooperación en junio de 1986, aunque cada una continuó compitiendo con su propio diseño.

 

El 31 de octubre de 1986, se anunciaron los resultados de la competencia. Lockheed y Northrop recibieron cada uno un contrato de 691 millones de dólares para construir y probar dos prototipos. Según el acuerdo, Lockheed asumió el liderazgo del programa, con Sherman Mullin como director general del ATF y Jack Gordon como jefe de proyecto (reemplazado por Micky Blackwell en diciembre de 1987). Randy Kent dirigió el proyecto en General Dynamics (Fort Worth), y Dick Hardy supervisó el desarrollo en Boeing Military Airplanes (Seattle).

A principios de noviembre de 1986, el consorcio finalizó los datos preliminares de diseño, dando inicio al desarrollo conjunto de la configuración definitiva. Sin embargo, esto resultó ser más complicado de lo esperado. Para julio de 1987, el consorcio concluyó que la configuración actual era insostenible, tanto desde un punto de vista técnico como competitivo. Como resultado, el 13 de julio, comenzaron a desarrollar un nuevo diseño, tarea que no se completó hasta enero de 1988.

Desarrollo y pruebas del YF-22A

 

El primer prototipo YF-22A (N22YF), propulsado por motores General Electric YF-120, realizó su primer vuelo el 29 de septiembre de 1990 desde las instalaciones de Lockheed en Palmdale hasta la Base Aérea de Edwards, con el piloto de pruebas Dave Ferguson en los controles. Durante el vuelo, el tren de aterrizaje permaneció extendido, probablemente debido a problemas de software, los cuales impidieron su retracción hasta el quinto vuelo.

El segundo prototipo (N22YX) voló por primera vez el 30 de octubre de 1990, con Tom Morgenfeld, piloto de pruebas de Lockheed, a los mandos. El programa inicial de pruebas de vuelo concluyó tres meses después, el 28 de diciembre de 1990, tras 74 vuelos y 91,6 horas de vuelo acumuladas.

El YF-22A, con su diseño relativamente convencional, incorporó dos características clave para lograr su baja detectabilidad (stealth):

1. Forma trapezoidal, con todos los bordes y superficies críticas alineados en un ángulo de 48 grados.
2. Superficies con ángulos constantes, en las que todos los elementos estructurales transicionaban sin interrupciones desde la nariz hasta la cola, evitando protuberancias innecesarias.

Adicionalmente:

• El compresor del motor estaba protegido por un conducto en forma de S simplificado.
• El armamento se alojaba en dos compartimientos laterales y una bodega central.
• Varias cubiertas, incluidas las de tren de aterrizaje, bodegas de armas y toberas de escape, presentaban bordes serrados para reducir la firma de radar.
• Los motores Pratt & Whitney F-119-100 equilibraban empuje vectorial con baja firma infrarroja.
• Las emisiones electromagnéticas se reducían mediante un radar Westinghouse LPI y una aviónica totalmente integrada.

Selección final y contratos de producción

El 31 de diciembre de 1990, Lockheed presentó su propuesta final de desarrollo y producción en la Base Aérea Wright-Patterson. Tras tres meses de evaluación, el YF-22A fue declarado ganador de la competencia ATF.

• El prototipo con motores Pratt & Whitney permaneció en la Base Aérea de Edwards para más pruebas, pero sufrió graves daños en un accidente el 25 de abril de 1992.
• El segundo prototipo fue trasladado a Marietta, Georgia, donde se utilizó como maqueta a escala real para el desarrollo posterior, la planificación de producción y la integración de sistemas.
• El consorcio liderado por Lockheed firmó un contrato de 9,55 mil millones de dólares para la construcción de 11 aviones de preproducción y dos células de prueba para ensayos de fatiga y carga estática.

Pruebas y despliegue operativo del F/A-22A Raptor

El primer avión de preproducción (número de serie 4001) voló el 7 de septiembre de 1997, con Paul Metz como piloto de pruebas. Las pruebas continuaron hasta 2002, dando paso a las evaluaciones operativas del AFOTEC (Centro de Pruebas y Evaluación Operacional de la Fuerza Aérea) con el 422° Escuadrón de Pruebas y Desarrollo, 53° Ala, en la Base Aérea de Nellis, Nevada.

El 23 de octubre de 2002, la USAF recibió su primer F/A-22A Raptor de producción (número de serie 99-4010).

Desarrollo posterior y legado

No pasó mucho tiempo antes de que el primer Raptor fuera desechado tras un accidente.

El diseño base del F/A-22 Raptor también fue adaptado para el programa Interim Bomber, sirviendo como base para el desarrollo del bombardero furtivo F/B-22.

Avión de ataque: Prototipo Ilyushin Il-40

Ilyushin Il-40

Ил-40

El Ilyushin Il-40 (designación OTAN: Brawny) fue un avión soviético de ataque al suelo, biplaza y blindado, equipado con motores a reacción. Su primer prototipo voló en 1953 y tuvo buen rendimiento general, salvo por un problema crítico: al disparar sus cañones, los gases de combustión alteraban el flujo de aire hacia los motores, provocando apagones o fallos intermitentes. Resolver este inconveniente llevó más de un año e implicó rediseñar la aeronave, trasladando las tomas de aire de los motores al frente del avión y reubicando los cañones desde la punta del morro hasta la parte inferior del fuselaje, justo detrás del tren de aterrizaje delantero. Con este nuevo diseño, que visto de frente recordaba a una escopeta de dos cañones, se aprobó su producción en 1955. Sin embargo, solo se fabricaron cinco unidades antes de que el programa fuera cancelado a principios de 1956, cuando la Fuerza Aérea Soviética abandonó su doctrina de apoyo aéreo cercano en favor del uso de armas nucleares tácticas en el campo de batalla.

Desarrollo

Entre 1950 y 1951, Serguéi Ilyushin inició los estudios para diseñar un avión de ataque al suelo con motor a reacción, buscando superar el rendimiento de los modelos equipados con motores de pistón. A fines de 1951, su oficina de diseño presentó una propuesta técnica para un avión blindado biplaza impulsado por dos turborreactores Mikulin AM-5 de flujo axial, capaces de generar 2150 kgf (4740 lbf) a máxima potencia sin postcombustión y 2700 kgf (5952 lbf) con postcombustión. En enero de 1952, Ilyushin envió esta propuesta al gobierno, que la aprobó rápidamente y le encargó el desarrollo y construcción de un prototipo.

El Il-40 tenía alas bajas en el fuselaje, en flecha hacia atrás con un ángulo de 35°, y un tren de aterrizaje triciclo. Los dos motores AM-5 estaban montados en cápsulas adyacentes al fuselaje. Como era tradicional en los aviones de ataque a tierra de Ilyushin, el núcleo estructural del Il-40 consistía en una carcasa blindada que soportaba carga y protegía las dos posiciones de la tripulación, seis tanques de combustible y parte del equipo de radio y eléctrico. El grosor del blindaje variaba entre 3 y 8 mm (0,12 a 0,31 pulgadas), mientras que el mamparo frontal que protegía al piloto tenía 10 mm (0,39 pulgadas) de espesor. La cabina contaba con acristalamiento a prueba de balas, y el piloto disponía de un reposacabezas blindado de 8 mm (0,31 pulgadas) para protegerlo de proyectiles desde arriba y detrás. El artillero estaba protegido por una armadura de entre 4 y 10 mm (0,16 a 0,39 pulgadas). En total, el peso del blindaje y los cristales antibalas alcanzaba 1918 kg (4228 lb). Ambos tripulantes contaban con asientos eyectables. Para mejorar la maniobrabilidad en picado, se instalaron tres aerofrenos perforados en la parte trasera del fuselaje: uno a cada lado y otro debajo.

El armamento inicial incluía seis cañones automáticos Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm (0,91 pulgadas), montados en el morro (tres a cada lado), cada uno con 150 municiones, sobresaliendo en la corriente de aire. Además, se instaló un NR-23 en una barbeta de cola Il-K10 controlada a distancia, con 200 municiones. Esta torreta tenía una elevación máxima de 55°, una depresión de 40° y podía girar 60° a cada lado, con velocidades de giro de 42° por segundo y de elevación de 38° por segundo. Las alas contaban con cuatro pequeñas bodegas de bombas, cada una con capacidad máxima de 100 kg (220 lb). Alternativamente, podían montarse cuatro portabombas externos bajo las alas, capaces de transportar bombas de hasta 500 kg (1100 lb), cohetes TRS-82 de 82 mm (3,2 pulgadas), TRS-132 de 132 mm (5,2 pulgadas) o tanques de combustible externos con una capacidad total de 1100 litros (290 gal EE. UU.). La carga normal de bombas era de 400 kg (880 lb), pero en sobrecarga se podían transportar hasta 1000 kg (2200 lb), o bien doce cohetes TRS-82 u ocho TRS-132. También se instalaron dos cámaras en el fuselaje trasero para fotografías diurnas y nocturnas de evaluación de daños.

El Il-40 realizó su primer vuelo el 7 de marzo de 1953, y las pruebas iniciales no mostraron deficiencias graves en el aire. El centro de gravedad operativo estaba algo retrasado, lo que generaba pequeños problemas durante el despegue, aterrizaje y rodaje, especialmente debido a la corta distancia entre ejes. Sin embargo, el problema principal surgió con los cañones y su impacto en los motores. En la primera prueba aérea de disparo a fines de marzo de 1953, el fogonazo cegó temporalmente al piloto y ambos motores se apagaron. Aunque el piloto logró reiniciarlos y regresar sano y salvo, Serguéi Ilyushin ordenó de inmediato una investigación. Las pruebas en tierra con cámaras de alta velocidad demostraron que ni los frenos de boca ni los supresores de explosión solucionaban el problema: los motores fallaban incluso si un solo cañón disparaba apenas de cinco a diez municiones.

Se decidió reemplazar los seis cañones NR-23 en el morro por cuatro cañones AM-23, cada uno con 225 municiones, que ofrecían una cadencia de disparo un 50 % superior a la del NR-23, y se revisó por completo la instalación de las armas. Los cañones se reubicaron en la punta del morro, dentro de un compartimento separado hecho de acero resistente al calor, equipado con una cámara deflectora especial para desviar los gases de explosión lejos de las entradas de aire del motor. Además, se instalaron dos compuertas en la parte inferior de la cámara para ventilarla durante los disparos. Sin embargo, durante las pruebas surgió casi de inmediato un problema: los gases de explosión se acumulaban en la sección donde se almacenaban los casquillos y eslabones usados, llegando a encenderse en algunos casos. A veces, esto era lo bastante fuerte como para deformar la recámara. Para resolverlo, se ventiló completamente la sección de casquillos usados y se añadieron frenos de boca.

La resolución de este problema había retrasado que el avión realizara sus pruebas de aceptación estatal en julio de 1953, como estaba previsto, por lo que se nombró una comisión especial para llevarlas a cabo el 31 de diciembre de ese año. Tras concluir con éxito las pruebas del fabricante en enero de 1954, el avión fue entregado, y las pruebas de aceptación estatal se realizaron entre el 21 de enero y el 15 de marzo de 1954. Los resultados fueron generalmente exitosos: el Il-40 demostró ser fácil de pilotar, lo suficientemente maniobrable como para representar un desafío para los cazas MiG-15bis y MiG-17 que lo enfrentaban, y considerablemente superior al avión de ataque a tierra con motor de pistón Ilyushin Il-10M entonces en servicio. Sin embargo, las pruebas de vuelo detectaron que, al disparar durante un deslizamiento lateral, el motor del lado opuesto llegaba a aspirar gases de explosión. Se estudiaron varias soluciones, pero Ilyushin apostó por la más radical: extender las tomas de aire de los motores hasta la nariz del avión y reubicar los cañones en la parte inferior del morro, detrás de las tomas.

Este rediseño —que hacía que el frente del avión se pareciera “increíblemente a una escopeta de dos cañones”— permitió adelantar la rueda de morro, aumentando así la distancia entre ejes. Los cañones se montaron detrás del compartimiento de la rueda de morro, añadiendo un escudo especial para protegerlos de los escombros levantados por la rueda; este escudo estaba conectado mecánicamente a la rueda y se extendía junto con ella. Otros cambios incluyeron la sustitución de los motores AM-5F originales por los Tumansky RD-9V, una versión mejorada del AM-5F; el aumento de la carga normal de bombas a 1000 kg (2200 lb), alcanzando hasta 1400 kg (3100 lb) en sobrecarga; y la instalación de un espejo retrovisor para que el piloto pudiera vigilar mejor el hemisferio trasero superior.

Producción

Ilyushin comenzó la construcción de un nuevo prototipo para evaluar esta solución, la cual fue aprobada el 16 de octubre de 1954, cuando el Consejo de Ministros ordenó iniciar la producción en la Fábrica (Zavod) n.° 168 de Rostov del Don de la versión mejorada, designada Il-40P. El prototipo del Il-40P realizó su primer vuelo el 14 de febrero de 1955, y las pruebas de aceptación estatal comenzaron el 12 de octubre de 1955. Los cambios implementados solucionaron todos los problemas del diseño anterior, y se realizó un pedido inicial de cuarenta unidades de producción.

Para la primavera de 1956, se habían completado cinco de estos aviones, que se encontraban en fase de pruebas prevuelo cuando el programa fue cancelado por completo el 13 de abril de 1956, descartándose todos los componentes en preparación. Una semana después, la rama de Aviación de Ataque del VVS fue reemplazada por la rama de Cazabombarderos, lo que marcó un drástico cambio en la doctrina del VVS: ya no se proporcionaría apoyo cercano al Ejército, sino que se apostaría por el uso de armas nucleares tácticas en un escenario de combate nuclear.

Antes de la cancelación del programa, Ilyushin había explorado dos variantes. La primera era una versión de reconocimiento de artillería denominada Il-40K. Este modelo incorporaba un tercer tripulante en un fuselaje delantero rediseñado. Las tomas de aire se devolvieron a su posición original, ya que los cañones se habían reubicado en los pequeños compartimentos de bombas de las alas, eliminando el riesgo de que los motores aspiraran gases de explosión. El observador-navegante ocupaba una posición acristalada en la punta del morro, protegida por blindaje y cristal antibalas. El primer fuselaje de esta versión estaba casi completo cuando se ordenó cancelar el programa.

La segunda variante era un modelo portatorpedos, llamado Il-40T, basado en el fuselaje del Il-40K, pero con la posición del navegante-bombardero equipada con paneles de cristal ópticamente planos para facilitar la puntería. Este proyecto no avanzó mucho y fue cancelado en una fase temprana.

Variantes

• Il-40 – Primer prototipo
• Il-40P – Segundo prototipo y cinco aviones de producción.
• 
  
• Il-40K – ( korrektirovshchik – corrector) – Avión de observación de artillería, de tres plazas con observador-navegador en una cabina frontal acristalada.
• Il-40T – ( torpederos ) – Bombardero torpedero, de tres plazas con navegador en nariz acristalada con paneles ópticamente planos para apuntar las armas.
• Il-42 – A finales de la década de 1960, resurgimiento del concepto Il-40, derrotado en la competencia con el Sukhoi T-8 (prototipo Su-25 ).
• Il-102 – La última versión del Il-40/Il-42, con aviónica y motores modernos, también superado por el Sukhoi T-8.

Especificaciones (Il-40P)

Datos de OKB Ilyushin: Una historia de la oficina de diseño y sus aeronaves, ^{[ 2 ]} La enciclopedia Osprey de aeronaves rusas de 1875 a 1995 ^{[ 1 ]}

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 17,215 m (56 pies 6 pulgadas)
• Envergadura: 17 m (55 pies 9 pulgadas)
• Altura: 5,76 m (18 pies 11 pulgadas)
• Área del ala: 54,1 m² ⁽ 582 pies cuadrados)
• Perfil aerodinámico : raíz: TsAGI SR-Yus-12; consejo: TsAGI SR-11-12
• Peso vacío: 8.500 kg (18.739 lb)
• Peso bruto: 16.600 kg (36.597 lb)
• Peso máximo de despegue: 17.600 kg (38.801 lb)
• Planta motriz: 2 × motores turborreactores con postcombustión Tumansky RD-9V, 25,5 kN (5730 lbf) de empuje cada uno en seco, 31,9 kN (7170 lbf) con postcombustión

Rendimiento

• Velocidad máxima: 993 km/h (617 mph, 536 nudos)
• Alcance: 1.320 km (820 mi, 710 nmi) (con tanques de combustible desmontables)
• Techo de servicio: 11.600 m (38.100 pies)
• Carga alar: 31,5 kg/m² ⁽ 6,5 lb/pie cuadrado)

Armamento

• Armas:
  
  • 4 cañones AM-23 de 23 mm en la nariz del fuselaje.
  • 1 × cañón AM-23 de 23 mm en torreta trasera controlada remotamente
• Puntos duros: 4 pilones bajo las alas que transportan bombas, cohetes o tanques de lanzamiento
• Bombas: hasta 1.400 kg (3.100 lb) de bombas en cuatro bahías de bombas de las alas

Avión de reconocimiento: Ilyushin Il-24N

Avión de reconocimiento Il-24N

El Il-24N era una versión del Il-18D para reconocimiento de hielo y observación pesquera. La peculiar denominación "Il-24N" se debía a que anteriormente se habían utilizado aviones biturbohélice Antonov An-24 para la misma función. Para este fin, se seleccionó un avión de pasajeros turbohélice IL-18D, que, tras su reequipamiento, se denominó avión-laboratorio IL-24N. Estas aeronaves se dedicaban a monitorizar el movimiento de icebergs en las aguas del océano Ártico y a medir su espesor mediante radar para seleccionar la ruta más adecuada para los convoyes marítimos, con buques rompehielos a la cabeza, en cualquier condición meteorológica, día y noche, y para realizar exploraciones geológicas en la URSS.

Diferencias con el avión Il-18D (Coot):

• Instalación del complejo para la exploración de glaciares tipo NIT-K, que interactúa con un complejo tipo Nit-L ubicado a bordo de un buque de navegación marítima.
• Cabina presurizada interior completamente nueva en la zona posterior de la cabina. Ahora hay una sala de descanso para seis operadores.
• Instalación de una enorme carcasa de 8 m de largo (con la cámara apuntando hacia abajo, el objetivo en la parte superior y una antena de radar lateral tipo NIT-S1 en la parte central) en la panza del fuselaje, justo detrás del eje del tren de aterrizaje delantero (la mitad inferior de la carcasa está hecha de material dieléctrico y es extraíble para mantenimiento).
• Instalación de bloques de radar tipo NIT-S1 delante del compartimento de equipaje de bodega.
• Instalación de dos pequeñas tapas dieléctricas hemisféricas en la panza del fuselaje (una de ellas se encuentra directamente entre el eje y el tren de aterrizaje delantero, tipo NIT-S1, y la otra, detrás del borde de salida del ala).
• Instalación de una visera hemisférica en el último par de ventanas laterales redondas.
• Instalación de una visera que evita que la grava salga de la pista hacia la parte delantera del tren de aterrizaje delantero, justo encima de las ruedas del tren de aterrizaje delantero, como en el Il-20M (la puerta delantera del eje del tren de aterrizaje delantero tiene una forma convexa). Perfil)
• Construcción reforzada de algunos conjuntos de fuselaje
• Equipo de aviónica mejorado para el complejo de navegación Maljeva-4, utilizado para la navegación en mar abierto, y un sistema de radar de navegación cercana y remota tipo Iris con evaluación digital

A finales de los años 70, la Fuerza Aérea Polar utilizaba al menos dos AN-24LR-Toros especiales y un AN-24LR-Thread para la detección del espesor de la capa de hielo en las aguas del Océano Ártico, con el fin de elegir la ruta más adecuada para los convoyes marítimos con buques de guerra al mando de rompehielos. Mientras que el AN-24LR-Toros era simplemente una modificación del avión de transporte regional bimotor turbohélice AN-24B (Coke) con un radar lateral tipo Toros, el AN-24LR-Thread especial provenía de una versión más potente del mismo avión de transporte, conocido como AN-24RV (Coke), y para la medición del espesor de las capas de hielo se utilizaba el radar lateral tipo NIT-1S.

Dado que la utilidad de ambos aviones limitaba significativamente su relativamente bajo alcance y autonomía, el 12 de junio de 1979, la Oficina de Diseño de las Fuerzas Aéreas de Ilyushin, encargada del desarrollo para el mismo propósito, presentó un avión de transporte especializado con cuatro motores turbohélice, el Il-18D (Coot). La elección de este tipo de avión no fue casual, ya que, además de su gran alcance y autonomía, contaba con un amplio espacio interior. Además, era un avión muy fiable, capaz de operar desde aeropuertos con zonas de despegue y aterrizaje relativamente cortas. La idea de una versión especializada del Il-18D (Coot) para la exploración de glaciares no era del todo nueva.



La Fuerza Aérea Polar ya tenía este avión en 1965. En cuanto a su economía, finalmente obtuvo precedencia sobre el avión mencionado anteriormente, el An-24B (Coke). El Il-18D (Coot) se conoció como Il-24N y, además de la prospección de glaciares, también se utilizaría para la exploración geológica en la URSS. Parte de este equipo especial de a bordo fue el complejo de reconocimiento aéreo para el NIT-K de tipo glaciar, fabricado en el taller del Instituto de Leningrado VNIIRE, basado en el radar lateral NIT-S1. Su antena se encuentra dentro de un enorme contenedor de cigarros, idéntico en construcción al que albergaba la antena del radar de reconocimiento militar Igla-1, tipo especial Il-20M (Coot A).

Este Il-24N compartía el diseño del tren de aterrizaje delantero. En contraste, la disposición de las ventanas laterales y las entradas se incorporó al Il-18D (Coot) sin modificaciones. La altitud óptima de vuelo para el radar NIT-S1 era de 6.500 metros. Desde esta banda, era posible capturar la superficie terrestre con una anchura de 150 km. Gracias a este tipo de aeronave, el Il-24N pudo cartografiar una superficie de entre 600.000 y 700.000 m² en una sola misión. Debido a que la frecuencia de trabajo del radar tipo NIT-S1 se puede cambiar,






El dispositivo habilitador también inspeccionaba el subsuelo. Además, podía detectar grietas en tuberías subterráneas o fuentes de agua subterráneas.

La conversión al modelo especial Il-24N se llevó a cabo durante la primera mitad de la década de 1980. Dos aviones del tipo IL-18D (Coot) de series de producción posteriores, previamente destinados específicamente a ser retirados de las rutas de Aeroflot, correspondían a los aviones con números de serie 187010004 (CCCP-75449) y 187010403 (CCCP-75466). Ambos ejemplares del modelo especial Il-24N llevaban la bandera roja y blanca de la Fuerza Aérea Polar y eran operados por el Instituto Nacional de Pruebas de Aviación Civil (GA GosNII). Su base de operaciones era el aeropuerto Sheremetyevo-1 de Moscú.

Entre mayo y junio de 1987, una de estas aeronaves (CCCP-75449) se utilizó activamente para guiar el rompehielos nuclear Siberia durante la evacuación de la estación polar "Severnyj Polyus-27" y la posterior construcción de la estación polar "Severnyj Polyus-29". En este caso, el avión despegó del aeropuerto de Múrmansk. El debilitamiento de la economía de la URSS impidió el uso generalizado del Il-24N de reconocimiento. La desintegración de las formaciones nacionales, ocurrida en 1991, significó el fin definitivo de la operación de estas aeronaves. A principios de la década de 1990, ambos Il-24N especiales fueron modificados retroactivamente, eliminando todo el equipo especial, el modelo Il-18D (Coot) y, posteriormente, en 1994, fueron vendidos a la aerolínea Ramair. Allí se utilizaron para el transporte de carga.

Producción: Dos ejemplares (ambos sometidos a la conversión en serie del Il-18D).

Usuarios: Rusia y la URSS.
Tripulación: Dos pilotos, un navegante, un ingeniero de vuelo, un operador de radio y seis operadores.
Propulsión: Cuatro motores turbohélice tipo Ivcenko Al-20M con una potencia máxima de más de 4250 CV.
Radar meteorológico: Radar Doppler pulsado tipo APR-2 con emblemas instalados en la puntera del fuselaje y radar de sintasa ranurada lateral tipo nit-S1, instalado en un contenedor de puros ubicado en la parte inferior del fuselaje, justo detrás del compartimento de la rueda de morro.



Envergadura: 37,42 m.
Longitud: 35,90 m.
Altura: 10,17 m.
Peso en vacío: 32.250 kg.
Peso máximo al despegue: 54.100 kg.
Velocidad máxima: 685 km/h.
Techo de vuelo: 9200 m.
Alcance máximo: 5800 km.

Caza: Diseño Junkers EF-009

Junkers EF-009

El Junkers EF-009 era una aeronave muy pequeña, diseñada para utilizar algunos de los primeros motores turborreactores diseñados en Alemania (como el motor HeS 6 que impulsó el Heinkel 178 en 1939).

Dado que estos motores solo producían 560 kg de empuje, se previó la posibilidad de agruparlos para garantizar la máxima velocidad y capacidad de despegue.

Algunos informes preveían diez turborreactores o una combinación de cuatro motores a reacción bajo el fuselaje, además de seis motores pulsorreactores adicionales en la parte superior del morro.
Este diseño de despegue vertical se concibió para ser lanzado desde una plataforma muy similar a un cañón de artillería. Solo el cañón se sustituyó por una rampa de lanzamiento que podía elevarse hasta la posición de disparo. Debido a la confianza depositada, parecía lógico que se necesitara algún tipo de cohete propulsor para alcanzar la velocidad de despegue adecuada.

Debido a su tamaño y capacidad de combustible, este avión se proyectó con una autonomía de vuelo de tan solo unos minutos y se utilizaría para misiones cortas de defensa de instalaciones locales, como fábricas o bases militares.

El aterrizaje se realizaría mediante un patín que se extendía antes del aterrizaje.

Datos del Junkers EF 009
Planta motriz: 10 turborreactores pequeños o 4 turborreactores y 6 pulsorreactores
Velocidad máxima: 950 km/h
Peso: 2000 kg
Envergadura: 4 metros
Longitud: 5 metros
Armamento: 2 cañones MK 108 de 30 mm
Alcance desconocido

Fuentes: Página web de Hugo Junkers y Die Deutsche Luftrustung 1933-1945 de Heinz Nowarra

Introducción: Baja y alta presión en el vuelo

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Cada detalle en la aviación tiene una razón científica muy precisa. La próxima vez que pises a bordo mira alrededor: ¡estás dentro de una de las máquinas más avanzadas y seguras jamás construidas!

Caza: Gloster Meteor F8

Caza Gloster Meteor F8 en posición boca abajo

Jo Ferris || Plane Historia



La Real Fuerza Aérea utilizó un caza Gloster Meteor F8 significativamente modificado, conocido como Meteor “posición boca abajo/piloto boca abajo”, en 1954 y 1955.



Esta versión única del avión fue parte de un programa experimental diseñado para evaluar el impacto de las fuerzas inducidas por la aceleración y la inercia al pilotar en posición boca abajo.

Este programa experimental, realizado en conjunto con el Reid and Sigrist RS4 "Bobsleigh", tuvo como objetivo probar el concepto en un entorno práctico. Sin embargo, se descubrió que los desafíos asociados con la limitada visibilidad trasera y los complejos procedimientos de eyección en posición prona superaban los posibles beneficios de una mejor resistencia a las fuerzas G elevadas.

Introducción

Como el primer caza a reacción operativo de Gran Bretaña, la serie Meteor contribuyó significativamente a la transición de la Royal Air Force (RAF) de la aviación de hélice a la de propulsión a reacción. La variante F8, en particular, representó una versión refinada y mejorada de sus predecesores, con mejoras que abordaron los desafíos y limitaciones operativos de los modelos anteriores.


Se desarrolló una variante única del Meteor F8, la versión “piloto boca abajo”, para probar los efectos de volar en posición boca abajo.

Desarrollado a finales de la década de 1940, el Meteor F8 surgió en un momento en que la RAF buscaba reforzar sus capacidades con aviones de combate a reacción más avanzados.

Esta necesidad fue impulsada por la evolución del panorama de la aviación mundial, marcado por un mayor énfasis en la velocidad, el alcance y la maniobrabilidad. La variante F8 se diseñó para satisfacer estos requisitos, ofreciendo una plataforma más eficiente y capaz en comparación con los modelos Meteor anteriores utilizados durante la guerra.

El diseño del Meteor F8 incorporó varias mejoras clave, entre ellas un fuselaje más largo. Este cambio mejoró la eficiencia aerodinámica de la aeronave, permitiendo velocidades más altas y una mejor estabilidad de vuelo, especialmente a mayor altitud.

Otro avance significativo fue la inclusión de un asiento eyectable, una característica de seguridad fundamental que proporcionaba a los pilotos un medio de escape en caso de emergencia, lo que reflejaba las crecientes velocidades y riesgos asociados con los vuelos a reacción.

Caza Gloster Meteor F8

Propulsado por dos motores turborreactores Derwent 8 mejorados, el Meteor F8 contaba con un empuje y un rendimiento general superiores, lo que le permitía satisfacer las diversas necesidades operativas de la RAF de manera más efectiva.

Estos motores fueron fundamentales para mejorar las capacidades de combate del avión, convirtiéndolo en un oponente formidable en el combate aire-aire y una plataforma competente para misiones de ataque terrestre.



Se desarrolló una variante única del Meteor F8, la versión “piloto boca abajo”, para probar los efectos de volar en posición boca abajo.

El armamento del Meteor F8 era formidable, compuesto típicamente por cuatro cañones Hispano de 20 mm. Esta potencia de fuego, combinada con la posibilidad de transportar armamento adicional como cohetes y bombas, consolidó el papel del F8 como un cazabombardero versátil, capaz de atacar diversos objetivos.

En servicio, el Meteor F8 se convirtió rápidamente en una pieza clave de la flota de cazas de la RAF a principios de la década de 1950. Se desplegó en diversas funciones, desde la defensa del cielo británico hasta misiones de ataque terrestre y reconocimiento. Su versatilidad y rendimiento mejorado lo convirtieron en un valioso recurso en la transición de la RAF hacia una fuerza compuesta exclusivamente por cazas a reacción.

Además de su servicio operativo, el Meteor F8 también desempeñó un papel importante en los aspectos experimentales y de desarrollo de la aviación. Se utilizó como banco de pruebas para diversos avances tecnológicos, contribuyendo a la evolución del diseño y las tácticas de los cazas a reacción.

Desarrollo del caza Gloster Meteor F8

El desarrollo y el propósito del Gloster Meteor F8 se basaron en la necesidad de la Real Fuerza Aérea (RAF) tras la Segunda Guerra Mundial de contar con cazas a reacción más avanzados, eficientes y capaces. Esta necesidad surgió de la rápida evolución de la tecnología aeronáutica durante la guerra y la anticipación de futuros escenarios de combate aéreo.


El avión también tenía provisiones para transportar bombas y cohetes, lo que le permitía desempeñar el papel de cazabombardero.


El Meteor, el primer caza a reacción británico, ya había demostrado la viabilidad de la propulsión a reacción en combate. Sin embargo, los modelos anteriores, si bien innovadores, habían destacado áreas de mejora, especialmente en términos de velocidad, alcance y versatilidad operativa.

El Gloster Meteor F8 se concibió y desarrolló para subsanar estas deficiencias y mantener la ventaja de Gran Bretaña en la tecnología de cazas a reacción. La variante F8 fue una evolución directa de sus predecesores, incorporando las lecciones aprendidas de las experiencias operativas con el Meteor durante la guerra.

El objetivo principal del F8 era mejorar el rendimiento, especialmente en vuelo a alta velocidad, y la maniobrabilidad en combate. Esto era crucial en una era donde el combate aéreo se volvía cada vez más rápido y donde se esperaba que los aviones a reacción cumplieran múltiples funciones, desde la superioridad aérea hasta el ataque terrestre.

Asiento eyectable

Un factor clave para el desarrollo del Meteor F8 fue la implementación de un fuselaje más largo. Este cambio de diseño mejoró el perfil aerodinámico de la aeronave, lo que le permitió alcanzar velocidades máximas más altas y una mejor estabilidad, especialmente a mayor altitud, donde se esperaba cada vez más la operación de cazas a reacción.


El modelo F8 presentaba un fuselaje más largo que sus predecesores para mejorar la eficiencia aerodinámica.

El fuselaje extendido también proporcionó más espacio interno para combustible y equipo, lo que aumentó el alcance y la autonomía de la aeronave, un factor crucial tanto para misiones de interceptación como de escolta. Otra novedad significativa del Meteor F8 fue la integración de un asiento eyectable.

Dado que los aviones a reacción alcanzaban velocidades más altas y realizaban maniobras más dinámicas que sus homólogos de hélice, el riesgo para los pilotos durante emergencias, como fallos mecánicos o daños en combate, era considerablemente mayor. La inclusión de un asiento eyectable representó un avance importante en la seguridad de los pilotos.

El Meteor F8 también mejoró su motor. Equipado con motores Derwent 8 más potentes, la versión F8 disfrutó de un aumento sustancial de empuje, lo que se tradujo en un mejor rendimiento general.

Esta actualización fue esencial no sólo para lograr velocidades superiores sino también para mejorar la capacidad de carga útil del avión, permitiéndole transportar una gama más amplia de armamentos.

Diseño del caza Gloster Meteor F8

El Gloster Meteor F8, un avance significativo en la serie Meteor, fue meticulosamente diseñado para incorporar una gama de características que mejoraron su rendimiento, capacidad y seguridad del piloto. El cambio de diseño más notable con respecto a sus predecesores fue el fuselaje alargado.


Estaba armado típicamente con cuatro cañones Hispano de 20 mm, lo que lo hacía formidable en el combate aire-aire. Estaba armado típicamente con cuatro cañones Hispano de 20 mm, lo que lo hacía formidable en el combate aire-aire. Crédito de la imagen: Clemens Vasters


Esta modificación no fue meramente estética, sino que mejoró significativamente la eficiencia aerodinámica del avión. El fuselaje más largo redujo la resistencia aerodinámica y permitió alcanzar velocidades máximas más altas, un factor crucial en combates aéreos con propulsión a reacción e intercepciones a alta velocidad. Además, proporcionó mayor espacio interno para combustible y aviónica, ampliando así el alcance operativo y la autonomía del avión.

Otra característica clave del Meteor F8 fue su cola rediseñada. Las superficies de la cola, incluyendo el estabilizador vertical y los estabilizadores horizontales, se modificaron para proporcionar mayor estabilidad y control a altas velocidades.

Esto fue particularmente importante para los cazas a reacción, que operaban en un régimen de vuelo diferente al de los aviones de hélice. El diseño mejorado de la cola también contribuyó a contrarrestar el efecto del par de los motores más potentes, mejorando así el manejo del avión durante maniobras aéreas complejas.

El Meteor F8 estaba propulsado por dos motores turborreactores Derwent 8, que representaban una mejora significativa respecto de los motores utilizados en los modelos Meteor anteriores.

Carga útil más pesada

Estos motores ofrecían mayor empuje, lo que contribuía a mejorar el rendimiento de la aeronave en términos de velocidad, velocidad de ascenso y agilidad. La mayor potencia también permitía al Meteor F8 transportar una carga útil más pesada, lo que lo hacía más eficaz como cazabombardero.

El armamento fue un aspecto crucial del diseño del Meteor F8. Normalmente estaba armado con cuatro cañones Hispano de 20 mm, que proporcionaban una formidable potencia de fuego para el combate aire-aire.

Además, el avión podía transportar diversas bombas y cohetes bajo sus alas, lo que le permitía realizar misiones de ataque terrestre. Esta versatilidad fue un atributo esencial para los aviones de combate de posguerra, ya que las fuerzas aéreas buscaban capacidades multifuncionales en sus plataformas de combate.

La seguridad de los pilotos mejoró significativamente en el Meteor F8 con la introducción de un asiento eyectable. Dado que los aviones a reacción podían alcanzar mayores altitudes y velocidades, el riesgo para los pilotos en situaciones de emergencia aumentó consecuentemente. El asiento eyectable proporcionó un mecanismo de escape necesario, mejorando considerablemente la supervivencia de los pilotos en situaciones extremas.

Además, el Meteor F8 incorporó diversos avances en aviónica. Entre ellos, sistemas de navegación y comunicación mejorados, esenciales para las operaciones en el cada vez más complejo espacio aéreo de la posguerra. El avión también contaba con sistemas de radar mejorados para misiones de interceptación, lo que mejoraba su capacidad como caza todo terreno.

Servicio operacional

Después de entrar en servicio a fines de la década de 1940, el Meteor F8 se convirtió rápidamente en un pilar de la flota de cazas de la RAF, lo que refleja el rápido cambio hacia la aviación con propulsión a reacción en la era de la posguerra.

En su función principal como caza-interceptor, el Meteor F8 fue fundamental en la defensa del espacio aéreo británico durante los primeros años de la Guerra Fría. Su mejor rendimiento en velocidad y altitud, en comparación con los modelos Meteor anteriores, lo hacía idóneo para esta función.

El F8 se desplegaba frecuentemente en misiones de Alerta de Reacción Rápida (ARQ), listo para desplegarse en cualquier momento e interceptar posibles amenazas. Su presencia fue un factor disuasorio durante un período marcado por la escalada de tensiones y la amenaza de incursiones aéreas.

Más allá de la defensa aérea, el Meteor F8 también destacó en funciones de ataque terrestre y reconocimiento. Su capacidad para transportar una amplia gama de armamento, incluyendo cohetes y bombas, lo hizo eficaz en el apoyo a las fuerzas terrestres y en misiones de ataque. Esta versatilidad era muy valorada en la RAF, ya que permitía una mayor flexibilidad operativa y utilidad de la aeronave.

Ataque terrestre

El papel del Meteor F8 en las labores experimentales y de desarrollo resaltó aún más su importancia. Se utilizó como banco de pruebas para diversos avances tecnológicos y técnicas aéreas. Estas pruebas contribuyeron al desarrollo de la aviación a reacción, influyendo en el diseño de aeronaves, la aerodinámica y la formación de pilotos.

A nivel internacional, el Meteor F8 prestó servicio en varias fuerzas aéreas de todo el mundo, lo que demuestra su éxito en la exportación. Operó en diversos climas y condiciones, demostrando su adaptabilidad y fiabilidad. En estos despliegues internacionales, el Meteor F8 desempeñó a menudo funciones similares a las de la RAF, incluyendo defensa aérea, ataque terrestre y entrenamiento.

Sin embargo, el servicio operativo del Meteor F8 no estuvo exento de desafíos. A medida que avanzaba la era de los aviones a reacción, la aeronave se enfrentó a amenazas y competidores cada vez más sofisticados. La llegada de los cazas supersónicos y los avances en la tecnología de misiles eclipsaron gradualmente las capacidades del Meteor F8.

A pesar de esto, el avión continuó cumpliendo eficazmente varias funciones secundarias, incluido el entrenamiento y el remolque de objetivos, hasta que finalmente fue reemplazado por diseños más avanzados.

Desafíos y desempeño

Uno de los principales desafíos fue la velocidad subsónica del avión en una época en la que el vuelo supersónico se estaba convirtiendo en el punto de referencia para los aviones de combate modernos.

Si bien el Meteor F8 era rápido y ágil para su época, no podía competir con la nueva generación de aviones supersónicos que comenzaban a surgir en la década de 1950. Esta limitación era particularmente evidente en combates aéreos de alta velocidad y misiones de intercepción, donde la capacidad de superar la velocidad del sonido se estaba convirtiendo cada vez más en una necesidad táctica.

Otro desafío de rendimiento fueron las limitaciones de velocidad de ascenso y techo de servicio del Meteor F8 en comparación con los cazas a reacción más nuevos. Si bien representó una mejora significativa con respecto a sus predecesores, aún se quedaba atrás en alcanzar altitudes más altas con rapidez, un factor crucial para interceptar bombarderos de alto vuelo o participar en combates fuera del alcance de las defensas terrestres.

El Meteor F8 también tenía limitaciones en cuanto a alcance y resistencia. A pesar de las mejoras con respecto a los modelos anteriores, su autonomía operativa seguía limitada por el consumo de combustible y el tamaño de sus tanques.

Gama de armamentos

Esto limitó su eficacia en misiones de patrulla o escolta de largo alcance, funciones que estaban adquiriendo cada vez más importancia en el panorama estratégico de la era de la Guerra Fría.

Además, dado que el Meteor F8 fue uno de los cazas a reacción de primera generación, se enfrentó a diversos problemas iniciales relacionados con la tecnología de propulsión a reacción. Estos incluían problemas con la fiabilidad y el mantenimiento de los motores, áreas de continuo desarrollo y aprendizaje en los inicios de la propulsión a reacción.

Los sistemas y componentes de la aeronave, si bien avanzados para su época, requerían actualizaciones y mantenimiento continuos para satisfacer las demandas operativas y garantizar la seguridad de los pilotos. A pesar de estos desafíos, el Gloster Meteor F8 demostró un rendimiento encomiable en diversas funciones operativas.

Su velocidad y maniobrabilidad eran muy valoradas en el combate aire-aire, y su robusto diseño le permitía soportar daños considerables sin perder su operatividad, lo que demuestra su durabilidad y fiabilidad. La capacidad del F8 para portar una amplia gama de armamento también lo convertía en una plataforma versátil para misiones aire-aire y de ataque terrestre.

Uso internacional

El Gloster Meteor F8 gozó de un éxito considerable más allá de las costas del Reino Unido, marcando su presencia en las fuerzas aéreas de todo el mundo. Este éxito de exportación fue un testimonio del robusto diseño, la versatilidad y el prestigio de la aeronave como uno de los primeros cazas a reacción operativos del mundo.

Los países que buscaban modernizar sus fuerzas aéreas con tecnología a reacción encontraron en el Meteor F8 una opción atractiva, dado su historial comprobado y flexibilidad operativa. Varias naciones adoptaron el Meteor F8 en sus fuerzas aéreas, utilizándolo en una variedad de funciones, desde defensa aérea hasta entrenamiento avanzado de pilotos.

Cabe destacar que el Meteor F8 estuvo en servicio en países como Australia, Bélgica, Brasil, Dinamarca, Egipto, Israel, Países Bajos y Siria, entre otros. Cada una de estas naciones utilizó el Meteor F8 según sus necesidades de defensa y doctrinas operativas específicas.

En Australia, por ejemplo, el Meteor F8 desempeñó un papel crucial en la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF). Fue el primer caza a reacción del país, y su introducción marcó un avance significativo en la capacidad de defensa aérea de Australia.

Los aviones se utilizaron ampliamente para tareas de defensa aérea, así como en el papel de ataque terrestre durante la Guerra de Corea, demostrando su eficacia en combate.

Gloster Meteor F8 en la Crisis de Suez

En Europa, países como Bélgica y los Países Bajos integraron el Meteor F8 en sus fuerzas aéreas, donde se desempeñó principalmente en defensa aérea. El Meteor proporcionó a estos países una capacidad muy necesaria para patrullar su espacio aéreo y responder con rapidez a posibles amenazas durante los tensos años de la Guerra Fría.

El Meteor F8 también estuvo en servicio en Oriente Medio. La Fuerza Aérea Israelí lo utilizó durante la Crisis de Suez en 1956, donde realizó misiones de combate aire-aire y ataque terrestre. De igual forma, Egipto y Siria utilizaron el Meteor F8, lo que demuestra su gran atractivo y adaptabilidad a diferentes entornos operativos.

La exportación del Meteor F8 también facilitó la difusión mundial de la tecnología de los reactores. Brindó a muchos países su primera experiencia en la operación y el mantenimiento de aeronaves a reacción, sentando las bases para el desarrollo de sus futuras capacidades aéreas.

El servicio internacional del Meteor F8 también fomentó la colaboración y los ejercicios de entrenamiento compartidos entre naciones, contribuyendo a una comprensión más amplia de las operaciones y tácticas de los aviones de combate.

Jubilación

A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, los avances en la tecnología de los aviones a reacción propiciaron el desarrollo de aviones de combate más sofisticados y capaces. Estos nuevos modelos, con velocidades supersónicas, sistemas de radar avanzados y armamento de misiles, fueron dejando obsoleto al Meteor F8 para el servicio en primera línea.
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La llegada de aviones como el Hawker Hunter y el English Electric Lightning, con su rendimiento superior, anunció el fin de la era del Meteor F8 en la Royal Air Force (RAF) y otras fuerzas aéreas de todo el mundo.

La retirada del servicio operativo del Meteor F8 fue un proceso gradual. Muchos fueron reasignados a funciones secundarias, como entrenamiento, remolque de blancos y ejercicios de ataque terrestre.

Lecciones aprendidas del Gloster Meteor F8

Estas funciones permitieron que la aeronave siguiera cumpliendo un valioso papel, contribuyendo al entrenamiento y desarrollo de pilotos y tripulaciones. La durabilidad y facilidad de mantenimiento del Meteor lo hicieron ideal para estas funciones, prolongando su vida útil incluso cuando aviones más avanzados asumieron sus funciones principales.

El legado del Gloster Meteor F8 es multifacético. Ocupa un lugar destacado como uno de los primeros cazas a reacción exitosos del mundo y como una aeronave clave en la transición de la aviación militar de hélice a la de propulsión a reacción.

Su historial operativo, que abarca diversas funciones y teatros de operaciones, demostró el potencial y los desafíos de los primeros cazas a reacción. La contribución del Meteor F8 a la defensa aérea de posguerra, en particular durante los primeros años de la Guerra Fría, subrayó su importancia estratégica.

En un contexto histórico más amplio, el desarrollo y el servicio del Meteor F8 influyeron en las generaciones posteriores de aviones de combate. Las lecciones aprendidas de su uso operativo influyeron en el diseño y las tácticas de los cazas a reacción posteriores. El Meteor F8 también desempeñó un papel importante en el mercado de exportación, contribuyendo a la difusión global de la tecnología de los aviones a reacción y a la configuración del ejército de posguerra.

VTOL: Diseño Focke Wulf Triebflügel

Focke Wulf Triebflügel

Aunque solo era un proyecto, el caza Focke Wulf Triebflügel (ala de empuje), diseñado por el ingeniero Heinz von Halem en septiembre de 1944, constituyó un estudio sumamente interesante sobre vuelo con alas rotatorias e incorporó varias características innovadoras. El caza debía ser un avión de despegue vertical con cola, cuya sustentación y empuje provenían de tres alas que giraban alrededor del fuselaje a aproximadamente un tercio de su longitud desde el morro. Las alas giratorias no transmitían par al fuselaje, ya que estas eran impulsadas por tres estatorreactores montados en los extremos. Las alas giraban hasta la velocidad operativa del estatorreactor (300 km/h) mediante un motor propulsor interno o tres motores cohete Walter de 300 kg de empuje montados en el centro de cada cápsula de estatorreactor.



La gran ventaja de este diseño era que era un avión capaz de despegar verticalmente y ascender a alta velocidad, sin necesidad de pista y capaz de despegar desde cualquier zona despejada, incluso dentro de las ciudades.

Cada estatorreactor tenía 60 cm de diámetro, proporcionaba aproximadamente 840 kg de empuje y fue desarrollado a partir de los experimentos realizados a partir de 1941 por Otto Pabst en el departamento de dinámica de gases de Focke-Wulf en Bad Eilsen. Principalmente mediante el desarrollo de quemadores de combustible especiales y el método de compresión de aire, Pabst logró desarrollar un diseño básico de estatorreactor cuya longitud total no superaba el doble del diámetro del estatorreactor, lo que lo hacía adecuado para el movimiento rotatorio. El estatorreactor Pabst se probó con éxito en túneles de viento a velocidades de hasta Mach 0,9. El combustible se alimentaba desde el fuselaje de la aeronave a los motores estatorreactores mediante la fuerza centrífuga de los motores giratorios. Otra ventaja del motor estatorreactor era su capacidad para quemar combustible no estratégico o de baja calidad, como lodos de carbón u otros combustibles de baja calidad. El caza Triebflügel debía mantenerse verticalmente sobre el suelo, sostenido por sus cuatro aletas, cada una con una pequeña rueda estabilizadora en la punta. La carga principal de aterrizaje recaía sobre una única rueda principal en la base del fuselaje, y durante el vuelo, todas las ruedas estaban protegidas por cápsulas aerodinámicas en forma de tulipán. El piloto se alojaba en una cabina de morro con una capucha de burbuja, y el armamento montado en el morro consistía en dos cañones MK de 30 mm y dos MG de 20 mm.



Las alas giratorias, sin ahusar, tenían un paso que decrecía gradualmente desde la raíz hasta la punta, similar al de una hélice, y ningún método de control, aparte del ajuste de las RPM, parecía estar diseñado para ajustar las características del ala. El control del avión se realizaba mediante las superficies de control situadas en los bordes de salida de las aletas de cola. Por lo tanto, para volar en trayectoria horizontal, la cola se deprimiera ligeramente para convertir parte de la fuerza de empuje en sustentación. Otros autores especularon con la posibilidad de que las alas pudieran inclinarse en vuelo. El despegue se realizaba inclinando las alas (palas) a un ángulo de +3 grados. Una vez en vuelo nivelado, las palas se inclinaban gradualmente hasta alcanzar los 90 grados, transformándose así en alas para vuelo nivelado.



Sin embargo, la transición del vuelo vertical al horizontal y viceversa parecía presentar una gran dificultad para el piloto. La más difícil era la maniobra de aterrizaje, en la que el piloto, tumbado boca abajo sobre el morro, debía aterrizar la aeronave hacia abajo, mirando a través del rotor y el tubo de escape.




Después de la guerra, se reanudó el desarrollo de este tipo de caza VTO, especialmente en Estados Unidos, donde se realizaron experimentos con aviones que utilizaban hélices contrarrotatorias montadas en el morro impulsadas por turbinas para contrarrestar el par motor. Ejemplos de ello son el Convair XFY-1 y el Lockheed XFV-1.

Datos del Focke Wulf Triebflügel

Planta motriz: Tres motores estatorreactores Lorin de 840 kg de empuje cada uno
Velocidad máxima: 995 km/h
Peso: 2370 kg con carga
Envergadura: 11,4 m (37 pies 8 3/4")
Longitud: 9,1 m (30 pies)
Armamento: 2 cañones MK 103 de 30 mm y 2 cañones MG 151 de 20 mm