Aviones de reconocimiento estratégico de gran altitud: desde el RQ-4
Global Hawk y el WZ-7 Soaring Dragon hasta el Saetbyol-4 y el RQ-180
White Bat
Revista Militar
En todo momento, la inteligencia ha sido uno de los principales
factores que determinan la victoria en guerras y conflictos armados.
Actualmente, la inteligencia estratégica, en beneficio de las fuerzas
armadas (FA) de las principales potencias técnico-militares del mundo,
se realiza mediante satélites de reconocimiento, aeronaves tripuladas de
reconocimiento de gran altitud y vehículos aéreos no tripulados (UAV)
de reconocimiento.
Un nicho aparte corresponde a los UAV estratosféricos:
pseudosatélites que pueden volar durante meses a una altitud superior a
los 25 kilómetros, realizando tareas de reconocimiento, retransmitiendo
equipos de comunicaciones e incluso emitiendo señales de navegación.
En Rusia, hay ciertos problemas con todas las herramientas de
inteligencia estratégica mencionadas anteriormente, ya discutimos esto
anteriormente en el artículo Las
audaces incursiones de las Fuerzas Armadas de Ucrania son una
consecuencia de la falta de satélites de reconocimiento modernos y
aviones de reconocimiento de gran altitud en las Fuerzas Armadas de
Rusia , también pasamos por alto el tema de los pseudosatélites, aunque los UAVs estratosféricos rusos La-251/252 "Aist" podrían ser los primeros entre iguales .
UAV La-251 "Aist" y modelo de UAV La-252
Se
puede asumir (y es de esperar) que los esfuerzos de las Fuerzas Armadas
Rusas se centren ahora en el desarrollo de satélites de reconocimiento,
navegación y comunicación que podrían producirse en cadena y
desplegarse masivamente en órbita; al menos, aparecen noticias periódicas sobre este tema, lo que inspira un optimismo moderado.
Sin embargo, ni siquiera la presencia de satélites de
reconocimiento altamente efectivos elimina la necesidad de aeronaves
estratégicas de reconocimiento de gran altitud. Hoy recordaremos una vez
más las capacidades existentes de nuestros adversarios en materia de
reconocimiento de gran altitud y hablaremos también de sus prometedores
desarrollos, así como de los de nuestros socios y aliados.
EE.UU
Desde 1957, Estados Unidos opera el avión de reconocimiento de
gran altitud Lockheed U-2, capaz de realizar vigilancia desde una
altitud de unos veinte kilómetros. Este avión se hizo famoso después de
que uno de ellos fuera derribado por un cañón antiaéreo soviético en
la región de Sverdlovsk, y su piloto, F. Powers, fuera hecho
prisionero. Sin embargo, la vulnerabilidad del Lockheed U-2 al fuego de
misiles antiaéreos no
lo invalidó en absoluto: los vuelos se realizaban simplemente a lo
largo de las fronteras, sin violar el espacio aéreo, y su enorme
altitud le permitía observar cientos de kilómetros dentro del territorio
de un enemigo potencial. La última modificación del avión de
reconocimiento U-2S Dragon Lady sigue en servicio y, desde su aparición,
sus características de rendimiento de vuelo (CVP) en términos de
alcance y características tácticas y técnicas (CTP) en términos de
capacidad de reconocimiento han mejorado significativamente.
U-2S Dragon Lady
Es cierto que existen rumores de que el U-2S Dragon Lady podría
ser dado de baja el próximo año, pero el Congreso estadounidense podría
bloquear esta decisión, algo que ocurre con frecuencia allí.
En 2004, las Fuerzas Armadas estadounidenses adquirieron otro
avión de reconocimiento de gran altitud: el UAV de reconocimiento
estratégico RQ-4 Global Hawk. A pesar de que el rendimiento del RQ-4
Global Hawk en términos de altitud de vuelo, que es de unos 16
kilómetros, es ligeramente inferior al del U-2S (21 kilómetros), tiene
un alcance y una duración de vuelo significativamente mayores: su tiempo
de patrullaje puede alcanzar hasta 36 horas.
Nos enfrentamos a las consecuencias prácticas de la existencia de
este aparato: los UAV de reconocimiento estratégico RQ-4 Global Hawk
sobrevuelan regularmente el Mar Negro y los territorios de los países de
la OTAN cerca de las fronteras con Ucrania, y dado el posible alcance
de su equipo de reconocimiento, quién sabe cuántos ataques contra
nuestras instalaciones militares y civiles se planean teniendo en cuenta
la información que proporcionan.
Por
cierto, basándose en el alcance de las rutas de patrullaje del UAV RQ-4
Global Hawk, es posible determinar aproximadamente las capacidades del
equipo de reconocimiento de esta máquina.
UAV de reconocimiento estratégico RQ-4 Global Hawk
Actualmente,
en EE. UU., en un ambiente de alto secretismo, se opera el UAV de
reconocimiento RQ-180 de Northrop Grumman. Se cree que la aparición del
UAV RQ-180 provocó que la Fuerza Aérea estadounidense abandonara el
desarrollo de la línea de UAV RQ-4 Global Hawk.
Existe muy poca información sobre el UAV RQ-18; el prototipo
RQ-180 realizó su primer vuelo el 3 de agosto de 2010 desde el aeródromo
militar estadounidense en Nevada, el Área 51. Debe ser una máquina
bastante grande: las imágenes satelitales del Área 51 muestran grandes
hangares con capacidad para aeronaves con una envergadura de unos 40
metros. Según datos de libre acceso, el primer RQ-180 de serie entró en
servicio en enero de 2017.
El desarrollo del UAV RQ-180 se financió con un presupuesto
clasificado de la Fuerza Aérea de EE. UU. El contrato de desarrollo se
firmó en 2008 y, según los estados financieros de Northrop Grumman, su
valor ascendió a aproximadamente 2000 millones de dólares
estadounidenses.
La
característica principal del UAV RQ-180 es su visibilidad reducida
desde todas las direcciones y en todos los rangos de longitud de onda,
principalmente la visibilidad de radar en un amplio rango de longitudes
de onda. Al mismo tiempo, el planeador UAV RQ-180 posee la máxima
perfección aerodinámica, anteriormente solo disponible para planeadores
deportivos.
Apariencia propuesta del UAV RQ-180
Se cree que se trata de una nueva generación de aeronaves de
reconocimiento de gran altitud capaces de operar en un área saturada de
sistemas de defensa aérea ( Defensa
) del enemigo. Presumiblemente, el UAV RQ-180 fue diseñado para
realizar misiones previamente realizadas por la aeronave de
reconocimiento de alta velocidad SR-71, solo que debe penetrar el
espacio aéreo enemigo no debido a su velocidad superior, sino debido a
su extremo sigilo.
Se cree que el UAV RQ-18 lleva capacidades de reconocimiento
activas y pasivas, incluyendo un radar de matriz en fase activa (AESA).
Además, el UAV RQ-18 está equipado con capacidades de guerra electrónica
( EW ), muy probablemente diseñadas para interrumpir los ataques de misiles aire-aire enemigos y misiles guiados antiaéreos (SAM).
También puede actuar como un relé de comunicaciones para
bombarderos B-2, B-21 y cazas F-22, F-35, y posiblemente otras unidades
de combate. El UAV RQ-18 tiene capacidad para patrullar durante 24 horas
a una altitud de hasta 18 metros, cubriendo una distancia de 000 mil
kilómetros.
En noviembre de 2020, se publicó la primera foto de lo que se cree
que es un RQ-180, con el UAV volando a gran altitud sobre la Base Aérea
Edwards. En septiembre de 2021, apareció una segunda foto que lo
mostraba sobre Filipinas.
UAV RQ-18 sobre la Base Aérea Edwards
China
En China, se ha desarrollado y producido en masa un UAV análogo
del RQ-4 Global Hawk estadounidense: el Chengdu WZ-7 Xianglong / Soaring
Dragon, un UAV de reconocimiento estratégico con un ala anular: un ala
inferior de barrido normal y un ala superior de barrido inverso con
flaps curvados hacia abajo, que conecta el ala superior con la consola
central del ala inferior.
El WZ-7 Chengdu Xianglong mide 14,3 metros de longitud, 25 metros
de envergadura y 5,4 metros de altura, con un peso de despegue de 7,5
toneladas y una carga útil de hasta 650 kilogramos. Su motor
turborreactor le proporciona una velocidad de hasta 950 kilómetros por
hora y una autonomía de vuelo de hasta 7000 kilómetros a una altitud
superior a los 18 kilómetros. El alcance de reconocimiento con radar
AFAR es de 550 kilómetros.
Como podemos ver, en teoría, el Soaring Dragon no es inferior al
Global Hawk. Por cierto, China también ha desarrollado un análogo naval
del UAV WZ-7, al igual que existe un análogo naval del UAV RQ-4 Global
Hawk: el UAV MQ-4C Triton.
UAV WZ-7 Chengdu Xianglong
Corea del Norte
Resulta gracioso y hasta cierto punto humillante para Rusia que
Corea del Norte haya desarrollado su propio análogo del UAV RQ-4 Global
Hawk: el UAV de reconocimiento estratégico Saetbyol-4 ("Saebyeol-4" o
"Rising Star-4"). Este análogo es visualmente muy similar al original.
Por supuesto, se desconocen las características de rendimiento y
vuelo del UAV Saetbyol-4; algunas fuentes incluso afirman que está
basado en el caza Chengdu J-7 (una copia del MiG-21 soviético), aunque
esto parece improbable, al igual que las capacidades del equipo de
reconocimiento instalado. Sin embargo, este UAV vuela; al menos existe
algún tipo de prototipo.
Vehículo aéreo no tripulado Saetbyol-4
Conclusiones
Actualmente, Rusia no cuenta con análogos directos de los aviones
de reconocimiento y vehículos aéreos no tripulados (UAV) mencionados
anteriormente.
Por extraño que parezca, parece que actualmente la forma más fácil
y rápida de utilizar UAV estratégicos de reconocimiento de gran altitud
en una operación militar especial (SMO) es alquilárselos a Corea del
Norte, dado que ahora somos aliados.
O bien, invitar a Corea del Norte a realizar pruebas de campo del
UAV Saetbyol-4, por ejemplo, en algún lugar sobre el Mar Negro, como
medio para la búsqueda de embarcaciones no tripuladas (UBC), o en la
zona de la línea de combate en las regiones de Kursk o Bélgorod para
minimizar la posibilidad de una nueva invasión.
No
obstante, Rusia tiene todas las posibilidades de crear su propio UAV
estratégico de reconocimiento de gran altitud, comparable en
características o incluso superior a las de los UAV de reconocimiento de
gran altitud de sus adversarios, socios y aliados. Sin embargo, este es
un tema para una conversación aparte, que sin duda abordaremos más
adelante.
En
la segunda mitad de la década de 1930, el concepto de un planeador
motorizado para tareas de transporte cobró impulso en la URSS. Un diseño
del Instituto de Leningrado para la Flota Aérea Civil sería la primera
de las propuestas en volar, recibiendo el nombre de LEM-3. El LEM-3
contaba con un ala enorme y cónica de alta relación de aspecto, tren de
aterrizaje fijo y un fuselaje largo y espacioso. La tripulación,
compuesta por dos personas, se sentaba en una cabina abierta en el morro
con un motor de 100 hp delante, y cuatro compartimentos de carga
situados detrás proporcionaban espacio para hasta 700 kg de carga u ocho
hombres. Estos compartimentos estaban colocados uno al lado del otro,
ocupando el fuselaje central y extendiéndose hacia las alas. El LEM-3
despegó en 1936. Podía despegar por sus propios medios con una carga
útil modesta, pero requería remolque para despegar a plena carga. Sin
embargo, el LEM-3 superaría las pruebas. Finalmente, se estrellaría
durante un vuelo de tránsito entre Moscú y Leningrado. Para entonces, el
concepto de planeador motorizado había perdido su atractivo, por lo que
el LEM-3 no fue restaurado.
Antonov LEM-2
El
otro concepto de planeador motorizado en volar también tendría la
distinción de ser el primer avión motorizado diseñado por Oleg Antonov.
El planeador de Antonov, el LEM-2, tenía un diseño mucho más poco
convencional. El LEM-2 consistía en una sección de ala grande y gruesa
con un perfil aerodinámico especialmente diseñado para transportar a la
tripulación y la carga. La cola se sostenía sobre dos brazos que se
extendían hacia atrás desde el ala, y un motor de 100 hp se ubicaba en
el morro. Se colocaron nueve compartimentos de carga en todo el avión,
lo que proporcionaba una capacidad de carga útil de 1280 kg. Las pruebas
comenzaron en abril de 1937, y el LEM-2 demostró la capacidad de
despegar a plena carga. Aunque el LEM-2 demostró ser mucho más exitoso
que sus competidores, no entraría en producción, ya que la URSS pronto
abandonaría el concepto de planeador motorizado.
Bakshaev RK
A
mediados de la década de 1930, Grigori Bakshaev concibió un concepto
inusual para una nueva ala de alta eficiencia. Mediante el uso de una
sección alar retráctil, un avión podría, en teoría, lograr una carga
alar baja para mejorar el rendimiento de despegue y aterrizaje,
manteniendo al mismo tiempo un ala eficiente de alta relación de
aspecto. Como demostrador del concepto, Bakhaev creó el RK. El RK era un
monoplano biplaza convencional propulsado por un motor radial M-11 de
100 hp. Su única característica distintiva eran las secciones
telescópicas del ala interior, que se extendían hasta aproximadamente
dos tercios de la envergadura para aumentar la superficie alar en
aproximadamente un tercio. El RK volaría en 1937, con todos los
elementos de diseño funcionando correctamente. Se descubrió que las alas
eran más fáciles de manipular en el aire que en tierra, y los efectos
del ala extendida fueron impresionantes: la velocidad de aterrizaje se
redujo de 100 km/h a 75 km/h, y las carreras de despegue y aterrizaje se
redujeron aproximadamente a la mitad. Sin embargo, con las alas
retraídas, la velocidad máxima y la autonomía mejoraron ligeramente. Con
un avión tan compacto, la mejora de la resistencia aerodinámica del ala
era bastante pequeña, pero el efecto seguía siendo significativo. Con
el concepto básico probado, Bakshaev presentó una propuesta para un
avión de alta velocidad que batiera récords en 1938, la cual obtuvo la
aprobación del gobierno.
Moskalev SAM-9 Strela
En
1936, tras recibir informes de que Estados Unidos estaba estudiando
aviones de alta velocidad con alas de baja relación de aspecto, los
funcionarios de TsAGI ofrecieron tardíamente su apoyo al proyecto de
Moskalev. Dos años después del rechazo de su SAM-4, se le ordenó
desarrollar un demostrador de baja velocidad denominado SAM-9. El SAM-9
era un avión compacto y sencillo con un ala ojival de baja relación de
aspecto. Equipado con un motor de 140 CV y tren de aterrizaje fijo, el
diseño se completó en tan solo tres días. La construcción tardó tan
solo 70 días, durante los cuales TsAGI realizó pruebas intensivas de
modelos en túneles de viento. Las pruebas finalmente comenzaron en la
primavera de 1937. Las pruebas iniciales fueron problemáticas: el SAM-9
parecía incapaz de ascender por efecto suelo. Sin embargo, pronto se
descubrió que esto se debía a las características de ala delta, lo que
significaba que el SAM-9 requería un ángulo de ataque mucho mayor (en
este caso, 22 grados) para proporcionar sustentación. Una vez
determinado esto, las pruebas fueron satisfactorias. Tras la conclusión
de las pruebas, Moskalev recibió la orden de desarrollar un interceptor
basado en el ala ojival. Desafortunadamente, debido a su preocupación
por otros proyectos más convencionales, el diseño no estaría listo hasta
1944.
Grushin Sh-Tandem
En
1937, el Instituto de Aviación de Moscú produjo un nuevo avión
experimental para cumplir con el requisito estatal de una nueva
plataforma de ataque terrestre. Con el nombre adecuado de Sh-Tandem, el
avión era un diseño biplaza con ala en tándem. En lugar de una cola
convencional, el Sh-Tandem tenía una enorme superficie horizontal de
aproximadamente el 45 % del tamaño del ala principal. Donde normalmente
se ubicaría la cola vertical había una torreta defensiva y, para
mantener despejado el campo de visión del artillero, se colocaron
timones dobles bajo el ala trasera. Inusualmente, ambas alas iban a
estar equipadas con elevadores y alerones. Tras su primer vuelo en
diciembre de 1937, el Sh-Tandem se sometió a pruebas hasta 1939. Las
pruebas fueron satisfactorias, demostrando un manejo superior al
observado habitualmente en aviones de ala en tándem, pero el diseño aún
carecía del respaldo necesario para llegar a producción.
Cheranovsky BICh-20
El
siguiente experimento de Cheranovsky con un ala volante sería el
compacto BICh-20. Este diseño compacto buscaba probar una nueva
configuración de ala triangular. El control se realizaba mediante
superficies de control tipo Junkers, diseñadas con una sección de perfil
aerodinámico invertido. Al igual que muchos de los diseños de
Cheranovsky, el BICh-20 tenía la cabina carenada en una aleta vertical y
un solo motor. En su diseño original, estaba equipado con un motor
Blackburn de 18 hp. Las pruebas comenzaron en 1938. Durante las pruebas,
se le renovó el motor con un motor de 20 hp. Las pruebas demostraron
que el BICh-20 era muy estable, especialmente en el despegue y el
aterrizaje. Este diseño serviría de base para el BICh-21, de mayor
tamaño.
Objeto Korolev 218
Poco
después de la fundación del RNII en 1933, Sergei Korolev comenzó a
trabajar en una aeronave de alto rendimiento propulsada por cohetes. A
diferencia de las propuestas anteriores de aeronaves propulsadas por
cohetes, Korolev propuso un diseño altamente avanzado, construido
específicamente para operaciones muy rápidas a gran altitud. Al
presentar su propuesta por primera vez en 1935, Korolev esperaba crear
una aeronave muy ligera (solo 640 kg en vacío) propulsada por un cohete
de 19,6 kN. Con un solo piloto en un traje presurizado, la aeronave
despegaría desde tierra, ascendiendo a 60 grados hasta una altitud de 32
km, donde se esperaba que alcanzara una velocidad máxima de más de 2500
km/h. El proyecto recibiría la designación de Objeto 218, pero
cambiaría radicalmente en los años siguientes. Se añadió una segunda
tripulación y una cabina presurizada, y se abandonaron el ambicioso
motor cohete y el rendimiento de Mach 2. Sin embargo, los objetivos de
techo de vuelo eran ambiciosos: el Objeto 218 debía alcanzar altitudes
de hasta 50 km. Desafortunadamente, el proyecto parece haber perdido
popularidad en 1938 después de que Korolev fuera arrestado como parte de
las purgas.
Korolev RP-318
Mientras
se desarrollaba el Object 218, Korolev decidió desarrollar un banco de
pruebas para los motores de cohetes. Se construyó un planeador sencillo,
originalmente denominado SK-9, diseñado para soportar una carga de
hasta 7 G (mucho mayor que la de un planeador normal) y así soportar las
fuerzas previstas. En su diseño original, el SK-9 contaba con cabinas
en tándem para dos tripulantes, pero la conversión al banco de pruebas
RP-318 supuso la sustitución de la cabina trasera por tanques de
combustible. El RP-318 se sometería a pruebas en tierra hasta 1938, con
más de 30 pruebas del motor. Sin embargo, tras el arresto de Korolev en
1938, el proyecto se suspendió. Se transfirió a otro departamento para
su finalización, requiriendo pequeñas reparaciones después de que el
propelente ácido dañara la cola. Las pruebas de vuelo finalmente
comenzaron a finales de 1938 con lastre instalado en lugar del motor,
pero no fue hasta finales de febrero de 1940 que el RP-318 finalmente
pudo volar por sí solo. Aunque la prioridad recayó en el BI
Bolkhovitinov en 1941, las pruebas del RP-318 continuaron hasta agosto
de 1941, cuando el RP-318 fue incendiado al evacuar las instalaciones de
prueba ante el avance de las fuerzas del Eje.
Bisnovat SK-1
En
1938, a Bisnovat se le permitió formar su propio OKB para construir un
avión de investigación de alta velocidad. Designado como SK-1, la idea
detrás del diseño era tener la estructura más pequeña posible y montar
el motor más potente disponible. Con la velocidad como prioridad, el
fuselaje estaba dominado por el motor M-105 en el morro. Un sistema de
refrigeración presurizado permitía un radiador de la mitad del tamaño
normal, mientras que la cabina estaba a ras del fuselaje. Para el
despegue y el aterrizaje, el piloto contaba con un asiento hidráulico
que lo elevaba y le permitía ver hacia adelante. Las pruebas comenzaron
en enero de 1939 con buenos resultados. El SK-1 tenía un manejo y una
agilidad sorprendentemente buenos a pesar de sus pequeñas alas y, lo que
es más importante, el avión era tremendamente rápido: alcanzaba una
velocidad máxima de 710 km/h (421 mph).
Boljovitinov S.
A
finales de la década de 1930, Viktor Bolkhovitinov concibió un diseño
inusual para un bombardero ligero de alta velocidad. Apodado "Sparka",
el bombardero utilizaría dos motores M-103 unidos en tándem que
impulsaban hélices contrarrotativas. Así, el Sparka contaba con un
fuselaje largo y estilizado, con la tripulación sentada en la parte
trasera, bajo una cubierta tipo invernadero. El armamento defensivo
consistía en un soporte de cola controlado a distancia. Para mitigar los
efectos negativos de las alas pequeñas, el Sparka fue equipado con
flaps de gran tamaño. La carga útil de cuatro bombas de 100 kg se
transportaría en una pequeña bodega de bombas entre el piloto y el
artillero. El Sparka realizó su primer vuelo en 1939 con un solo motor
para validar el diseño. Al año siguiente, se montó el segundo motor, lo
que permitió realizar las pruebas completas. Las pruebas fueron
satisfactorias: el Sparka era capaz de alcanzar una velocidad máxima de
570 km/h y, fuera del despegue y el aterrizaje, su manejo era bueno. Sin
embargo, la autonomía y la velocidad máxima seguían estando por debajo
de las proyecciones. Finalmente, a pesar de las pequeñas mejoras en el
diseño, el Sparka no entró en producción.
Nikitin-Shevchenko IS-1
En
1938, el ingeniero Vasili Nikitin y el piloto de pruebas Vladimir
Shevchenko se unieron para desarrollar un concepto único. Con la
esperanza de combinar las capacidades de alta velocidad de un monoplano
con el buen rendimiento en pistas cortas y ascenso de un biplano, el
equipo concibió un caza con ala retráctil. Tomando como base el fuselaje
de un I-153, el equipo reemplazó las alas para adaptarlas a su
proyecto. El ala superior era más grande en envergadura, pero más
estrecha en cuerda, mientras que el ala inferior tenía dos puntos de
plegado controlados por gatos hidráulicos. En tierra, las alas se
plegaban junto con el tren de aterrizaje, convirtiendo al IS-1 en un
biplano para despegue y aterrizaje. Sin embargo, el tren de aterrizaje
se retraía junto con el ala inferior, retirándose debajo del ala
superior, convirtiendo al caza en un monoplano para vuelo convencional.
El IS-1 se completó a finales de 1939 y voló a finales de año. La
primera transición entre vuelo biplano y monoplano tuvo lugar en junio
del año siguiente, lo que demostró la viabilidad del concepto. Sin
embargo, su rendimiento seguía siendo inferior al de los monoplanos
modernos que se desarrollaban entonces. En lugar de abandonar el
concepto, trabajaron para perfeccionar el diseño.
Polikarpov I-190
Aunque
el servicio sobre Jaljin Gol y España había confirmado el fin del
biplano, Polikarpov haría un último esfuerzo para crear un caza biplano
competitivo que complementara al I-16. Trabajando con el I-153 como
base, el I-190 se convirtió en el caza biplano definitivo. Se instaló un
nuevo motor radial M-88 de 1100 hp en el morro con una nueva cubierta, y
se realizaron varias mejoras aerodinámicas para mejorar el rendimiento.
También se modificaron las opciones de armamento: se conservaron los
cuatro ShKAS originales, pero se añadió la opción de montar dos ShVAK de
20 mm en su lugar. Las pruebas comenzaron el 30 de diciembre de 1939.
Al primer prototipo le siguió una variante refinada con cabina
presurizada y turbocompresor. Desafortunadamente, los resultados fueron
deficientes. El I-190 tenía una velocidad máxima significativamente
mayor a baja altitud (375 km/h en comparación con los 300 km/h del
I-153), pero su rendimiento seguía siendo muy inferior incluso al del
obsoleto I-16. Para entonces, el VVS ya estaba adoptando un cuerpo de
cazas monoplano, por lo que, tras el accidente del prototipo a
principios de 1941, el proyecto se abandonó.
Sistema de misiles antiaéreos Moskalev-13
El
último proyecto de Moskalev antes de la guerra sería un caza bimotor
denominado SAM-13. Con una configuración push-pull, la característica
más notable del SAM-13 era el uso de una sola cola en lugar de la doble
cola común en diseños similares. El diseño general era muy elegante, con
tren de aterrizaje retráctil y una superficie frontal muy reducida,
pero se veía limitado por sus motores: dos motores Renault de 236 CV que
impulsaban hélices bipalas. El motor trasero estaba equipado con un
sistema de parada de emergencia para permitir al piloto saltar en
paracaídas de forma segura. Las pruebas de vuelo se realizaron en 1940 y
detectaron numerosos fallos. La baja potencia del motor y la elevada
carga alar implicaban carreras de despegue largas, un rendimiento de
ascenso deficiente y un techo de vuelo bajo. Las pruebas se realizaron
con lentitud, llegando finalmente a su fin con el inicio de la invasión
alemana.
Grushin BB-MAI
Ante
la inminente guerra, el Instituto de Aviación de Moscú comenzó a
trabajar en un nuevo concepto de bombardero ligero. El BB-MAI, como se
le conocía, era un diseño biplaza propulsado por un motor M-105 y
equipado con tren de aterrizaje triciclo. A pesar de su aspecto poco
llamativo, el diseño presentaba una avanzada construcción de laminado de
madera que resultaba en un fuselaje muy ligero pero robusto. Además del
tren de aterrizaje triciclo, entre sus características destacables se
encontraban un sobrealimentador y slats en el borde de ataque. El BB-MAI
comenzó a probarse a finales de 1940. Su rendimiento fue, en general,
bueno, a pesar de todos los elementos de diseño avanzados.
Desafortunadamente, el BB-MAI despertó poco interés en el VVS, que
finalmente optó por el Ilyushin Il-2 para satisfacer sus necesidades de
bombarderos ligeros.
Nikitin-Shevchenko IS-2
Tras
la exitosa demostración del mecanismo de plegado de alas en el IS-1,
Nikitin y Shevchenko se pusieron a trabajar en la creación de un banco
de pruebas más adecuado para el servicio. Su primer intento se
denominaría IS-2. El IS-2 refinó las líneas del diseño original,
sustituyendo el fuselaje y el motor del I-153 por un radial M-88 de
menor diámetro con una cubierta rediseñada. Al despegar en 1941,
demostró un rendimiento superior al del IS-1, pero aun así no fue
suficiente para justificar el peso adicional y la complejidad del
mecanismo de plegado de alas. Finalmente, fue cancelado sin siquiera
someterse a las pruebas estatales.
Nikitin-Shevchenko IS-4
El
desarrollo final del mecanismo de plegado de alas Nikitin-Shevchenko
sería el IS-4. Una reelaboración completa de los diseños anteriores, el
IS-4 pretendía crear un diseño competitivo mediante el uso de potentes
motores en línea, ya sea el M-120 de 1650 hp o el AM-37 de 1400 hp. Un
nuevo y elegante fuselaje incorporaba una cabina cerrada, y el tren de
aterrizaje convencional de los diseños anteriores se sustituyó por un
tren de aterrizaje triciclo. El rendimiento proyectado era
impresionante: el IS-4 2 alcanzaría una velocidad máxima de 720 km/h. Al
parecer, volaría en algún momento de 1941, pero el avión y los
registros de pruebas se perdieron durante la invasión alemana.
Finalmente, el programa IS-4 terminaría allí. La desesperada situación
bélica implicaba poco tiempo y recursos para un diseño tan poco
convencional, por lo que se abandonó el concepto de ala plegable del IS.
Cheranovsky BICh-21
Tras
las exitosas pruebas del BICh-20, Cheranovsky decidió ampliar el
diseño. El BICh-21 compartiría la misma disposición general, pero
incorporaría tren de aterrizaje retráctil, timón y un motor 11 veces más
potente que el del BICh-20. Las pruebas preliminares en túnel de viento
fueron prometedoras, demostrando la solidez del diseño a pesar de una
ligera inestabilidad longitudinal que se alivió con cambios en el alerón
de cola. Los vuelos de prueba comenzaron en 1941 y se prolongaron hasta
su interrupción por la guerra. El BICh-21 demostró ser estable y fácil
de volar, estableciendo un récord de velocidad para su clase. Sin
embargo, las pruebas no se completarían debido al estallido de la
guerra.
Belyayev EOI/PBI
En
agosto de 1939, Viktor Belyayev recibió el encargo de desarrollar un
caza experimental con motor de propulsión de doble brazo. Belyayev
diseñaría una aeronave compacta con alas ligeramente en flecha, tren de
aterrizaje triciclo y una góndola de fuselaje ovalada. El piloto se
ubicaba en el extremo frontal de una cabina tipo invernadero que
proporcionaba una excelente visibilidad frontal, y el motor M-105 que
impulsaba la aeronave se ubicaba detrás de él. Paralelamente al diseño
del caza (denominado EOI), también se propuso una variante de bombardero
en picado con la designación PBI (literalmente, Caza Bombardero en
Picado). Desafortunadamente, el trabajo avanzó con lentitud y el
prototipo no estaba terminado cuando estalló la guerra en junio de 1941.
El taller de Belyayev fue desbordado en octubre, y el prototipo, junto
con la mayor parte del trabajo de diseño, se perdió.
Bakshaev RK-800
El
éxito del demostrador de ala retráctil RK impulsó a Bakshaev a
desarrollar un avión experimental más ambicioso basado en el mismo
concepto. Denominado RK-800, el nuevo avión contaba con dos alas en
tándem muy delgadas, sobre las cuales el guante alar retráctil se
extendía en toda su envergadura. Al extenderse, el ala delantera quedaba
completamente cubierta, mientras que el borde de fuga del ala trasera
quedaba al descubierto para permitir el funcionamiento de las
superficies de control. Con el guante alar retraído, la superficie alar
se reducía de 28 metros cuadrados a poco menos de 12. Equipado con un
motor M-105, el RK-800 estaba destinado a superar los 800 km/h en vuelo
nivelado. Se encargó inicialmente en 1938 para realizar pruebas en 1940,
pero el trabajo avanzó lentamente para la fecha límite de 1940; el
proyecto apenas había llegado a las pruebas a escala real en el túnel de
viento de las maquetas. Para entonces, el motor se había sustituido por
el M-106, más potente. Desafortunadamente, este motor truncó el
proyecto. El fuselaje del prototipo tomó forma con bastante rapidez,
pero importantes retrasos en el desarrollo del motor M-106 impidieron el
vuelo del RK-800. Antes incluso de que comenzara la invasión alemana,
Bakshaev fue reasignado a proyectos más urgentes y su proyecto quedó en
suspenso. Sería abandonado por completo tras la invasión.
Bereznyak-Isayev B.I.
En
1938, los ingenieros Alexander Bereznyak y Aleksei Isayev, de la
Oficina de Diseño de Bolkhovitinov, presentaron a TsAGI una propuesta
para un avión de alta velocidad propulsado por cohetes. La propuesta
obtuvo apoyo, por lo que en 1940 desarrollaron una propuesta preliminar
que requería un avión de 1500 kg para montar el motor de 1400 kgf, que
el RNII estaba desarrollando. Desafortunadamente, el desarrollo del
motor estaba ralentizando el proyecto. El motor D-1A-1100 proyectado
producía mucho menos empuje de lo esperado debido a problemas con el
sistema de compresión de combustible. Aunque al principio el proyecto
tuvo poca prioridad, las capacidades que ofrecía la propuesta del equipo
le permitieron no solo sobrevivir al caos tras la invasión alemana de
1941, sino también priorizar su desarrollo. El proyecto recibió la
designación BI y, dado que el éxito del proyecto era crucial, se utilizó
un sencillo sistema de aire comprimido para solucionar los problemas
del motor.
El
BI que tomó forma fue un diseño monoplano sencillo de ala baja. El
motor cohete se colocó en el extremo de la cola, mientras que un morro
sólido proporcionaba espacio para un par de cañones ShVAK. El fuselaje,
construido principalmente en madera, estaba lleno de tanques de
propelente. Aunque el propelente era altamente corrosivo, los tanques no
eran resistentes a la corrosión, lo que significaba que debían recibir
mantenimiento y reemplazo regularmente. Las pruebas de planeo comenzaron
en septiembre de 1941, ya que el motor aún no estaba listo, y al mes
siguiente, todo el equipo fue evacuado a los Urales. Las pruebas
estáticas del motor comenzaron poco después de la reubicación, y para
mayo de 1942 finalmente comenzaron las pruebas de vuelo.
Desafortunadamente, el combustible corrosivo dañaría gravemente la
estructura del avión, lo que obligó a retirar el primer prototipo
después de solo dos vuelos con motor. El segundo prototipo volaría en
enero de 1943, seguido por un tercero en marzo.
Las
pruebas ampliaron lentamente la envolvente de vuelo, primero alcanzando
la potencia máxima del motor y luego trabajando para alcanzar las
velocidades y tasas de ascenso máximas alcanzables. Desafortunadamente,
durante un vuelo a baja altitud y alta velocidad, el tercer prototipo se
inclinó bruscamente y se estrelló, falleciendo el piloto.
Investigaciones posteriores descubrieron que el BI perdía el control a
velocidades transónicas. Durante la investigación, el equipo desarrolló
el BI-6, cuyo objetivo era solucionar el corto tiempo de combustión del
motor mediante el montaje de estatorreactores en las puntas de las alas
del caza. Tras trasladarse a Moscú en 1944, se reanudaron las pruebas.
El BI-6 inició pruebas de planeo, pero no logró poner en marcha ambos
estatorreactores en vuelo. Mientras tanto, el otro único prototipo
propulsado, el BI-7, se equiparía con el motor RD-1. Nuevamente, el
trabajo avanzó lentamente, y no comenzaron las pruebas de vuelo hasta
principios de 1945. Finalmente, solo volaría dos veces antes de que la
corrosión lo dejara en tierra permanentemente. Desafortunadamente, los
numerosos problemas de corrosión, estabilidad y aleteo que afectaron al
programa retrasaron tanto al BI que nunca entró en servicio. En 1945,
los turborreactores estaban demostrando ser una vía más prometedora para
el desarrollo de aviones de combate, por lo que el proyecto BI llegó a
su fin.
Tikhonravov I-302
Paralelamente
al proyecto del interceptor BI, el RNII desarrollaba directamente otro
caza propulsado por cohetes. Tras el arresto de Korolev, Tikhonravov
asumió la dirección del departamento, y en 1940 se inició el trabajo en
un interceptor propulsado por cohetes con estatorreactores montados bajo
las alas. Destinado a montar el mismo motor D-1A-1100 del BI, llevaría
cuatro cañones ShVAK en el morro. Los planes originales preveían que el
I-302 fuera un monoplano de ala baja con estatorreactores montados bajo
cada ala a media envergadura y un motor cohete en la cola, pero los
retrasos en el desarrollo del estatorreactor hicieron que el proyecto se
desarrollara inicialmente como un avión propulsado exclusivamente por
cohetes. Mientras tanto, el motor se había sustituido por el RD-2, y el
desarrollo se detuvo brevemente cuando el RDII se trasladó a los Urales.
El desarrollo a gran escala no se aprobó hasta finales de 1942. Las
exhaustivas pruebas de planeo y en túnel de viento comenzaron en 1943, y
continuaron hasta 1944. El I-302 demostraba ser muy estable y fácil de
volar, pero los problemas con el motor seguían afectando el desarrollo.
Finalmente, esto supuso el fin del proyecto: en marzo de 1944, el I-302
se canceló debido a que el motor no ofrecía el rendimiento esperado.
Polikarpov Malyutka
En
junio de 1943, la Oficina de Diseño de Polikarpov (OKB) comenzó a
trabajar en un interceptor de defensa puntual propulsado por cohetes. Al
igual que otros proyectos de diseño de interceptores de cohetes de la
época, el Malyutka, como se conocía al proyecto, era un sencillo
monoplano de ala baja con dos cañones en el morro. Bastante compacto,
presentaba elementos nunca antes vistos en un diseño de Polikarpov, como
una cabina presurizada y un tren de aterrizaje triciclo. Se planeó que
alcanzara una velocidad máxima de casi 850 km/h con una autonomía de
entre 8 y 14 minutos. El trabajo, en general, marchaba bien, y el
prototipo estaba en construcción en 1944. El prototipo estaba casi
terminado cuando, el 30 de julio de 1944, Polikarpov falleció de un
ataque al corazón. Tras su fallecimiento, su OKB se integró en Lavochkin
y todos los proyectos en curso se cancelaron, poniendo fin al Malyutka.
Tomashevich Pegas
Uno
de los diseños más peculiares surgidos de la URSS durante la Segunda
Guerra Mundial fue el Pegas. A finales de 1941, el bombardeo nocturno se
había vuelto habitual, pero estas operaciones se llevaban a cabo, en
gran medida, con una amplia variedad de aeronaves obsoletas. Con la
esperanza de crear una plataforma más sencilla y económica para estas
misiones, Tomashevich recibió la orden de desarrollar un bombardero
nocturno. El Pegas resultante era increíblemente rudimentario. Se
pretendía un diseño angular de madera, muy simple, para que su montaje
fuera lo más fácil y económico posible, mientras que se desarrolló una
cabina blindada pesada para proteger al piloto. La potencia provenía de
dos motores radiales M-11, y el armamento consistía en una ametralladora
UB fija y soportes para una bomba de 500 kg o dos de 250 kg. Se
construyeron cinco prototipos, el primero de los cuales se configuró
como biplano. Las pruebas comenzaron en Siberia en 1943.
Desafortunadamente, aunque el Pegas era sorprendentemente simple y
barato, todavía no era suficiente para justificar la producción: las
tareas de bombardeo nocturno seguirían siendo el dominio de los
omnipresentes biplanos U-2, R-5 y RZ.
Gudkov Gu-VRD
En
1943, Gudkov recibió el encargo de desarrollar un fuselaje para el
turborreactor Lyuka VDR, aún en desarrollo. Como primer intento de la
URSS por desarrollar un caza a reacción, el Gu-VRD, comprensiblemente,
presentaba varias características inusuales. Aparte de una disposición
general más propia de un caza convencional con motor de pistón (basada
en gran medida en el LaGG-3), el Gu-VRD se diseñó con una disposición
escalonada, con la ventilación del motor bajo el fuselaje, y un morro
puntiagudo inusual con cuatro tomas de aire independientes. La propuesta
del proyecto, presentada al VVS en abril de 1943, exigía una velocidad
máxima de 900 km/h, un alcance de 700 km y un armamento compuesto por un
solo cañón ShVAK y una ametralladora BS. Desafortunadamente, el
programa se vio interrumpido por el fracaso de otro proyecto de Gudkov,
el caza Gu-1, que terminó en un accidente fatal. La oficina de diseño de
Gudkov se disolvió, y los continuos retrasos en el motor del Lyuka
dieron pocas razones para continuar el proyecto.
Lavochkin La-VRD
A
principios de 1944, Lavochkin inició su propio proyecto para
desarrollar un caza a reacción utilizando el mismo turborreactor VDR en
el que se basó el proyecto de Gudkov. A diferencia de Gudkov, Lavochkin
empleó un diseño mucho menos convencional, con una configuración de
doble brazo y tomas de aire laterales. El piloto se sentaba en una
cabina presurizada en la góndola central, con dos cañones NS-23 y una
placa blindada y un turborreactor Lyulka detrás. Se utilizó un tren de
aterrizaje triciclo y un perfil aerodinámico de flujo laminar. Se
consultó a TsAGI para obtener asesoramiento sobre el diseño, el cual fue
aprobado. Desafortunadamente, problemas con el motor paralizarían el
proyecto. El motor Lyulka presentaba dificultades para acelerar desde el
ralentí, y los planes preveían que el prototipo no estaría listo hasta
marzo de 1946. El trabajo de diseño del prototipo se completó a finales
de 1944, pero el proyecto se canceló pronto al decidirse a acelerar el
desarrollo del caza a reacción utilizando motores alemanes capturados.
Sukhoi Su-7
Como
parte de los esfuerzos para crear un caza provisional hasta la llegada
de los aviones a reacción, Sukhoi transformó uno de los prototipos
monoplaza de su fallido avión de ataque Su-6 en un caza propulsado por
cohetes. Denominado Su-7, se le retiró todo el blindaje y se modificó la
cola para montar un cohete RD-1. Se le proporcionó combustible para
hasta cuatro minutos de propulsión por cohete. Las pruebas comenzaron en
1944, y se observó que el motor cohete proporcionaba un impulso de
velocidad de más de 100 km/h. Sin embargo, el rendimiento sin el
propulsor cohete era mediocre en comparación con otros cazas ya en
servicio. No obstante, las pruebas continuaron hasta 1945, pero tras la
explosión del motor cohete en pleno vuelo, que causó la muerte del
piloto y la destrucción del avión, el proyecto se abandonó.
El Kawasaki Ki 64 "Rob" era un prototipo de caza pesado equipado con dos motores V12 Ha 40, uno situado a proa y el otro detrás de la cabina. Cada motor impulsaba una hélice de tres palas, ambas contrarrotativas, también a proa. La potencia combinada era de 2317 CV. La refrigeración se proporcionaba mediante un sistema de evaporación ubicado en las alas. Su armamento incluía cuatro cañones de 20 mm, dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm. El Ki 64 realizó su primer vuelo en diciembre de 1943, pero sufrió daños en su quinto vuelo al incendiarse el motor trasero. El programa se canceló en mayo de 1944, pero el fuselaje sobrevivió y fue enviado a Estados Unidos después de la guerra.
La ametralladora aérea Tipo 97 (九七式七粍七固定機銃) fue la ametralladora liviana fija estándar utilizada en las aeronaves de la Armada Imperial Japonesa durante la Segunda Guerra Mundial. Esta arma no tenía relación con la ametralladora pesada Tipo 97 utilizada por el Ejército Imperial Japonés en vehículos blindados, ni con el cañón automático Tipo 97 empleado como fusil antitanque.
Tipo: Ametralladora liviana País de origen: Imperio del Japón
Historial de servicio En servicio: 1937–1945 Usada por: Armada Imperial Japonesa Guerras: Segunda guerra sino-japonesa, Segunda Guerra Mundial
Historial de producción Diseñada: 1937 Fabricantes: KK Nihon Seikoujo
Arsenal Naval de Suzuka
Arsenal Naval de Toyokawa Producida: 1937–1945
Especificaciones Peso: 12,6 kg (28 lb) Longitud total: 1.033 mm (40,7 in) Longitud del cañón: 600 mm (24 in) Cartucho: 7,7x56mmR Peso del proyectil: 6,9 g (106 gr) Sistema de operación: Retroceso corto con cierre por rodillo articulado Cadencia de tiro: 900 disparos por minuto
600–700 disparos por minuto (sincronizada) Velocidad de salida: 745 m/s (2.444 ft/s) Alcance efectivo: 600 m (2.000 ft) Sistema de alimentación: Cinta
Referencias: The WWII Fighter Gun Debate: Gun Tables
Diseño
La "ametralladora aérea Tipo 97 de la Armada" era similar a la "ametralladora Tipo 89 del Ejército", siendo ambas copias con licencia de la ametralladora Vickers Clase E. Estaba bien adaptada para sincronización con la hélice y se utilizaba como armamento en el capó del A6M Zero. Sin embargo, la Tipo 97 utilizaba el cartucho británico de 0.303 pulgadas (7,7 mm), mientras que la Tipo 89 usaba un cartucho 0.303 (7,7 mm) desarrollado en Japón, por lo que sus municiones no eran intercambiables.
Despliegue
La Tipo 97 entró en servicio en 1937 y fue utilizada en aviones como el Nakajima B6N, Yokosuka K5Y, Yokosuka D4Y, Aichi D3A, Aichi E16A, Kawanishi E7K, Kawanishi N1K y su versión terrestre, el N1K-J, Mitsubishi J2M, Mitsubishi F1M2, además del Mitsubishi A6M Zero y su derivado hidroavión, el Nakajima A6M2-N. La Tipo 97 también fue adaptada para su uso por tropas terrestres mediante la adición de un bípode y empuñaduras tipo pala. Durante la Revolución Nacional de Indonesia, las fuerzas republicanas indonesias utilizaron ametralladoras Tipo 97 capturadas para empleo terrestre.
UAV La-251 "Aist" y modelo de UAV La-252
UAV RQ-18 sobre la Base Aérea Edwards
UAV WZ-7 Chengdu Xianglong
Vehículo aéreo no tripulado Saetbyol-4
