Un Harrier biplaza sobre Río

Un Harrier G-VTOL británico volando sobre Rio de Janeiro, Otoño de 1973

COIN: Prototipo Morane Saulnier 1500 "Epervier"

Morane Saulnier 1500 "Epervier"

A mediados de la década de 1950, Francia se vio envuelta en la Guerra de Argelia y carecía desesperadamente de aeronaves adecuadas para un nuevo tipo de misión: la contrainsurgencia. Recurrió a Estados Unidos en busca de T-6 norteamericanos y fabricó aviones improvisados como el SIPA S 10, un derivado del Arado 396 alemán.
Morane-Saulnier, que trabajó en este proyecto, propuso en aquel momento su MS 1500 "Epervier".

Externamente, el MS 1500 era un monoplano cantilever de ala baja con flaps de alta sustentación. Además de un tren de aterrizaje convencional fijo de patas altas, contaba con un gran conjunto de cola convencional. Estaba propulsado por un motor turbohélice Turboméca Martadeau de 400 CV que impulsaba una hélice metálica de dos palas. Su cabina podía acomodar a un piloto y un navegante, e incluso a un pasajero u observador sentado en un asiento plegable. El armamento consistía en cuatro ametralladoras de 7,5 mm y puntos de anclaje subalares para disparar dos misiles antitanque AS-11, bombas incendiarias y lanzacohetes. El Morane-Saulnier MS.1500 realizó su primer vuelo el 12 de mayo de 1958. Bautizado como Epervier (Gavilán), este avión fue rápidamente reequipado con un turbohélice Bastan de 650 hp del mismo fabricante. Casi al mismo tiempo, las pruebas iniciales de armamento demostraron buenas características de vuelo, estabilidad y rendimiento a gran altitud. El avión incluso se probó con dos cañones Hispano de 20 mm en lugar de las ametralladoras.

Sin embargo, el programa enfrentaba dificultades con el ejército, que presionaba a los equipos Morane-Saulnier. Finalmente, el proyecto se suspendió y la Fuerza Aérea Francesa optó por North American y su T-28 Trojan. De hecho, este pedido contó con el apoyo de Sud Aviation, que planeaba producir bajo licencia el gran avión monomotor estadounidense que se convertiría en el Fennec.

Sin embargo, la trayectoria del Epervier no terminó ahí. Los equipos del Centro de Pruebas de Vuelo (CEV) y Turboméca utilizaron este avión como banco de pruebas de vuelo para el desarrollo de nuevos motores turbohélice como el Bastan y el Astazou. De hecho, propulsado por un Bastan Mk-IV de 985 hp, el Epervier estableció un récord mundial de altitud para un turbohélice monomotor el 31 de mayo de 1961, alcanzando los 11.850 metros.
El Epervier continuó volando bajo los colores del CEV hasta finales de 1975 para diversas pruebas. Posteriormente, permaneció almacenado durante un tiempo en SOCATA. A principios de la década de 1980, el único MS.1500 fue confiado al Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget, donde fue destruido accidentalmente en 1990 tras un incendio en el almacén. En total, voló con casi diez motores diferentes.

Infografía: Comparación entre AT-6 y AT-29

MiG-25 Foxbat: El increíble radar TL-25 Smerch-A

TL-25 Smerch-A

Esta cosa es la nariz de un MiG-25PD sin el radón; la parte verde es la antena del radar de intercepción TL-25 Smerch-A y sus mecanismos de emisión de ondas electromagnéticas; desde allí hacia atrás, hay una profusión de válvulas termoiónicas, paneles de transistores y docenas de contenedores/recipientes a presión intercalados con tuberías y varios depósitos.



Este era el sistema de enfriamiento del radar y los accesorios, ¡una "bañera" de alcohol absoluto 100% diluido con agua pura!



Bueno, ¿como esas máquinas de paletas heladas, donde pasa una bobina de corriente, enfriando y bajando la temperatura de los componentes electrónicos y la aviónica?



¡BINGO!

¡Esta cosa pesaba más de una tonelada! ¡El personal de tierra bebía esta porquería en invierno antes de repostar los aviones!

Serbia: Sus MiG-29 portan el CM-400AKG chino y hay revuelo

Avión de combate MiG-29 serbio avistado con misiles CM-400AKG chinos, lo que redefine el equilibrio del poder aéreo en los Balcanes.

Defense News Aerospace 2026



Una imagen recientemente difundida parece mostrar un MiG-29SM de la Fuerza Aérea Serbia equipado con misiles aire-tierra de largo alcance CM-400AKG chinos. De confirmarse, esta configuración podría ampliar significativamente el alcance de ataque de Serbia y alterar el equilibrio del poder aéreo regional en los Balcanes.

El 9 de marzo de 2026, una sola imagen circulando en redes sociales ha llamado la atención sobre lo que parece ser un MiG-29SM de la Fuerza Aérea Serbia que porta misiles aire-tierra de largo alcance CM-400AKG chinos. Esta configuración, de confirmarse, representaría una notable evolución en la estrategia de la aviación de combate de Belgrado. La relevancia de esta imagen radica no solo en la posible aparición de una nueva munición, sino también en la sugerencia de que Serbia podría estar ampliando el papel operativo de su flota Fulcrum, pasando de la vigilancia aérea y la interceptación a ataques de precisión a distancia. En el contexto europeo, este desarrollo sería importante, ya que asociaría un arma de ataque aérea china de alta velocidad con un caza de primera línea operado en los Balcanes. Sin embargo, por el momento, no se ha emitido ninguna confirmación oficial del gobierno, por lo que la evaluación se basa en la imagen disponible. Una imagen circulante parece mostrar un MiG-29SM de la Fuerza Aérea Serbia portando misiles de ataque de largo alcance CM-400AKG chinos, lo que sugiere una posible expansión de la capacidad de ataque a distancia de Serbia si se confirma (Fuente de la imagen: Redes sociales).

La importancia del avistamiento no reside tanto en la imagen en sí como en lo que puede indicar sobre el progreso de la integración de armas. En la aviación militar, la visibilidad de un misil bajo el ala o la estación del fuselaje de un caza no demuestra automáticamente la certificación operativa completa, pero puede indicar que al menos parte del proceso de gestión de pertrechos, compatibilidad de pilones y autorización de transporte ha avanzado. Si Serbia efectivamente ha integrado el CM-400AKG en su avión MiG-29SM, esto implicaría que la plataforma se está adaptando para un conjunto más amplio de misiones que incluye el ataque a distancia, en lugar de limitarse a su función tradicional de avión de superioridad aérea y alerta de reacción rápida.

El misil visible en el centro de la imagen constituye un elemento central del desarrollo reportado. El CM-400AKG ha sido descrito en la literatura china sobre exportaciones como un arma de ataque de alta velocidad, lanzada desde el aire, diseñada para atacar objetivos fijos de alto valor y, en algunas descripciones, objetivos marítimos. Las referencias técnicas disponibles generalmente indican un diámetro de aproximadamente 0,4 metros y un alcance de entre 100 y 240 kilómetros, con configuraciones de ojiva que, según se informa, incluyen una de tipo fragmentación explosiva de 150 kilogramos y una variante de penetración de 200 kilogramos. Estos parámetros sugieren que el misil representa más que una simple adición simbólica, posicionándolo como un arma de distancia de seguridad diseñada para atacar objetivos defendidos desde rangos de lanzamiento que podrían reducir la exposición de la aeronave a los sistemas de defensa aérea de corto alcance. La terminología aplicada al CM-400AKG requiere especial precisión. En el discurso público, el misil se caracteriza frecuentemente como hipersónico, mientras que algunos informes también lo describen como balístico. Una formulación más rigurosa lo identificaría como un misil de ataque aéreo de muy alta velocidad, con un perfil de lanzamiento a gran altitud y una trayectoria de ataque terminal pronunciada que le confiere características cuasibalísticas o semibalísticas. Las descripciones técnicas chinas disponibles respaldan la evaluación de que su velocidad y perfil de vuelo difieren notablemente de los de los misiles de crucero aéreos más convencionales. Sin embargo, no justifican que se consideren definitivamente todas las afirmaciones de rendimiento reportadas.

Su arquitectura de guiado reportada también contribuye a su relevancia operativa. Las descripciones relacionadas con la exportación indican que el misil utiliza una arquitectura de guiado que combina navegación inercial y actualizaciones satelitales, con modos de guiado terminal opcionales que, según se ha informado, incluyen infrarrojos, televisión y localización por radiación pasiva. En términos prácticos de aviación, esto significa que el arma es adecuada para una secuencia de ataque en la que la aeronave de lanzamiento no necesita permanecer cerca del objetivo durante la fase terminal. Es importante desde el punto de vista operativo porque mejora la capacidad de supervivencia de la plataforma de lanzamiento, reduce el tiempo de exposición dentro de zonas de combate hostiles y permite que la aeronave emplee un perfil de disparo y giro tras el lanzamiento, en lugar de adentrarse en el espacio aéreo defendido.

Para la flota de MiG-29SM de Serbia, la importancia reside en la transformación del perfil de la misión más que en la novedad de su fuselaje. El MiG-29 se concibió originalmente como un caza bimotor de superioridad aérea optimizado para alta agilidad, ascenso rápido e intercepción en primera línea. Los aviones modernizados de Serbia ya han demostrado una dotación de armamento más amplia que las primeras variantes Fulcrum de referencia, pero la posible incorporación del CM-400AKG impulsaría aún más esta evolución al asignarle al avión una función de ataque más pronunciada. En términos doctrinales, esto acercaría al MiG-29SM serbio a un verdadero perfil de empleo multifunción, donde la generación de salidas, la precisión de navegación, la gestión de parámetros de lanzamiento, la capacidad de supervivencia electrónica y la transferencia de objetivos se vuelven tan importantes como el rendimiento clásico de un caza fuera o dentro del alcance visual.

A nivel táctico, un MiG-29 armado con un misil de alta velocidad de separación puede generar presión operativa sin penetrar necesariamente en las capas más densas del sistema de defensa aérea del adversario. Incluso un inventario modesto de este tipo de armas puede complicar la planificación defensiva, ya que permite ataques contra activos fijos como puestos de mando, instalaciones de radar, nodos logísticos, depósitos de municiones, puentes o infraestructura de bases aéreas desde posiciones que acortan la exposición y reducen el tiempo de reacción de los defensores. El comportamiento de vuelo reportado del misil, especialmente su fase terminal de alta energía, también plantearía un desafío de interceptación diferente al de las amenazas subsónicas más lentas, lo que lo hace relevante no solo como activo de ataque, sino también como herramienta de señalización coercitiva.

A nivel regional, la aparición de un arma de este tipo en los cazas serbios probablemente se interpretaría como un avance hacia una mayor letalidad en distancias de seguridad y una capacidad de ataque de precisión más creíble. No transformaría por sí solo a Serbia en una potencia aérea regional dominante ni eliminaría las persistentes limitaciones asociadas con el tamaño de la flota, el mantenimiento, la disponibilidad de pilotos o la antigüedad de la plataforma. Sin embargo, obligaría a los planificadores militares vecinos a considerar más seriamente el refuerzo, la dispersión, la recuperación de la pista, la capacidad de supervivencia del radar y la resiliencia de la infraestructura militar fija. En ese sentido, los efectos psicológicos y de planificación del misil podrían ser casi tan importantes como su alcance físico.

La dimensión estratégica y geoestratégica es igualmente importante. Si esta integración es genuina y operativamente significativa, Serbia estaría ilustrando un modelo de desarrollo de fuerza particularmente híbrido que combina aviones de combate de diseño ruso, municiones de ataque chinas lanzadas desde el aire y una trayectoria de modernización más amplia que también ha incluido la adquisición de plataformas occidentales. Esta postura reforzaría la preferencia de Belgrado por la diversificación de las adquisiciones y la flexibilidad estratégica, en lugar de la dependencia exclusiva de una sola esfera industrial de defensa. En términos europeos más amplios, la importancia residiría en la aparición de tecnología de ataque de alta velocidad de origen chino en una flota regional de cazas que opera en un escenario políticamente sensible, una combinación que sería seguida de cerca tanto por los planificadores militares como por los responsables políticos interesados ​​en la alineación de la defensa, el control de la escalada y la difusión de armas avanzadas de distancia de seguridad.

Lo que esta imagen podría revelar en última instancia no es simplemente la incorporación de un nuevo misil, sino un cambio en la filosofía del poder aéreo serbio. Si el MiG-29SM se ha adaptado para emplear el CM-400AKG, Serbia estaría reorientando parte de su fuerza de cazas hacia una función de ataque a distancia más fiable, que combina la velocidad y la capacidad de respuesta de un interceptor tradicional con el alcance y el poder disuasorio de una munición de precisión moderna. Hasta que se emita una confirmación oficial, la moderación sigue siendo apropiada, pero las implicaciones ya son considerables: el panorama aéreo de los Balcanes ya no estaría determinado únicamente por el número de cazas y la preparación para la vigilancia aérea, sino cada vez más por la capacidad de lanzar ataques aéreos rápidos y de largo alcance con poca alerta y un impacto político considerable.

Escrito por Teoman S. Nicanci – Analista de Defensa, Grupo de Reconocimiento del Ejército

Guerra de drones: LUCAS, Shaheed y Starlink

Devaluación de la defensa: Starlink sobre los drones estadounidenses

De DAR a LUCAS

¿Quién dijo que los estadounidenses no son buenos adoptando la experiencia del Distrito Militar Central para su propio ejército? La realidad es muy distinta. Pero primero, un poco de las últimas noticias. El otro día, el Comando Central de EE. UU . (CENTCOM) confirmó oficialmente el primer uso en combate de drones estadounidenses de largo alcance : el kamikaze LUCAS (Sistema de Ataque de Combate No Tripulado de Bajo Costo), desarrollado por SpektreWorks a partir de la ingeniería inversa del dron de ataque iraní Shahed-136.

El kamikaze tiene una historia verdaderamente única. Su linaje se remonta al dron alemán DARA, diseñado para destruir los radares soviéticos en Europa del Este en la década de 1980. Pero la URSS colapsó y el dron aparentemente dejó de ser necesario: los alemanes lo vendieron a los israelíes. Así surgió el primer clon, el dron Harpy, que, si bien difería de su progenitor, era puramente estético.

Después vinieron los iraníes, quienes copiaron minuciosamente el kamikaze israelí. Esto dio como resultado el famoso Shahed-136, cuyo motor de 50 caballos de fuerza es indistinguible del motor alemán original. Para no perder la pista, llamémoslo la segunda versión del dron alemán.

El tercero fue el ruso Geranium-2, y sin duda se considera la modernización más completa del diseño alemán. Y ahora los estadounidenses han copiado este kamikaze. No solo copiaron, sino que adoptaron el invento ruso e instalaron una terminal Starlink en la nave espacial.

Shahed-136 en el cielo

El Pentágono comprendió rápidamente los principios clave de la "economía de la guerra": un interceptor de defensa cuesta diez veces más que el propio dron, y el lanzamiento masivo crea un efecto de saturación, obligando al enemigo a invertir misiles costosos en objetivos baratos, una táctica que Estados Unidos ahora está replicando con éxito contra Irán.

Técnicamente, LUCAS es una copia casi exacta del dron iraní. Cuenta con un ala delta, una hélice trasera y un motor de pistón simple. Tiene un alcance de 650 a 740 km, una autonomía de hasta seis horas, una velocidad de crucero de 130 a 140 km/h, una carga útil de aproximadamente 18 kg y una sola unidad no cuesta más de 35.000 dólares. Puede lanzarse desde plataformas terrestres, catapultas o incluso desde la cubierta de un barco. Utiliza guía autónoma con navegación inercial y elementos de corrección satelital, incluyendo enjambre.

Su desarrollo avanzó a un ritmo acelerado gracias al estudio de muestras iraníes capturadas y datos de uso real en combate en Ucrania. LUCAS fue utilizado por primera vez en combate por la Fuerza de Tarea Scorpion Strike, formada en diciembre de 2025 específicamente para ataques contra la infraestructura militar iraní: se lanzaron drones para suprimir los radares de defensa aérea, destruir lanzadores de misiles balísticos móviles y destruir el cuartel general del ejército iraní en el sur del país.

¿Es demasiado pronto para entrar en pánico?

Lo alarmante no es ni siquiera el ingenio estadounidense para plagiar la experiencia de combate de otros países, sino más bien las capacidades tecnológicas de Estados Unidos. Todo apunta a que misiles de crucero y drones kamikaze están equipados con terminales Starshield, una versión militar especializada de la red satelital Starlink. Más precisamente, las terminales LUCAS ya operan en Irán con internet satelital. Habría sido ingenuo pensar que la experiencia de combate, probada repetidamente por Rusia y Ucrania en el Distrito Militar del Noreste Asiático, no atraería la atención del Pentágono. Sobre todo porque Starlink es una creación del estudio SpaceX de Elon Musk.

El dron estadounidense LUCAS

La principal amenaza reside en la invulnerabilidad tecnológica del sistema: a diferencia de los cabezales de rastreo convencionales, que se suprimen fácilmente mediante antenas de matriz en fase de EW Starlink, que forman un haz extremadamente estrecho, lo que hace que la navegación y la transmisión de datos sean prácticamente inmunes a las interferencias externas. Cuatro años de trabajo aún no han desarrollado métodos efectivos para interferir Starlink.

La integración de terminales Starlink y su versión militar, Starshield, en misiles occidentales representa una seria amenaza para la defensa tradicional. Incluso se podría decir que devalúa la defensa en el sentido tradicional. Gracias al bajo coste de los componentes civiles, los estadounidenses ahora pueden equipar todo, desde Tomahawks hasta los últimos misiles PrSM, con estos módulos en masa. Como resultado, un misil pesado se transforma en un gigantesco dron FPV, capaz de evadir posiciones de defensa aérea detectadas en tiempo real. O no evadir, sino atacar. Esta es la ventaja del control remoto: el operador siempre puede cambiar la naturaleza de la misión. El operador puede ver la imagen de la cámara a bordo a miles de kilómetros de distancia y, literalmente, guiar el misil a través de la ventana, controlándolo mediante un canal satelital seguro.

La principal amenaza aquí son los satélites de reconocimiento enemigos. Para estas cámaras, cualquier red de camuflaje, ya sea sintética o de algodón, brilla como un objeto extraño. La inteligencia artificial identifica al instante un lanzador camuflado y, a través de Starlink, el misil recibe una orden de destrucción en cuestión de minutos. Esconderse de este "ojo que todo lo ve" es prácticamente imposible: el ciclo desde la detección hasta la detonación se vuelve casi instantáneo.

Los expertos enfatizan que esto anula las capacidades de la guerra electrónica moderna. Interferir la señal de Starlink es extremadamente difícil debido a su estrecho haz y al diseño de su antena. Como resultado, nos encontramos con un panorama muy desolador en el que el camuflaje tradicional y la dispersión de tropas ya no son viables.

El dron estadounidense LUCAS

Pero la guerra con los estadounidenses aún está a medio o largo plazo. Ante nosotros están las Fuerzas Armadas Ucranianas, aprendiendo con entusiasmo de la experiencia estadounidense en Irán. Ellos también saben cómo aprender. La pregunta es: ¿cuándo aparecerán los drones LUCAS baratos en el escenario de guerra? Exactamente, tan pronto como Estados Unidos termine con Irán.

No hay muchas soluciones. Claramente, se puede hacer algo con la guerra electrónica. El enemigo escribe que el sistema Tobol crea amplias zonas de interferencia con un radio de hasta 20 km, bloqueando por completo las comunicaciones entre satélites y terminales. También existe el sistema de guerra electrónica Kalinka (muchos lo llaman el "asesino de Starlink"), que detecta e interfiere con precisión terminales específicas, incluso aquellas con protección militar, a una distancia de hasta 15 km. El sistema Tirada-2S apunta directamente a los satélites a través del enlace ascendente. Estos sistemas han demostrado su eficacia en el sistema de defensa aérea, pero tienen un inconveniente: son muy voluminosos y pueden ser detectados por los sistemas de inteligencia electrónica enemigos.

El secreto del éxito contra Starlink reside en el trabajo sistemático. Por ejemplo, en el uso de interferencias de dos factores. Primero, los sistemas rusos Krasukha y Pole-21 interfieren la señal de navegación, provocando que LUCAS se desvíe, ganando tiempo y desviando al operador de su rumbo. En la segunda etapa, un inhibidor de drones opera contra el dron, ascendiendo sobre el objetivo e interfiriendo la antena de la terminal satelital. El principal desafío es detectar ese estrecho haz de comunicación de Starlink para apuntarlo. Por eso la carrera algorítmica está en marcha: los sistemas de guerra electrónica están aprendiendo a identificar instantáneamente estas "agujas" de comunicación en el cielo y a apuntarlas con láseres o emisores. Los sistemas láser y de microondas para eliminar drones aún son ciencia ficción, aunque ciencia ficción. Si bien son muy buenos en teoría, en la práctica requieren recursos y espacio considerables, lo cual podría ser crítico en el campo de batalla.

En resumen, tenemos un grave problema. El enemigo pronto adquirirá drones LUCAS, y hay que hacer algo al respecto de inmediato. De lo contrario, nuestras tropas en el frente se enfrentarán a más problemas, y eso no es correcto.

• Evgeny Fedorov || Revista Militar

IA-58 Pucara: Su participación en Le Bourget, 1977

Australia: Modificaciones a los aviones en el museo nacional

La Real Fuerza Aérea Australiana anuncia cambios en su flota patrimonial

DH-115 Vampire T.35 (foto: RAAF)

La Real Fuerza Aérea Australiana retirará ocho aviones históricos luego de una revisión exhaustiva de los factores técnicos y de aeronavegabilidad para garantizar que el Escuadrón 100 siga siendo seguro, sustentable y conectado con la historia de la Fuerza Aérea.

Gloster Meteor F.8 (foto: RAAF)

La racionalización de la flota permitirá a los 100 escuadrones mantener exhibiciones patrimoniales de calidad, involucrar a las comunidades y proteger la viabilidad a largo plazo de la capacidad patrimonial de la Fuerza Aérea. 

Cessna A-37B Dragonfly (foto: RAAF)

El jefe de la Fuerza Aérea, el mariscal del aire Stephen Chappell DSC, CSC, OAM, dijo que la revisión era esencial para equilibrar la preservación del patrimonio con la seguridad operativa.

Ryan STM-S2 (foto: RAAF)

"Nuestra flota patrimonial tiene un profundo significado para la Fuerza Aérea y el público australiano", dijo el mariscal del aire Chappell. 

English Electric Canberra (foto: RAAF)

Si bien retirar aeronaves nunca es fácil, este paso garantiza que preservemos la historia de la aviación de forma responsable. Al transferir estas aeronaves a museos y organizaciones patrimoniales, sus historias de servicio e innovación permanecerán accesibles para las generaciones futuras.

CT4A (foto: RAAF)

A medida que las aeronaves envejecen, el mantenimiento se vuelve cada vez más complejo, especialmente para las exhibiciones aéreas. La reducción de la flota permitirá a 100 Escuadrones centrarse en la operación de un grupo selecto de aeronaves históricas para funciones ceremoniales y exhibiciones aéreas, manteniendo así una conexión viva con las tradiciones de la Fuerza Aérea.

RE8 (foto: RAAF)

Las aeronaves retiradas (DH-115 Vampire T.35, Gloster Meteor F.8, Cessna A-37B Dragonfly, Ryan STM-S2, English Electric Canberra, CA-27 Sabre, CT4A y RE8) serán trasladadas con dignidad. Cinco aeronaves transferidas originalmente del Museo de Aviación de Temora regresarán allí, mientras que las tres restantes se considerarán para su exhibición estática en instituciones autorizadas.

La Fuerza Aérea continuará operando 11 aviones históricos: el Mustang, el Harvard, el Winjeel, dos Tiger Moth, el Sopwith Pup, el Hudson, el Spitfire Mk8, el Spitfire Mk16, el Boomerang y el Wirraway. 

Las operaciones patrimoniales se revisarán durante los próximos 12 meses para garantizar la sostenibilidad y la participación pública continua.

( Del Departamento de Defensa )

A-4 Skyhawk: Solo los exportables podían disparar el Maverick

 

Los A-4 Skyhawks con Mavericks 

Dato curioso: solo los Skyhawks de exportación llegaron a tener *oficialmente* la capacidad Maverick. Normalmente, también se modificaban de alguna manera. En cuanto a los que he visto en fotos con Mavericks, están el A-4K Kahu, el A-4SU Super Skyhawk y posiblemente un A-4F israelí único.



Creo que el USMC tenía dos A-4M que fueron recableados para transportar/disparar el AGM-65C (prototipo de Maverick guiado por láser) y el AGM-65E (Maverick guiado por láser de producción).



(Las dos primeras fotos son de los A-4M del Cuerpo de Marines de EE. UU., que pertenecían al VX-5. La tercera foto es de un A-4F israelí con un chasis triple Maverick LAU-88, con AGM-65A o AGM-65B. La cuarta foto es de un A-4K Kahu operado por Nueva Zelanda, con dos AGM-65D)

Francia: Excelentes resultados de ventas del caza Rafale

Dassault Aviation: resultados sólidos para 2025 impulsos por las exportaciones del Rafale.

Estefane Gaudin || Theatrum Belli 


 

Crédito de la Fotografía: Fuerza Aérea Espacial y Francesa

El Consejo de Administración de Dassault Aviation, reunido el 3 de marzo de 2026 bajo la presidencia de Éric Trappier, las aprobó del cuestionario 2025. Se han lleva un cabo los procedimientos de procedimiento y el informe de Secretaría estás parada en la fecha de este de prensa.

El director general del grupo de el inmediato: intereses, geopolíticas y presupuestarias, presión aduanera e taxes sizes por la empresa de la empresa. En el presupuesto nacional de todos los presupuestos, Éric Trappier noterinato que, tan bien, se mantiene en las ¿Cadadá Dedefensas francesas, su impemación requiere una revisión de la Ley de Programación Militar. El futuro del programa SCAF sigue sitain incierto.

En este contexto, el Rafale es en el motor del ejercicio. El grupo su Avión Número 300 y a pedido de 26 Razos adicionales en la Armada de la India. Una todas las tras el mancha de cuentas impulsó más las perspectivas de la India: el ida y vuelta Consejo de Adquisiciones de Defensa Iniciar lugar a gobernaridades para la adquisición de 114 Rafale, reforzando así la estrategia de la biblioteca ya iniciada en 2025 con la mayoría adquisición Dassault Aviation Reliance Limited (DRAL) y el establecimiento de establecimientos con alianza Sistemas avanzados de Tata Contra fabricantes locales.

Crédito: Dassault Aviation.

En el sector de los aviones de negocios, el mercado se vio en el semestre de introducción del año 2025 para el incremento en a las aduaneras apuestas. No, el negocio Falcon 31 registro y entregas 37 entregas pendante el año. La cardera del total de adquisiciones cuenta con 46.600 millones de euros, que incluye 220 aviones Rafale y 73 Falcon.

En términos financieros, los ingresos de 2025 alcanzaron los 7.400 millones de euros, con la entrega de 26 aviones Rafale (uno más que el objetoivo) y 37 Falcon aviones, una relación de reducción a inicial los 40 aprecios. El beneficio adicionalmente un 22%, hasta el funcionamiento 635 millones de euros. El beneficio net ascendió tiene 1.061 millones de euros, pero incluye un recargo de sociedades de 96 millones de euros en Francia; sin este impuesto excepcional, haber alcanzado los 1.157 millones de euros.

En 2025, los programas de desarrollo avanzan en varios frentes: el trabajo en el estándar Rafale F4 con la subestásidar F4-2 y el desarrollo del F4-3; la continuación de los estudios de los fases 1Br SCAF; la finalçación de subestádar F4-2 y el del F4 Encuentros-3; la continuación de los estudios de los preparativos de la aceptación de la FSCF; la final En el ámbito espacial, se lanza el lanzador VORTEX-D con el apoyo de la Dirección General de Armamento.

También reforzaron las apoyo de actividades, con un un en el aumento el número de aviones Rafales internacionalesmente y la apertura de un nuevo centro de para civil en Melbourne, Florida. En cuestión tiene la transformación industrial, el grupo moderno continuado su infraestructura de producción para aumento el aumento progresivo de la producción del Rafale, implementación de soluciones nuevos digitales (3DEXPERIENCETM, SAP, IA generativa) y formalizo alianzas en el entorno artificial en

En cuanto a recursos humanos, en 2025 contrató a 1.579 personas, con lo que la plantilla del grupo ascendía cuenta con 15.024 tiene finales de empleo de diciembre.

Para 2026, Dassault vision Aviation unos ingresos de aproximadamente 8.500 millones de euros, superiores a pérdida de 2025, con la entrega de 28 aviones Rafale y 40 Falcon. Las prioridades para este año incluyen la negociación del contrato de 114 aviones Rafale para India, el continuación de la prospección de exportación, el estándar de preparación Rafale F5, el desarrollo de un combate dron y los trabajos preliminares en un futuro El grupo también pretende consolidar su nivel de servicecio con plus clientes su ejército en el ranking de la posición a la comercial, tiene el tiempo que tiempo con continúa con su aviación digital, la de IA integración y la integración de sus nuevos emple.

(M€ = millones de euros)

Concepto	2025	2024
Pedidos recibidos	10 941 M€26 Rafale Exportación31 Falcon	10 869 M€30 Rafale Exportación26 Falcon
Facturación ajustada (*)	7 420 M€26 Rafalede los cuales 15 Exportación y 11 Francia37 Falcon	6 230 M€21 Rafalede los cuales 14 Francia y 7 Exportación31 Falcon
Cartera de pedidos al 31 de diciembre	46 596 M€220 Rafalede los cuales 175 Exportación y 45 Francia73 Falcon	43 224 M€220 Rafalede los cuales 164 Exportación y 56 Francia79 Falcon
Resultado operativo ajustado (*)Margen operativo ajustado	635 M€8,6% de la facturación	519 M€8,3% de la facturación
Investigación y Desarrollo autofinanciados	389 M€5,2% de la facturación	437 M€7,0% de la facturación
Resultado neto ajustado (*)Margen neto ajustadoResultado por acción	1 061 M€14,3% de la facturación13,60 € / acción	1 056 M€17,0% de la facturación13,46 € / acción
Tesorería disponible al 31 de diciembre	9 415 M€	8 434 M€
Dividendos	371 M€4,78 € / acción	370 M€4,72 € / acción
Participación e incentivos(incluido el gravamen social del 20%)	245 M€	245 M€
Plantilla registrada al 31 de diciembre	15 024	14 589

Nota:

• Dassault Aviation contabiliza la totalidad de los contratos Rafale de exportación (incluidas las partes de Thales y Safran).

• Sin el recargo del impuesto de sociedades en Francia, el resultado neto ajustado de 2025 habría sido de 1 157 millones de euros.

Principales agregados según normas IFRS (cf. tabla de conciliación a continuación)

Concepto	2025	2024
(*) Facturación consolidada	7 426 M€	6 240 M€
(*) Resultado operativo consolidado	639 M€	527 M€
(*) Resultado neto consolidado	977 M€	924 M€

Si quieres, también te la puedo rearmar en formato limpio para Word/Excel o convertirla en una tabla estilo informe financiero.

Programa de Al Defensa:

• En 2025, se pierden 26 aviones Rafale (15 para para y 11 para Francia, contrapuestos una previsión de 25 entregas. En 2024, se pierden 21 aviones Rafale (14 para Francia y 7 para) de exportación.
• Los ingresos de dedefensa en 2025n tiene 4.645 millones de euros, frente a los 3.965 millones de euros a partir de 2024.
• El punto de Exportación de Defensa de las Escussorias cuenta con 2.973 millones de euros frente a los 2.016 millones de euros a partir de 2024.
• Este aumento se se debe principalmente en la entrega de 15 aviones Rafale Export, minetras que en el año 2024 entrada de 2024 aviones Rafale Export.
• El presupuesto de dedefensa francés a 1.672 millones de euros, frente a la derrota de 1.949 millones de euros desde 2024. Esta se debe principalmente en la entrega de 11 Rafale a Francia avión, frente a un avión de los 14 Rafale desde 2024.

Libro de órdenes de defensa al 31 de diciembre de 2025:

• Exportaciones: 33.769 millones de euros a los 29.265 millones de euros a 31 de diciembre de 2024. Las importaciones de Este incluyeron principalmente 175 Rafale a los 164 Rafale a 31 aviones desde diciembre de 2024.
• Francia: 8.082 millones de euros a las 8.942 millones de euros del 31 de diciembre de 2024. Las importaciones de Este incluyeron, en particular, 45 Rafale (frente a 56 de las finales de diciembre de 2024), los contratos Rafale MCO (Ravel), Mirage 2000 (Balzac), ATL2 (Ocean), Alpha Jet (Alphacare), el Rafale F4 y el pedidos de la fase 1B delr SCAF.
• ¿Halcón (insinguir los aviones de misión ALBATROS y ARCHANGE): 4.745 millones de euros de frente a un 5,017 millones de euros al 31 de diciembre de 2024. Incluyendo 73 Falcons a 79 en la final de diciembre de 2024.

Suiza: Mirage IIIS operando en la AFB Holloman, USA

Radar móvil de vigilancia aérea INVAP RPA 200

Diseño: El Messerschmitt Me 262 HG III hubiese cambiado el rumbo de la guerra

Messerschmitt Me 262 HG III 

Impresión artística del Messerschmitt Me 262 HG III con cola en V.

En abril de 1941, Adolf Busemann propuso equipar el Me 262 con un ala en flecha de 35°, iniciando así el nuevo proyecto de alta velocidad (Hochgeschwindigkeit). 

En 1944, el Me 262 HG I contaba con una cubierta de perfil bajo. El HG II proponía un ala en flecha de 35°, motores montados más cerca del fuselaje y cola en V, aunque las pruebas condujeron a un rediseño con una cola convencional. El HG III se planeó con un ala en flecha de 45°, cola en V o cola convencional y motores Heinkel HeS 011, pero no se construyó tras la rendición de Alemania el 8 de mayo de 1945.

El Messerschmitt Me 262 HG III fue un concepto alemán de última guerra para una variante avanzada de alta velocidad del caza Me 262. Presentaba importantes refinamientos aerodinámicos, incluyendo un fuselaje más racionalizado, un ala fuertemente barrida y motores de reacción enterrados para reducir la resistencia. Diseñado para impulsar velocidades más allá de los 1.000 km/h, siguió siendo un proyecto de papel y nunca fue construido antes de que terminara la guerra.

Obra de arte de Divertido Hobby.

Subiendo a un F-16

USAF: Hacia un nueva serie de cazas Century

Encontrando el camino (Otra vez): Construyendo la nueva serie Century de la Fuerza Aérea

Mike Pietrucha || War on the Rocks


 

Tenemos que acabar con el programa de adquisición de la defensa principal tal como está hoy, y reemplazarlo con algo que se parece al desarrollo de la Serie Century de la temprana Fuerza Aérea.

-Dr. William Roper

El Dr. William Roper, el funcionario principal de adquisiciones de la Fuerza Aérea, estableció un nuevo objetivo para el desarrollo de aviones de combate: crear un proceso de adquisición de la Fuerza Aérea que pueda diseñar un nuevo caza cada cuatro años y mantener ese ritmo de desarrollo alto para la próxima generación de programas. Su propuesta responde explícitamente a los aviones de la serie Century, construidos para la Fuerza Aérea durante una ola de modernización en la década de 1950. En total, seis diseños de caza / interceptor tuvieron su primer vuelo entre 1953 y 1956 (tres diseños más permanecieron sin volar), lo que resultó en 5531 aviones entregados a la Fuerza Aérea solamente.

El objetivo de Roper es un objetivo digno, diseñado para romper la Fuerza Aérea de un paradigma en el que se requieren carreras completas para desplegar un solo avión de combate, a menudo tarde, por encima del presupuesto, y no puede cumplir los requisitos iniciales. Han pasado décadas desde que un caza de la Fuerza Aérea alcanzó (o superó) una carrera de producción planificada; la última fue la 2231 F-16 entregas entre 1978 y 2005. Los programas subsiguientes, F-15E y F-22, entregaron muchos menos aviones de lo previsto. , y el total de compra de F-35 aún no se ha determinado. Pero mientras que la Serie Century parece un gran modelo, las condiciones bajo las cuales se diseñaron y compraron los aviones fueron muy diferentes de las condiciones que enfrenta la adquisición de la Fuerza Aérea actual. Para lograr el objetivo de Roper, la Fuerza Aérea tendría que realizar cambios importantes en la forma en que funcionan las adquisiciones, desde el proceso de requisitos hasta la toma de decisiones que lo habilita, todas las áreas en las que el servicio continúa enfrentando desafíos. La serie New Century requerirá mucho más que una mejor fase de diseño.


Figura 1: Un equipo de asesinos de cazadores F-105 en Vietnam. En primer plano está la variante F-100F Wild Weasel de dos plazas del Thunderchief, con una F-105D monoplaza en el fondo. La misión Wild Weasel se centró en la destrucción de los radares enemigos y fue a menudo volada en equipos mixtos (foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.)

La serie centenaria

Los aviones de la serie Century no formaban parte de un programa unificado. En cambio, fueron producto de una serie de propuestas, algunas no solicitadas por el gobierno, para entregar aviones de manera que incorporaran las lecciones aprendidas durante la Guerra de Corea. El entorno de adquisición de la década de 1950 era muy diferente: los servicios podían comprar aviones según fuera necesario sin un proceso de supervisión largo y doloroso que exigiera que se estudiaran y se "validaran" todos los requisitos y se justificara cada capacidad. La filosofía en ese momento seguía siendo poco cambiada de la de la Segunda Guerra Mundial, e incentivó a las corporaciones a realizar diseños y prototipos independientes sin tener que cumplir con una pila de especificaciones impuestas por el gobierno. El proceso recompensó la producción rápida, a menudo con cientos de cambios siguiendo el diseño inicial. Incluso el nombre vino después: la serie de aviones fue apodada más tarde como Century Series porque los números de los aviones siguieron una secuencia establecida de F-100 a F-108.

Hay un elefante en la habitación que debe ser abordado temprano. Los aviones de la serie Century no eran muy buenos. El North American F-100 Super Sabre vio que la Fuerza Aérea ordenó más de 270 aviones basados ​​en una maqueta de la compañía. A pesar del impresionante rendimiento aerodinámico, el F-100A era tan peligroso que fue retirado del servicio de primera línea después de siete años y 47 pérdidas, solo para ser devuelto al servicio en la Crisis de Berlín. El F-100D posterior fue un mejor avión, aunque más de 500 se perdieron en accidentes, eclipsando 198 pérdidas de combate. Podría decirse que el F-100 era el mejor del grupo y el único caza "real" en el lote: los aviones subsiguientes eran aviones de combate e interceptores de línea recta y de alta velocidad.

El McDonnel F-101 Voodoo era un escolta de bombarderos convertido en un caza nuclear mediocre que en realidad proporcionaba un servicio de combate creíble como el RF-101C, un avión de reconocimiento de alta velocidad. El Convair F-102 Delta Dagger fue un desastre aerodinámico que nunca cumplió con sus requisitos de rendimiento y no fue distinguido en Vietnam. El Republic F-103 tuvo problemas con el diseño del motor y la estructura del avión y nunca se construyó. El famoso Lockheed F-104A Starfighter podría hacer una cosa bien: hacer zoom a la altitud en (literalmente) tiempo de grabación, que era exactamente lo que dictaba el requisito de la Fuerza Aérea y no lo que realmente quería la Fuerza Aérea. En Vietnam, su registro aire-aire fue de 0 a 1; El Comando Aéreo Táctico canceló más aviones de los que aceptó. El F-104 más tarde encontró un amplio uso como un caza de exportación (fuertemente rediseñado).

La serie nunca mejoró realmente. El Republic Thunderchief F-105, al que se refiere el "Thud" que hizo caer al suelo, fue otro caza nuclear de línea recta que podía transportar muchas bombas pero que tenía la mala costumbre de explotar después de recibir daño en la batalla. A pesar de los valientes esfuerzos de su tripulación y mantenedores, cerca de la mitad de los 833 F-105 producidos fueron destruidos en accidentes o en combate. El Convair F-106 Delta Dart era un F-102 rediseñado que aún mantiene el récord mundial de velocidad del aire para un solo avión de combate con motor, pero fue el último interceptor construido para la Fuerza Aérea. Nunca voló en combate y no fue exportado. El North American F-107 se rechazó sin competencia, a favor del F-105, y el F-108 Rapier nunca superó la etapa de maqueta. El designador F-109 nunca fue asignado.

Es posible que la Serie Century no haya sido el mejor avión de reacción que Estados Unidos haya producido, pero tampoco fue el peor. A pesar de las deficiencias reales, la iniciativa produjo grandes cantidades de aviones rápidamente, y empujó el estado del arte y, a veces, más allá. Pero lo hizo en un entorno de desarrollo, prueba y adquisición despreocupado que es muy diferente de lo que la Fuerza Aérea enfrenta hoy en día. Mientras se gestionaban los riesgos, el diseño y despliegue de aeronaves que estaban a la vanguardia del conocimiento técnico implicaba un riesgo sustancial, y una recompensa sustancial. Hoy en día, el servicio enfrentará desafíos relacionados con la política, la ley y la base industrial si intenta recrear el ritmo de la Serie Century. Quizás lo más importante, la Fuerza Aérea también enfrenta desafíos con la cultura y el liderazgo.

Figura 2: Sólo se construyeron tres prototipos norteamericanos XF-107. Este avión se encuentra en la Colección del Museo de la Fuerza Aérea en Dayton, Ohio. (Foto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos)

En mis tiempos

La Serie Century se construyó en un momento en que la Fuerza Aérea podía ordenar aviones construidos en una maqueta y la fuerza de caza / interceptor era tan grande que la falla o demora de un modelo era apenas notable De hecho, algunos programas de aviones se mantuvieron en juego precisamente porque otros estaban fallando Hubo un grado de redundancia en el programa que aseguró que la falla de un programa de aeronave fuera una crisis solo para el fabricante de ese avión, tal vez ni siquiera entonces. Las ventas del Convair F-106 y del McDonnell F-101B fueron el resultado directo de los retrasos y las deficiencias del Convair F-102. Para cada tipo de aeronave ordenado, hubo otros tres o cuatro diseños presentados por otros fabricantes.

En 1952, cuando el F-100 voló por primera vez, había no menos de 13 fabricantes de aviones construyendo cazas, aviones de ataque o interceptores para los militares de los Estados Unidos. Entre 1950 y 1960, Boeing, Convair, Douglas, Fairchild, General Dynamics, Grumman, Lockheed, Martin, McDonnell, North American, Northrop, Republic y Vought fabricaron aviones de combate de ala fija. Para Republic, North American y Convair, sus aviones Century fueron los últimos cazas que construyeron.

El proceso de diseño de la aeronave fue rápido: el prototipo F-100 voló 27 meses después de la implementación de la propuesta. El F-102 tomó 33 meses desde la propuesta hasta el primer vuelo, y el F-104 apenas 17 meses. Después de ser introducidos, los modelos iniciales rara vez pasaban mucho tiempo en el servicio de primera línea antes de ser reemplazados por modelos mejorados. Eran aviones de vida corta, no por diseño, sino porque no valían la pena mantenerlos. El F-100A duró siete años, el F-105B menos de cinco y el F-104A apenas un año antes de ser transferido a la Guardia Aérea. Las autoridades contratantes coincidieron con los tiempos de diseño (la Fuerza Aérea pudo permitir contratos rápidamente porque el proceso de adquisición no solo lo permitió, sino que lo alentó), un marcado contraste con los procesos deliberados, engorrosos y pesados ​​de hoy.

Los servicios ordenaron cientos de aeronaves sin un proceso largo y complicado que se basó en los requisitos "validados". La Fuerza Aérea emitió solicitudes de propuestas como tarjetas de Navidad, con solicitudes para cazas o interceptores emitidas en 1946 (Combate de penetración), seguidas del interceptor supersónico avanzado (1949), 1954 interceptor (1950), Bomber Escort (1951), F- 100 de reemplazo (1953), e interceptor de largo alcance (1955). El F-100, el F-104, el F-105 y el F-107 no fueron solicitados, las propuestas financiadas por la compañía no fueron vinculadas a ningún requisito previo de la Fuerza Aérea.



Figura 3: Líneas de tiempo de la serie Century

La Serie Century no fue la única aeronave de combate / ataque lanzada en los años 50. La Fuerza Aérea también introdujo la República F-84F Tormenta, aunque era bastante obsolescente cuando la compró, y una variante con misiles del Escorpión F-89H. En la década de 1950, la Armada lanzó aviones de primera línea con la misma rapidez: el F-9 Cougar de Grumman y el Tigre de F-11, el Douglas F-4D Skyray y A-4 Skyhawk, el McDonnell F-3H Demon, el Vought F-8 Crusader, el North American A-5 Vigilante, y tres variantes tardías a la necesidad del F-86 Sabre, la serie North American FJ-2 / FJ-3 / FJ-4 Fury. Enterrado en los últimos años (1958) fue la crema de la cosecha, el McDonnell F-4 Phantom II, posiblemente el mejor caza a reacción construido en el mundo occidental.

Hay otra diferencia clave entre la serie Century y el avión de hoy: el software. Si bien todos estos aviones tenían sistemas electrónicos, no eran los sistemas impulsados ​​por software en los aviones de hoy. La primera radio de transistores apenas logró poner en servicio al F-100, y aún no se ha inventado el software moderno basado en el lenguaje. FORTRAN entró en servicio en 1954, seguido de FLOW-MATIC en 1958 y BASIC en 1964. La computadora de guía Apollo fue la primera computadora de circuito integrado con clasificación de aviación, introducida en 1966, después de que la última de la Serie Century saliera de la línea. Además, la aeronave Century no requirió los años de prueba y desarrollo que los Departamentos de Defensa requieren hoy. Esto hubiera sido imposible: el estado de la técnica avanzaba tan rápidamente que cualquier especificación habría quedado obsoleta antes de su implementación. En su lugar, se alentó a los diseñadores y desarrolladores a usar su mejor juicio, un enfoque que se rechaza explícitamente hoy.

Para que la Fuerza Aérea restaure un esfuerzo múltiple de desarrollo de aeronaves similar al de la década de 1950, la Fuerza Aérea requerirá autoridades de adquisición flexibles del Congreso y la aceptación de los socios de la industria. El servicio en sí tendrá que generar requisitos inteligentes, invertir en el desarrollo y probar la infraestructura, volver a imaginar los requisitos y la fuerza laboral de adquisición, y cambiar su cultura hacia la toma rápida de decisiones en lugar de evitar fallos. Los problemas están anidados: debemos tratar el enredo como una serie de problemas interconectados y no solo tirar de hilos individuales.

Cambiando un sistema ineficaz

El proceso de adquisición de hoy está obstaculizado por el diseño: las leyes que dictan lo que los servicios pueden y no pueden comprar no están diseñadas para generar valor por dinero, potenciar los servicios o facilitar una adquisición rápida. Agrupado bajo el "Sistema de Integración y Desarrollo de Capacidades Conjuntas" (JCIDS, por sus siglas en inglés), el status quo es una camisa de fuerza impulsada por el proceso, enfocada excesivamente en crear la igualdad de condiciones y extendiéndose alrededor de los fondos federales a tantos distritos del Congreso como sea posible. A la industria se le impide efectivamente que produzca propuestas no solicitadas, ya que las empresas saben que tendrían que competir por un contrato por cualquier propuesta exitosa, incluso si el gobierno tiene que inventar la competencia donde no existe. Textron Aviation construyó el Modelo 530 Scorpion como un avión de reconocimiento / ataque multiusos en su propio centavo, presentando un diseño único sin una contraparte moderna. El interés de la Fuerza Aérea se limitó a invitar a la aeronave a participar en la Fase I del Experimento de Ataque Ligero - en la moneda de diez centavos de Textron. Bajo tales condiciones, la industria no tiene ningún incentivo para desarrollar productos adecuados sin el dinero del gobierno por adelantado.

Figura 4: Último gráfico de adquisiciones de la Universidad de Adquisiciones de Defensa. Una copia de alta resolución se puede descargar aquí.

La base industrial de hoy es una sombra de su antigua gloria. Solo Boeing y Lockheed Martin construyen aviones de combate para los militares de EE. UU., Con Northrop Grumman relegado a bombarderos. Textron y Sierra Nevada han intentado ingresar al mercado con aviones de ataque livianos de turbohélices, hasta ahora sin éxito. La mayoría de las compañías aeroespaciales de 1952 se han ido, absorbido o disuelto.

Sin embargo, todavía hay una capacidad para diseñar rápido y bien. Boeing se asoció con Saab para el programa de entrenamiento avanzado de la Fuerza Aérea (TX) - la pareja ganó la competencia con un nuevo diseño que se implementó en menos de cuatro años desde el inicio del proyecto hasta el primer vuelo - y voló antes de que se emitiera la solicitud final de la propuesta . El mencionado Escorpión se construyó en secreto durante 17 meses en una planta que no había construido un avión de combate desde 1975. Puede haber menos capacidad industrial que en 1952, pero aún está allí. Si el Departamento de Defensa y el Congreso pueden eliminar los elementos que suprimen la innovación de JCIDS, puede volver a ser útil.


Figura 5: El modelo de escorpión Textron 530 en la rampa de la base de Holloman durante el Experimento de ataque ligero de 2017 (Autor)

Sistemas de Misión Abierta

La parte más larga del proceso de desarrollo de una aeronave no es el de la vida útil planificada (vida de diseño). El diseño de una aeronave que dura 3000 horas (el F-100A) es un poco diferente de una aeronave destinada a durar más de 18,000 horas (T-6A). Lo que impulsa los largos plazos de los campos son los desafíos de integración de sistemas, particularmente en el software. El T-X salió de la línea de producción listo para volar sin necesidad de integración de sensores y armas porque tampoco tiene ninguna. Si los T-X se convirtieran para un rol de combate (AT-X o FT-X), la fase de integración de sistemas podría durar una década o más con los métodos anteriores. El software puede tener una larga línea de tiempo. En 2014, el software del F-22 fue tan exasperante que la oficina de programas dividió su voluminoso proyecto de desarrollo de software en partes cortas y rápidamente ejecutables. Llamado el marco ágil escalado (SAFe), el proceso se adoptó más tarde para el F-35. Pero el problema fundamental sigue siendo para la mayoría de los otros aviones.

Para abordar este problema y acortar los plazos de desarrollo de las aeronaves, Roper ha propuesto el uso de sistemas de misión abierta. Los sistemas de misión abierta se derivarían de una línea de base de software común, separada de los controles de vuelo y, por lo tanto, no requerirían una recertificación cada vez que se cambia una línea de código. Una transición a un sistema abierto también permitiría migrar la aviónica desarrollada para un avión al siguiente, no muy diferente de la propuesta RADICAL de 2017. De hecho, este enfoque se utilizó para algunos de los aviones de la Serie Century, como parte del interceptor de 1954. proyecto. Este proyecto se dividió en dos elementos: el Proyecto MX-1554 para el avión y el MX-1179 para un conjunto común de aviónica y armas. Hughes Aircraft ganó el contrato de aviónica con más de 50 competidores en 1950, antes de que se seleccionara cualquier avión. Los sistemas Hughes se instalaron en el F-89H Scorpion, el F-101B Voodoo, el F-102A y su sucesor, el F-106. Los derivados del sistema también se instalaron en cazas extranjeros. El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea ya tiene un estándar de sistema de misión abierta; Su uso debe ser obligatorio.

Experimentación y apoyo

Si la Fuerza Aérea se va a mudar en una serie de aeronaves de rápido desarrollo, unidas por un núcleo de sistema de misiones abierto, necesitará un esfuerzo de desarrollo continuo que vincule el desarrollo de la aviónica y los sistemas junto con el desarrollo de las estructuras aéreas. Eso requerirá una aeronave demostradora y un laboratorio de integración de software, junto con un lugar experimental que permita un proceso mediante el cual las aeronaves vuelan y se adaptan continuamente en función de descubrimientos experimentales. Realicé dos estudios rápidos para que una aeronave desempeñara tal papel, incluido el ex TA-4J de la Marina que se extrajo de Boneyard y un nuevo diseño estándar. Encontré que es completamente posible obtener aviones adecuados casi inmediatamente. Cualquiera de los dos métodos permitiría la experimentación con sistemas de misión abierta, sensores, comunicaciones e incluso armas, independientemente de cualquier programa único, pero con soporte para muchos. Hasta el momento, esas propuestas han fracasado porque no hay una circunscripción para los aviones experimentales en la actualidad, en marcado contraste con el pensamiento que ayudó a hacer de la Serie Century una realidad. Pero si vamos a compartir sistemas de misión, necesitamos la aeronave, los codificadores y la capacidad de integración de software en la empresa, a largo plazo.

Conclusión: Intentando de nuevo

Ninguna lista de los cambios necesarios para hacer que una nueva Serie Century tenga lugar estaría completa sin mencionar el cambio cultural necesario. La Fuerza Aérea cree que abarca la innovación; mi experiencia me recuerda que absolutamente no lo hace. La innovación requiere salir del paquete y asumir riesgos: comportamientos que no se recompensan cuando llega el momento de la promoción y no se valoran cuando es el momento de elaborar un presupuesto. Los esfuerzos de la Serie Century combinaron una alta tolerancia al riesgo con un flujo constante de dinero que pagó por diseños, maquetas, prototipos y aviones directamente en producción. Las compañías presentaron innumerables propuestas no solicitadas, porque si la Fuerza Aérea no aceptara una sola propuesta, examinaría la siguiente. La experiencia obtenida aseguró que la próxima generación de aviones sería aún mejor, como lo demuestra el F-4 Phantom II.

Los aviones de Century se desplegaron de manera rápida e imperfecta, pero una base industrial de aviones sanos aseguró que los aviones pudieran y serían rediseñados rápidamente, a veces incluso antes de que el modelo que se estaba rediseñando alguna vez volara. Más importante aún, la cultura de la industria aeronáutica fomentó la toma de riesgos y toleró el fracaso. Los aviones que producía tenían fallas según los estándares modernos, pero en ese momento eran vanguardistas, empujando constantemente los límites de lo que era posible lograr. Esa base se puede reconstruir si es lo suficientemente importante para la Fuerza Aérea de hoy; de hecho, es un buen momento para invertir en los cambios necesarios. Pero no se equivoque, los cambios serán necesarios si la Fuerza Aérea debe alcanzar la meta de nada menos que un renacimiento completo de su capacidad para lanzar rápidamente aviones de combate.



Figura 6: Posdata. La Fuerza Aérea tomó prestados dos F-4B de la Armada para su evaluación, repintándolos y otorgándoles la designación de corta duración de F-110A. En la foto se encuentra uno de esos aviones, pintado con la librea del Comando Aéreo Táctico pero aún con su número de oficina de la Marina en la cola y la designación de la Marina FJ-4U debajo del motor derecho. El F-4 sigue en servicio internacionalmente más de 50 años después de su primer vuelo. (Foto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos)