Entrenador primario: CAC Wackett

CAC Wackett

El entrenador CAC Wackett fue el primer tipo de avión diseñado internamente por Commonwealth Aircraft Corporation of Australia. El nombre se deriva de su diseñador Lawrence Wackett.

Desarrollo

El tipo fue diseñado para cumplir con la Especificación RAAF 3/38 para un avión de entrenamiento ab initio. [1] Era un avión monoplano de asiento en tándem fijo, rueda de cola y tren de aterrizaje con un fuselaje de tubo de acero y construcción de tela y alas y cola de madera. A pesar de la simplicidad del diseño, la construcción del primero de los dos prototipos CA-2, que comenzó en octubre de 1938, no se completó hasta septiembre de 1939 (esto se debió en parte a que CAC todavía estaba construyendo su fábrica durante este período de tiempo). El primer prototipo voló por primera vez el 19 de septiembre de 1939 equipado con un motor Gipsy Major serie II, equipado con una hélice de paso variable DH de metal. El avión demostró tener poca potencia con este motor, por lo que el segundo prototipo fue equipado con un Gipsy Six, extraído de un Tugan Gannet, junto con su hélice de madera, antes de su primer vuelo a principios de noviembre del mismo año (el primer prototipo también fue posteriormente rediseñado con un Gypsy Six de un Tugan Gannet). Aunque se mejoró el rendimiento en vuelo, el motor más pesado anuló cualquier beneficio para el rendimiento de despegue obtenido del aumento de potencia, por lo que se tomó la decisión de instalar un motor radial 165D Warner Scarab que impulsara una hélice de dos palas Hamilton Standard 2B20. Los dos prototipos fueron equipados con Scarabs a mediados de 1940.



Pasaron varios meses antes de que la RAAF se comprometiera con el tipo, en parte porque durante un tiempo pareció que las necesidades de formación de la organización podían satisfacerse con otros tipos que ya se estaban adquiriendo. Sin embargo, la Especificación RAAF 1/40 para el "Suministro de [el] CAC Wackett ..."  finalmente se emitió en agosto de 1940 y el Wackett entró en producción. El primer CA-6 Wackett registró su primer vuelo el 6 de febrero de 1941 y entró en servicio en marzo de ese año. Los suministros de hélices Hamilton Standard 2B20, que estaban siendo fabricadas localmente por De Havilland Australia, y los motores Scarab, fueron irregulares durante la primera mitad de 1941. El problema del suministro de hélices no se resolvió por completo hasta octubre de ese año, por lo que se acumularon muchos aviones no voladores. en la fábrica de CAC en Fisherman's Bend. Sin embargo, durante este tiempo se aprovechó la oportunidad para incorporar modificaciones en el grosor de los revestimientos de las alas inferiores que habían demostrado ser necesarias para el uso en servicio. Tras el estallido de la Guerra del Pacífico, la producción se incrementó para dar paso al Boomerang y el último Wackett se entregó a la Real Fuerza Aérea Australiana el 22 de abril de 1942.



En la década de 1950, varios aviones fueron convertidos por Kingsford Smith Aviation Services Pty. Ltd. como aviones agrícolas, pasando a llamarse KS-2 o KS-3 Cropmaster. El KS-2 tenía una tolva instalada en la cabina delantera; la conversión única no fue un éxito, por lo que se modificó nuevamente como el KS-3 con la tolva ubicada en la cabina trasera. Cuatro Wackett más se convirtieron en KS-3 y el tipo se desarrolló aún más como Yeoman Cropmaster.
 

Historia operativa

El Wackett sirvió principalmente como entrenadores inalámbricos con la Escuela de Artillería Aérea Inalámbrica No. 1 (WAGS) en Ballarat, Victoria No. 2 WAGS en Parkes, Nueva Gales del Sur; y No. 3 WAGS en Maryborough, Queensland, pero también como entrenador inicial de vuelo dual con; 1 escuela primaria de entrenamiento de vuelo en Tamworth, Nueva Gales del Sur; 3 Escuela primaria de entrenamiento de vuelo en Essendon, Victoria; ; 11 Escuela primaria de entrenamiento de vuelo en Benalla, Victoria; y la Unidad de Capacitación Operacional No. 5 en Tocumwal, Nueva Gales del Sur. También se desempeñó en varios otros establecimientos del programa Empire Air Training Scheme en Australia. Aproximadamente un tercio de los 200 aviones fueron cancelados durante el servicio del tipo con la RAAF y, después del final de la Segunda Guerra Mundial, los aviones restantes se retiraron del uso y se vendieron a personas y organizaciones civiles. Posteriormente, alrededor de treinta aviones fueron revendidos a la Fuerza Aérea de las Indias Orientales Neerlandesas y los supervivientes de estos fueron transferidos a la naciente Fuerza Aérea de Indonesia en el momento de la independencia, aunque se cree que no vieron un uso posterior. Varias decenas más fueron incluidas en el registro civil australiano.


VH-BEC en exhibición en el Museo de Aviación de Australia Central, 2015

El 14 de enero de 1962, James Knight inició un vuelo desde Ceduna, Australia del Sur a Cook, Australia del Sur (aproximadamente 220 millas WNW) en Wackett VH-BEC (ex-RAAF A3-139). Nunca más lo volvieron a ver. Más de tres años después, el 28 de marzo de 1965, VH-BEC fue encontrado por casualidad a doscientas millas al norte de Cook. [6] Knight se había quedado con el avión después de que aterrizara a la fuerza e inscribió un diario y su Última voluntad y testamento en los paneles del fuselaje; la última entrada del diario fue realizado el 20 de enero de 1962. Posteriormente se determinó que la montura de la brújula magnética estaba suelta y mostraba rumbos con 30 grados de error. VH-BEC se recuperó en 1977 y ahora se exhibe en el Museo de Aviación de Australia Central en Alice Springs.

Varios otros Wackett y un KS-3 Cropmaster se encuentran en otros museos y en manos privadas de Australia.

Variantes

Entrenador CA-2 Wackett: Prototipos. Se construyeron dos aviones.
Entrenador CA-6 Wackett: Avión de entrenamiento básico biplaza para la RAAF. Se construyeron 200 aviones.

Operadores

Australia
Real Fuerza Aérea Australiana

Países Bajos Indias Orientales Neerlandesas
Real Fuerza Aérea del Ejército de las Indias Orientales de los Países Bajos (30 aviones ex-RAAF)

Indonesia
Fuerza Aérea de Indonesia

Aviones supervivientes

• A3-22 / VH-ALV - CA-6 en restauración para exhibición estática en el Museo Nacional de Aviación de Australia en Melbourne. Este fuselaje es el Wackett Trainer de producción número 22 y el más antiguo que se conserva. 

• A3-31 / VH-AIY - CA-6 (anteriormente propiedad de Horrie Miller) en exhibición estática en el Aviation Heritage Museum en Bull Creek, Australia Occidental. [8]
• A3-49 / VH-AJH - CA-6 modificado a KS-3 Cropmaster (Kingsford Smith Air Services) exhibición estática en el Museo del Aire de Queensland en Caloundra, Queensland. [9]
• A3-85 / VH-BLV - CA-6 almacenado para restauración de aeronavegabilidad a largo plazo en Lara, Victoria. [10]
• A3-87 / VH-AJY - CA-6 en restauración en el Museo de Aviación Militar Maryborough de Maryborough, Queensland.
• A3-129 / (antes VH-AKJ, VH-AMA, VH-DGR) VH-WKT - CA-6 bajo restauración de aeronavegabilidad a largo plazo con John Gallagher en Wedderburn, Nueva Gales del Sur. [12]
• A3-139 / VH-BEC - CA-6 en exhibición "tal como se encuentra en el desierto", en el Museo de Aviación de Australia Central, en Alice Springs, Territorio del Norte. [13]
• A3-167 / VH-AGP - CA-6 almacenado para restauración de aeronavegabilidad a largo plazo en Lara, Victoria. 

 

Especificaciones

Datos de Holmes, 2005. p. 135

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 7,92 m (26 pies 0 pulg)
Envergadura: 11,28 m (37 pies 0 pulgadas)
Altura: 3,0 m (9 pies 10 pulgadas)
Peso vacío: 866 kg (1.910 libras)
Peso bruto: 1,175 kg (2,590 lb)
Planta motriz: 1 × Warner Scarab, 130 kW (175 hp)

Rendimiento

Velocidad máxima: 185 km / h (115 mph, 100 nudos)
Alcance: 684 km (425 mi, 369 nmi)

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Caza interceptor: El relámpago inglés

English Electric Lightning

Weapons and Warfare





En 1960, Fighter Command recibió un interceptor, cuyo rendimiento estaba más allá de todo lo que estaba en servicio. Con una velocidad superior a Mach 2, más del doble de la velocidad del Hunter, el Lightning, tecnológicamente avanzado, fue el primer avión verdaderamente supersónico de la RAF. Su velocidad de ascenso inicial de 50,000 pies por minuto y su techo de más de 60,000 pies lo convirtieron en un interceptor excepcional. Obstaculizado por un corto alcance característico, la adición de una sonda de reabastecimiento de combustible junto con tanques sobre alas y un tanque de combustible ventral más grande en versiones posteriores duplicó su capacidad de combustible. Inmensamente popular entre los pilotos, el personal de tierra y el público por igual, el Lightning se convirtió en uno de los aviones británicos más emblemáticos de la Guerra Fría.



El English Electric Lightning pertenece incluso hoy en día entre los cazas de interceptación más exitosos, y fue el primer avión británico en volar al doble de la velocidad del sonido. Sin embargo, al principio, el Lightning como P.1 era solo un fuselaje de investigación para examinar la actitud de vuelo en la arena supersónica. Para ofrecer la menor resistencia posible, a la versión experimental se le dio un fuselaje delgado con un motor encima del otro. Los bordes de ataque de las alas se barrieron 60º al igual que el plano de cola. El prototipo voló por primera vez el 4 de agosto de 1954 con el piloto de pruebas Roland Beaumont a los mandos. Una semana después superó Mach 1 por primera vez. Es interesante notar que la velocidad supersónica se logró sin un postquemador. El segundo prototipo P.1A estaba equipado con dos cañones y, mientras aún se encontraba en la fase de pruebas de vuelo, el Ministerio del Aire británico decidió en julio de 1955 adquirir la versión de caza P.1B, que luego se le dio una aleta más grande. El prototipo P.1B despegó para su primer vuelo el 4 de abril de 1957 con un motor Rolls-Royce RA.24 Avon. Este vuelo se realizó bajo una estrella siniestra, pues ese día el Ministerio de Defensa británico anunció que todos los proyectos de caza fueron cancelados con efecto inmediato porque había amanecido el día del misil tierra-aire. Por lo tanto, ya no se necesitaban aviones de combate. Dio la casualidad de que el P.1B estaba tan avanzado en su desarrollo que no fue posible cancelar el programa, y ​​en julio de 1957 voló a Mach 1,72, un récord mundial de velocidad no oficial. En noviembre de 1958 se superó el doble de la velocidad del sonido. Sólo un mes antes, el avión había sido nombrado "Lightning", y en julio de 1960 comenzaron las entregas al Escuadrón N ° 74 de la RAF como el Lightning F.1. 74. Squadron fue la primera de las ocho unidades activas de la RAF que operaron Lightnings en los siguientes 28 años. En Gran Bretaña, todos los escuadrones Lightning estaban estacionados en la costa este por razones tácticas, es decir, para interceptar formaciones de bombarderos soviéticos si alguna vez llegaban. Además, había grupos estacionados en Chipre, Singapur y no menos importante en las bases de la RAF en Alemania Occidental.



El Lightning tenía un rendimiento de primera clase, una enorme relación empuje: peso y también era excelente a bajo nivel en tácticas de peleas de perros. Los Lightning en Alemania recibieron una librea verde oliva, mientras que los estacionados en las Islas Británicas recibieron un abrigo de camuflaje verde gris sobre el metal sin pintar hasta el final de su servicio, a veces variado al gris de superioridad aérea.

Hubo una serie de subvariantes entre las 337 máquinas construidas. En 1962, el T.4 apareció como un entrenador con controles duales, tutor y alumno sentados uno al lado del otro. La versión final y probablemente la mejor equilibrada fue el F.6 con alas modificadas con bordes de ataque más curvados y extendidos y un tanque más grande en el vientre. Sin embargo, el enorme rendimiento del Lightning tuvo un precio: la resistencia en vuelo sin repostar fue de solo unos cincuenta minutos. Incluso si el Lightning tenía características de vuelo espectaculares, desde el punto de vista técnico se volvió obsoleto muy rápidamente. Sin embargo, los escuadrones operativos de la RAF mantuvieron sus Lightning hasta 1988 cuando el último de ellos fue reemplazado por el Tornado F.3.

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Después de la Segunda Guerra Mundial, las relaciones entre Occidente y la Unión Soviética se deterioraron y los antiguos aliados de la guerra se convirtieron en adversarios. El bloqueo de Berlín de junio de 1948 indicó las intenciones belicosas de la Unión Soviética en Europa y el mundo aparentemente enfrentaba la perspectiva de otro conflicto. En Gran Bretaña, el cansancio de la guerra y una economía casi en colapso total llevaron a una rápida desmovilización y una disminución general de la fuerza de la RAF después de 1945 y, en 1948, la RAF encontró a sus escuadrones de primera línea mal equipados para la Guerra Fría.



En agosto de 1949, el Comandante en Jefe del Comando de Combate, el Mariscal del Aire Sir Basil Embry, comenzó a fortalecer las defensas aéreas de Gran Bretaña. Los aviones obsoletos de la guerra fueron derribados y en 1952, todos los escuadrones de defensa aérea de primera línea estaban equipados con aviones a reacción, el Gloster Meteor y de Havilland Vampire y Venom. Obsoleto en comparación con el MiG-15 soviético, el Meteor fue reemplazado como caza diurno principal por el Hawker Hunter enormemente superior. Introducido al servicio con 43 Squadron en RAF Leuchars en julio de 1954, el Hunter estaba sirviendo en dieciocho escuadrones en 1959. El Gloster Javelin asumió el papel de caza nocturno en agosto de 1956 y, junto con el Hunter, proporcionó la defensa aérea del Comando de Combate durante el resto de la década. En 1964, ambos aviones habían sido reemplazados por el supersónico English Electric Lightning, que entró en servicio con el 74 Squadron en RAF Coltishall en 1960, equipando a todos los escuadrones de defensa aérea del Reino Unido hasta 1969 y la llegada del Phantom.

En Alemania, a principios de la década de 1950, la Segunda Fuerza Aérea Táctica (2TAF) operaba solo trece escuadrones de combate Vampire day y tres Meteor Night. Anteriormente considerado parte de una fuerza de ocupación, en 1951 los escuadrones de 2TAF fueron asignados al Comandante Supremo Aliado de Europa de la OTAN (SACEUR), convirtiéndose en una parte integral de las defensas aéreas europeas dentro del orden de batalla de la OTAN. El Comando se expandió a un pico de treinta y cinco escuadrones en 1955, incluidos diez escuadrones de Canadair Sabre F.4s. Al año siguiente, trece escuadrones reequipados con el Hunter, seguidos en agosto de 1957 por los primeros Javelins, que entraron en servicio con el 87 Squadron en RAF Brüggen. En 1965, el Lightning llegó a Alemania, equipando los escuadrones 19 y 92.

El catastrófico Libro Blanco de Defensa de 1957 describió una política de defensa que priorizaba las fuerzas nucleares sobre las convencionales y preveía un sistema de misiles tierra-aire para proteger las bases de bombarderos, apoyado por una fuerza mínima de cazas tripulados. Como resultado, Fighter Command se redujo drásticamente. Desde un pico de posguerra en 1956 de 600 aviones de primera línea en treinta y cinco escuadrones, en abril de 1962 se había reducido a apenas 140 aviones compartidos entre once escuadrones. La Segunda Fuerza Aérea Táctica se redujo inicialmente de un total de treinta y cinco escuadrones a diecisiete, y en 1963 solo quedaban dos escuadrones de defensa aérea en Alemania. El efecto de estos recortes fue dramático y los escuadrones se disolvieron casi de la noche a la mañana. Esta reducción en la capacidad, agravada por nuevos recortes en los años siguientes, tuvo un efecto en la moral del personal de la RAF durante los siguientes veinte años.

Para 1970, a pesar de los recortes en el número de aviones y escuadrones, el personal de la RAF en Gran Bretaña y Alemania había mantenido con éxito durante veinte años interceptores y aviones de ataque en espera permanente, listos para recibir órdenes que podrían haber señalado el inicio de una guerra nuclear.

Tras la detonación de la primera arma nuclear soviética en agosto de 1949, la amenaza potencial para las ciudades británicas de cada contacto de radar no identificado aumentó considerablemente. La interceptación temprana fue crucial. Las defensas aéreas británicas fueron, por primera vez desde la guerra, llevadas a un estado de mayor preparación. Desde julio de 1950, los escuadrones de caza diurnos y nocturnos proporcionaron un mínimo de dos aviones con una preparación de cabina de dos minutos bajo planes llamados Operación Fabulosa. Las plataformas de preparación operativa (ORP) se construyeron a lo largo de la pista, con líneas de comunicación de Telebrief instaladas que permiten a la tripulación recibir la orden de codificación directamente del controlador del sector. Desde principios de la década de 1950, las mejoras en la interceptación controlada desde tierra y el radar de alerta temprana aumentaron la velocidad y precisión de los controladores de combate al dirigir a los pilotos al contacto antes de que llegara a la costa.

Inicialmente, la principal amenaza provenía del anticuado Tu-4 Bull soviético, una copia del B-29 estadounidense. Con el desarrollo de un bombardero de largo alcance y una fuerza de reconocimiento soviéticos, a principios de la década de 1960 la amenaza provenía del Tu-16 Badger, Tu-95 Bear y el M-4 Bison, aviones mucho más capaces, que se acercaban con frecuencia al espacio aéreo del Reino Unido. para probar las defensas de la RAF. Trabajar con la cadena de alerta temprana de la OTAN en Noruega y Europa permitió una detección mucho más temprana, lo que permitió intercepciones más lejos en el mar, y fue esencial cuando los aviones soviéticos comenzaron a transportar misiles de separación. En 1961, con la defensa aérea del Reino Unido cada vez más integrada con la OTAN, el Comando de combate y las defensas aéreas del Reino Unido se asignaron a SACEUR.



A lo largo de las décadas de 1950 y 1960, los escuadrones de defensa aérea continuaron manteniendo los aviones en una mayor preparación. A mediados de la década de 1960 y ahora conocido como Alerta de Reacción Rápida (QRA), esto se llevó a cabo en solo dos estaciones aéreas equipadas con Lightning, RAF Leuchars y, alternativamente, RAF Binbrook o RAF Wattisham. Los relámpagos inicialmente en el ORP se mantuvieron a diez minutos de preparación en un cobertizo QRA dedicado cerca de la pista, que también proporcionó alojamiento para tripulaciones aéreas y terrestres.

Bombardero estratégico: Prototipo Túpolev Tu-85

Túpolev Tu-85

 

Tu-85
Tipo	Bombardero pesado de largo alcance
Fabricante	Tupolev
Primer vuelo	9 de enero de 1951
Usuario	Fuerza Aérea Soviética
N.º construidos	2
Desarrollo del	Tupolev Tu-4

El Tupolev Tu-85 (en ruso: Ty-85; denominación USAF/DoD 'Type 31';¹​ denominación OTAN: 'Barge'²​) fue un prototipo diseñado por el fabricante Tupolev para un bombardero estratégico, desarrollado basándose en el Tu-4, una copia sin licencia del Boeing B-29 Superfortress. Fue el último desarrollo del Tu-4, siendo un 50% más pesado que el original y ofreciendo cerca del doble de radio de acción. Únicamente se llegaron a fabricar dos prototipos antes de que el programa se cancelase, favoreciendo en su lugar al bombardero Tupolev Tu-95, que era más veloz, ofreciendo el mismo radio de acción.

Desarrollo

Ni el Tu-4, como tampoco el Tupolev Tu-80 fueron bombarderos estratégicos intercontinentales, y no tenían la suficiente autonomía para poder realizar un posible ataque a objetivos principales, como los Estados Unidos, y poder retornar a las bases situadas en la Unión Soviética. El Tu-85 fue diseñado para poder llevar a cabo este tipo de misiones. Para ello se equipó con motores más potentes y de mayor eficiencia energética, un ala rediseñada para aumentar el coeficiente de sustentación y la capacidad para transportar una mayor cantidad de combustible. Se evaluaron un gran número de propuestas para la planta motriz del Tu-85, entre ellos el Shvetsov ASh-2K y el Dobrynin VD-4K.

La mayoría del armamento y del equipamiento del Tu-85 era similar al que empleaba el Tu-4, incluyendo cuatro torretas a control remoto, equipadas con cañones automáticos Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm. Los trabajos de diseño empezaron en el año 1949 y fue ratificado por un directivo del Consejo de Ministros Soviético el 16 de septiembre, que requirió que el primer prototipo estuviese realizando los ensayos de vuelo para diciembre de 1950. La construcción de la primera aeronave empezó en julio de 1950 y se completó en septiembre del mismo año.³​ Realizó su primer vuelo el 9 de enero de 1951, y las pruebas continuaron hasta octubre de 1951. El segundo prototipo, a veces denominado como Tu-85D o Tu-85/2, incorporó diversas mejoras con respecto al primer prototipo, entre ellas un refuerzo del fuselaje y diversos cambios en el equipamiento. Realizó su primer vuelo el 28 de junio de 1951 y estuvo en pruebas hasta noviembre de 1951. La producción en serie fue aprobada el 23 de marzo de 1951, en las tres factorías donde se fabricó el Tu-4, más esta decisión fue posteriormente revertida meses más tarde, cancelando consigo el programa de desarrollo, a favor del desarrollo del Tu-95 'Bear'.

 

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