Me 262 Schwalbe: un desarrollo problemático
El Me 262 es uno de los grandes " qué hubiera pasado si
..." de la Segunda Guerra Mundial. ¿Qué hubiera pasado si Alemania
hubiera podido introducir más unidades de este caza a reacción antes en
la guerra?
¿Podría esto haber cambiado realmente el resultado de la guerra aérea? ¿El desarrollo de este caza radical se vio realmente obstaculizado por la intervención personal de Hitler? Pocos aviones han generado más mitos y más malentendidos que el Me 262.
Lo que es seguro es que éste fue el primer avión de combate a reacción que entró en servicio operativo en cualquier nación y que era notablemente avanzado en muchos aspectos.
Pero
también tenía sus defectos y sus obstáculos: cuando finalmente entró en
servicio, la Alemania nazi carecía de los recursos necesarios para
construir estos aviones y del tiempo y las instalaciones necesarios para
entrenar a los pilotos. Esta es la verdadera historia del Me 262.
Origen
En
el período entre guerras, el concepto de lo que se convertiría en el
motor turborreactor era bien comprendido y se aceptaba generalmente que
un motor de este tipo podría ser capaz de desarrollar considerablemente
más empuje que un motor de pistón convencional que impulsara una hélice.
Sin embargo, también se reconoció que habría que superar considerables desafíos técnicos para fabricar un avión fiable.
No
fue hasta la década de 1930 cuando se hicieron los primeros intentos de
convertir el motor a reacción en una realidad práctica. Casualmente,
estos intentos se llevaron a cabo en tres países casi simultáneamente y
de forma totalmente independiente. 
En Gran Bretaña, el oficial de la RAF Frank Whittle solicitó una patente para un motor alternativo que impulsaba un compresor para producir un avión a reacción a principios de 1930.
En Estados Unidos, Vladimir Pavlecka, jefe de investigación estructural de Douglas Aircraft, comenzó a esbozar diseños para un motor de turbina de gas en 1933.
Sin embargo, el primer motor a reacción operativo se construiría en Alemania, con un diseño creado por un joven estudiante de ingeniería alemán, Hans von Ohain.
En
1934, von Ohain solicitó una patente para un motor turborreactor. A
principios de 1936, se incorporó a Heinkel Flugzeugwerke. Poco más de un
año después, en marzo de 1937, se puso en funcionamiento en la fábrica
de Heinkel el primer motor a reacción del mundo.
Estaba construido de forma rudimentaria con chapa metálica, pero proporcionaba más de 500 libras de empuje, mucho más de lo que se esperaba. Evidentemente, era posible construir un motor a reacción y, poco después, Junkers también empezó a construir su propio motor a reacción, en secreto y sin consultar con Heinkel.
A mediados de 1939, el Reichsluftfahrtministerium (RLM, el Ministerio del Aire alemán) se dio cuenta de estos acontecimientos.
Para
la mayoría de la gente estaba claro que se avecinaba una nueva guerra y
que el motor a reacción podría ofrecer la posibilidad de un mayor
rendimiento que el que podía proporcionar cualquier motor de pistón.
Para evitar la duplicación de esfuerzos, se ordenó a Heinkel que dejara de trabajar en motores a reacción y se encargó formalmente a dos empresas de motores aeronáuticos, Junkers Motoren (Jumo) y BMW, que llevaran a cabo investigaciones sobre el desarrollo de motores a reacción. Esto conduciría a la creación de dos nuevos motores turborreactores, el BMW 003 y el Jumo 004.
Se encargó a dos fabricantes de aviones, Heinkel y Messerschmitt AG, que iniciaran el trabajo de diseño de una estructura completamente nueva para un avión militar propulsado por un par de estos motores y capaz de alcanzar una velocidad máxima de no menos de 850 km/h (el caza de primera línea más avanzado de la Luftwaffe en ese momento, el Bf 109E, tenía una velocidad máxima de alrededor de 560 km/h).
Se trataba sin duda de una especificación sorprendentemente avanzada, y el hecho de que se planteara antes de que hubiera comenzado la Segunda Guerra Mundial ha llevado a especular que Alemania podría haber tenido un avión de combate a reacción operativo mucho antes de lo que lo tuvo.
Pero
lo cierto es que la tecnología detrás de los motores a reacción era
todavía inmadura y fue esto lo que llevó al prolongado desarrollo del
nuevo avión.
Proyecto 1065
La respuesta de Messerschmitt a la especificación RLM fue el Projekt 1065, un diseño de ala recta con un par de motores BMW 003 enterrados en las raíces de las alas. El avión estaba provisto de dos ruedas principales y una única rueda de cola pequeña, todas ellas retráctiles.
Sin embargo, aunque el diseño de la estructura del avión estaba prácticamente terminado en junio de 1939, el desarrollo del motor estaba muy retrasado.
Tanto el motor BMW 003 como el Jumo 004 tenían problemas con la falta de una aleación lo suficientemente ligera para construir las partes internas del motor pero que fuera capaz de resistir las altísimas temperaturas a las que se enfrentaban.
Como
resultado, el desarrollo fue lento y rápidamente se hizo evidente que
el motor BMW en particular sería considerablemente más pesado de lo
previsto.
En
parte debido a esto, y en parte porque los ingenieros de Messerschmitt
se dieron cuenta de que los motores incrustados en las raíces de las
alas serían de difícil acceso para mantenimiento, eso llevó a un cambio
de diseño significativo.
Los
motores se trasladaron a una posición exterior, a unos módulos
suspendidos debajo de las alas, lo que mejoró el acceso, pero también
afectó al centro de gravedad del avión.
En lugar de considerar un diseño completamente nuevo, se decidió inclinar las alas hacia atrás en un ángulo de 18,5°. Esto le dio al Me 262 su aspecto distintivo y dio lugar al nombre que se le dio posteriormente: Schwalbe (Golondrina).
Sin
embargo, un año después de que se completara el diseño inicial del
fuselaje, todavía no había motores a reacción disponibles ni de BMW ni
de Jumo.
Para
poder realizar al menos algunas pruebas de vuelo básicas, se decidió
equipar el nuevo avión con un motor de pistón convencional. El primer
vuelo del avión, denominado Me 262V1, no estaría propulsado por motores a
reacción, sino por un único motor de pistón de 750 CV que impulsaría
una hélice de madera de dos palas montada en el morro.
Pruebas de vuelo del Me 262
El primer vuelo del Me 262V1 tuvo lugar en abril de 1941 y el avión alcanzó una velocidad de tan solo 417 km/h. Los primeros motores BMW 003 no llegaron a la planta de Messerschmitt hasta noviembre de 1941 y no estuvieron listos para la primera prueba de vuelo hasta marzo de 1942.
Durante el primer vuelo, el avión logró despegar, pero ambos motores a reacción se apagaron y el piloto se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia utilizando únicamente la potencia del Jumo 201 que afortunadamente todavía estaba instalado en el morro.
Estaba
claro que era necesario seguir desarrollando el motor BMW, pero el
nuevo 003A no estaría disponible hasta octubre de 1943.
Como
medida provisional, el Me 262 fue diseñado para utilizar el motor Jumo
004. Sin embargo, el desarrollo de este motor se vio obstaculizado por
las instrucciones de que debía utilizar la menor cantidad posible de “ material bélico esencial”.
Esto incluía aleaciones escasas que eran necesarias para la producción de aviones convencionales y otras armas.
Esto era comprensible: nadie sabía realmente si los aviones a reacción serían viables, y tenía sentido concentrar trabajadores calificados y recursos en tecnología conocida, pero como resultado, el Jumo 004 tendría fallas inherentes y nunca sería completamente confiable.
El
tercer prototipo, Me 262, equipado con dos motores Jumo 004A, pero sin
el motor de pistón Jumo en el morro, voló por primera vez en julio de
1942.
El
quinto prototipo fue el primero en utilizar el tren de aterrizaje
triciclo visto en todos los modelos posteriores; los pilotos se habían
quejado de la poca visibilidad durante el rodaje, pero la larga y frágil
pata del tren de aterrizaje delantero demostraría ser un problema
permanente para este avión.
En noviembre de 1943, el sexto prototipo podía alcanzar velocidades de 725 km/h y se presentó ante Adolf Hitler. Éste quedó muy impresionado con el nuevo caza, pero insistió en que también se lo desarrollara como bombardero de alta velocidad.
La intervención inesperada de Hitler se cita a menudo como la principal razón del retraso en la puesta en servicio del Me 262, pero eso simplemente no es cierto.
Messerschmitt AG ya estaba trabajando con un calendario ajustado y ciertamente les tomó por sorpresa este nuevo requisito, pero no hay evidencia de que el trabajo en la versión cazabombardero, que se conocería como Sturmvogel (pájaro de tormenta), causara largos retrasos en la introducción del caza.
Sin embargo, la insistencia posterior de Hitler en que una proporción de Me 262 se produjera como Stormvogel limitó el número total de versiones de caza disponibles. 
Otros factores provocaron retrasos mucho más importantes en el programa Me 262. El 17 de agosto de 1943, la planta de Messerschmitt AG en Ratisbona sufrió graves daños durante un bombardeo de los B-17 de la USAAF.
Esto destruyó algunos de los prototipos del Me 262 en construcción y, lo que es más grave, algunas de las plantillas y herramientas utilizadas para la producción de fuselajes. Sin embargo, los retrasos más graves se debieron a los continuos problemas con los motores del Me 262.
A mediados de 1943, el motor Jumo 004A se estaba volviendo más confiable y completó con éxito varias pruebas de 100 horas.
Sin
embargo, para su construcción se seguían utilizando níquel y molibdeno,
dos materiales que escaseaban considerablemente, por lo que se diseñó
una nueva versión, la Jumo 004B, que utilizaba piezas de acero dulce
recubiertas de aluminio para evitar la oxidación.
Sin embargo, esta nueva versión del motor tardó tiempo en desarrollarse y se descubrió que tenía una vida útil de solo 10 a 25 horas.
Debido a este rediseño, el motor Jumo 004B no entró en producción hasta junio de 1944 y no fue hasta agosto de 1944 cuando se entregó el primer lote de 90 Me 262 a la Luftwaffe. Para entonces, ya era demasiado tarde para que este avión radical tuviera un impacto significativo en el curso de la guerra.
En servicio
En abril de 1944 se creó una unidad de entrenamiento, Erprobungskommando 262 , para realizar pruebas de combate de un puñado de Me 262 de preproducción, pero no fue hasta septiembre que un número sustancial de estos aviones comenzaron a llegar a las unidades de primera línea de la Luftwaffe.
Se utilizaron dos versiones principales: el interceptor Me 262 A-1a Schwalbe armado con cuatro cañones MK 108 de 30 mm en el morro y el Me 262 A-2a Sturmvogel armado con dos cañones MK 108 y capaz de transportar dos bombas de 250 kg o una de 500 kg.
También hubo un caza nocturno experimental, un bombardero biplaza y versiones de reconocimiento, pero ninguno se produjo en grandes cantidades.
El Me 262 era ciertamente rápido, más de 100 mph más rápido que el caza monomotor aliado más rápido de la época, el P-51 Mustang, pero todas las versiones requerían un manejo muy cuidadoso.
El empuje era pobre a bajas velocidades, lo que hacía que este avión fuera muy vulnerable durante el despegue y el aterrizaje: se necesitaban patrullas permanentes de cazas Fw 190 para proporcionar cobertura superior para proteger los aeródromos de aviones a reacción.
El Jumo 004B era propenso a que el compresor se detuviera y se apagara si el acelerador se abría o cerraba demasiado rápido y requería una revisión importante después de solo diez horas de funcionamiento.
Aún
así, los motores a reacción no eran confiables y se creía que muchos Me
262 se perdieron debido a fallas en los motores, en parte atribuibles
al entrenamiento insuficiente de pilotos inexpertos.
En combate, el motor Jumo también dejaba un distintivo rastro de humo negro que hacía que el Me 262 fuera fácil de detectar y atacar.
En total se fabricaron alrededor de 1.400 Me 262, pero solo unos 300 se utilizaron en combate y, en general, no más de 30 o 40 de estos aviones estuvieron operativos al mismo tiempo.
A-1a/U4 tanques de guerra
Una versión única del Messerschmitt Me-262, conocida como A-1a/U4 Pulkzerstörer, fue diseñada específicamente para llevar un potente cañón Mauser Mk 214 de 50 mm.
Esta variante fue pensada para destacar en el derribo de bombarderos enemigos, gracias a la precisión del cañón y a la capacidad del piloto de atacar objetivos más allá del alcance de los artilleros defensivos de los bombarderos estadounidenses.
Se convirtieron dos fuselajes Me-262 a esta configuración, uno de ellos con el número de serie 170083 (designado como prototipo V083).
Sin embargo, antes de que pudiera ser evaluado por los Whizzers de Watson (54th Air Disarmament Squadron) en los Estados Unidos, este avión se estrelló trágicamente. No obstante, ganó fama al lucir marcas estadounidenses y al aparecer en una serie de fotografías con el diseño en el morro de Willie Jeanne.
Otra
variante interesante, el prototipo V056, fue diseñado como un caza
nocturno a reacción equipado con un radar FuG218. Curiosamente, este
avión fue probado en vuelo por el teniente Kurt Welter en noviembre de
1944 y se le atribuye el derribo de 2 bombarderos Lancaster y 3 aviones
Mosquito.
El Me 262 fue un avión revolucionario, pero nunca fue un arma capaz de ganar una guerra. Los frágiles motores Jumo fueron una limitación que nunca se superó y el desarrollo prolongado de esta tecnología inmadura significó que el Me 262 nunca estuvo disponible en grandes cantidades.
El Schwalbe era un bombardero interceptor impresionante, pero ciertamente no era invulnerable en combate aéreo. La versión Sturmvogel era lo suficientemente rápida como para evitar la mayoría del fuego terrestre.
Solo
podía transportar una pequeña carga de bombas y era demasiado rápido
para bombardear o ametrallar con precisión: no era raro que las bombas
lanzadas por los Sturmvogels cayeran a una milla o más de sus objetivos.
Algunas personas han sugerido que si hubiera estado disponible en mayores cantidades y antes, el Me 262 podría haber cambiado el curso de la Segunda Guerra Mundial.
El general de la Luftwaffe, Adolf Galland, por ejemplo, afirmó después de la guerra que, si el Me 262 hubiera estado disponible un año antes y en cantidades sustanciales, podría haber sido posible usarlo para poner fin a la campaña de bombardeos diurnos estadounidenses contra Alemania.
La
evidencia sugiere que esto simplemente no es verdad. La Alemania nazi
tenía recursos e instalaciones de producción limitados. Centrarse en el
desarrollo más rápido del Me 262 y sus motores a reacción habría
significado producir menos aviones con motor de pistón que Alemania
necesitaba tan desesperadamente para mantener el esfuerzo bélico.
Incluso si un gran número del Me 262 hubiera estado disponible antes, la evidencia sugiere que esto no habría hecho una gran diferencia.
Por ejemplo, en abril de 1945, una de las mayores fuerzas de Me 262 jamás reunidas atacó una formación estadounidense sobre el norte de Alemania. Casi 60 Me 262 del JG 7 atacaron a las escoltas de cazas que protegían una enorme formación de bombarderos de la USAAF.
Los
aviones alemanes lograron derribar 18 aviones, pero perdieron 27 Me
262, ¡casi la mitad de toda la fuerza atacante! El Me 262 se ganó su
lugar en la historia como el primer caza a reacción operativo, pero
nunca fue el arma maravillosa que a veces se afirma.
Variante del cazabombardero
El
“Sturmvogel” (petrel) era el nombre que se le daba a la variante
cazabombardero del Me 262, que era una adaptación de su función original
de interceptor. La producción del primer modelo Me 262A-2a comenzó en
julio de 1944.
Este modelo se diferenciaba del Me 262A-1a principalmente por la incorporación de soportes para un par de bombas de 250 kg o una única bomba de 500 kg. Las misiones de bombardeo se llevaban a cabo en picado de 30 grados a velocidades de entre 850 y 900 km/h, lanzando la bomba a una altitud de unos 1000 metros.
Dos aviones en concreto, identificados como n.º 130 170 y n.º 138 188, estaban equipados con una mira de bombardeo a baja altitud TSA en el morro, lo que dio lugar a su clasificación como Me 262A-2a/Ul. Estos aviones fueron probados en Rechlin. Su armamento se limitaba a dos cañones de 30 mm.
A pesar de que la instalación externa de la mira aumentaba la resistencia, la velocidad del Me 262A-2a le permitía evadir a los cazas enemigos, y su velocidad de picado le permitía operar en condiciones de completo dominio aéreo aliado.
Su precisión de bombardeo era comparable a la del Fw 190, aunque el Me 262A-2a enfrentaba desafíos para localizar objetivos más pequeños.
Normalmente,
la aeronave se aproximaba al objetivo en vuelo nivelado hasta que
quedaba oculto por la góndola del motor izquierdo o derecho, y luego
comenzaba un picado.
Era crucial que el tanque principal trasero estuviera vacío en esta etapa; de lo contrario, el avión se inclinaría hacia arriba después del lanzamiento de la bomba. Para mejorar la precisión del bombardeo, el Me 262 No. 110 484 estaba equipado con una mira giroscópica Lotfe-7N.
Este
avión fue designado como Me 262A-2a/U2. La instalación de esta mira
requirió un segundo miembro de la tripulación. En consecuencia, se
retiraron todas las armas ligeras y se modificó el avión con un nuevo
morro de madera que contenía la mira y un asiento para el bombardero. La
carga de bombas siguió siendo idéntica a la del Me 262A-2a.
Especificaciones
- Tripulación: 1
- Longitud: 10,6 m (34 pies 9 pulgadas)
- Envergadura: 12,6 m (41 pies 4 pulgadas)
- Altura: 3,5 m (11 pies 6 pulgadas)
- Peso vacío: 3.795 kg (8.367 lb)
- Peso máximo de despegue: 7.130 kg (15.719 lb)
- Planta motriz: 2 × motores turborreactores de flujo axial Junkers Jumo 004B-1, 8,8 kN (1980 lbf) de empuje cada uno
- Velocidad máxima: 900 km/h (560 mph, 490 kn)
- Alcance: 1.050 km (650 millas, 570 millas náuticas)
- Techo de servicio: 11.450 m (37.570 pies)
- Velocidad de ascenso: 20 m/s (3900 pies/min) con un peso máximo de 7130 kg (15 720 lb)
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