Revolución Libertadora: Adradás, el piloto que derribó a Román sobre el Río de la Plata

Fuerza Aérea Argentina: Maniobras con Meteors, Calquines y Lincolns

Maniobras aéreas en la BAM Morón

Participan Gloster Meteors, IAé2.4 Calquín y Avro Lincoln. Los bombarderos ligeros Calquín simulan un ataque a Morón y son interceptados 20 km antes del objetivo mientras que los Lincoln lo son a 70km.


Carreteando en pista

 
Despegan los Meteor para intercepción

 
Calquines sobre Morón

 
Avro Lincoln hacia Morón 

Argentina: El accidente del SAAB-340 de SOL en 2011

Caza furtivo: Proyecto ATF en Lockheed Skunk Works

Desarrollo del avión ATF en Lockheed Skunk Works

Genezis

Los estudios de diseño del avión ATF comenzaron en Lockheed Skunk Works a principios de la década de 1980. Las configuraciones iniciales eran altamente no convencionales, ya que se basaban en el éxito del F-117A, cuya existencia aún era clasificada en ese momento.

Entre las diversas configuraciones evaluadas, se consideró una variante naval con un motor único, capacidades STOVL (despegue corto y aterrizaje vertical) y alas plegables. Su característica distintiva era que el despegue corto y aterrizaje vertical se lograban mediante un ventilador de sustentación, impulsado por el motor principal a través de un eje de transmisión. Esto refuta directamente la afirmación de que un sistema similar fue desarrollado únicamente en la Unión Soviética por la OKB Yakovlev. En realidad, ambos lados del Telón de Acero llegaron a la misma solución, aunque Yakovlev la perfeccionó y creó el MFI a partir de ella.

Otro aspecto destacado fue una campaña de desinformación, que presentó un diseño con configuración canard-delta, grandes alas delta y toberas traseras, similares a los estudios iniciales del ATF de Northrop. Sin embargo, este diseño no era una propuesta seria, sino un intento de confundir a la inteligencia soviética.

Estabilización del diseño del ATF y alianza industrial

 

 

Para mediados de 1985, el diseño se había consolidado en una configuración relativamente convencional, que no solo cumplía con los requisitos de baja detectabilidad (stealth), sino que también mostraba una maniobrabilidad excepcional en un amplio rango de velocidades, con un arrastre aerodinámico optimizado para el vuelo supersónico sostenido (supercrucero). Ese mismo año, Lockheed decidió unirse a otras compañías. Se concluyó que, si bien Lockheed podía competir en solitario en la primera fase de la competencia ATF, ganar el programa completo requeriría un esfuerzo conjunto.

Después de un año de análisis y negociaciones, Lockheed, Boeing y General Dynamics firmaron un acuerdo de cooperación en junio de 1986, aunque cada una continuó compitiendo con su propio diseño.

 

El 31 de octubre de 1986, se anunciaron los resultados de la competencia. Lockheed y Northrop recibieron cada uno un contrato de 691 millones de dólares para construir y probar dos prototipos. Según el acuerdo, Lockheed asumió el liderazgo del programa, con Sherman Mullin como director general del ATF y Jack Gordon como jefe de proyecto (reemplazado por Micky Blackwell en diciembre de 1987). Randy Kent dirigió el proyecto en General Dynamics (Fort Worth), y Dick Hardy supervisó el desarrollo en Boeing Military Airplanes (Seattle).

A principios de noviembre de 1986, el consorcio finalizó los datos preliminares de diseño, dando inicio al desarrollo conjunto de la configuración definitiva. Sin embargo, esto resultó ser más complicado de lo esperado. Para julio de 1987, el consorcio concluyó que la configuración actual era insostenible, tanto desde un punto de vista técnico como competitivo. Como resultado, el 13 de julio, comenzaron a desarrollar un nuevo diseño, tarea que no se completó hasta enero de 1988.

Desarrollo y pruebas del YF-22A

 

El primer prototipo YF-22A (N22YF), propulsado por motores General Electric YF-120, realizó su primer vuelo el 29 de septiembre de 1990 desde las instalaciones de Lockheed en Palmdale hasta la Base Aérea de Edwards, con el piloto de pruebas Dave Ferguson en los controles. Durante el vuelo, el tren de aterrizaje permaneció extendido, probablemente debido a problemas de software, los cuales impidieron su retracción hasta el quinto vuelo.

El segundo prototipo (N22YX) voló por primera vez el 30 de octubre de 1990, con Tom Morgenfeld, piloto de pruebas de Lockheed, a los mandos. El programa inicial de pruebas de vuelo concluyó tres meses después, el 28 de diciembre de 1990, tras 74 vuelos y 91,6 horas de vuelo acumuladas.

El YF-22A, con su diseño relativamente convencional, incorporó dos características clave para lograr su baja detectabilidad (stealth):

1. Forma trapezoidal, con todos los bordes y superficies críticas alineados en un ángulo de 48 grados.
2. Superficies con ángulos constantes, en las que todos los elementos estructurales transicionaban sin interrupciones desde la nariz hasta la cola, evitando protuberancias innecesarias.

Adicionalmente:

• El compresor del motor estaba protegido por un conducto en forma de S simplificado.
• El armamento se alojaba en dos compartimientos laterales y una bodega central.
• Varias cubiertas, incluidas las de tren de aterrizaje, bodegas de armas y toberas de escape, presentaban bordes serrados para reducir la firma de radar.
• Los motores Pratt & Whitney F-119-100 equilibraban empuje vectorial con baja firma infrarroja.
• Las emisiones electromagnéticas se reducían mediante un radar Westinghouse LPI y una aviónica totalmente integrada.

Selección final y contratos de producción

El 31 de diciembre de 1990, Lockheed presentó su propuesta final de desarrollo y producción en la Base Aérea Wright-Patterson. Tras tres meses de evaluación, el YF-22A fue declarado ganador de la competencia ATF.

• El prototipo con motores Pratt & Whitney permaneció en la Base Aérea de Edwards para más pruebas, pero sufrió graves daños en un accidente el 25 de abril de 1992.
• El segundo prototipo fue trasladado a Marietta, Georgia, donde se utilizó como maqueta a escala real para el desarrollo posterior, la planificación de producción y la integración de sistemas.
• El consorcio liderado por Lockheed firmó un contrato de 9,55 mil millones de dólares para la construcción de 11 aviones de preproducción y dos células de prueba para ensayos de fatiga y carga estática.

Pruebas y despliegue operativo del F/A-22A Raptor

El primer avión de preproducción (número de serie 4001) voló el 7 de septiembre de 1997, con Paul Metz como piloto de pruebas. Las pruebas continuaron hasta 2002, dando paso a las evaluaciones operativas del AFOTEC (Centro de Pruebas y Evaluación Operacional de la Fuerza Aérea) con el 422° Escuadrón de Pruebas y Desarrollo, 53° Ala, en la Base Aérea de Nellis, Nevada.

El 23 de octubre de 2002, la USAF recibió su primer F/A-22A Raptor de producción (número de serie 99-4010).

Desarrollo posterior y legado

No pasó mucho tiempo antes de que el primer Raptor fuera desechado tras un accidente.

El diseño base del F/A-22 Raptor también fue adaptado para el programa Interim Bomber, sirviendo como base para el desarrollo del bombardero furtivo F/B-22.

Avión de ataque: Prototipo Ilyushin Il-40

Ilyushin Il-40

Ил-40

El Ilyushin Il-40 (designación OTAN: Brawny) fue un avión soviético de ataque al suelo, biplaza y blindado, equipado con motores a reacción. Su primer prototipo voló en 1953 y tuvo buen rendimiento general, salvo por un problema crítico: al disparar sus cañones, los gases de combustión alteraban el flujo de aire hacia los motores, provocando apagones o fallos intermitentes. Resolver este inconveniente llevó más de un año e implicó rediseñar la aeronave, trasladando las tomas de aire de los motores al frente del avión y reubicando los cañones desde la punta del morro hasta la parte inferior del fuselaje, justo detrás del tren de aterrizaje delantero. Con este nuevo diseño, que visto de frente recordaba a una escopeta de dos cañones, se aprobó su producción en 1955. Sin embargo, solo se fabricaron cinco unidades antes de que el programa fuera cancelado a principios de 1956, cuando la Fuerza Aérea Soviética abandonó su doctrina de apoyo aéreo cercano en favor del uso de armas nucleares tácticas en el campo de batalla.

Desarrollo

Entre 1950 y 1951, Serguéi Ilyushin inició los estudios para diseñar un avión de ataque al suelo con motor a reacción, buscando superar el rendimiento de los modelos equipados con motores de pistón. A fines de 1951, su oficina de diseño presentó una propuesta técnica para un avión blindado biplaza impulsado por dos turborreactores Mikulin AM-5 de flujo axial, capaces de generar 2150 kgf (4740 lbf) a máxima potencia sin postcombustión y 2700 kgf (5952 lbf) con postcombustión. En enero de 1952, Ilyushin envió esta propuesta al gobierno, que la aprobó rápidamente y le encargó el desarrollo y construcción de un prototipo.

El Il-40 tenía alas bajas en el fuselaje, en flecha hacia atrás con un ángulo de 35°, y un tren de aterrizaje triciclo. Los dos motores AM-5 estaban montados en cápsulas adyacentes al fuselaje. Como era tradicional en los aviones de ataque a tierra de Ilyushin, el núcleo estructural del Il-40 consistía en una carcasa blindada que soportaba carga y protegía las dos posiciones de la tripulación, seis tanques de combustible y parte del equipo de radio y eléctrico. El grosor del blindaje variaba entre 3 y 8 mm (0,12 a 0,31 pulgadas), mientras que el mamparo frontal que protegía al piloto tenía 10 mm (0,39 pulgadas) de espesor. La cabina contaba con acristalamiento a prueba de balas, y el piloto disponía de un reposacabezas blindado de 8 mm (0,31 pulgadas) para protegerlo de proyectiles desde arriba y detrás. El artillero estaba protegido por una armadura de entre 4 y 10 mm (0,16 a 0,39 pulgadas). En total, el peso del blindaje y los cristales antibalas alcanzaba 1918 kg (4228 lb). Ambos tripulantes contaban con asientos eyectables. Para mejorar la maniobrabilidad en picado, se instalaron tres aerofrenos perforados en la parte trasera del fuselaje: uno a cada lado y otro debajo.

El armamento inicial incluía seis cañones automáticos Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm (0,91 pulgadas), montados en el morro (tres a cada lado), cada uno con 150 municiones, sobresaliendo en la corriente de aire. Además, se instaló un NR-23 en una barbeta de cola Il-K10 controlada a distancia, con 200 municiones. Esta torreta tenía una elevación máxima de 55°, una depresión de 40° y podía girar 60° a cada lado, con velocidades de giro de 42° por segundo y de elevación de 38° por segundo. Las alas contaban con cuatro pequeñas bodegas de bombas, cada una con capacidad máxima de 100 kg (220 lb). Alternativamente, podían montarse cuatro portabombas externos bajo las alas, capaces de transportar bombas de hasta 500 kg (1100 lb), cohetes TRS-82 de 82 mm (3,2 pulgadas), TRS-132 de 132 mm (5,2 pulgadas) o tanques de combustible externos con una capacidad total de 1100 litros (290 gal EE. UU.). La carga normal de bombas era de 400 kg (880 lb), pero en sobrecarga se podían transportar hasta 1000 kg (2200 lb), o bien doce cohetes TRS-82 u ocho TRS-132. También se instalaron dos cámaras en el fuselaje trasero para fotografías diurnas y nocturnas de evaluación de daños.

El Il-40 realizó su primer vuelo el 7 de marzo de 1953, y las pruebas iniciales no mostraron deficiencias graves en el aire. El centro de gravedad operativo estaba algo retrasado, lo que generaba pequeños problemas durante el despegue, aterrizaje y rodaje, especialmente debido a la corta distancia entre ejes. Sin embargo, el problema principal surgió con los cañones y su impacto en los motores. En la primera prueba aérea de disparo a fines de marzo de 1953, el fogonazo cegó temporalmente al piloto y ambos motores se apagaron. Aunque el piloto logró reiniciarlos y regresar sano y salvo, Serguéi Ilyushin ordenó de inmediato una investigación. Las pruebas en tierra con cámaras de alta velocidad demostraron que ni los frenos de boca ni los supresores de explosión solucionaban el problema: los motores fallaban incluso si un solo cañón disparaba apenas de cinco a diez municiones.

Se decidió reemplazar los seis cañones NR-23 en el morro por cuatro cañones AM-23, cada uno con 225 municiones, que ofrecían una cadencia de disparo un 50 % superior a la del NR-23, y se revisó por completo la instalación de las armas. Los cañones se reubicaron en la punta del morro, dentro de un compartimento separado hecho de acero resistente al calor, equipado con una cámara deflectora especial para desviar los gases de explosión lejos de las entradas de aire del motor. Además, se instalaron dos compuertas en la parte inferior de la cámara para ventilarla durante los disparos. Sin embargo, durante las pruebas surgió casi de inmediato un problema: los gases de explosión se acumulaban en la sección donde se almacenaban los casquillos y eslabones usados, llegando a encenderse en algunos casos. A veces, esto era lo bastante fuerte como para deformar la recámara. Para resolverlo, se ventiló completamente la sección de casquillos usados y se añadieron frenos de boca.

La resolución de este problema había retrasado que el avión realizara sus pruebas de aceptación estatal en julio de 1953, como estaba previsto, por lo que se nombró una comisión especial para llevarlas a cabo el 31 de diciembre de ese año. Tras concluir con éxito las pruebas del fabricante en enero de 1954, el avión fue entregado, y las pruebas de aceptación estatal se realizaron entre el 21 de enero y el 15 de marzo de 1954. Los resultados fueron generalmente exitosos: el Il-40 demostró ser fácil de pilotar, lo suficientemente maniobrable como para representar un desafío para los cazas MiG-15bis y MiG-17 que lo enfrentaban, y considerablemente superior al avión de ataque a tierra con motor de pistón Ilyushin Il-10M entonces en servicio. Sin embargo, las pruebas de vuelo detectaron que, al disparar durante un deslizamiento lateral, el motor del lado opuesto llegaba a aspirar gases de explosión. Se estudiaron varias soluciones, pero Ilyushin apostó por la más radical: extender las tomas de aire de los motores hasta la nariz del avión y reubicar los cañones en la parte inferior del morro, detrás de las tomas.

Este rediseño —que hacía que el frente del avión se pareciera “increíblemente a una escopeta de dos cañones”— permitió adelantar la rueda de morro, aumentando así la distancia entre ejes. Los cañones se montaron detrás del compartimiento de la rueda de morro, añadiendo un escudo especial para protegerlos de los escombros levantados por la rueda; este escudo estaba conectado mecánicamente a la rueda y se extendía junto con ella. Otros cambios incluyeron la sustitución de los motores AM-5F originales por los Tumansky RD-9V, una versión mejorada del AM-5F; el aumento de la carga normal de bombas a 1000 kg (2200 lb), alcanzando hasta 1400 kg (3100 lb) en sobrecarga; y la instalación de un espejo retrovisor para que el piloto pudiera vigilar mejor el hemisferio trasero superior.

Producción

Ilyushin comenzó la construcción de un nuevo prototipo para evaluar esta solución, la cual fue aprobada el 16 de octubre de 1954, cuando el Consejo de Ministros ordenó iniciar la producción en la Fábrica (Zavod) n.° 168 de Rostov del Don de la versión mejorada, designada Il-40P. El prototipo del Il-40P realizó su primer vuelo el 14 de febrero de 1955, y las pruebas de aceptación estatal comenzaron el 12 de octubre de 1955. Los cambios implementados solucionaron todos los problemas del diseño anterior, y se realizó un pedido inicial de cuarenta unidades de producción.

Para la primavera de 1956, se habían completado cinco de estos aviones, que se encontraban en fase de pruebas prevuelo cuando el programa fue cancelado por completo el 13 de abril de 1956, descartándose todos los componentes en preparación. Una semana después, la rama de Aviación de Ataque del VVS fue reemplazada por la rama de Cazabombarderos, lo que marcó un drástico cambio en la doctrina del VVS: ya no se proporcionaría apoyo cercano al Ejército, sino que se apostaría por el uso de armas nucleares tácticas en un escenario de combate nuclear.

Antes de la cancelación del programa, Ilyushin había explorado dos variantes. La primera era una versión de reconocimiento de artillería denominada Il-40K. Este modelo incorporaba un tercer tripulante en un fuselaje delantero rediseñado. Las tomas de aire se devolvieron a su posición original, ya que los cañones se habían reubicado en los pequeños compartimentos de bombas de las alas, eliminando el riesgo de que los motores aspiraran gases de explosión. El observador-navegante ocupaba una posición acristalada en la punta del morro, protegida por blindaje y cristal antibalas. El primer fuselaje de esta versión estaba casi completo cuando se ordenó cancelar el programa.

La segunda variante era un modelo portatorpedos, llamado Il-40T, basado en el fuselaje del Il-40K, pero con la posición del navegante-bombardero equipada con paneles de cristal ópticamente planos para facilitar la puntería. Este proyecto no avanzó mucho y fue cancelado en una fase temprana.

Variantes

• Il-40 – Primer prototipo
• Il-40P – Segundo prototipo y cinco aviones de producción.
• 
  
• Il-40K – ( korrektirovshchik – corrector) – Avión de observación de artillería, de tres plazas con observador-navegador en una cabina frontal acristalada.
• Il-40T – ( torpederos ) – Bombardero torpedero, de tres plazas con navegador en nariz acristalada con paneles ópticamente planos para apuntar las armas.
• Il-42 – A finales de la década de 1960, resurgimiento del concepto Il-40, derrotado en la competencia con el Sukhoi T-8 (prototipo Su-25 ).
• Il-102 – La última versión del Il-40/Il-42, con aviónica y motores modernos, también superado por el Sukhoi T-8.

Especificaciones (Il-40P)

Datos de OKB Ilyushin: Una historia de la oficina de diseño y sus aeronaves, ^{[ 2 ]} La enciclopedia Osprey de aeronaves rusas de 1875 a 1995 ^{[ 1 ]}

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 17,215 m (56 pies 6 pulgadas)
• Envergadura: 17 m (55 pies 9 pulgadas)
• Altura: 5,76 m (18 pies 11 pulgadas)
• Área del ala: 54,1 m² ⁽ 582 pies cuadrados)
• Perfil aerodinámico : raíz: TsAGI SR-Yus-12; consejo: TsAGI SR-11-12
• Peso vacío: 8.500 kg (18.739 lb)
• Peso bruto: 16.600 kg (36.597 lb)
• Peso máximo de despegue: 17.600 kg (38.801 lb)
• Planta motriz: 2 × motores turborreactores con postcombustión Tumansky RD-9V, 25,5 kN (5730 lbf) de empuje cada uno en seco, 31,9 kN (7170 lbf) con postcombustión

Rendimiento

• Velocidad máxima: 993 km/h (617 mph, 536 nudos)
• Alcance: 1.320 km (820 mi, 710 nmi) (con tanques de combustible desmontables)
• Techo de servicio: 11.600 m (38.100 pies)
• Carga alar: 31,5 kg/m² ⁽ 6,5 lb/pie cuadrado)

Armamento

• Armas:
  
  • 4 cañones AM-23 de 23 mm en la nariz del fuselaje.
  • 1 × cañón AM-23 de 23 mm en torreta trasera controlada remotamente
• Puntos duros: 4 pilones bajo las alas que transportan bombas, cohetes o tanques de lanzamiento
• Bombas: hasta 1.400 kg (3.100 lb) de bombas en cuatro bahías de bombas de las alas

Avión de reconocimiento: Ilyushin Il-24N

Avión de reconocimiento Il-24N

El Il-24N era una versión del Il-18D para reconocimiento de hielo y observación pesquera. La peculiar denominación "Il-24N" se debía a que anteriormente se habían utilizado aviones biturbohélice Antonov An-24 para la misma función. Para este fin, se seleccionó un avión de pasajeros turbohélice IL-18D, que, tras su reequipamiento, se denominó avión-laboratorio IL-24N. Estas aeronaves se dedicaban a monitorizar el movimiento de icebergs en las aguas del océano Ártico y a medir su espesor mediante radar para seleccionar la ruta más adecuada para los convoyes marítimos, con buques rompehielos a la cabeza, en cualquier condición meteorológica, día y noche, y para realizar exploraciones geológicas en la URSS.

Diferencias con el avión Il-18D (Coot):

• Instalación del complejo para la exploración de glaciares tipo NIT-K, que interactúa con un complejo tipo Nit-L ubicado a bordo de un buque de navegación marítima.
• Cabina presurizada interior completamente nueva en la zona posterior de la cabina. Ahora hay una sala de descanso para seis operadores.
• Instalación de una enorme carcasa de 8 m de largo (con la cámara apuntando hacia abajo, el objetivo en la parte superior y una antena de radar lateral tipo NIT-S1 en la parte central) en la panza del fuselaje, justo detrás del eje del tren de aterrizaje delantero (la mitad inferior de la carcasa está hecha de material dieléctrico y es extraíble para mantenimiento).
• Instalación de bloques de radar tipo NIT-S1 delante del compartimento de equipaje de bodega.
• Instalación de dos pequeñas tapas dieléctricas hemisféricas en la panza del fuselaje (una de ellas se encuentra directamente entre el eje y el tren de aterrizaje delantero, tipo NIT-S1, y la otra, detrás del borde de salida del ala).
• Instalación de una visera hemisférica en el último par de ventanas laterales redondas.
• Instalación de una visera que evita que la grava salga de la pista hacia la parte delantera del tren de aterrizaje delantero, justo encima de las ruedas del tren de aterrizaje delantero, como en el Il-20M (la puerta delantera del eje del tren de aterrizaje delantero tiene una forma convexa). Perfil)
• Construcción reforzada de algunos conjuntos de fuselaje
• Equipo de aviónica mejorado para el complejo de navegación Maljeva-4, utilizado para la navegación en mar abierto, y un sistema de radar de navegación cercana y remota tipo Iris con evaluación digital

A finales de los años 70, la Fuerza Aérea Polar utilizaba al menos dos AN-24LR-Toros especiales y un AN-24LR-Thread para la detección del espesor de la capa de hielo en las aguas del Océano Ártico, con el fin de elegir la ruta más adecuada para los convoyes marítimos con buques de guerra al mando de rompehielos. Mientras que el AN-24LR-Toros era simplemente una modificación del avión de transporte regional bimotor turbohélice AN-24B (Coke) con un radar lateral tipo Toros, el AN-24LR-Thread especial provenía de una versión más potente del mismo avión de transporte, conocido como AN-24RV (Coke), y para la medición del espesor de las capas de hielo se utilizaba el radar lateral tipo NIT-1S.

Dado que la utilidad de ambos aviones limitaba significativamente su relativamente bajo alcance y autonomía, el 12 de junio de 1979, la Oficina de Diseño de las Fuerzas Aéreas de Ilyushin, encargada del desarrollo para el mismo propósito, presentó un avión de transporte especializado con cuatro motores turbohélice, el Il-18D (Coot). La elección de este tipo de avión no fue casual, ya que, además de su gran alcance y autonomía, contaba con un amplio espacio interior. Además, era un avión muy fiable, capaz de operar desde aeropuertos con zonas de despegue y aterrizaje relativamente cortas. La idea de una versión especializada del Il-18D (Coot) para la exploración de glaciares no era del todo nueva.



La Fuerza Aérea Polar ya tenía este avión en 1965. En cuanto a su economía, finalmente obtuvo precedencia sobre el avión mencionado anteriormente, el An-24B (Coke). El Il-18D (Coot) se conoció como Il-24N y, además de la prospección de glaciares, también se utilizaría para la exploración geológica en la URSS. Parte de este equipo especial de a bordo fue el complejo de reconocimiento aéreo para el NIT-K de tipo glaciar, fabricado en el taller del Instituto de Leningrado VNIIRE, basado en el radar lateral NIT-S1. Su antena se encuentra dentro de un enorme contenedor de cigarros, idéntico en construcción al que albergaba la antena del radar de reconocimiento militar Igla-1, tipo especial Il-20M (Coot A).

Este Il-24N compartía el diseño del tren de aterrizaje delantero. En contraste, la disposición de las ventanas laterales y las entradas se incorporó al Il-18D (Coot) sin modificaciones. La altitud óptima de vuelo para el radar NIT-S1 era de 6.500 metros. Desde esta banda, era posible capturar la superficie terrestre con una anchura de 150 km. Gracias a este tipo de aeronave, el Il-24N pudo cartografiar una superficie de entre 600.000 y 700.000 m² en una sola misión. Debido a que la frecuencia de trabajo del radar tipo NIT-S1 se puede cambiar,






El dispositivo habilitador también inspeccionaba el subsuelo. Además, podía detectar grietas en tuberías subterráneas o fuentes de agua subterráneas.

La conversión al modelo especial Il-24N se llevó a cabo durante la primera mitad de la década de 1980. Dos aviones del tipo IL-18D (Coot) de series de producción posteriores, previamente destinados específicamente a ser retirados de las rutas de Aeroflot, correspondían a los aviones con números de serie 187010004 (CCCP-75449) y 187010403 (CCCP-75466). Ambos ejemplares del modelo especial Il-24N llevaban la bandera roja y blanca de la Fuerza Aérea Polar y eran operados por el Instituto Nacional de Pruebas de Aviación Civil (GA GosNII). Su base de operaciones era el aeropuerto Sheremetyevo-1 de Moscú.

Entre mayo y junio de 1987, una de estas aeronaves (CCCP-75449) se utilizó activamente para guiar el rompehielos nuclear Siberia durante la evacuación de la estación polar "Severnyj Polyus-27" y la posterior construcción de la estación polar "Severnyj Polyus-29". En este caso, el avión despegó del aeropuerto de Múrmansk. El debilitamiento de la economía de la URSS impidió el uso generalizado del Il-24N de reconocimiento. La desintegración de las formaciones nacionales, ocurrida en 1991, significó el fin definitivo de la operación de estas aeronaves. A principios de la década de 1990, ambos Il-24N especiales fueron modificados retroactivamente, eliminando todo el equipo especial, el modelo Il-18D (Coot) y, posteriormente, en 1994, fueron vendidos a la aerolínea Ramair. Allí se utilizaron para el transporte de carga.

Producción: Dos ejemplares (ambos sometidos a la conversión en serie del Il-18D).

Usuarios: Rusia y la URSS.
Tripulación: Dos pilotos, un navegante, un ingeniero de vuelo, un operador de radio y seis operadores.
Propulsión: Cuatro motores turbohélice tipo Ivcenko Al-20M con una potencia máxima de más de 4250 CV.
Radar meteorológico: Radar Doppler pulsado tipo APR-2 con emblemas instalados en la puntera del fuselaje y radar de sintasa ranurada lateral tipo nit-S1, instalado en un contenedor de puros ubicado en la parte inferior del fuselaje, justo detrás del compartimento de la rueda de morro.



Envergadura: 37,42 m.
Longitud: 35,90 m.
Altura: 10,17 m.
Peso en vacío: 32.250 kg.
Peso máximo al despegue: 54.100 kg.
Velocidad máxima: 685 km/h.
Techo de vuelo: 9200 m.
Alcance máximo: 5800 km.

Caza: Diseño Junkers EF-009

Junkers EF-009

El Junkers EF-009 era una aeronave muy pequeña, diseñada para utilizar algunos de los primeros motores turborreactores diseñados en Alemania (como el motor HeS 6 que impulsó el Heinkel 178 en 1939).

Dado que estos motores solo producían 560 kg de empuje, se previó la posibilidad de agruparlos para garantizar la máxima velocidad y capacidad de despegue.

Algunos informes preveían diez turborreactores o una combinación de cuatro motores a reacción bajo el fuselaje, además de seis motores pulsorreactores adicionales en la parte superior del morro.
Este diseño de despegue vertical se concibió para ser lanzado desde una plataforma muy similar a un cañón de artillería. Solo el cañón se sustituyó por una rampa de lanzamiento que podía elevarse hasta la posición de disparo. Debido a la confianza depositada, parecía lógico que se necesitara algún tipo de cohete propulsor para alcanzar la velocidad de despegue adecuada.

Debido a su tamaño y capacidad de combustible, este avión se proyectó con una autonomía de vuelo de tan solo unos minutos y se utilizaría para misiones cortas de defensa de instalaciones locales, como fábricas o bases militares.

El aterrizaje se realizaría mediante un patín que se extendía antes del aterrizaje.

Datos del Junkers EF 009
Planta motriz: 10 turborreactores pequeños o 4 turborreactores y 6 pulsorreactores
Velocidad máxima: 950 km/h
Peso: 2000 kg
Envergadura: 4 metros
Longitud: 5 metros
Armamento: 2 cañones MK 108 de 30 mm
Alcance desconocido

Fuentes: Página web de Hugo Junkers y Die Deutsche Luftrustung 1933-1945 de Heinz Nowarra