¡Es
hora de otro episodio de /k/ Planes! En esta ocasión, analizaremos los
diversos aviones experimentales que han salido de Rusia.
A
pesar de las críticas generalizadas al régimen soviético, los
soviéticos mostraron un gran entusiasmo por la aviación cuando llegaron
al poder en la década de 1920. Además de un impulso general para
desarrollar aviones de combate competitivos, organizaciones estatales
como el Instituto Central de Aerohidrodinámica (TsAGI), el Instituto de
Investigación de la Fuerza Aérea (NII VVS) y los institutos de aviación
de Járkov y Moscú (KhAI y MAI) patrocinaron innumerables programas a lo
largo de los años para investigar diseños menos convencionales. Sin
embargo, a diferencia de muchos aviones experimentales extranjeros, los
productos de estos programas experimentales a menudo estaban
militarizados. Los elementos militarizados de los aviones experimentales
no siempre eran prácticos, pero reflejaban el enfoque general del
desarrollo aeronáutico soviético: el servicio militar. Durante la Guerra
Fría, la línea entre demostrador tecnológico y prototipo se difuminó, y
en muchos casos la única razón por la que un avión se consideraba
"experimental" en lugar de prototipo era el hecho de que perdía frente a
un proyecto competidor. Desafortunadamente, aunque el trabajo
experimental continuó claramente después del final de la Guerra Fría,
los detalles de muchos proyectos son difíciles de obtener debido al
secretismo soviético. A primera vista, parece que el trabajo
experimental a gran escala fue mucho menos prolífico que en
organizaciones como la NASA, pero es muy posible que gran parte del
trabajo permanezca en secreto.
Túpolev ANT-1
El
primer avión de Andrei Tupolev se originó en 1911, pero el estallido de
la Primera Guerra Mundial y la posterior guerra civil pospusieron el
proyecto. Afortunadamente, Tupolev se unió al departamento de diseño de
TsAGI una vez que se calmó la situación, y para 1922 su primer diseño,
un monoplano cantilever de construcción mixta designado ANT-1, comenzó a
materializarse. De rendimiento modesto, estaba concebido más como un
banco de pruebas para las técnicas de construcción de aeronaves
metálicas. El ANT-1 volaría por primera vez en octubre de 1923. Volaría
intermitentemente en pruebas durante dos años, pero el motor se desgastó
gradualmente, por lo que fue retirado. En lugar de desguazar el avión,
Tupolev colgó el ANT-1 del techo del taller de ensamblaje. Permanecería
en exhibición como tal hasta la Segunda Guerra Mundial, cuando se perdió
en la confusión.
AK-1 de Aleksandrov-Kalinin
A
principios de la década de 1920, TsAGI había estado investigando
diversas secciones de perfil aerodinámico grueso y buscaban un avión
práctico para verificar sus cálculos. El AK-1 que tomaría forma era un
monoplano sencillo de ala alta, propulsado por un solo motor en el
morro. Además de la sección de perfil aerodinámico grueso diseñada por
TsAGI, el AK-1 se construyó utilizando nuevas técnicas experimentales de
bajo coste y con capacidad para dos pasajeros. Las pruebas de vuelo
comenzaron en febrero de 1924 y continuaron hasta junio de ese mismo
año. Tras el éxito de las pruebas, se utilizó como avión de pasajeros y,
ocasionalmente, como avión de propaganda.
Túpolev ANT-2
Tras
el éxito del ANT-1, TsAGI encargó a Tupolev y a su equipo la creación
de un avión totalmente metálico. El ANT-2, como se le denominó, era un
monoplano cantilever de ala alta fabricado con una aleación de
duraluminio de desarrollo nacional. Un fuselaje triangular profundo le
otorgaba resistencia estructural, a la vez que proporcionaba espacio
para dos pasajeros (y un piloto) en su interior. El ANT-2 despegó en
mayo de 1924. Inicialmente se le detectó inestabilidad, pero tras
algunos cambios en la cola, su manejo fue satisfactorio.
Desafortunadamente, la escasez de materiales impidió la producción del
ANT-2. El ANT-2 estaba propulsado por un motor Bristol Lucifer de
fabricación extranjera, y no existían motores nacionales adecuados para
sustituirlo, por lo que nunca tuvo un uso significativo más allá de las
pruebas.
Cheranovsky BICh-3
En
1921, Boris Cheranovsky presentó una propuesta para el diseño
experimental de un ala volante parabólica a TsAGI. Aunque al principio
se encontró con incredulidad y resistencia, TsAGI apoyaría la propuesta
después de que los estudios en túnel de viento demostraran que el ala
volante podía volar. Dos planeadores, el BICh-1 y el BICh-2, se
presentarían para pruebas en 1924, ambos con diseños parabólicos anchos
con la cabina integrada en un estabilizador vertical de mayor tamaño. El
BICh-1 era bastante rudimentario, pero el BICh-2 tuvo un buen
rendimiento, convirtiéndose en el primer avión de ala volante del mundo.
Tras las pruebas de planeadores que validaron el diseño parabólico,
Cheranovsky se propuso crear un prototipo motorizado, denominado BICh-3.
El BICh-3 era una simple conversión del planeador BICh-2 con un motor
de 18 hp instalado en el morro. Las pruebas comenzaron en 1926. Al
principio se detectaron problemas de estabilidad, pero el manejo era
satisfactorio y, tras algunas modificaciones menores, el BICh-3 se
volvió seguro para volar. El programa de pruebas parece haber
transcurrido sin incidentes, pero el BICh-3 allanaría el camino para un
mayor desarrollo de alas voladoras.
Cheranovsky BICh-7
Tras
el éxito del BICh-3, Cheranovsky comenzó a trabajar en dos nuevos
proyectos de alas volantes. El primero, el BICh-5, iba a ser un
bombardero bimotor, pero se canceló antes de que concluyeran las pruebas
en el túnel de viento. Sin embargo, elementos del diseño del BICh-5,
incluyendo las superficies de control inferiores estilo Junkers, se
trasladarían al BICh-7, diseñado como un avión de turismo biplaza mucho
más práctico. En su diseño original, el BICh-7 era aproximadamente 1,5
veces más grande que el BICh-3. Los timones se ubicaban en las puntas de
las alas, las cabinas abiertas en tándem se ubicaban a lo largo de la
línea central y el tren de aterrizaje constaba de dos patines en las
puntas de las alas y una sola rueda principal. Sin embargo, las pruebas
de vuelo de 1929 tuvieron resultados decepcionantes, ya que el BICh-7
apenas podía despegar. Para salvar el diseño, Cheranovsky dedicó varios
años a reconstruir el BICh-7 como el BICh-7A. El nuevo avión utilizaba
un timón integrado en las cabinas (que ahora estaban cerradas), al igual
que los diseños anteriores, y se empleó un tren de aterrizaje
convencional. Volviendo a volar en 1932, el BICh-7A tuvo un rendimiento
mucho mejor. Seguían presentándose problemas con las vibraciones del
motor y la pérdida excesiva de velocidad en los virajes, pero unas
ligeras modificaciones en los elevones mitigaron los problemas más
graves.
Kamov-Skrzhinski KASKR-½ “Krasny Inzhener”
Inspirado
por las exitosas pruebas de autogiros realizadas por Juan de la Cierva,
un equipo de ingenieros bajo el mando de Nikolay Kamov se propuso crear
su propio autogiro. Utilizando un entrenador Avro 504K como base, el
KASKR-1 sustituyó el ala superior por un rotor de cuatro palas y
modificó el tren de aterrizaje. Al ser el primer avión de este tipo en
Rusia, las pruebas no estarían exentas de problemas. En la primera
prueba de rodaje del KASR-1, el rotor perdió el equilibrio y seccionó la
cola. Se reconstruyó con una cola más larga y baja, pero surgieron
problemas de control cuando finalmente comenzaron las pruebas de vuelo
en septiembre de 1929. La resistencia asimétrica del rotor costó un
tiempo acostumbrarse, y el avión siempre tenía poca potencia. Tras su
accidente en octubre, Kamov lo reconstruiría con un nuevo motor con más
del doble de potencia. Denominado ahora KASKR-2, realizaría unos 90
vuelos de prueba más. En 1931, se presentó con éxito a los líderes del
Partido, lo que sentó las bases para el futuro desarrollo del autogiro.
Vinogradov Igrado 3B/M
A
finales de la década de 1920, el veterano piloto Ivan Vinogradov
concibió un concepto inusual para una aeronave modular. Con el nombre de
Igrado 3B/M, la aeronave debía ser capaz de servir como monoplano o
biplano, con un tren de aterrizaje fácilmente desmontable para permitir
su uso con esquís o flotadores. El fuselaje delantero era íntegramente
de aluminio, mientras que las alas eran de madera con revestimiento de
tela y la cola también de madera. El Igrado sería pilotado por el propio
Vinogradov en 1931, pero pronto se descubrió que, incluso en la
configuración biplano, el motor de 60 CV lo dejaba terriblemente corto
de potencia. Se planeó instalar un motor más potente, pero el proyecto
se abandonó tras sufrir daños en un aterrizaje accidental.
Los cazas con cañón sin retroceso
Con
las ametralladoras de calibre de fusil, estándar en los cazas de la
década de 1920, casi obsoletas, la VVS buscaba un nuevo armamento
estándar a finales de la década. Mientras tanto, Leonid Kurchevsky
desarrollaría un nuevo concepto de fusil sin retroceso con calibres que
iban desde los 37mm hasta los 420 mm. Un cañón en particular, el APK-4
de 76 mm, captaría la atención de la VVS, que buscaba crear un caza
basado en este arma para tareas antibombarderos. El proyecto se
asignaría a dos oficinas de diseño. Grigorovich fue el primero en
comenzar a trabajar, con la asignación en el verano de 1930, mientras
que Tupolev lo siguió poco después. Al principio, el programa fue
sumamente secreto, tanto que el caza de Grigorovich utilizaba una
designación inexistente en el alfabeto cirílico (Z). Sin embargo, para
cuando Tupolev comenzó a trabajar, la seguridad se había relajado lo
suficiente como para que se reanudaran las designaciones regulares. En
cualquier caso, el programa de fusiles sin retroceso sería un fracaso
estrepitoso. Los problemas de fiabilidad plagaron las armas, y su baja
velocidad inicial las hacía inútilmente imprecisas. El programa APK se
abandonó en 1936, y su diseñador fue arrestado y ejecutado al año
siguiente.
Sukhoi I-4 APK-4
Aunque
las plataformas dedicadas al APK-4 volarían a mediados de 1931, se
decidió montar dos cañones DRP-76 en un caza I-4 como banco de pruebas. A
finales de 1931, se convirtió un solo I-4, y los ingenieros instalaron
un cañón bajo la sección exterior del ala superior para realizar pruebas
en tierra. Los disparos de prueba comenzaron en diciembre de ese año, y
el I-4 realizó con éxito disparos de prueba contra objetivos
terrestres. Desafortunadamente, durante uno de los disparos, uno de los
cañones explotó, dañando gravemente la aeronave. A pesar del
catastrófico fallo del DRP-76, el I-4 fue reparado y volvió a estar en
servicio, sirviendo como banco de pruebas para varios rifles sin
retroceso del APK hasta finales de 1935.
Grigorovich IZ
El
proyecto de caza con fusil sin retroceso de Grigorovich se denominaría
IZ. Se trataba de un monoplano convencional de ala corrugada, cuya única
característica distintiva de los cazas contemporáneos era el fusil sin
retroceso alojado bajo cada ala. Para acelerar el desarrollo,
Grigorovich adoptó gran parte del diseño de otras aeronaves. El fuselaje
delantero provenía de un I-5, aunque se eliminó una de las dos
ametralladoras de calibre de fusil, mientras que el resto era un diseño
completamente nuevo. Una cola monocasco de duraluminio contaba con un
estabilizador vertical elevado para mantener las superficies
horizontales alejadas de la ráfaga de los cañones, y las alas rectas y
corrugadas estaban reforzadas para alojar los fusiles APK. Los cañones
instalados originalmente eran dispositivos monotiro bastante sencillos,
pero serían reemplazados por APK-4 multitiro en aeronaves de series
posteriores.
El
IZ voló por primera vez en el verano de 1931, requiriendo pequeños
cambios en la cola para ser considerado aceptable. Las pruebas, en
general, fueron satisfactorias, y para 1933 se había encargado un lote
de preproducción de 21 y 50 aviones de producción. Los aviones de
producción se diferenciarían del prototipo en que utilizaban un anillo
Townend en lugar del carenado del I-5 y estructuras de madera en el ala
en lugar de metal. Desafortunadamente, las pruebas de servicio
resultaron deficientes. Los diversos problemas con los fusiles APK
afectaron al IZ y, con solo una ametralladora como armamento y un
rendimiento modesto, no podía ser aceptado para el servicio sin los
cañones. El IZ fue aceptado para el servicio en 1935, pero solo después
de la sustitución de los cañones APK-4 originales por los APK-11 de 37
mm. Dado que los 50 aviones de producción ya se habían completado con el
APK-4 montado, las conversiones se realizarían cuando los aviones
llegaran a sus unidades. El servicio del IZ fue breve y sin incidentes.
Unos pocos I-Z participaron en el programa de caza parásito Zveno, pero
la mayoría solo tuvo una breve carrera con unidades de primera línea
antes de ser reemplazados por el I-16.
Túpolev ANT-23/I-12
Tupolev
adoptó un enfoque completamente diferente para su caza sin retroceso,
denominado I-12. Con un diseño de doble brazo en contrapeso, el I-12
incorporó los cañones APK-4 en la estructura del brazo de cola. El
piloto se sentaba en una cabina abierta en una góndola central con un
motor Bristol Jupiter a proa y a popa, y una cola convencional de un
solo timón extendida hasta la parte trasera del avión. Tras despegar a
finales de 1931, las pruebas del I-12 resultaron deficientes. No superó
las pruebas de fábrica, en parte debido a la enorme resistencia
aerodinámica que proporcionaba el revestimiento corrugado y el tren de
aterrizaje fijo y alto (necesario para dar a la hélice trasera una
distancia al suelo). El motor trasero tenía un rendimiento deficiente,
ya que se encontraba en la estela de la hélice delantera, y el piloto no
tenía forma de saltar en paracaídas, ya que no existía un sistema de
parada de emergencia para el motor trasero. En mayo de 1932, tuvo lugar
la primera prueba en vuelo de los cañones APK-4, que finalizó con la
explosión de uno de ellos. El avión aterrizó sin problemas, pero
permaneció en tierra durante un tiempo mientras se reparaba y
perfeccionaba. Finalmente, las pruebas de vuelo se detuvieron en
septiembre de 1932. Los refinamientos continuaron hasta 1933, pero el
programa se canceló ese año antes de que se pudiera completar el segundo
prototipo.
TsAGI 2-EA
Tras
el relativo éxito de los experimentos de autogiro de Kamov, TsAGI
comenzó a trabajar en un banco de pruebas para examinar todos los
elementos de su construcción. Designado como 2-EA, el avión era un
diseño completamente nuevo con fuselaje de tubo de acero, alas de madera
y revestimiento de tela. Al igual que el autogiro de Kamov, tenía una
tripulación de dos personas, pero utilizaba un motor Gnome-Titan mucho
más potente. Se tuvo especial cuidado en proteger la cola de las palas
del rotor, con timones montados en una cola doble bastante corta, bien
separados del rotor. Las pruebas comenzaron en 1931. Tuvo un buen
rendimiento y las completó sin incidentes antes de ser transferido al
grupo aéreo de propaganda "Máximo Gorki".
Vakhmistrov/Tupolev Zveno 1
En
1931, Vladimir Vakhmistrov comenzó a trabajar en un programa de cazas
parásitos. Denominado "Zveno", el proyecto buscaba proporcionar a los
cazas un medio para operar más allá de su alcance y carga útil normales,
tanto para escoltar a bombarderos de largo alcance como para
permitirles realizar bombardeos en picado con cargas útiles muy
superiores a su capacidad normal. El primero de los proyectos Zveno se
centró en el bombardero TB-1 de Tupolev. Con el TB-1 como portaaviones,
un I-4 se enrollaba sobre cada ala mediante una rampa y se acoplaba al
bombardero mediante tres esclusas. Estas esclusas eran controladas por
los pilotos de los cazas, lo que permitía que se soltaran durante el
vuelo. Para el despegue, los tres aviones utilizaban sus motores, lo que
ayudaba al TB-1 a compensar el peso adicional. Las pruebas de vuelo
comenzaron en diciembre de 1931. Aunque uno de los I-4 tuvo problemas
para soltarse debido a la deformación del mecanismo de bloqueo, ambos
cazas despegaron y se soltaron con éxito. Las pruebas continuaron hasta
1932 y, una vez concluidas, el VVS recomendó la producción en serie de
aviones estilo Zveno.
Cheranovski BICh-11/RP-1
El
siguiente diseño de ala volante de Cheranovski sería notable por ser el
primer avión propulsado por cohetes diseñado específicamente para este
propósito. El BICh-11 compartía las superficies de control y los timones
de punta de ala del BICh-7, pero era un diseño considerablemente más
compacto, con un fuselaje bajo y un borde de ataque recto. A ambos lados
de la cabina se encontraban dos carenados para motores cohete.
Desafortunadamente, el BICh-11 nunca volaría con el motor cohete
previsto. Los motores cohete OR-2 en desarrollo se consideraron
demasiado peligrosos para montarlos en una aeronave, por lo que las
pruebas de vuelo del BICh-11 comenzarían en 1932 con un vuelo planeado
lanzado por catapulta. Las pruebas finalmente progresaron al vuelo
propulsado, con un pequeño motor de 35 hp instalado. Sin embargo, a
pesar de la exitosa demostración del motor OR-2 en 1933, el BICh-11
nunca lo montaría.
Túpolev ANT-25
Por
recomendación de Kliment Voroshilov, en diciembre de 1931, Tupolev
recibió el encargo de desarrollar un avión experimental de largo
alcance. Con la intención de batir récords de distancia, el ANT-25
resultante fue un monoplano de voladizo con una envergadura de 34 m. Un
solo Mikulin M-34 propulsaba la aeronave, mientras que las espaciosas
alas y el fuselaje se llenaban con tanques de combustible, lo que
significaba que el combustible representaba más de la mitad del peso de
la aeronave al despegar. La alta relación de alargamiento de las alas
requería una atención especial, lo que llevó a TsAGI a nuevas
investigaciones sobre el aleteo para garantizar la seguridad del diseño.
En caso de amerizaje forzoso en el mar, el ANT-25 también estaba
equipado con bolsas de aire para mantenerse a flote. El ANT-25 volaría
por primera vez en 1933, pero los intentos de récord tendrían que
esperar hasta el año siguiente, mientras concluían las pruebas de
fábrica. El primer vuelo de este tipo llevó al ANT-25 a un recorrido de
12 000 km, manteniéndose en el aire durante 75 horas. Más tarde, batiría
el récord de vuelo en línea recta, sobrevolando más de 9.000 km desde
Moscú hasta Portland, Oregón. Los vuelos récord continuaron hasta
mediados de la década. El VVS consideró militarizar el diseño, pero se
descubrió que era extremadamente poco práctico: lento, torpe y con poca
potencia, el diseño del ANT-25 no era adecuado para misiones de combate,
incluso después de modificaciones significativas.
Kalinin K-7
A
finales de la década de 1920, Kalinin concibió el concepto de un avión
comercial masivo con capacidad para 120 personas, comenzando a trabajar
en él como el K-7. El concepto captó rápidamente la atención del VVS,
por lo que pronto se trabajó en una variante de bombardero. La enorme
carga útil proyectada para el K-7 no sería, ni mucho menos, su única
característica distintiva. El diseño consistía en un ala elíptica gruesa
de 53 metros que transportaría la mayor parte de la carga útil y la
tripulación, con una cola de doble brazo que se extendía hacia atrás y
siete motores AM-34F (seis en el borde de ataque y uno en el de fuga).
En lugar del tren de aterrizaje convencional, dos grandes cápsulas se
extendían bajo cada ala, cada una con tres ruedas. Como bombardero,
estas cápsulas también albergaban a dos artilleros. La potencia de fuego
total como bombardero ascendía a ocho cañones de 20 mm y ocho
ametralladoras en 12 posiciones, dispuestas de tal manera que cada
ángulo estuviera cubierto por al menos tres cañones. La carga útil
también era pesada, con espacio para hasta 6.000 kg de bombas. El K-7
realizó su primer vuelo en agosto de 1933, pero las pruebas se
suspendieron tras revelarse en el primer vuelo peligrosos problemas de
estabilidad y vibración. Esto se "solucionó" acortando y reforzando la
cola, pero los problemas de vibración persistieron, lo que finalmente
provocó el accidente del prototipo en su séptimo vuelo de prueba. Aunque
se habían encargado dos prototipos más, el proyecto se canceló en 1935
antes de que pudieran completarse.
Bartini Stal-6
Poco
después de ser nombrado líder de un equipo de diseño, Bartini se
propuso desarrollar una aeronave increíblemente avanzada. Diseñado en
torno a un motor Curtiss Conqueror, el Stal-6 se hizo lo más compacto y
limpio posible. La cabina se alineó con el fuselaje y un sistema de
refrigeración por evaporación en el revestimiento redujo la resistencia,
mientras que el peso se redujo mediante el uso de un tren de aterrizaje
monopié y una estructura extremadamente ligera. Al despegar en el otoño
de 1933, el Stal-6 validó de inmediato todos los conceptos novedosos
que Bartini había incorporado al diseño. La configuración poco
convencional del tren de aterrizaje tuvo un rendimiento tan bueno como
el tren de aterrizaje estándar, y las pruebas demostraron que el Stal-6
podía alcanzar una velocidad máxima de 420 km/h, 150 km/h más rápido que
los cazas contemporáneos. Llegando en un momento en que otros OKB
afirmaban que tales velocidades eran imposibles con la tecnología
contemporánea, el Stal-6 fue revolucionario. Con el diseño ampliamente
probado, Bartini progresó al Stal-8, una versión militarizada más
práctica del diseño.
Bartini Stal-8
Desarrollado
a partir del Stal-6, el Stal-8 de Bartini era una versión ligeramente
mayor de su avión de pruebas, diseñado para servir como caza. La cabina
se elevó para ofrecer al piloto un campo de visión razonable y se
añadieron dos ametralladoras de 7,62 mm en el morro. Se mantuvieron el
novedoso tren de aterrizaje, sistema de refrigeración y construcción,
aunque el peso en vacío aumentó en casi 300 kg. Para compensar este peso
adicional, el Stal-8 utilizaría el motor M-100, derivado del
Hispano-Suiza 12Y, que proporcionaba más potencia que el Curtiss
Conqueror original. Desafortunadamente, a pesar del éxito del Stal-6,
recibió críticas por la vulnerabilidad de su sistema de refrigeración.
Con la esperanza de contrarrestar las críticas, Bartini probó el Stal-6
con daños simulados en el sistema de refrigeración para vuelos de hasta
media hora, a la vez que rediseñó el sistema del Stal-8 para hacerlo más
robusto. Desafortunadamente, la política pareció interferir en el
proceso. El OKB de Bartini formaba parte de GVF (predecesora de
Aeroflot), que mostró escaso interés en el diseño, y otros departamentos
interesados no estuvieron dispuestos a intervenir para preservar el
proyecto, sobre todo con cazas más convencionales como el I-15 y el I-16
ya en producción. Finalmente, el Stal-8 se canceló con el prototipo
completado al 90%, debido a que el sistema de refrigeración era
demasiado vulnerable.
Instituto de Aviación de Jarkov KhAI-4
A
principios de la década de 1930, KhAI comenzó a experimentar con
aviones sin cola. Como demostrador, produjeron el KhAI-4, un diseño
biplaza sin cola propulsado por un motor propulsor de 100 CV. Una
novedad en la URSS, contaba con un tren de aterrizaje triciclo con rueda
de morro orientable. A diferencia de las obras de Cheranovsky, el
KhAI-4 era menos un ala volante y más un avión sin cola con un fuselaje y
alas diferenciados. Las pruebas comenzaron en el verano de 1934,
encontrando numerosos problemas. El par del motor dificultaba el manejo,
y el corto brazo de momento de los elevones hacía que la rotación en el
despegue solo fuera posible a velocidades muy altas. Peor aún, el
motor, montado en altura, producía un momento de morro hacia abajo, lo
que dificultaba el ascenso. Finalmente, el programa finalizó después de
que el KhAI-4 fuera declarado demasiado peligroso para volar. El
concepto básico de un avión sin cola se había probado, pero el KhAI-4 en
sí no era en absoluto práctico ni seguro.
Chetverikov SPL
En
1931, Chetverikov comenzó a trabajar en un nuevo e interesante proyecto
para desarrollar un hidroavión capaz de transportarse a bordo de un
submarino. Diseñado alrededor de un tubo "hangar" de 7,5 m de largo y
2,5 m de ancho, el nuevo avión debía ensamblarse fácilmente en no más de
cinco minutos. Como era de esperar, el SPL resultante tenía un diseño
rudimentario, más parecido a un avión deportivo civil que a uno militar.
La cola, el motor y las alas se desmontaban para su almacenamiento; la
cola y los motores se montaban separados de un pequeño casco sobre
puntales de soporte. Cumplir con los requisitos de tamaño y ensamblaje
se tradujo en una baja potencia del motor (100 hp) y unas superficies de
cola reducidas. Para reducir la resistencia aerodinámica, la
tripulación, compuesta por dos personas, se sentaba a baja altura en el
fuselaje, lo que resultaba en un campo de visión muy reducido para el
observador. El primer prototipo carecía de mecanismo de plegado de alas,
destinado a servir como banco de pruebas para el resto del diseño.
Volaría a mediados de 1934, seguido por un prototipo más pequeño y
refinado (con plegado de alas incluido) en diciembre de ese mismo año.
Las pruebas duraron hasta agosto de 1935. Si bien el SPL presentaba
numerosos defectos, cumplía con todos los requisitos de diseño. Sin
embargo, las autoridades estatales pronto se dieron cuenta de que dicho
diseño quedaría obsoleto rápidamente, por lo que no se ordenó su
producción. El SPL se convirtió en un objeto de propaganda, exhibiéndose
en exhibiciones aéreas y estableciendo récords (principalmente de
altitud) para su clase, mientras que el gobierno soviético abandonó el
concepto de avión submarino.
Moskalev SAM-4
En
1933, Aleksandr Moskalev, de la Universidad de Vorónezh, comenzó a
experimentar con el diseño de alas de alta velocidad. Con el objetivo
final de crear una aeronave capaz de alcanzar velocidades supersónicas,
Moskalev comenzaría con un demostrador subsónico. Designado como SAM-4,
el avión tendría un ala ojival sin cola. Dos motores Hispano-Suiza de
760 hp impulsarían hélices contrarrotativas con palas en forma de
cimitarra (destinadas a retrasar el inicio del flujo supersónico), y las
placas terminales del timón se diseñaron para mejorar el manejo a baja
velocidad y reducir los impactos negativos del ala de baja relación de
aspecto. Para reducir la resistencia, la cabina debía estar alineada con
el fuselaje y el piloto se colocaría en posición prona. El proyecto era
ambicioso, con el objetivo de alcanzar una velocidad máxima de entre
900 y 1000 km/h. Desafortunadamente, cuando se presentó a las
autoridades estatales en 1934, tuvo una mala acogida. Como Moskalev
también estaba trabajando en otros proyectos en ese momento, el SAM-4
sería abandonado.
Cheranovksy BICh-14
Tras
el éxito del BICh-7, Cheranovsky finalmente comenzó a trabajar
seriamente en un ala voladora parabólica bimotor. Inicialmente, bajo la
designación BICh-10, las pruebas a pequeña escala detectaron numerosos
fallos en el diseño, por lo que se perfeccionó hasta convertirse en el
BICh-14. Avanzando con respecto a trabajos anteriores, el BICh-14
contaría con una cabina de duraluminio y un tren de aterrizaje
retráctil. Se instaló un único motor de 100 hp en el borde de ataque del
ala, a ambos lados de la cabina, y se integró una pequeña cola vertical
en el compartimento de la tripulación. Las pruebas de vuelo comenzaron a
finales de 1934, con el diseño presentado al VVS. Desafortunadamente,
se descubrió que el diseño tenía un manejo y una estabilidad
deficientes, consecuencia de la ubicación del motor, un flujo de aire
deficiente sobre la cola y un diseño deficiente de los elevones.
Vakhmistrov/Tupolev Zveno 2/3/5/6/7
Tras
la exitosa demostración del concepto Zveno en el TB-1, Vakhmistrov se
centró en el bombardero pesado TB-3, de mayor tamaño. El primer
experimento con el Zveno, el Zveno-2, se diferenciaba poco del concepto
original. Un I-5 se subía a cada ala mediante una rampa, mientras que un
tercero se subía al ala y se desplazaba a la fuerza hasta un soporte
sobre el fuselaje. Las pruebas del Zveno 2 comenzaron en agosto de 1934.
Si bien demostró con éxito su capacidad de despegar con cualquier avión
y desacoplarse en vuelo, tal como lo hacía el Zveno original, remontar
el tercer caza sobre el fuselaje era increíblemente engorroso, por lo
que, tras varias pruebas, el tercer I-5 se había convertido en un
elemento casi permanente del avión.
Más
tarde ese año, comenzaron los trabajos en el proyecto Zveno-3. Aunque
basado en el TB-3, el Zveno-3 adoptaría un enfoque completamente
diferente. En lugar de montar los cazas parásitos sobre las alas,
Vakhmistrov creó un soporte bajo cada ala para permitir el transporte de
dos I-Z. Dado que los cazas se asentaban lo suficientemente bajo como
para que su equipo tocara el suelo, se les equipó con un armazón
flotante para compensar los desniveles del terreno. Desafortunadamente,
este armazón flotante sería el que pondría fin al Zveno-3: en un vuelo
de prueba, el armazón no se bloqueó tras el despegue, lo que provocó que
uno de los I-Z se estrellara contra el ala. Aún suspendidos del
bombardero, los aparatos averiados se dispusieron a realizar un
aterrizaje de emergencia, pero al reducir la velocidad del bombardero,
el IZ dañado cayó al suelo, matando a su piloto. El último de los
experimentos con IZ Zveno se denominaría Zveno-5. Este proyecto
implicaba acoplamiento aéreo, con el TB-3 suspendiendo un trapecio bajo
el fuselaje al que se engancharía un IZ. Esta maniobra se demostró con
éxito en marzo de 1935, cuando los aviones se acoplaron a 1.000 m en lo
que sería el primer acoplamiento en el aire del mundo entre aviones de
ala fija.
A
mediados de 1935, se inició un nuevo proyecto Zveno. Utilizando la
misma disposición de anclaje bajo las alas que el Zveno-3, el Zveno-6
evitaría los peligrosos montajes flotantes utilizando I-16 con el tren
de aterrizaje retraído en tierra. En su primer vuelo en agosto de 1935,
el concepto funcionó a la perfección, aunque carecían de medios para
reatracar en vuelo. El Zveno-7 finalmente se convertiría en un medio
para que los I-16 se acoplaran de nuevo, pero el sistema no despegó
hasta finales de 1939 y nunca se puso en práctica. En cambio,
Vakhmistrov puso la mira en otro lugar. Un nuevo proyecto, conocido
simplemente como Aviamatka, volaría en noviembre de 1935, culminando
todos los proyectos Zveno anteriores. Se montaron dos I-15 sobre las
alas y dos I-16 suspendidos debajo de ellas, mientras que se añadió el
trapecio del Zveno-5 para permitir el atraque de un solo IZ en vuelo.
Sorprendentemente, el absurdo concepto no solo voló, sino que se probó
con éxito. Vakhmistrov esperaba que el Aviamatka sirviera de base para
un concepto de nave nodriza aerotransportada en el que una escuadrilla
de ocho I-16 pudiera atracar y reabastecerse con un TB-3, pero
lamentablemente el concepto nunca se materializó.
Aunque
los objetivos más ambiciosos de Vakhmistrov nunca se materializaron,
sus Zvenos sí entraron en combate. Un proyecto más conservador, llamado
Zveno-SPB, se basó en los experimentos del I-16 para convertir el Zveno
en una plataforma de ataque. Cada I-16 estaría equipado con un par de
bombas FAB-250, lo que duplicaría con creces su capacidad estándar y
aumentaría su alcance en un 80 %. La producción inicial comenzó en junio
de 1940, con seis SPB convertidos utilizando bombas I-16 tipo 24. Se
enviaron a Sebastopol, donde estaban estacionados al estallar la guerra
al año siguiente. El SPB se libró de la masacre en el frente,
participando en una campaña de bombardeo sorprendentemente agresiva a
través del Mar Negro contra los yacimientos petrolíferos rumanos. Se
realizaron unas 30 misiones del Zveno-SPB, atacando puentes
estratégicos, oleoductos y refinerías en Rumania sin sufrir pérdidas. En
una ocasión, cuatro I-16 lanzados desde el Zveno incluso se enfrentaron
a dos Bf 109, causándoles la muerte. Desafortunadamente, la trayectoria
del Zveno-SPB fue corta. Todos los aviones involucrados fueron
superados por los cazas enemigos, y, con las fuerzas del Eje acercándose
a Crimea, ya no quedaban recursos para realizar incursiones de
hostigamiento sobre Rumanía. Algunas de las últimas incursiones del
Zveno-SPB tenían como objetivo detener el avance enemigo atacando
puentes en el Dniéper. Parece que este fue el último uso real del
sistema en combate.
Grokhovsky G-39
Alrededor
de 1932, el VVS inició un proyecto secreto para desarrollar un caza de
embestida. Con el nombre en clave "Taran", el programa evaluó varias
soluciones tripuladas y no tripuladas. La más exitosa fue el proyecto
G-39 de Grokhovsky, iniciado en 1933. El G-39 era una aeronave inusual
con una larga botavara que se extendía desde el morro. Dos cables de
acero se extendían desde esta botavara hasta las puntas de las alas, y
los bordes de ataque de las alas se reforzaban en caso de fallo de los
cables. El motor se ubicaba en un sistema de propulsión detrás de la
cabina y, en lugar de usar cola, el G-39 tenía timones montados cerca de
las puntas de sus alas en flecha de 38 grados. Debido al peligro
proyectado por los cañones enemigos, el parabrisas se equipó con un
escudo antibalas retráctil. Esta inusual aeronave se presentó en la
primavera de 1935 para realizar pruebas. Desafortunadamente, no logró
volar. El motor de 100 hp dejaba al avión con una potencia
extremadamente baja, y su ubicación reducía la eficiencia de la hélice.
Finalmente, el proyecto G-39 sería abandonado sin siquiera emprender
vuelo.
Moskalev SAM-6
Como
parte de su trabajo en aviones sin cola, Moskalev concibió un tren de
aterrizaje de un solo punto. En lugar de esperar a tener listo el diseño
final para comprobar si el nuevo concepto de tren de aterrizaje
funcionaba, optó por construir un demostrador a pequeña escala,
denominado SAM-6. El SAM-6 era un diseño sencillo sin cola, con un timón
convencional y placas de punta de ala. Un pequeño motor de 65 CV se
ubicaba en el morro, frente a una cabina abierta, y un único y gran
puntal del tren de aterrizaje se colocaba bajo el fuselaje. Para
mantener el equilibrio del avión, se colocaron pequeños estabilizadores
en las placas de cola y punta de ala. Tras despegar en enero de 1935, el
SAM-6 transcurrió sin incidentes. Voló con tren de aterrizaje con
ruedas y con esquíes, lo que demostró la fiabilidad de su configuración.
Moskalev SAM-7
El
éxito del demostrador SAM-6 permitió a Moskalev avanzar hasta su diseño
a escala real. Designado como SAM-7, el avión era un caza biplaza sin
cola, totalmente metálico. Al igual que el SAM-6 anterior, utilizaba una
sola ala convencional con placas terminales, pero carecía de cola
vertical; en su lugar, se colocaron timones en las placas terminales. Un
motor M-34 de 750 hp se instaló en el morro impulsando una hélice de
madera de cuatro palas, y se proporcionaron dos ametralladoras ShKAS
para cada tripulante (dos sincronizadas para el piloto y dos flexibles
para el artillero). A pesar de todo el esfuerzo invertido en la
fabricación de un tren de aterrizaje monopié, el SAM-7 utilizó un tren
retráctil convencional. El SAM-7 volaría en 1936. Aunque un centro de
gravedad inusual sugeriría problemas de estabilidad, el SAM-7 era
sorprendentemente estable. Sin embargo, las pruebas fueron muy
limitadas, y la mayoría consistieron en rodajes a alta velocidad y algún
que otro salto. El programa fue cancelado antes de que pudieran
comenzar pruebas importantes, ya que los funcionarios declararon que los
problemas aerodinámicos y estructurales no se habían resuelto.
Kalinin K-12
Kalinin,
quien había estado trabajando en diseños sin cola desde 1934,
produciría un bombardero experimental sin cola en 1936, designado como
K-12. El K-12 era un diseño bimotor de tres tripulantes, equipado con
dos ametralladoras defensivas en posiciones de morro y cola y un
compartimento para bombas con capacidad para 500 kg. Las alas cónicas
convencionales estaban equipadas con superficies de control estilo
Junkers y placas terminales con timones, lo que le daba una apariencia
inusual similar a la de un avión convencional sin la cola. El K-12
estaba equipado con tren de aterrizaje retráctil convencional, aunque la
necesidad de proporcionar espacio libre para las hélices y una rueda de
cola corta significaba que el K-12 permanecería con el morro muy alto
en tierra. Kalinin trabajó extensamente para validar el diseño antes de
que pudieran comenzar las pruebas a escala real, con un planeador a
escala ½ que voló 100 veces antes de que el K-12 finalmente recibiera la
autorización para volar. Despegó en otoño de 1936. Se observó que los
timones de placa terminal tenían poca autoridad a bajas velocidades y se
encontraron pequeños problemas de estabilidad, pero el diseño, en
general, parecía validar el concepto de avión sin cola. La confianza era
alta, y se ordenó la producción del diseño mientras el prototipo se
pintaba con un patrón de plumas amarillas y rojas para un vuelo de
prueba en Túshino en 1937. Sin embargo, todo el programa llegó a su fin
cuando Kalinin fue víctima de las purgas de Stalin. La producción se
interrumpió abruptamente, y el avión nunca entró en servicio.
Kalinin K-15
El
objetivo final de los diseños sin cola de Kalinin era el K-15, de
aspecto sorprendentemente moderno. El K-15 debía aprovechar la
experiencia previa con diseños sin cola, así como la tecnología
emergente de cohetes, lo que idealmente le permitiría a Kalinin producir
un avión de ala delta propulsado por cohetes. El K-15 era un diseño
simple, con un ala delta muy inclinada y una cabina carenada en una
aleta vertical. Con fines de investigación, se realizaron pruebas a
pequeña escala con cohetes de pólvora y maquetas para refinar la
disposición aerodinámica. Aunque el diseño nunca se materializaría, el
extenso trabajo de Kalinin en diseños de deltas sin cola no tenía
parangón en ningún otro lugar del mundo en aquel momento.
Desafortunadamente, todo su trabajo se vio truncado cuando fue víctima
de las purgas de Stalin en 1938. Su oficina de diseño se disolvió y el
proyecto K-15 llegó a su fin.
