Ases: Vitaly Popkov

 Vitaly Popkov

La-5FN (número táctico 01), 5.º Regimiento de Cazas de la Guardia, avión personal de Vitaly Popkov, que voló en el 1.er Frente Ucraniano durante el verano y otoño de 1944. El número de estrellas de victoria aérea (33) coincide con su registro personal de victorias desde el 13 de agosto de 1944 hasta el 9 de febrero de 1945. El avión lleva el camuflaje estándar de finales de la guerra en dos tonos de gris, la parte inferior del fuselaje está pintada de azul claro y luce estrellas soviéticas de finales de la guerra en seis posiciones. El cono de cono blanco y el fuselaje delantero son una marca táctica del 5.º Regimiento de Cazas de la Guardia.

Unidad La-5FN: 5.ª GvIAP, 11.ª GvIAD, 2.ª GvShAK, Piloto del 1.er Frente Ucraniano – Capitán de Corbeta V.I. Popkov.

Nacido en 1922. Luchó en la Gran Guerra Patria de mayo de 1942 a mayo de 1945 en el 5.º Regimiento de Cazas de la Guardia. Obtuvo su primera victoria documentada el 10 de junio de 1942, derribando un Junkers Ju 88. Fue capitán al final de la guerra. Voló un LaGG-3, un La-5 y un La-7, completó 345 misiones y obtuvo 40 victorias aéreas personales. Dos veces Héroe de la Unión Soviética (08/09/1943, 27/06/1945).



Historial de combate: 41 victorias personales, 1 crédito fraccional, más de 300 salidas, 117 encuentros y 7 derribos anulados por orden del general Zhukov; 3 victorias aéreas en Corea entre 1950 y 1953. Condecoraciones: 1.ª Estrella de Oro de Héroe de la Unión Soviética, condecorada el 8 de septiembre de 1943 por 17 derribos, 168 salidas y 45 enfrentamientos hasta agosto de 1943; 2.ª Estrella de Oro, condecorada el 27 de junio de 1945 por 36 victorias, 1 crédito fraccional y 325 salidas (124 de ellas de cobertura terrestre), 75 de escolta, 17 ataques terrestres, 37 cacerías libres, 52 de reconocimiento y 83 combates aéreos hasta febrero de 1945; Órdenes de Lenin (3), Bandera Roja (2), Aleksandr Nevskij, Órdenes de la Guerra Patria de 1.ª Clase (2), Órdenes de la Guerra Patria de 2.ª Clase y Estrella Roja. Popkov, uno de los más grandes ases de todos, nació en Moscú el 1 de mayo de 1922 y comenzó su distinguida carrera militar el 15 de septiembre de 1940. Obtuvo sus alas de piloto en la escuela de vuelo militar de Chuguyev un año después y en 1942 asistió a la escuela de vuelo militar de Batajsk. Dedicado a la aviación desde la infancia, Popkov estaba ansioso por convertirse en piloto de combate. En abril de 1942 fue destinado como Sargento al 5.º GIAP volando LaGG-3. Entró en acción por primera vez en mayo, obteniendo un Ju 88 cerca de Kholm poco después para dar la primera muestra de sangre. Luego voló escoltas Il-2 y Pe-2 en las áreas de Rzhev y Velikiye Luki y fue compañero de ala de Ivan Lavejkin en muchas ocasiones. Para agosto había registrado 45 salidas que lo calificaron para la concesión de la Orden de Lenin el día 26. El 5 de agosto, logró su quinta victoria con un Bf 109 cerca de Rzhev y fue ascendido a jefe de escuadrón. Una vez que el regimiento se adaptó al ágil y veloz Lavochkin La-5, se desplegó en Stalingrado. Popkov sumó varias victorias durante esta dramática batalla, incluyendo un Bf 109F en las cercanías de Gartmashevka el 16 de enero de 1943. Sin embargo, el representante de la STAVKA, el general Zhukov, en una fecha no registrada, anuló los récords de combate alcanzados por el arma de caza en este sector del frente al imponer medidas disciplinarias. En consecuencia, el total de siete derribos de Popkov en Stalingrado nunca fue oficialmente reconocido. El 10 de abril de 1943, alcanzó a un Bf 109 en su aproximación para el aterrizaje cerca de Kramatorsk y disparó una ráfaga rápida que provocó el derribo del caza enemigo. El 23 de mayo fue condecorado con la Orden de la Guerra Patriótica de 1.ª Clase por cuatro victorias en Millerovo y Kantemirovka. El 23 de julio informó de la destrucción de dos Bf 109G-2 durante la batalla de Bielgorod-Járkov y siete días después fue condecorado con la Orden de la Bandera Roja en reconocimiento a cinco victorias. El 3 de agosto se vio envuelto en un combate aéreo con dos Bf 109 y derribó a uno, pero a su vez fue alcanzado con fuerza por el otro, lo que le obligó a saltar en paracaídas a 3.000 metros de altura, sufriendo graves quemaduras. Tras recuperarse, asumió el mando de la 1.ª Eskadrilya. Popkov se había convertido para entonces en uno de los mejores pilotos de pruebas aéreas de Rusia y se labraría un nombre en los meses siguientes. Había desarrollado un estilo propio y distintivo, arremetiendo contra el enemigo a gran velocidad y acercándose lo máximo posible antes de disparar. Popkov abatió en una ocasión a Wilhelm Batz, as de alto rango del JG 52, en una feroz refriega cerca de Izyum. Está casi seguro de que este encuentro en particular tuvo lugar en agosto de 1943, cuando Batz aún tenía dificultades para encontrar su alcance. Batz cayó en manos rusas y, durante su interrogatorio, se reunió con Popkov antes de escapar y, finalmente, alcanzar un récord de combate asombroso. El 28 de agosto, Popkov tuvo el honor de lograr la 499.ª victoria aérea del regimiento, consiguiendo otra más ese mismo día. Combates posteriores sobre Zaporozhye, Dnyepropetrovsk y Krivoj Rog elevaron su número a 30, confirmado a principios de 1944. Posteriormente, tuvo una buena actuación durante las campañas de Lemberg-Sandomierz y Oder-Vístula, siendo levemente herido por fuego antiaéreo el 16 de junio de 1944. El 17 de agosto recibió la Orden de Aleksandr Nevskij por 14 derribos. Destruyó un Fw 190 cerca de Sprottau el 11 de febrero de 1945 mientras lideraba cinco La-5 para enfrentarse a cazas de la10 Luftflote, sus compañeros de escuadrón elevaron el total del día a cuatro. Cinco días después, dos Ju 87 y otro 190 cayeron bajo sus cañones en una acción sobre Glogau. Para el 27 de febrero, cuando Podpolkovnik Rulin, comandante del regimiento, lo recomendó para su segundo título de Héroe de la Unión Soviética, su escuadrón había logrado 27 derribos en 562 salidas. El 16 de abril, mientras realizaba un barrido hacia la zona de Cottbus, alcanzó a un Fw 190 que despegaba, lo atacó y lo vio estrellarse en el perímetro del aeródromo. Al día siguiente, embistió con éxito a un Ju 88 justo sobre el aeropuerto de Berlín-Tempelhof y, aunque resultó herido en el proceso, logró remolcar su avión sano y salvo a su propio aeródromo. Volvió a la acción el día 18, liderando a seis de su escuadrón en una escolta durante 11-2 segundos, cuando se enfrentaron a 16 Fw 190. En la contienda subsiguiente, Popkov, Glinkin y Belyakov consiguieron sencillos. Terminó su carrera con otros 190 en las cercanías de Berlín el 1 de mayo y voló su última misión en tiempos de guerra en Praga el 12, tras salir de la Segunda Guerra Mundial como el as de mayor rango del regimiento. Sus camaradas lo recuerdan especialmente por sus reacciones rápidas y su brillante liderazgo. Su preocupación por la seguridad de sus compañeros de escuadrón inspiraba confianza y devoción entre quienes lucharon con él. Posteriormente, fue puesto al mando del 739.º Regimiento de Aviación de la India (IAP) y sirvió en la VVS de posguerra, alcanzando un alto rango. Demostró una vez más su habilidad para derribar aviones enemigos en el cielo de Corea mientras se desempeñaba como subcomandante del 324.º Regimiento de Aviación de la India (IAD), añadiendo un B-29, un RB-26 y un F-86 a su impresionante palmarés. Asistió a la Academia de la Fuerza Aérea y en 1964 se graduó de la Academia del Estado Mayor General. Cuatro años después, fue ascendido a General Lejtenant y, en 1980, se convirtió en profesor de la Academia de la Fuerza Aérea Soviética. Cuando finalmente regresó a la vida civil, había volado 53 tipos de aeronaves.



El LaGG-3 simbolizó a la perfección las características mixtas de los aviones de combate soviéticos en 1941. Con su construcción de madera, el LaGG-3 preanunció una nueva era en la aviación. Si bien robusto, el caza soviético demostró una combinación única y devastadora de lentitud y escasa maniobrabilidad. Incluso con un motor M-105PF de 12 cilindros, refrigerado por líquido y potenciado, con poco más de 1200 CV, el sobrepeso LaGG-3 mostró poca ventaja en aceleración respecto al I-16 de preguerra; también tenía un alcance corto y un manejo terriblemente impredecible. El bajo rendimiento del LaGG-3 rápidamente le granjeó a muchos pilotos de caza soviéticos la reputación de ser un avión de bajas garantizadas. Su revestimiento altamente pulido (madera impregnada de plástico) sugería a estos precavidos pilotos, utilizando el acrónimo "LaGG", que el nuevo caza era un ataúd lakirovanny garantirovanny, o un "ataúd barnizado y garantizado". En combate, el LaGG-3 sufrió una alta tasa de bajas, agravada por el inadecuado entrenamiento de conversión impartido en las caóticas condiciones de la guerra de 1941. Los pilotos soviéticos encontraron la cubierta de plexiglás, una vez cerrada, tan opaca que reducía drásticamente la visión, y en situaciones de emergencia resultaba extremadamente difícil de abrir. Por seguridad, volaban con la cubierta abierta, lo que perjudicaba el rendimiento. Sin embargo, algunos pilotos expertos dominaron la adversidad inherente al LaGG-3 y lograron impresionantes victorias. V. I. Popkov, quien posteriormente se convertiría en el decimoquinto as de la WS, obtuvo sus primeras victorias con un LaGG-3. Gapt. G. A. Grigoryev, también con un LaGG-3, supuestamente derribó quince aviones enemigos en los primeros seis meses de la guerra. Estos pilotos, sin embargo, fueron excepcionales y de ninguna manera sugieren en sus registros de combate el guión típico del LaGG-3.

Si bien carecía de agilidad y Debido a su potencia como caza, el LaGG-3 era resistente. Su capacidad de absorber impactos condujo a la decisión de utilizarlo cada vez más en ataques terrestres. En consecuencia, algunos LaGG-3 entraron en combate entre 1941 y 1942 como cazabombarderos armados con cohetes y/o bombas RS-82.

Durante su corta vida en combate, el LaGG-3 sufrió varias modificaciones en su motor y armamento, pero el Messerschmitt Bf 109G lo superó en casi todos los aspectos. En lugar de abandonar por completo el LaGG-3 en las duras condiciones de la guerra por un caza de nuevo diseño, se decidió conservar la estructura del avión y combinarla con el motor ASh-82 refrigerado por aire.