Messerschmitt Me 262: Arranque de motor

SGM: Ayudando a la resistencia francesa, la operación Carpetbagger (2/2)

El proyecto Carpetbagger

Parte I || Parte II
W&W



Los equipos de Jedburgh se visten en Inglaterra antes de abordar un B-24 "Carpetbagger".


La tripulación del 406 ° Escuadrón de Bombas de pie frente al Liberator B-24 "Brer Rabbit" que dejó caer al equipo "VIS" durante la noche del 1 al 2 de junio de 1944.

De pie (de izquierda a derecha): Clinton Rabbit (piloto) - Ernest Asbury (copiloto) - Floyd Olson (navegador) - Donald Leinhauser (bombardero) - Art Bogusz (mecánico)

Agachado (de izquierda a derecha): Nick Rasnak (Despachador) - Steve Sianis (Radio) - Mike Tauger (Artillero de cola)

Los primeros estadounidenses en llegar a la 'academia' de Tempsford fueron Robert W. Fish (ahora teniente coronel), Robert D. Sullivan (ahora capitán) y el oficial de inteligencia del grupo y una tripulación, capitaneados por el teniente coronel Robert L. Boone de el 406 ° Escuadrón. En total, el grupo de oficiales estadounidenses pasó dos meses en el aeródromo ultrasecreto de Bedfordshire. Los oficiales y tripulaciones estadounidenses encontraron la rutina de entrenamiento muy exigente y completamente diferente a todo lo que habían estado acostumbrados. Para que se pudieran realizar caídas precisas, los pilotos tendrían que agacharse a 400-600 pies del suelo y reducir su velocidad de vuelo a 130 mph o menos. La baja velocidad redujo las posibilidades de dañar los paracaídas, ya que el impacto es mucho menor a menor velocidad. Los pilotos, navegantes y bombarderos realizaron dos vuelos operativos cada uno con tripulaciones de la RAF en Halifax. El primer vuelo que involucró a un aprendiz estadounidense se realizó el 3/4 de noviembre, pero terminó desastrosamente cuando el Escuadrón 138 de Halifax en el que volaba el Capitán James E. Estes chocó contra un terreno alto en la niebla en Marcoles-les-Eaux. Solo el artillero de cola sobrevivió al accidente. Para el 7 de noviembre, se habían realizado numerosos vuelos de entrenamiento y solo la falta de Liberators adecuadamente modificados impedía que las tripulaciones estadounidenses volaran en sus propias misiones.

La conversión a la especificación de servicio especial nocturno de la configuración de bombardero de largo alcance con luz diurna fue suficiente para gravar incluso al personal de tierra más endurecido. Las torretas de bolas tuvieron que ser removidas y reemplazadas por escotillas de carga, apodadas "Joe Holes", a través de las cuales caían los agentes secretos o "Joes". Se instaló una línea estática para ellos y para facilitar las balas, el agujero tenía una cubierta metálica dentro de la abertura. Si el Libertador no tenía torreta de bolas, se hacía un agujero allí. Se usó madera contrachapada para cubrir los pisos y cortinas opacas adornaban las ventanas de la cintura y el compartimiento del navegador, mientras que las ventanas laterales de blíster tuvieron que instalarse para dar a los pilotos una mayor visibilidad. A los modelos posteriores se les quitaron las torretas de nariz. En su lugar, se diseñó un "invernadero" para permitir al bombardero una buena vista de la zona de lanzamiento y para permitirle realizar el pilotaje del navegante. Se instalaron supresores o amortiguadores de llama en los escapes del motor para sofocar las reveladoras llamas azules del escape. Se quitaron las ametralladoras ubicadas a ambos lados de la cintura, dejando solo las torretas superior y trasera para protección. En vuelo, toda la aeronave quedaría apagada a excepción de una pequeña luz en el compartimiento del navegador.

El equipo de oxígeno no sería necesario en los niveles bajos volados y fue retirado. Fue necesario instalar una variedad de equipos especiales de navegación y ayudas de radar. Las tripulaciones aéreas se enteraron de que durante el período no lunar, los vuelos nocturnos se realizarían con el uso de Rebecca y un radio altímetro absoluto. Por medio de todo este equipo, el porcentaje de precisión en una caída podría ser incluso mayor que con el pilotaje visual ordinario.

Rebecca era un dispositivo de radar direccional de aire a tierra británico que se instaló originalmente en aviones de los escuadrones de tareas especiales de la RAF. Se utilizó para registrar impulsos o "señales" en una cuadrícula y dirigió al navegador al operador de tierra. Al variar la intensidad o frecuencia de la señal, el operador de tierra (cuyo conjunto se conocía como Eureka O) podía transmitir una letra de señal a la aeronave. Estas señales podrían activarse desde una distancia de hasta setenta millas para permitir a la tripulación de la aeronave señalar su zona de caída. Los equipos Eureka, que pesaban hasta 100 libras, se lanzaron en paracaídas a los grupos de la Resistencia. Sin embargo, muchos operadores de radio de Joes y Resistance, que no deseaban cargar con el aparato, que era pesado, o correr el riesgo de ser sorprendidos con él en su poder, se negaron a usarlo.

Mientras continuaban los vuelos de entrenamiento, Sullivan hizo un estudio de las técnicas de inteligencia y Fish examinó todo el procedimiento operativo. El 9 de noviembre, el rey Jorge VI y la reina Isabel visitaron Tempsford. Seis tripulaciones estadounidenses se encontraban entre los que fueron presentados a la fiesta real y al día siguiente llegaron el Mayor Joyce, el Oficial de Seguridad de la Octava Fuerza Aérea y el Capitán Stearns de la OSS para obtener información y evaluar el progreso realizado hasta el momento. El 11 de noviembre, el teniente Cross, un bombardero, no regresó cuando el Halifax en el que volaba se perdió en una salida a Francia.

Estos primeros vuelos de entrenamiento en los que los estadounidenses volaban con sus hermanos oficiales y hombres de los escuadrones de la RAF estaban demostrando ser bastante educación, en más de un sentido de la palabra, como recuerda Wilmer Stapel:

Mi primer vuelo de presentación fue con un Sargento de Vuelo y su tripulación la noche del 15 de noviembre en un bombardero Halifax. Monté en la posición de copiloto. La misión consistía en carga y "Joes" que íbamos a dejar en algún lugar al este de París. El tiempo no fue favorable y aunque llegamos a la zona de descenso, no pudimos completar el descenso. De camino a casa llegamos a un área donde estábamos entrando y saliendo de las nubes. Antes de que el navegante pudiera señalar nuestra posición, el enemigo lo hizo.

Recibimos una lluvia de fuego antiaéreo antes de que el piloto pudiera tomar una acción evasiva. El motor No. 3 fue golpeado y puesto fuera de servicio. Las luces de la cabina se apagaron por los intensos disparos desde el suelo y varios proyectiles antiaéreos estallaron en mi lado del avión directamente detrás de mi asiento. Fragmentos de metralla se esparcieron por toda la cabina, impactando al piloto, al ingeniero de vuelo y al operador de radio.

El piloto maniobró hábilmente la aeronave fuera del rango de reconocimiento y se realizó una evaluación de los daños y heridos. Mientras que el piloto y otros miembros de la tripulación recibieron tratamiento de primeros auxilios para sus heridas (ninguna era realmente grave), me pidieron que volara el avión: mi única experiencia en volar un Halifax. El piloto regresó a la cabina y logró volar el avión de regreso a Tempsford sin más incidentes. Durante toda la acción yo había salido ileso. Solo después de aterrizar y en el interrogatorio de la tripulación se notó que parte de la metralla había abierto un par de agujeros en la parte posterior de mi chaqueta de vuelo.

Me fui a la cama y traté de dormir. La tripulación del sargento de la RAF fue enviada en licencia de recuperación mientras la aeronave se dirigía al hangar para reparar los daños de la batalla. El sargento y su tripulación se perdieron en la siguiente misión después de regresar de la licencia.

El 22 de noviembre, Heflin y Fish asistieron a una reunión en Londres, donde se decidió utilizar el escalón aéreo del 22 ° Escuadrón Antisubmarino y el escalón terrestre del IV Escuadrón Anti-submarino para formar dos nuevos escuadrones, el 36 ° y el 406 ° Bomb. Escuadrones, comandados por Fish y Heflin respectivamente. Los dos hombres supieron que a partir del 11 de noviembre los dos escuadrones habían sido asignados a la Primera División de Bombas (¡equipados con B-17!) Aunque su activación no se publicaría oficialmente hasta el 4 de diciembre. Aunque los Libertadores todavía no estaban listos para las operaciones nocturnas, se decidió que para el próximo período lunar operativo (diciembre), los escuadrones operarían nuevamente desde Tempsford pero usarían sus propios aviones.

Se trajeron seis nuevas tripulaciones de Estados Unidos. Uno de ellos estaba dirigido por el piloto, el teniente William G. McKee. Charles D. Fairbanks, el artillero de torreta de bolas original de la tripulación, recuerda:

Nuestra tripulación de diez fue puesta en dos B-17 (cinco en cada uno) y trasladados por Ferry Command a Inglaterra a través de Bangor y Terranova por la noche. Me arrastré en una bodega de carga en la bahía de bombas delantera e intenté dormir. Incluso con nuestros abrigos de piel de oveja hacía frío. También estábamos con oxígeno. Cuando amaneció, descubrí que el portaequipajes en el que dormía estaba retenido por un grillete de bomba. ¡Un pequeño mal funcionamiento y podría haber sido arrojado al Atlántico norte!

Llegamos a Nutts Corner en Irlanda del Norte. Fue difícil de encontrar porque la pista había sido pintada para mezclarse con el campo. En Belfast abordamos un vapor y navegamos hacia Liverpool. Nos alimentaron y nos llevaron en camiones al Centro de Reemplazo de Tripulación de Combate en Stone después del anochecer. Ninguno de nosotros estaba familiarizado con el apagón y tuvimos que tomarnos de las manos para asegurarnos de encontrar el camino desde el cuartel hasta el comedor. ¡A la mañana siguiente no pudimos encontrar el comedor porque no sabíamos dónde habíamos estado la noche anterior!

Fuimos procesados ​​y varios días después nos llevaron a Alconbury, donde nos asignaron a nosotros y a otras cinco tripulaciones a los escuadrones 36 y 406. Nuestra tripulación de diez hombres se redujo a cuatro oficiales y cuatro soldados. Dos de ellos, Pasvantis y Dickenson, fueron enviados a otros conjuntos. Yo era el artillero de bolas, pero como los Carpetbaggers no tenían torreta de bolas, me llevaron a la cola. Más tarde supimos que habían matado a Dickenson. Estaba parado en la bahía de bombas con su brazo envuelto alrededor de una bomba cuando las bombas fueron disparadas. Salió por las puertas de la bahía de bombas sin paracaídas.

En Alconbury nos asignaron "C" para Charlie, un B-24D Liberator pintado de negro mate mate. La "C" y el número de serie eran las únicas marcas que tenía. No había grandes emblemas en las alas. Más tarde, aproximadamente a la mitad de nuestro recorrido, nos dieron B – 24J con la nariz y las torretas de bola fuera. Estaban pintados de un negro brillante real. Se dijo que cuando los reflectores los iluminaban por la noche, la gente en el suelo no podía verlos tan bien como el negro mate.

La tripulación de McKee pasó por procedimientos de adoctrinamiento en Harrington y se preparó para sus vuelos de entrenamiento desde Tempsford. Wilmer Stapel, mientras tanto, voló su segunda misión desde el aeródromo de Bedfordshire la noche del 10 de diciembre:

El avión estaba muy lento y lento en el despegue. Apenas despegamos antes del final de la pista. El ascenso fue igual de malo y, a unos 1.000 pies, el piloto de la RAF decidió abortar el vuelo y regresar para aterrizar. Nos ordenó a todos en nuestras posiciones de choque. Descubrí que el mío estaba directamente detrás del mamparo de la cabina.

No podía ver lo que estaba pasando, pero por el sonido de los motores apagándose, sonó como si hubiera perdido temporalmente el control de la aeronave. Comenzamos una espiral cerrada y seguimos bajando. Lo siguiente que escuchamos fue el ruido sordo de este pesado avión al rebotar en el suelo. Chocamos un par de veces y luego el avión se detuvo. La tripulación desembarcó inmediatamente y los seguí. Estábamos en el aeródromo pero fuera de la pista. ¡Fin de la misión!

El 14 de diciembre, el Teniente Coronel Heflin cedió el mando de la 406 al Capitán Robert Boone y fue asignado al Grupo 482 principal como Ejecutivo Aéreo - Proyecto Especial. El Mayor Fish se convirtió en Oficial de Operaciones y el mando del 36º Escuadrón pasó al Capitán Rodman St. Clair, quien desde el 5 de diciembre estaba a cargo del último grupo de aprendices estadounidenses adscritos a Tempsford. Allí, las misiones de entrenamiento habían continuado con algún que otro contratiempo. El 17 de diciembre, el teniente Glenn C. Nesbitt y su tripulación tuvieron que embarcar en su Liberator con mal tiempo sobre Inglaterra después de una misión con la RAF sobre Francia. El mal tiempo empeoró y tres días más tarde las tripulaciones estadounidenses regresaron a Alconbury sin completar ninguna misión adicional.

Los escuadrones 36 y 406 pasaron su primera Navidad en Alconbury acogiendo a un grupo de niños ingleses, dándoles dulces y raciones de chicle a las que los oficiales y los soldados habían contribuido durante varias semanas. Para los niños que vivieron en condiciones de austeridad durante la guerra durante cuatro años, las festividades de Navidad fueron un momento de gran emoción. Para los hombres fue un bienvenido descanso de los peligros y el estrés de volar en Carpetbagger. Fue increíble ver a jefes de equipo duros manejando a los niños pequeños, atendiendo todos sus caprichos. Incluso se vio a uno de los primeros sargentos montando a un niño rubio en el manillar de su bicicleta GI. Cuando se sirvieron los helados, muchos de los más pequeños estaban muy emocionados ya que solo algunos de los mayores habían visto helados antes.

Dos días después, el espíritu festivo realmente había desaparecido con la triste realidad de la primera pérdida de una tripulación completa. El Libertador, pilotado por el Capitán Robert L. Williams, Oficial de Operaciones del 36 ° Escuadrón, se topó con muy mal tiempo durante un vuelo de entrenamiento de navegación a campo traviesa y se estrelló contra la ladera de una colina en la costa sur con la pérdida de los ocho tripulantes. .

Wilmer Stapel, mientras tanto, esperaba ansiosamente su segunda misión obligatoria con la RAF después de que la original hubiera sido abortada la noche del 10 de diciembre:

Después de dos experiencias desgarradoras con mis cohortes de la RAF y otra misión antes de que mi tripulación fuera declarada lista para el combate, le sugerí encarecidamente al coronel Heflin que prefería pilotar yo mismo. Si estuviera destinado a "comprar la finca", preferiría que estuviera en mis manos si tuviera que irme. El coronel Heflin dijo que usaría a mi tripulación y que yo podría ser el copiloto en la próxima misión. Así sucedió que el coronel Heflin, con mi tripulación, voló la primera misión de combate la noche del 4 de enero de 1944. El vuelo fue a Francia y tuvo éxito. El tiempo total de vuelo fue de siete horas y no se enfrentó a ningún enemigo.

A pesar del velo de secreto que rodeaba a la nueva unidad, todavía había poco de qué guardar el secreto en Alconbury, ya que pocos hombres conocían muchos detalles sobre el Proyecto Carpetbagger. Los periódicos daban pistas, si uno sabía qué artículos leer, y podía leer entre líneas. El Daily Express del sábado 15 de enero de 1944 llevaba un artículo discreto con fecha de Ginebra. Bajo el título, "Patriots Wreck Railways", se informó:

Los patriotas franceses atacaron anoche el depósito ferroviario de Annecy controlado por los alemanes y volaron varias locomotoras. En Romilly, en Saboya, los patriotas detuvieron un tren, obligaron a los pasajeros a bajarse y luego enviaron el tren corriendo sin control a lo largo de la línea hasta que se volcó.

En Bélgica, los patriotas que cumplieron con las instrucciones que les dio el Comando Aliado, llevaron a cabo cuarenta y dos actos de sabotaje en una semana en las vías del tren en la provincia de Hainault. Detuvieron los trenes y los arrancaron sin conductores, colocaron bombas en las vías, desatornillaron los rieles, destruyeron las cajas de señales y pusieron fuera de servicio las estaciones de bombeo.

Al día siguiente, el Sunday Graphic, en un breve artículo, se refirió crípticamente a "los aviadores secretos", cuyo trabajo es un gran secreto y hará una lectura asombrosa después de la guerra ".

Los alemanes ya lo sabían por supuesto. Don Fairbanks recuerda:

Una noche realmente nos sorprendimos. Escuchábamos música procedente de Alemania. Una noche, Lord Haw Haw nos dio la bienvenida a Europa. Llamó a nuestro escuadrón CO y leyó los números de nuestro escuadrón y dijo que la Luftwaffe nos estaba esperando para venir al continente. Éramos tropas verdes y esto realmente nos afectó. Estábamos realmente preocupados por nuestra seguridad en la base y todas esas cosas en las que piensas cuando tienes diecinueve años.

En Alconbury, la línea de vuelo se estaba llenando de aviones Carpetbagger que intentaban operar junto con los aviones Pathfinder de la 482a y viceversa. A fines de enero y principios de febrero de 1944 se pusieron en vigor nuevos movimientos y promociones que estaban diseñados para aumentar la eficiencia operativa. Se estaba considerando una nueva base en Harrington, al oeste de Kettering y solo a 35 millas del depósito de empaque y almacenamiento en Holme en Huntingdonshire. Hasta que estuvo listo para la ocupación, se decidió transferir varios de los aviones Carpetbagger hacia el este a RAF Watton en Norfolk, donde el 328th Service Group proporcionaría una sede administrativa.

El 7 de febrero comenzó el movimiento de algunos de los Libertadores y sus tripulaciones a Watton. Se pensaba que la base de Norfolk era, de alguna manera, un lugar ideal para una estadía invernal de un mes hasta que Harrington estuviera lista para la ocupación estadounidense. El tercer SAD (Strategic Air Depot) ya tenía su base en Watton y su función de reparación y modificación de Liberator ayudaría enormemente al equipo de Carpetbagger. El 406 ° Escuadrón de Bombas comenzó el movimiento mientras que siete tripulaciones y seis Libertadores se quedaron atrás para continuar las operaciones con el 36 ° Escuadrón. Las secciones de tierra del esqueleto y algo de la tripulación de combate también se quedaron atrás en Alconbury. En medio de todo este trastorno operativo, el 10 de febrero, el rey Jorge VI y la reina Isabel visitaron Alconbury. Durante su recorrido por la base, se tomaron el tiempo para inspeccionar uno de los aviones Pathfinder y también la tripulación del Capitán Wagstad junto a su B-24 pintado de negro. Lamentablemente, Wagsted y su tripulación morirían un mes después, el 3 de marzo, cuando su B-24, junto con otro del 36º Escuadrón de Bombas, se perdió en una salida de Carpetbagger.

El 17 de febrero se completó el traslado a Watton. Sin embargo, la base de Norfolk no estaba a la altura de las expectativas iniciales. Watton se había construido antes de la guerra como base permanente de la RAF con hangares, comedores y cuarteles especialmente diseñados. Sin embargo, no se pudo encontrar espacio para el contingente de Carpetbagger, por lo que tuvieron que aguantar la vida en las marismas en las que se habían levantado tiendas de campaña.

De la nada, aparecieron percheros, estantes y entradas para cajas de embalaje. Cada tienda tenía un suministro de leña (obtenida del área local) para durar un invierno largo y frío. Don Fairbanks recuerda:

Cada tienda se instaló para seis hombres. En mi tienda había cuatro hombres de una tripulación y dos de nuestra tripulación. Entramos en la tienda después de una misión y había seis tipos en ella que nunca habíamos visto antes. Fuimos al sargento primero y le dijimos que nuestras pertenencias se habían ido. Nos dijeron que habían derribado a un equipo y que nuestras cosas se habían almacenado junto con las suyas. Dijo que podíamos sacar nuestras cosas del suministro y volver y explicarles a los muchachos en la tienda, pero no queríamos molestarlos. Resultó que estos tipos en nuestra tienda eran todos cocineros y panaderos y por eso el Sargento Primero no quería que los molestaramos. ¡Valían más para nosotros como amigos que como enemigos! Se fueron dos y conocimos muy bien al resto. Después de esto, todos comimos como reyes viviendo de filetes y huevos reales en lugar de en polvo.

Durante el tiempo que los escuadrones pasaron allí, sonaron algunas alertas de ataques aéreos. ¡Fue durante uno de estos que en una de las Secciones de Artillería, la orden salió a dormir con los cascos puestos! Con todo, los hombres lo aprovecharon al máximo en la corta estancia en las marismas de Watton. La caminata hacia la carretera principal con botas y escondiéndolas entre los arbustos, poniéndose otro par llevado consigo. La parte más difícil de todo fue encontrar el arbusto adecuado en la oscuridad, con la barriga llena de cerveza.

El gran problema en Watton era que solo se disponía de pistas de césped con tablones de acero perforado (PSP). Estos resultaron totalmente inadecuados, como recuerda Don Fairbanks:

No pudimos operar B-24 cargados, por lo que TDY regresamos a Alconbury para nuestras misiones durante la luna llena, y luego regresamos a Watton. En Alconbury, los cuatro EM de nuestra tripulación se alojaron en un comedor abandonado. Era mejor que las tiendas de campaña de Watton. Antes de nuestra llegada, una tripulación había hecho sus literas, fue a una misión y fue derribado. Se trajo otra tripulación para reemplazarlos. Hicieron sus literas, salieron esa noche y también fueron derribados. Llegamos con otras dos tripulaciones y al escuchar la historia nadie dormía en esas cuatro camas de la "mala suerte". La gente dormía primero en el suelo.

Aunque el Proyecto estaba ahora disperso de aquí para allá, al menos en papel, los Carpetbaggers existían como una unidad funcional. El 27 de febrero, el grupo fue relevado oficialmente de su asignación a la 482ª y la 1ª División de Bombas. La Sede, 328th Service Group, fue designada como la Sede del Grupo en funciones siguiendo un mensaje firmado por el General James E. Doolittle. Sede superior pasó al VIII Comando Compuesto de la Fuerza Aérea, con base en Cheddington.

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Fábrica de aviones: Albatros Flugzeugwerke GmbH

Albatros Flugzeugwerke GmbH

Weapons and Warfare




El Albatros Flugzeugwerke produjo su primer avión en 1912, el Albatros L.3, un tipo de exploración de un solo asiento. A esto le siguió el L.9, un tipo de explorador de un solo asiento diseñado por Claude Dornier, quien más tarde se uniría a la Compañía Zeppelin como su diseñador jefe.

La empresa Albatros, cofundada y propiedad del Dr. Walter Huth, existía desde 1909 y se fundó con un capital de 25.000 marcos. Estaba situado, junto con otros fabricantes de aviones, en el aeródromo de Johannisthal, cerca de Berlín. A medida que el ejército prusiano se interesó cada vez más en la aviación, los fabricantes presentaron una variedad de ofertas en un intento de obtener contratos con ellos. El 2 de octubre de 1909, el Dr. Huth se acercó al Ministerio de Guerra y se ofreció a comprar un avión Latham francés para el ejército y proporcionar un instructor para entrenar a pilotos militares, si pagaban los costos de reparación y mantenimiento. La oferta fue rechazada porque Wright Company había ofrecido un paquete similar, gratis. Esto llevó al Jefe del Estado Mayor, general von Moltke, a presentar una recomendación de que el Ministro de Guerra sancionara la formación de oficiales adecuados como pilotos. A finales de 1909, von Moltke era muy consciente de que los franceses ya estaban comprando numerosos aviones, además de construir algunos propios, y estaban entrenando pilotos militares.

La Inspección General de Transporte Militar intentó mantener una postura imparcial hacia los distintos fabricantes de aviones, o eso se pensaba. Por alguna razón desconocida, parecían favorecer a la Compañía Albatros, pero esto llegó a un punto crítico en 1911 cuando Otto Weiner, uno de los directores de Albatros, instó al coronel Messing de la Inspección a no tratar con la Luftverkehrsgesellschaft (LVG), alegando que la empresa era solo un agente de ventas para Albatros. La Compañía LVG era propiedad de Arthur Mueller, y supuestamente convenció a Otto Weiner de que el Ejército preferiría tratar con él que con Albatros. Albatros afirmó, sin embargo, que se reservaban el derecho de vender directamente al Ejército y LVG ​​recibiría 750 marcos por cada avión vendido. El hecho de que la Compañía LVG salvó a la Compañía Albatros del colapso en la primavera de 1911, después de que se rechazara una solicitud de subvención del Ejército, parece haber sido olvidado por Otto Weiner. LVG había comprado cuatro aviones de Albatros a un costo de 100.000 marcos, lo que permitió a la empresa continuar con la producción.

El Ministerio de Guerra apoyó la denuncia de LVG por trato injusto y se aseguró de que todas las transacciones relativas a los contratos emitidos para la compra de aeronaves de las distintas empresas se realizaran sobre la base de la capacidad de suministro.



El primero de los entrenadores / reconocimiento Albatros, el B.I, apareció en 1913. El avión se utilizó inicialmente como entrenador, pero con el estallido de la guerra se utilizó tanto como avión de entrenamiento como de reconocimiento. Impulsado por un motor Mercedes D.II de 100 hp, el B.I tenía una velocidad máxima de 65 mph y una resistencia de 4 horas. Solo se construyó un pequeño número antes de ser reemplazado por el B.II. El B.II, al igual que el B.I, tenía un fuselaje de losa extremadamente fuerte formado por cuatro largueros de abeto cubiertos con madera contrachapada. Como en todos los primeros aviones, el piloto se sentó en la cabina trasera, lo que le dio una vista muy limitada para el despegue y el aterrizaje. Utilizado para tareas de entrenamiento y reconocimiento, el B.II fue reemplazado por el B.III con solo modificaciones menores.

La llegada de los aviones de combate aliados impulsó el desarrollo de un avión de reconocimiento más rápido. Albatros produjo el C.I (OAW - Ostdeutsche Albatroswerke), impulsado por el motor Benz de 150 hp, pero solo se construyeron dos. Se produjo un segundo Albatros, el (OAW) C.II construido en 1916, propulsado por un motor Mercedes D.IV de ocho cilindros en línea. Esta vez solo se construyó uno.

A principios de 1915, la compañía se embarcó en un proyecto singularmente ambicioso, un bombardero cuatrimotor. Diseñado por Konstr. Grohmann, el Albatros G.I, como se le conocía, tenía una envergadura de 89 pies 6½ pulgadas (27 metros), un área de ala de 1485 pies cuadrados (138 metros cuadrados) y una longitud de fuselaje de 39 pies 4¼ pulgadas (12 metros). Era un avión muy grande. En el ala inferior, se montaron cuatro motores Mercedes D.II de 120 hp en góndolas, impulsando cuatro hélices de tractor. El primer vuelo tuvo lugar el 31 de enero de 1916 y fue realizado por un piloto suizo, Alexander Hipleh. El G.I se convirtió en el precursor del G.II y G.III, aunque los dos últimos aviones eran bombarderos bimotores.

Un diseño completamente diferente a principios de 1916 produjo el Albatros C.II. Llamado Gitterschwanz (Trellis-tail), el diseño era del tipo empujador, muy similar al De Havilland DH 2. Impulsado por un motor Benz Bz III de 150 hp, el C.II no estuvo a la altura de las expectativas y solo uno fue construido. A esto le siguió rápidamente el Albatros C.IV, que volvió al diseño básico original. Se instaló un motor Mercedes D.III de 160 hp en el fuselaje C.III, al que se fijaron un conjunto de cola y un tren de aterrizaje C.II. Otra vez, solo se fabricó uno de estos aviones.

Un modelo puramente experimental, el Albatros C.V Experimental, fue construido a principios de 1916. Este tenía una envergadura de 41 pies 11½ pulgadas, sostenido por puntales en I en un esfuerzo por probar el arriostramiento entre planos. Impulsado por un motor Mercedes D.IV de ocho cilindros y 220 hp, el C.V Experimental proporcionó una gran cantidad de información a Albatroswerke. El C.VI siguió poco después, y se basó en el fuselaje C.III y fue propulsado por un motor Argus As III de 180 hp, lo que le dio al avión una velocidad máxima de 90 mph y le permitió transportar suficiente combustible para 4 horas y media. duracion del vuelo. En 1917, evolucionó una versión de bombardero nocturno, el C.VIII N. Las bombas se llevaban debajo de las alas inferiores, pero solo funcionaba con un motor Mercedes D.III de 160 hp. Solo se construyó uno.

Al mismo tiempo que se construía el bombardero nocturno, se fabricaba un avión de combate / reconocimiento biplaza, el Albatros C.IX. Con un ala inferior recta y un ala superior considerablemente barrida, presentaba un avión inusual, pero solo se construyeron tres. A esto le siguió una versión del Albatros C.XIII, y nuevamente fue con fines experimentales. Un regreso al diseño original del reconocimiento biplaza produjo el Albatros C.XIV. Había una diferencia: el C.XIV tenía alas escalonadas y, de nuevo, solo se construyó una. El C.XIV se modificó más tarde en el C.XV. Era demasiado tarde para el desarrollo de este avión en cualquier número, ya que llegó el final de la guerra.

La supremacía aérea del Servicio Aéreo Imperial Alemán durante 1916 había sido erosionada gradualmente por el rápido desarrollo de los aviones de combate aliados. En un intento desesperado por recuperar el control de nuevo, se le acercó al Albatros Werkes para diseñar y construir un caza que hiciera precisamente eso. Al observar el muy maniobrable Nieuport que estaba causando algunos de los problemas, el principal diseñador de la compañía, Robert Thelen, se puso a trabajar y produjo un diseño que combinaba velocidad y potencia de fuego. Si su avión no podía superar al Nieuport, el Albatros podría atraparlo y volarlo del cielo.

Un motor Mercedes de 160 hp o el Benz de 150 hp, que estaba encerrado en un fuselaje de madera contrachapada semi-monocasco, impulsó el primero de la serie Albatros, el D.I. Las culatas de cilindros y el engranaje de las válvulas quedaron expuestas, ya que esto proporcionó enfriamiento asistido y mayor facilidad de acceso para los ingenieros que tenían que trabajar en el motor. El enfriamiento del motor se logró mediante el montaje de dos radiadores Windoff, uno a cada lado del fuselaje y entre las alas, y un tanque de agua delgado montado arriba y hacia la parte trasera del motor, en un ángulo ligeramente desplazado hacia babor. La potencia adicional otorgada a la aeronave permitió aumentar la potencia de fuego, ametralladoras Spandau gemelas y fijas, sin pérdida de rendimiento.

El fuselaje constaba de formadores de madera contrachapada de tres octavos de grosor y seis largueros de abeto. A este marco se atornillaron paneles de madera contrachapada y el motor se instaló con paneles de metal fácilmente extraíbles para brindar protección y facilitar el mantenimiento. Las alas, superior e inferior, y las superficies de la cola estaban cubiertas con tela. Las superficies fijas de la cola y las aletas superior e inferior estaban hechas de madera contrachapada. Las superficies de control estaban cubiertas de tela sobre un marco de tubo de acero soldado con una pequeña porción triangular de equilibrio incorporada en el timón y el elevador de una pieza.

El tren de aterrizaje, un chasis de tipo V de tubo de acero aerodinámico convencional, se fijó al fuselaje por medio de enchufes y se colgó a través de las ruedas con un cordón de goma.

El Albatros era un avión muy satisfactorio para volar, pero se descubrió que tenía un gran inconveniente durante el combate. El ala superior, debido a su posición respecto al fuselaje, oscurecía el campo de visión frontal del piloto. El problema se resolvió cortando una sección semicircular del ala superior frente al piloto y bajando el ala para que el piloto pudiera ver por encima.

El primer Jasta en recibir el Albatros D.I, el 17 de septiembre de 1916, fue el Jasta 2, comandado por el legendario Oswald Boelcke. Tres semanas después, Boelcke murió cuando su Albatros estuvo involucrado en una colisión en el aire con su compañero Erwin Böhme cuando ambos se lanzaron al ataque contra el mismo avión británico, un DH.2 del Escuadrón No. 24 RFC.

A mediados de 1916, el Alto Mando Naval alemán decidió que sería una buena idea tener un hidroavión de combate monoplaza como avión de defensa. El Albatros D.I se utilizó como base del Albatros W.4, aunque este último era considerablemente más grande en dimensiones generales. La envergadura se incrementó en 1 metro.

A finales de 1916, apareció el Albatros D.III con cambios sutiles pero notables a los modelos anteriores. Sin embargo, en el verano de 1917, esto también había sido reemplazado por el Albatros D.V y D.Va, justo cuando los S.E.5s y SPADs (Société Pour Aviation et ses Dériéves) de los Aliados comenzaron a recuperar el control de los cielos. El mismo problema parecía perseguir al Albatros durante toda su vida: el ala inferior tenía una tendencia a romperse en una inmersión prolongada. En un incidente, el sargento Festnter XI que siguió fue el primer avión Albatros en utilizar un motor rotativo. Equipado con el Siemens-Halske Sh III de 160 CV, se instaló en un carenado en forma de herradura con extensiones apuntando hacia la parte trasera. Estas extensiones ayudaron en el enfriamiento aspirando aire a través de la capota. Se construyeron dos prototipos; uno con una hélice de cuatro palas, el otro era un modelo de dos palas.
f Jasta 11 realizó un vuelo de prueba en un Albatros D.III, cuando a 13.000 pies se rompió el ala inferior de babor, y fue solo su experiencia y mucha suerte lo que evitó que la aeronave se estrellara contra el suelo. Incluso el legendario Manfred Freiherr von Richthofen experimentó un incidente similar el 24 de enero de 1917, mientras probaba uno de los nuevos Albatros D.III que habían llegado recientemente a Jasta 11.

Se llevaron a cabo pruebas y se descubrió que el único larguero estaba colocado demasiado hacia atrás, lo que provocaba una vibración que aumentaba a medida que continuaba la inmersión. Esto eventualmente resultó en que la estructura del ala colapsara bajo el movimiento errático. Se logró una solución provisional colocando un puntal corto desde el interplano en V hasta el borde de ataque. A continuación, se dieron instrucciones a los pilotos de no realizar largas inmersiones en el Albatros, lo que, como se puede imaginar, redujo drásticamente la fe que tenían los pilotos en la aeronave, especialmente en condiciones de combate.

Un gran número de Jagdstaffels (secciones de caza) fueron abastecidos con Albatros III y IV, y una vez más la superioridad en el aire pasó a los alemanes. Los pilotos que rápidamente se hicieron famosos como "Ases" volaban los Albatros III y IV, entre ellos Werner Voss y Prinz Friedrich Carl de Prusia. Este último, que comandaba una unidad Flieger-Abteilung, se quedó con un Albatros IV con Jasta 2 para su uso personal. La superioridad de los Albatros III y IV, sin embargo, duró poco, con la llegada del Sopwith Triplane y el SPAD S.VII, y más tarde el S.E.5 y Sopwith Camel. Los alemanes rápidamente se dieron cuenta de que cada vez que se les ocurría un diseño superior, los aliados lo contrarrestaban con uno aún mejor. Los aliados también tenían la ventaja de poder recurrir a una variedad de fabricantes de aviones, mientras que los alemanes tenían una elección limitada.



El Albatros Werke fue presionado para mejorar el Albatros, con el resultado de que se desarrolló el Albatros D.V. El D.V tuvo un cambio importante en la forma del fuselaje. El fuselaje D.III, con sus lados planos, fue reemplazado por un fuselaje elíptico. Los cables de los alerones se enrutaron a través del ala superior en lugar del ala inferior, pero las estructuras del ala eran las mismas. Equipado con un motor Mercedes D.IIIa de seis cilindros en línea y 200 hp refrigerado por agua, el aumento de velocidad del D.V comenzó a corregir parte del equilibrio de la potencia del aire, pero no fue suficiente para hacer una diferencia sustancial. Incluso la apariencia del D.Va, aunque era un avión superior al D.V, no hizo nada para mejorar la superioridad aérea alemana.

La empresa no estaba inactiva: se estaba desarrollando el Albatros y se estaba produciendo un modelo experimental, el D.IV. Con el fuselaje de un D.Va y las alas de un D.II, el caza experimental estaba propulsado por una versión especialmente adaptada del motor Mercedes D.III de 160 CV, que permitía que el motor estuviera completamente encerrado en la nariz. Hubo una serie de problemas insuperables con el motor y el proyecto fue descartado. Dos meses después, en agosto de 1917, apareció otro caza experimental, el D.VII. Estaba propulsado por un motor Benz Bz IIIb V8 de 195 hp, que le dio al avión una velocidad máxima de 127 mph y una velocidad de ascenso de casi 1,000 pies por minuto. Nuevamente, solo se construyó un modelo.

La aparición del Albatros Dr.I en 1917 fue para evaluar las posibilidades de producir un triplano. Después de muchas pruebas, se consideró que el avión no era mejor que el D.V y no se continuó. Luego, a principios de 1918 apareció otro triplano, el Albatros Dr.II. Las alas triples fuertemente escalonadas estaban reforzadas con puntales muy anchos, y se colocaron alerones en todas las puntas de las alas. Impulsado por un motor Benz IVb V8 de 195 hp con radiadores de tipo frontal que estaban montados en la sección central entre las alas superior y media, la velocidad de la aeronave se vio afectada considerablemente debido al arrastre causado por la posición de los radiadores.

Un bombardero / reconocimiento biplaza apareció a principios de 1918, el Albatros J.II. Impulsado por un motor Benz IVa de 220 hp, que le dio a la aeronave una velocidad máxima de 87 mph, el J.II estaba armado con dos ametralladoras Spandau fijas que disparaban hacia abajo y una ametralladora Parabellum operada manualmente en la cabina trasera. Los cañones que disparaban hacia abajo sobresalían por el suelo del fuselaje, entre las patas del tren de aterrizaje. Se construyeron cuatro ejemplares, pero llegó después del Junkers J.I, y el éxito del J.I eclipsó al J.II hasta el punto de que no se construyeron más.

Varios prototipos hicieron su aparición a principios de 1918, siendo el primero el Albatros D.IX. Estaba propulsado por un motor Mercedes D.IIIa de 180 hp, lo que le daba una velocidad máxima de 96 mph. Solo se construyó uno. Apareció un segundo modelo, el Albatros D.X, propulsado por un motor Benz IIIb V8 de 195 hp. Esto le dio al avión una velocidad máxima de 106 mph. En una competencia de combate en Aldershof inicialmente superó a todos los demás competidores, pero no pudo mantener el rendimiento en todo momento. Nuevamente, solo se construyó un modelo. al Albatros D siguieron dos prototipos de Albatros D.XII, ambos equipados con motores diferentes, pero equipados con un tren de rodaje Bohme, que por primera vez contaba con amortiguadores de aire comprimido. Ninguno de los aviones fue considerado para producción.



El modelo Albatros D.V fue el más famoso de todos los aviones Albatros, y fue asignado a varios Jastas en mayo de 1917. En un intento de reforzar la moral abatida, se animó a los pilotos a adornar sus aviones de manera que los personalizara. El barón Manfred von Richthofen tenía su Albatros D.V 1177/17 pintado todo de rojo, al igual que su versión posterior No. 4693/17, de ahí el nombre que le dieron los aliados, "El Barón Rojo". Eduard Ritter von Schleich hizo pintar su Albatros D.V todo de negro y se hizo conocido como el "Caballero Negro". En mayo de 1918 había 131 Albatros D.V y 928 D.Vas en servicio operativo, pero ya era demasiado tarde, la guerra había terminado.

Otro avión apareció en 1917 y ese fue el Albatros G.I. Construido por Ostdeutsche Alabatroswerke GmbH, habían sido contratados para construir tres bombarderos para la empresa Staaken. Otto Weiner y el Dr. Walter Huth habían creado Ostdeutsche Alabatroswerke GmbH en Schneidemühl el 23 de abril de 1914. Este último había sido uno de los fundadores de Albatros Flugzeugwerke GmbH cuando estaba en Johannisthal. Aunque lleva el nombre de Albatros, la empresa fue inicialmente independiente, es decir, hasta 1917, cuando fue absorbida por Albatros Flugzeugwerke GmbH.

El Albatros G.I condujo al desarrollo del G.II y G.III, y fue esto lo que convenció a las autoridades de adjudicar el contrato de tres aviones Staaken a la Compañía Albatros.

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Chequia: Compañía desarrolla un radar pasivo de largo alcance

Compañía checa presentó un nuevo radar pasivo de largo alcance

MILMAG



radar de ERA de PLESS (foto: ERA)

Durante los Días de la OTAN en Ostrava y los Días de la Fuerza Aérea AČR programados del 18 al 19 de septiembre en el aeropuerto Leoše Janáček en Mosznów, la empresa checa ERA Systems presentó por primera vez un radar pasivo de largo alcance llamado PLESS: Vigilancia pasiva de largo alcance ESM Sistema (radares israelíes pero para la República Checa).

Como enfatiza el fabricante checo, mientras que el sistema de detección pasiva VERA-NG ofrecido hasta ahora tiene un alcance instrumental de hasta 400 km, PLESS alcanza un parámetro de hasta 700 km en este rango. El sistema debe poder detectar aeronaves y embarcaciones marítimas sobre el horizonte (OTH). Por ejemplo, se dio la posibilidad de detectar embarcaciones en el Mar Báltico desde el territorio de la República Checa.

PLESS es capaz de detectar posición, localizar, analizar e identificar objetos estáticos o de movimiento lento, como embarcaciones y radares de corto y medio alcance, pero también aviones tripulados y no tripulados. El sistema funciona según el principio de interceptación direccional de la fuente de emisión de energía electromagnética en las bandas de frecuencia de 0,1 a 18 GHz (denominada localización direccional), generada por radiotransmisores de objetos que se encuentran dispersos en la troposfera y reflejados desde la Tierra. superficie, mucho más allá del horizonte de radiolocalización.


radar de ERA de PLESS (foto: MILMAG)

Gracias al método de detección pasiva, el sistema funciona de forma encubierta y no envía señales que puedan llevar a su ubicación por parte del enemigo. Por lo tanto, a largo plazo, puede supervisar el espacio aéreo, terrestre y marítimo a grandes distancias, p. Ej. Tras las líneas enemigas. Según ERA Systems, esto proporcionará apoyo a las unidades terrestres en el campo del reconocimiento de amenazas sin la necesidad de realizar reconocimientos aéreos, cuando esto no sea posible.

Al mismo tiempo, se puede utilizar para monitorear las actividades marítimas en aguas internacionales y a lo largo de las costas. El sistema puede proporcionar capacidades de alerta temprana sobre amenazas, rastrear objetivos de interés o ayudar a completar bases de datos de referencia nacionales de objetivos específicos.

ERA Systems hereda la experiencia de Tesla de Pardubice, y sus sistemas se benefician de 50 años de desarrollo de la tecnología checa original en el campo del radar pasivo. Durante las dos décadas de su existencia, ha vendido más de 100 juegos de radares pasivos a más de 60 países en los cinco continentes. Estos sistemas se utilizan las 24 horas del día, los 7 días de la semana. La compañía también suministra al mercado civil tecnologías aeroportuarias para el control del tráfico aéreo y el seguimiento de despegues y aterrizajes de aeronaves.

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