La reciente venta de 22 cazas Gripen JAS 39E suecos a Suiza fue acompañado por un edulcorante cada vez más común. Los suecos dejarán que las empresas suizas fabricarán algunos de los componentes de los aviones (213 $ millones de dólares). Se trata de un seis por ciento del costo de los 22 s JAS 39E ($ 3.3 mil millones o alrededor de $ 150 millones cada uno). El costo incluye el entrenamiento, repuestos, soporte técnico, etc y que equivale a más del costo real de la aeronave. Así que no es ninguna maravilla Suecia está dispuesta a mover parte de la producción de los aviones a la nación la compra de la aeronave y todos los accesorios.
Hay una razón más para esta movida sueca. El gobierno sueco se mostró reacio a gastar miles de millones para terminar el desarrollo del JAS 39E. Pero el orden suizo hizo toda la diferencia. Como resultado, a principios de este año, el gobierno también accedió a que la Fuerza Aérea Sueca aumentar la resolución de 40 a 60 aviones de combate JAS 39E. Esta decisión causó cierta angustia en Suecia a medida que los suizos van a obtener un precio más bajo que la Fuerza Aérea Sueca. Teniendo en cuenta la contracción de los presupuestos de defensa en estos días, este tipo de técnica de ventas era necesario para conseguir suficientes pedidos para que sea posible seguir adelante con el JAS 39E. Fue sólo hace un año que la Fuerza Aérea Sueca se le permitió construir prototipos del JAS 39E. Esto ocurrió principalmente porque Suiza expresó su interés en comprar algunos.
El acuerdo suizo todavía podría romperse y que es probable que matar el 39E, por el momento, de todos modos. Si eso no sucede los primeros 39E entrarán en servicio en 2018, y los 82 pedidos en curso sería entregado en 2027. Esto podría cambiar si hay más pedidos de exportación se obtienen, algo que los suecos presionan para lograr. Los suecos siempre han tenido que luchar para vender el Gripen frente a la intensa competencia de cazas nuevos y usados americanos (especialmente aviones F-16 usados), de Rusia y jets europeos. Actualmente EADS, el fabricante del Eurofighter, amenaza con perturbar la oferta, ofreciendo 22 Eurofighter de segunda mano por la mitad lo que el nuevo JAS 39Es Gripen. Este tipo de cosas es posible debido a varias naciones están cancelando pedidos de Eurofighter, un avión diseñado a finales de la Guerra Fría. Con el fin de la Unión Soviética, los pedidos de Eurofighters se cortaron, y continúan cortándose. Esto ha creado un mercado para el Eurofighter usados, que compiten con los usa F-16. Mientras que el nuevo Gripen puede ser más adecuado a las necesidades de suizos, un descuento del 50 por ciento es muy atractivo. Los suecos están ahora bajo presión para endulzar un acuerdo que puede ser demasiado caro para el vendedor.
Anteriormente conocido como el caza Gripen NG (Next Generation), el JAS 39E es más pesado (17 toneladas) que el existente 39C, tiene mejores electrónica, una carga útil más pesada (más de cuatro toneladas), y tiene una versión de dos plazas más capaz de manejar ataque al suelo y deberes de guerra electrónica. La Fuerza Aérea Sueca ya tiene 134 JAS 39Cs en el servicio y la perspectiva de más recortes de presupuesto de defensa hizo la compra de 60 Gripen NG (a un costo total de casi $ 5 mil millones) pareciese imposible. Pero los JAS 39E excitados varios clientes de exportación y que hizo toda la diferencia.
Suecia está describiendo el 39E como un "nuevo avión" en comparación con los anteriores modelos JAS 39. Hay algo de verdad en eso, ya que el 39E es un poco más largo y más pesado pero todavía se ve como un Gripen. El 39E está lleno de más caros, y capaces, la electrónica, pero eso no es obvio con sólo mirar el nuevo modelo. La primera 39E se espera para volar este año y entrará en servicio en 2018.
El Gripen ya ha sido objeto de una importante mejora en el modelo JAS 39C. Las mejoras incluyeron repostaje en vuelo, electrónica mejor, y mejor capacidad de ataque a tierra. El modelo C es también compatible con los estándares de la OTAN para aviones de combate. Esto era necesario para las ventas de exportación. Había también un modelo de dos asientos D para la formación.
El JAS-39C de 14 toneladas es más o menos comparable a las últimas versiones del F-16. El Gripen es pequeño, pero puede transportar hasta 3,6 toneladas de armas. Con el creciente uso de bombas inteligentes esa capacidad de carga es adecuada. A menudo considerado como un perdedor en la actual generación de "aviones de combate modernos", el Gripen sueco está demostrando ser más competencia que los actores principales (el F-16, F-18, F-35, Eurofighter, Rafale, MiG -29, y el Su-27) se esperaba. En pocas palabras, el Gripen tiene un montón de pequeñas (pero importantes) cosas buenas y cuesta alrededor de la mitad de lo (a unos $ 35 millones cada uno) como sus principales competidores. Más importante aún, Gripen también cuesta alrededor de la mitad, por hora de vuelo, para operarlo. En efecto, el Gripen ofrece la robustez y bajo costo de los aviones rusos con la alta calidad y fiabilidad de los aviones occidentales. Para muchos países se trata de una combinación atractiva. El Gripen es fácil de usar (tanto para los pilotos y personal de tierra) y capaz de hacer todos los trabajos de aviones de combate (defensa aérea, apoyo en tierra y reconocimiento) lo suficientemente bien.
El JAS 39 entró en servicio activo en 1997, y ha tenido una batalla cuesta arriba conseguir ventas de exportación. Suecia no tiene la influencia diplomática de sus principales competidores, así que tienen que empujar calidad y servicio. Aviones de guerra sueco y productos en general tienen una excelente reputación en ambas categorías. Sin embargo, el Gripen todavía se espera que pierda de ganar una gran cantidad de ventas, simplemente, porque la política prevalece sobre el rendimiento.
El profesor Henrich Focke, originalmente con la empresa Focke-Wulf, más tarde con Focke Achgelis, fue uno de los arquitectos más creativos de autogiros y helicópteros de su tiempo.
Con la invención del motor de jet de la turbina, Focke se dedicó a desarrollar una nueva forma de avión de despegue vertical diseñado alrededor del sistema de propulsión llamado "Turbo-eje". El diseño de Turbo-eje previsto por el profesor Focke se utiliza actualmente en casi todos los helicópteros en producción hoy en día.
Tomando su diseño de turbo-eje un paso más allá, Focke registró y patentó un diseño en 1944, que describe unas aeronaves de despegue vertical con rotores gemelos, que giran en direcciones opuestas, evitando el problema de torsión. Los rotores donde conectados al turborreactor a través de un eje y caja de cambios.
El Prof.. Focke, diseñó este "helicóptero rápido", que al parecer se llamaba el Rochen ('raya', como en los animales acuáticos). Este diseño (ver dibujo inferior) utiliza dos hélices con giro en oposición (1) en el diagrama) montado en el fuselaje aerodinámico en forma de (2). El centro del fuselaje se forma para funcionar como una hélice de conducto (3). El vuelo hacia adelante fue por vectorización hacia atrás del caída de flujo a través de una serie de lamas (4) por debajo de las hélices. Las rejillas también podría cerrar completamente para el vuelo vuelo sin motor en caso de avería del motor. El motor (5) La tobera de escape bifurcado en dos en el extremo del motor y finalizaba en dos cámaras de combustión auxiliares situados en el borde de salida del ala. Cuando el combustible se añadía a estas cámaras de combustión actuarían como dispositivos de poscombustión para proporcionar propulsión horizontal al diseño de Focke (6). El control a baja velocidad se consigue mediante alternativamente variando la potencia de cada cámara de combustión auxiliar a través de las dos pequeñas boquillas (7).
Un modelo bastante grande (quizás a escala 1/10), de túnel de viento de madera fue construido y probado en Bremen en mediados de 1950 con un sistema de propulsión simulado instalado. El profesor Focke solicitó una patente para el diseño en septiembre de 1957.
El bimotor Sarò Lerwick fue un diseño atractivo y compacto destinado a cumplir con un requisito de la especificación R. 1/36 de reconocimiento marítimo de medio alcance, pero fue un fracaso total, Voló por primera vez antes del final de Ì938, el prototipo presentado aletas y timones individuales, pero desde el principio se encontró muy deficiente estabilidad lateral, y mostró una determinación de balanceo y guiñada en vuelo de crucero, lo que hace imposible la aeronave a volar con "manos libres", una dura crítica para un avión de patrulla marítima. A su debido tiempo una sola aleta y el timón estaba arreglado, pero no hasta que esta se amplió considerablemente fue una mejora en las características de manejo discernible. Comenzando con el séptimo ejemplar de producción, se aumentó la incidencia del ala y ampliada hélices instalados en los motores radiales Hércules II, pero este último se encontraron adecuados para operar en aguas agitadas. Por otra parte, las pruebas mostraron que el Lerwick tenía rasgos viciosos, el planeo a baja velocidad estaba para amerizaje del vehículo venía acompañado de una fuerte caída del ala. Sin embargo 21 ejemplares fueron producidos y el Lerwick fue entregado al servicio con el Escuadrón No, 209 en diciembre de 1939 en Oban, pero después el tipo había volado un pequeño número de semi-patrullas operativas se decidió abandonar los esfuerzos para corregir sus problemas. Los últimos ocho aviones fueron accionados por Hércules IVs y el ejemplar final se completó en noviembre de 1940, un avión fue volado por el Escuadrón No, 240, pero se perdió el 20 de febrero de ese año, y algunos volaron con el Unidad de Capacitación Operativa Nº 4 en Invergordon .
Tripulación: 06 Longitud: 19,40 m Envergadura: 24,64 m Altura: 6,10 m Peso máximo de despegue: 15.060 kg Motor: 02 de hélice Bristol Hércules II con motores de empuje 1.375 caballos cada uno. Velocidad: 344 kmh Altitud: 4270 m Alcance: 2.480 kilometros Potencia de fuego: 01 ametralladora Vickers K de 7,7 mm en la nariz; 06 ametralladoras Browning de 7,7 mm en la espalda y la cola; 900 kg de bombas o torpedos. Primer vuelo: 31/10/1938 Cantidad producida: 21 Operadores: el Reino Unido, Canadá. Aviones comparables: Consolidated PBY Catalina (EE.UU.); Short S-25 Sunderland (Inglaterra); Dornier Do-24 (Alemania).
Los Mirage F1 españoles
Por Orel Foro Por Tierra, Mar y Aire España compró un total de 73 Mirage F1 originalmente, de las versiones CE, BE y EE, que fueron recibidos entre 1975 y 1983.
De los 45 F1CE recibidos originalmente, 15 lo fueron entre abril de 1975 y enero de 1977, formando parte de la primera tranche o modelo básico.
Los 10 siguientes fueron recibidos entre junio de 1978 y marzo de 1979 y componían la segunda tranche con función de flaps de combate. Todos los citados tenían el radar Cyrano IV.
Y los últimos 20 CE fueron recibidos entre marzo de 1980 y noviembre de 1981 y formaban parte de la tercera tranche. Disponían de capacidad para usar barquillas de contramedidas Dassault Electronique "Barax" y tenían el radar mejorado Cyrano IVM, aunque aprovechando las revisiones generales las dos tranches anteriores fueron normalizadas, en especial el radar, que de la variante inicial denominada Siras, pasó a la intermedia Gomme Cluter, para actualizarse definitivamente al modelo M (Cyrano IVM). Además de la incorporación de flaps de combate en los aviones de la primera tranche.
Aunque de capacidad "Barax" no disponían todos.
Todos ellos estaban pintados con esquema "lagarto".
Los 22 Mirage F1EE, todos de la tercera tranche, fueron entregados entre febrero de 1982 y abril de 1983. Estaban mejor equipados que los anteriores pues disponían de sonda de repostaje en vuelo, sistema de navegación inercial Sagem/Kearfott Tipo 600, radar Cyrano IVM (éste se igualó en todos con la homogeneización como dije), configuración para usar la barquilla "Barax" y la posibilidad de operar la barquilla ELINT Thomson-CSF TMV-018 "Syrel", que requiere el inercial. Tenían 200 litros menos de combustible que los CE (4.100 L en lugar de 4.300) debido al espacio ocupado por la bodega del inercial.
Como se enviaron a Canarias a Gando, se los pintó de "azul marino" y se les dió en las tomas de aire y en todo el túnel del motor pintura anticorrosiva tipo Celogliss.
Los 6 biplazas F1BE fueron recibidos entre noviembre de 1980 y noviembre de 1981 y pertenecían a la tercera tranche. La segunda cabina incrementa la longitud respecto al CE en 30 cm y disminuye la capacidad de combustible en 450 litros. Y prescinden de los dos cañones internos DEFA 553 con 135 proyectiles cada uno de la CE y EE (aunque pueden llevar hasta tres contenedores externos Dassault CC-420 con un DEFA de 30 mm y 180 proyectiles).
Los asientos eyectables de los BE eran los SEMB Mk.10 cero-cero y los monoplazas (CE y EE) llevaban los SEMB Mk-4 cero-90 (posteriormente actualizados al Mk.6, también cero-cero). No eran más que Martin Baker construidos bajo licencia en Francia por SEMB.
Toda esa flota (Mirages F1CE y EE) tenían alertadores radar (RWR) Thomson-CSF BF.
Y visores electromecánicos Thomson-CSF V-106 (los Mirage qataríes llevaban los verdaderos HUD V-110).
Su peso máximo al despegue era de 15.200 kg que fue incrementado a lo largo de su vida operativa hasta los 16.200 kg.
El motor en todas las versiones es un turborreactor SNECMA Atar 09K-50 de 5.025 kg de empuje en seco a 8.500 r.p.m. y 7.200 kg con poscombustión máxima.
Su consumo a esos regímenes era de 0.97 libras por libra de potencia y 1.96 respectivamente. La dureza de ese motor es innegable.
El radar, el Thomson Cyrano IVM, funciona por impulsos en la banda X siendo un derivado directo del Cyrano II pero con tecnología más avanzada. A pesar de su mayor complejidad, gracias a la utilización de circuitos impresos el nivel de disponibildiad era 5 veces mayor usando la cuarta parte de potencia eléctrica que su antecesor. Y dispone de un sistema de autocomprobación de fallos.
El diámetro de la antena es mayor, lo que le confiere mayor capacidad de detección. Un blanco aéreo de tamaño medio puede aparecer en pantalla a unos 55 km, mientras que a 40 km (en condiciones óptimas) es posible blocarlo. Su peso no supera los 250 kg gracias a su construcción modular.
Poseía las siguientes funciones originalmente:
- Cálculo de interceptación y disparo.
- Combate aéreo cercano.
- Resistencia (filtros) a las contramedidas electrónicas.
- Modo cartográfico del terreno (aire-superficie).
Con la modernización reciente, incorporó un modo de designación de blancos terrestres.
Desde su entrada en servicio con el Ejército del Aire, al Cyrano IVM se le fueron incorporando un sistema de eliminación de ecos fijos que incrementaba la capacidad de detección de aviones volando a baja cota y un modo de "haz fino" para un mayor contraste en las misiones aire-superficie.
La barquilla Dassault Electronique "Barax" (que podían usar algunos de los F1CE y todos los EE) es un equipo de perturbación electrónica (Jammer) que cubría las frecuencias entre la banda G y J (podría haberse mejorado). Estas emisiones son recibidas, comparadas con las almacenadas en una biblioteca, y, una vez identificadas, les aplica la perturbación que, previamente al vuelo, se haya programado.
El piloto tiene en cabina una unidad de control (UCC). Y para la introducción de una biblioteca de amenazas en la barquilla dispone del módulo de programación en tierra (PCH).
De la barquilla ELINT Thomson-CSF TMV-018 "Syrel"
Los Mirage F1EE ex-canarios (ahora F1M) tienen y operan la barquilla Thomsom-CSF TMV-018 “Syrel”.
La Syrel es un sistema de reconocimiento electrónico que tiene como función localizar las emisiones radar (ELINT) siendo capaz de interceptar señales de cualquier radar cuya frecuencia se encuentre entre 1 y 18 GHz.
De forma cilíndrica, se transporta en la zona central del fuselaje mediante un pilón especial integrado, pesa 205 Kg y mide 3,35 metros de largo por 42 centímetros de ancho.
El piloto tiene en la cabina una unidad de control (UCC) que sustituye al panel de armamento.
El Syrel dispone de un sistema de grabación de datos.
Además tiene capacidad para transmisión de datos en tiempo real (data-link) que son recibidos por una estación en tierra que los graba, lee y analiza.
Los F1M con capacidad de operarlo (los cerca de 20 ex-versión EE, pues estaban cableados para ello y poseían inercial, aunque creo que ya todos pueden) han realizado numerosas misiones OPLAN dedicadas a ELINT, tanto de adiestramiento como operativas.
Localizan y recopilan información sobre radares de cualquier tipo.
Son misiones de larga duración que requieren a veces el reabastecimiento en vuelo (sólo los F1M ex-EE poseen percha de reabastecimiento) que se realizan volando siempre sobre espacio aéreo internacional y su naturaleza tiene un elevado nivel de clasificación.
Los alertadores radar (RWR) Thomson-CSF BF originales proporcionaban aviso omnidireccional sonoro y visual y una indicación de la naturaleza de la amenaza y dirección cuando el avión era iluminado. Podía detectar emisiones entre 2.000 y 18.000 MHz en las bandas E,F,G,H,I.
Disponía de cuatro antenas de forma cónica (bordes de ataque y fuga y costado derecho e izquierdo de la deriva vertical) y un panel avisador en cabina.
Ha sido sustituido por el RWR AN/ALR-300 y complementado con los lanzaseñuelos AN/ALE-40.
Las cabinas de los biplazas:
Son las cabinas trasera y delantera de los F1BE que, aunque modernizadas, apenas cambiaron.
El HUD de los CE y BE no era un HUD como lo entendemos ahora, era un visor Thomson-CSF V-106 (los F1EE el VE-120 y los F1 qataríes tenían un verdadero HUD el V-110).
Sobre la historia del F1 español: cuando se compró el F1 era la mejor opción que tenía España (aunque nos parezca visto desde el presente un avión limitadito). Como caza era de lo mejor que había volando en ese momento (principios de la década de 1970). Sus prestaciones y maniobrabilidad eran punteras. Incluía dos cañones, y los F-4C españoles no. Además se podían usar libremente, al contrario que los F-4C y F-104G cuyo uso estaba vetado por EE.UU.
Además, se pretendía ampliar su grado de polivalencia al máximo. Por esa razón se empieza enseguida a realizar lagos ensayos para utilizarlos más extensamente en misiones aire-superficie. Y hubo tropiezos en la integración de las bombas INTA/Expal al sistema de armamento hasta encontrar el sitio ideal en el que colgarlas, que era la panza del fuselaje.
Los franceses discrepaban, y marginaban a los pilotos españoles en tales ensayos en base a que el avión estaba hecho por ellos. Al final, sin embargo, todo se consiguió. Sorteando no pocas dificultades España logró elaborar una doctrina propia en torno al Mirage F1C y lo consiguió, además, con un grado de eficacia y profesionalidad que soprendería a quienes pensaban aun que seguía dependiendo de aviones de segunda mano y de segunda fila americanas.
Gracias al trabajo de aquellos profesionales, desde muy pronto los F1C contaron en su panoplia, además de con los cañones internos y misiles AIM-9J/N Sidewinder, con bombas Mk y Expal lisas, frenadas y superfrenadas de 125, 250 y 500 kg, bombas de racimo Mk.20 y BME-330AP y contenedores de cañones DEFA externos.
También se dispuso hasta 1986/87 de algunos misiles aire-aire Matra R530E (de guiado por radar en haz continuo) pero sólo servía contra objetivos grandes y en vuelo estabilizado.
Más tarde se añadirían las bombas de guía láser GBU-10 Paveway II (con designación externa) y el mejorado misil AIM-9Juli/AIM-9L todo-aspecto.
Es decir, que al F1CE se lo convierte en un avión polivalente y se redactó una propia doctrina de uso como tal.
El cénit de la eficacia del sistema F1 en España llegó a principios de 1980 con los 22 Mirage F1EE (F1C-200) en Gando. Gracias a su capacidad inercial y de repostaje con los novísimos KC-130H, se tenía un caza aire-aire notabilísimo para el momento capaz de patrullar el Atlántico en zonas antes completamente impensables, gracias a su buena navegación y alcance alargado mediante repostaje.
Eso sí, el programa Mirage F1 dejó las arcas del EdA vacías (en los 70), sin presupuesto para casi nada más.
Los F1CE llevaban como paquete básico (hablamos de un avión de los 70):
- Sistema de navegación TACAN.
- Radar-altímetro.
- Un enlace de datos sencillo para interceptaciones controladas desde tierra.
- Un sistema de aterrizaje instrumental (ILS).
- Radios VHF-UHF (sin salto de frecuencias. Eso se añadió junto a la modernización).
- Y un transpondedor IFF (identificador amigo-enemigo) (sin los modos Crypto actuales, claro).
Más sobre el radar Cyrano IVM:
Era un radar multimodo monopulso derivado del Cyrano II (ya dicho). La variante inicial era la Cyrano IV-0 incluida en el primer lote de F1C y que sólo era útil en aire-aire, con capacidad para seguir y blocar un sólo objetivo, pero fue sucesivamente mejorado a:
- Cyrano IV-1, que permitía capacidad de apuntar hacia abajo (look-down) para buscar y seguir cazas volando bajo y evitr el clutter (ruido) provocado por el suelo.
- Cyrano IV-2, con capacida aire-tierra limitada.
- Finalmente, el multimodo Cyrano IVM con capacidad track-while-scan y capacidadaes aire-tierra mejoradas.
Como dije, en España la evolución del Cyrano IV en los CE pasó por unos estadíos denominados "Siras", luego "Gomme Cluter" y finalmente el IVM.
Los F1C no llevaban lanzadores de señuelos integrados. Se les añadió a los españoles más tardíamente (los AN/ALE-40). Aunque el F1C podía llevar el contenedor externo Phimat de señuelos o el expendedor Lacroix integrado en el hueco del paracaídas de frenado (en la base del estabilizador vertical), los españoles no los tuvieron nunca.
Los Mirage F1EE llevaban, diferente respecto al F1CE, además del inercial y la sonda de repostaje (que alargaba su fuselaje en 8 cm):
- Computadora digital EMD/Sagem Tipo 182 Universel de gran capacidad y reprogramable en función de las características de vuelo, que, enlazada con el inercial, ejecutaba las funciones de navegación y atque.
- Como ya dije el radar Cyrano IVM y la capacidad "Barax", comunes a la tercera tranche de CE. El radar se le mejoró a ese nivel a todos los CE posteriormente.
- Presentador frontal Thomson-CSF VE-120 (esto corrige lo que dije ayer).
- Generador de emergencia Sfim.
- Sistema de datos aéreos.
- Barra múltiplex digital.
Los EE eran bastante diferentes a los CE y mucho más capaces que estos.
Un Mirage F1EE en una misión desde Gando con repostaje en vuelo y armado con 4 bombas BR250, un tanque de 1.200 litros, dos Sidewinder, el contenedor Barax y munición al completo para sus cañones tenía un radio de acción de 1.500 millas naúticas (unos 2.700 km de radio de acción).
Modernización de los Mirage del Ejército del Aire
Mirage F1 CE Ala 14 Ejército del aire. Un Mirage F1M en la Base Aérea de Landivisiau, Francia. A principios de los años 90 y teniendo en cuenta el retraso que el programa EFA estaba sufriendo, se decidió modernizar parte de la flota de Mirage F-1 para mejorar sus capacidades y permitir su operación hasta el horizonte 2010/2015, cuando seria definitivamente sustituido por el EF-2000.. Debido a los retrasos que llevaba el programa Eurofighter, el consejo de ministros del 30 de junio de 1995 autorizó la modernización de cincuenta y tres Mirage F.1, y para ello se creó un concurso que gano la filial de radares de Thomson CSF(que subcontrato a Sextant avionique, SABCA, ATE y EADS CASA para distintos trabajos). El coste del programa era de 17.875 millones de pesetas, de los que se descontaron 3.835 millones por la venta de 22 Mirage III EDA/DDA ex Ejército del Aire a Paquistán. Aparte de los trabajos en la célula a los Mirage F.1 se les añadió los siguientes sistemas: Cambios en el sistema de navegación y armamento, incluyendo una computadora de misión digital para integrar los sensores. Un navegador inercial-giro-láser IRS similar al usado por el lanzador Ariane 5. Un HUD “inteligente” con campo de visión de 26 grados y panel de control frontal. La pantalla del radar es ahora parte de un presentador frontal de datos de cristal líquido en cuatro colores con exposición sintética de sus propios modos aire-aire o aire superficie. Se le aplica el sistema HOTAS para disminuir la carga de trabajo del piloto, además la cabina es ahora compatible con gafas de visión nocturna. Por otra parte se ha actualizado el radar Cyrano IVM con un modo de designación aire-suelo para la designación de objetivos. También se dispone de un sistema de planeamiento de misión, el cual puede cargarse en la computadora del avión por medio de un disquete PDS, todo ello gestionado por una barra digital Multiplex Std 1553D. El sistema de cálculo de ataque permite cuatro modos de suelta de munición, en el primero AUTO CCRP una vez que el piloto designa y autoriza el ataque al blanco puede desentenderse ya que el computador analizara y soltara el arma cuando los algoritmos lo consideren conveniente. En la modalidad CCIP se podrá visualizar en el HUD donde caería la munición en el caso de que se realizase la suelta. En el Modo LOFT a partir de una cierta distancia se iniciara un fuerte ascenso y una vez autorizado el disparo el armamento realizara la parábola necesario para alcanzarlo. El último modo seria el de ataque con el cañón. Al igual del McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, el F.1 M lleva un programa de software operativo (OFP) que a partir de la versión 2.0 ha sido desarrollada por el CLAEX y permite la visualización de información de posición en formato “BullsEye” de forma automática. También se ha instalado en toda la flota alertadores radar ALR 300V2R, Radios UHF BER 8752 con salto de frecuencia Have Quick II. IFF/SIF NRAI-7C Modo 4 Crypto. Además de estandarizar en la flota (Alguno ejemplares no los tenían) los dispensadores Chaff y bengalas ALE-40. Aparte de estos sistemas se han instalado, una nueva cámara de vídeo, un magnetoscopio, un módulo de inserción de parámetros MIP y otro de transferencia de datos (MTD/PDS). Pantalla multifunción 54S-SMD-54S, receptor y antena GPS, unidad de presión y temperatura (PTMU), nueva caja de interfaz radar, radioaltímetro nuevo con dos antenas, Nueva antena para el IFF, dos unidades de amplificador Syncro, y caja de compatibilidad electromagnética en los aparatos que no la tuvieran. Por último cabe destacar el contrato para modernizar los simuladores de F.1 al estándar F.1M. Cabe añadir que aunque el F.1 M tiene capacidad de lanzamiento de armamento designado por láser, este debe ser iluminado por otro avión ya que el F.1 M carece de iluminador láser. Durante el vuelo el piloto puede seleccionar entre cuatro modos de información, aire-aire, navegación, ataque al suelo programado y ataque de oportunidad, cada uno tiene una distinta representación de datos en el HUD. Originalmente equipados para el rol de intercepción y superioridad aérea, los C-14 fueron modernizados al estándar F-1CT desarrollado en Francia, quedando convertidos en aviones multirol, conservando sus capacidades aire-aire iniciales, pero incorporando importantes capacidades de ataque al suelo bajo la denominación C-14M. Al igual que los F-1CT franceses, los C-14M incorporaron un sistema de navegación inercial ULISS 47 de SAGEM, un computador central M182XR de Dassault Electronique, un presentador frontal holográfico (HUD) panorámico VE120 de THALES, un telémetro láser TRT TMV630A de Thales bajo la nariz. El pilón central bajo el fuselaje también fue reforzado para llevar un estanque de combustible auxiliar externo de 2.200 litros. La modernización al estándar M les confirió la capacidad de lanzar el misil Aire-Mar AM-39 Exocet, en el rol de ataque marítimo, distintos misiles y bombas guiadas de precisión para el rol de ataque al suelo, y los más modernos misiles Aire-Aire AIM-9M Sidewinder con capacidad todo aspecto en los roles de intercepción, superioridad aérea y autodefensa. Los equipos nuevos del F.1M le han permitido al Ala 14 mantener una operatividad alta en su nueva misión de aviones de ataque de precisión del Ejército del Aire.
Radar multi-modo AN/APG-67 País de origenEstados Unidos Introducido1983 Tipo radar multimodo de estado sólido de pulso Doppler Frecuencia banda X Alcance 148 kilómetros Potencia 396W El AN/APG-67 es un radar multi-modo totalmente digital de banda X de pulsos coherente Doppler originalmente desarrollado por General Electric para el programa F-20 Tigershark de la década de 1980. Se ofrece una variedad de modos aire-aire, aire-tierra, mar y búsqueda y asignación, y con compatibilidad con la mayoría de las armas utilizadas por la Fuerza Aérea de los EE.UU. en la década de 1980. Cuando el proyecto F-20 terminó en la década de 1980 y no había otras ventas en EE.UU. cercanas, la GE vendió su división de radar. Con el tiempo se convirtió en parte de Lockheed Martin, que vendió el APG-67 para su uso en cazas ligeros y aviones de entrenamiento. Ha sido seleccionado para la AIDC F-CK-1 Ching-kuo de Taiwán, y el A-50 de Corea, variante de ataque del T-50 Golden Eagle, [1] y las últimas versiones de la FMA IA 63 Pampa, que son construido por Lockheed Martin [2]. Descripción El APG-67 es un radar moderno, con una antena plana de fases y la electrónica simplificada distribuidas en tres unidades sustituibles en línea, uno de los cuales es el radar "plato" en sí mismo. El sistema completo pesa menos de 160 libras y ocupa menos de 1.9 pies cúbicos. Todas las comunicaciones con la cabina del piloto se maneja con la norma MIL-STD-1553 bus de datos, el bus de datos permite que los datos de cualquiera de los sensores de la aeronave, que deberá aparecer en cualquiera de las pantallas en la cabina, o enviados a otras aeronaves con un enlace de datos . El sistema emite una potencia media de 396 vatios, lo que le permite detectar el tamaño de combate objetivos de hasta 40 nm (75 km) en los modos de seguimiento, y hasta 80 nm (150 km) en busca de la velocidad. En el modo aire-aire, que ofrece a largo plazo de búsqueda de velocidad, pista-mientras-scan con un máximo de diez blancos sometidos a seguimiento, y una variedad de un solo objetivo, el seguimiento y Lockon auto-modos "pelea de perros". Cuenta con una variedad de frecuencias de repetición de los impulsos que se seleccionan automáticamente dependiendo de si la antena está mirando hacia arriba o hacia abajo [3]. El APG-67 también incluye una variedad de modos aire-tierra incluyendo señal de mapeo real del suelo, imágenes de radar de apertura sintética (SAR) y baliza de seguimiento. [3] También se puede buscar objetos en movimiento en el suelo, y ofrece modos de seguimiento de un terreno objetivos similares a los de uso aire-aire. Estos modos también se puede utilizar para la superficie del mar en la búsqueda, en cuyo caso la pantalla es de-atestado para eliminar las ondas. El modo de búsqueda y salvamento es un complemento opcional para el sistema básico [4]. Historia Durante muchos años, Northrop había trabajado con Emerson Electric para proporcionar una serie de radares para su serie de F-5. Originalmente los F-5A/B fueron diseñado como un avión de ataque ligero y tenía sólo un radar rudimentario que tenía punto de mira, y muy poco espacio en la nariz para nada más. Cuando el fuselaje del F-5 fue adaptado en el F-5E/F para el papel del aire-aire, Emerson diseñó el AN/APQ-153 para caber en el espacio muy limitado en la nariz del F-5. El espacio pequeño y severas limitaciones de peso significaron que el APQ-153 podría ofrecer sólo las funciones más básicas, entre los que incluía un seguimiento de único objetivo y el modo de exploración con un intervalo de aproximadamente 10 nm. Una nueva actualización produjo el AN/APQ-159, que ofrece un mayor alcance de alrededor de 20 nm, así como ofrecer una serie de mejoras prácticas, como los ángulos de exploración más amplia y una mayor fiabilidad. Cuando Northrop comenzó a trabajar en el último miembro de la familia F-5, entonces conocido como el F-5G, Emerson fue seleccionada inicialmente para producir una versión de la APQ-159 con la capacidad de disparar el misil BVR AIM-7 Sparrow. Sin embargo, cuando el proyecto estaba en repetidas ocasiones volver a colocar durante la década de 1970, Northrop desarrolló la necesidad de un diseño mucho más capaz, capaz de soportar modos tanto aire-aire como aire-tierra que se utilizan en los diseños modernos como el F-16 Fighting Falcon. Los diseños anteriores de Emerson fueron todos sistemas analógicos por lo que ahora se estaba "metiendo" en un sistema digital que Northrop estaba buscando, y por ello abrió la competencia a cualquier persona con un diseño adecuado. Varias propuestas fueron presentadas, y General Electric ganó finalmente el contrato [5]. Fácil de instalar • Tres unidades de la línea reemplazable • Volumen - menos de 1,9 pies cúbicos. pies / 0,054 metros cúbicos) • Peso - menos de 160 libras (73 kg.). • Antena fácilmente escalables a la aeronave Energía y Enfriamiento Principal • Potencia de emergencia - A menos de 2.100 vatios • Enfriamiento - 1800 vatios transmisor • promedio de 396 vatios de potencia • Refrigeración por aire Rendimiento • Los objetivos de combate de tamaño en > 40nmi /75 kilómetros • 90 segundos desde el encendido a pleno funcionamiento • Realizar seguimiento mientras explora (track-while-scan) - Diez objetivos - Datos de calidad para el lanzamientos de armas Características • Monopulso seguimiento • Guardia de canal con el proceso completo, de dos canales • compresión de impulsos • CFAR de área completa Alta confiabilidad • Más de 350 horas de MTBF a partir de los datos de campo • MTBF prevista de 600 horas Fácil de mantener • BIT culpa cepas sustituible en taller solo de la unidad afectada • Conectado en módulos Apoyo • Capacitación • Mantenimiento de la documentación • Repuestos documentación • Soporte más allá del 2025 Capacidades opcionales • Imagen de apertura sintética de alta resolución • Varias capacidades ECCM APG-67 tal como fue presentado por LMAASA como parte del equipamiento del AT-63 Pampa II Referencias 1. "Korean Aerospace T-50 Golden Eagle", FLUG REVUE, July 8, 2004 2. "AT-63 PAMPA", Lockheed Martin 3. a b "APG-67 Multimode Radar", B0201-APG-67 (SA), Lockheed Martin, March 2004 4. "AN/APG-67", Jane's Radar and Electronic Warfare Systems, November 12, 2007 5. Mark Wade, "F-20 Tigershark AN/APG-67(V) Radar", F-20A Tigershark Home Page, 1997 Wikipedia Lockheed Martin
